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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebesteuerungen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Anpassen von Schaltpunkten basierend auf dem Gelände.
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HINTERGRUND
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Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch Rückwärtsfahren, verwendet. Die meisten Arten von Brennkraftmaschinen können jedoch nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient betrieben werden. Folglich werden oftmals Getriebe eingesetzt, die Leistung bei den verschiedensten Übersetzungsverhältnissen effizient übertragen können. Wenn sich das Fahrzeug auf einer geringen Geschwindigkeit befindet, wird das Getriebe in der Regel mit einem hohen Übersetzungsverhältnis betrieben, so dass es das Kraftmaschinendrehmoment für eine verbesserte Beschleunigung verstärkt. Bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gestattet das Betreiben des Getriebes mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis eine mit einem ruhigen, kraftstoffeffizienten Fahren in Verbindung stehende Kraftmaschinendrehzahl.
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In 1 wird ein Fahrzeug 10 mit Hinterradantrieb schematisch dargestellt. Durchgezogene Linien zeigen den Fluss von mechanischer Leistung, während gestrichelte Linien den Fluss von Informationssignalen zeigen. Die Kraftmaschine 12 stellt die mechanische Leistung bereit und führt der Getriebeeingangswelle 14 die Leistung zu. Das Getriebe 16 überträgt die Leistung auf die Antriebswelle 18, während es die Drehzahl zur Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine geeignete Kraftmaschinendrehzahl einstellt. Das Differenzial 20 teilt die Leistung zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad 22 und 24 auf, wodurch leichte Drehzahldifferenzen zwischen den Rädern, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, gestattet werden. Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb ändert das Differenzial auch die Drehachse um 90 Grad und reduziert die Drehzahl um eine feste Achsübersetzung. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb können die Komponenten anders ausgerichtet sein, und Leistung kann von dem Zahnradgetriebe des Getriebes eher durch Verzahnung als durch eine Welle auf das Differenzial übertragen werden.
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Die Steuerung 26 stellt für die Kraftmaschine 12 Signale zur Steuerung der Höhe des erzeugten Drehmoments bereit. Zum Beispiel können diese Signale die Drosselklappenöffnung, den Zündzeitpunkt usw. steuern. Des Weiteren stellt die Steuerung 26 für das Getriebe 16 Signale zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Getriebeeingangswelle 14 und der Getriebeausgangswelle, die an der Antriebswelle 18 befestigt ist, bereit. Dazu können Signale gehören, die die Drehmomentkapazität der Kupplungen innerhalb des Getriebes 16 steuern, das bei Eingriff in verschiedenen Kombinationen verschiedene Leistungsflusspfade mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen herstellt. Die Steuerung 26 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel Drehzahlsignale vom Getriebe 16 und die Stellung eines vom Fahrer betätigten Fahrpedals 28, die ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment anzeigt. Die Steuerung 26 kann auch Signale von anderen Sensoren, wie zum Beispiel einem Beschleunigungsmesser 30, und einem Fahrzeugnavigationssystem 32, wie zum Beispiel einem auf GPS-Satelliten (GPS – Global Positioning System) basierenden System, verwenden.
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Die Steuerung 26 entscheidet, wann ein Schalten von einer Gangübersetzung zu einer anderen Gangübersetzung befohlen werden soll. Diese Entscheidungsbildung wird als Schaltplanung bezeichnet. Obgleich der Schaltplanungsalgorithmus viele verschiedene Eingaben berücksichtigen kann, sind die beiden Haupteingaben in der Regel eine Anzeige der Geschwindigkeit und eine Anzeige der Drehmomentanforderung. Ein repräsentativer Schaltplan für ein Viergang-Automatikgetriebe wird in 2 gezeigt. Die horizontale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit oder entsprechend die Getriebeausgangswellendrehzahl, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dar. Die vertikale Achse stellt das vom Fahrer angeforderte Ausgangsdrehmoment dar, das in der Regel basierend auf der Fahrpedalstellung bestimmt wird. Zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt entspricht der aktuelle Betriebszustand einem Punkt in diesem Diagramm. Die Steuerung plant ein Hochschalten vom 1. Gang in den 2. Gang, wann immer der aktuelle Betriebspunkt von der linken Seite der 1-2-Hochschaltlinie 40 zur rechten Seite der Linie 40 kreuzt. Dies kann entweder deshalb erfolgen, weil das Fahrzeug an Geschwindigkeit zunimmt, weil der Fahrer das angeforderte Drehmoment reduziert oder aufgrund einer Kombination der beiden. Die Steuerung plant ein Herunterschalten vom 2. Gang in den 1. Gang, wann immer der aktuelle Betriebspunkt von der rechten Seite der 2-1-Herunterschaltlinie 42 zur linken Seite der Linie 42 kreuzt. Die Herunterschaltlinie 42 ist von der Hochschaltlinie 40 etwas versetzt, um häufiges Schalten als Reaktion auf geringe Änderungen der Geschwindigkeit oder des angeforderten Drehmoments zu vermeiden. Schaltungen zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang werden durch Verwendung der 2-3-Hochschaltlinie 44 und der 3-2-Herunterschaltlinie 46 analog geplant. Schaltungen zwischen dem 3. Gang und dem 4. Gang werden durch Verwendung der 3-4-Hochschaltlinie 48 und der 4-3-Herunterschaltlinie 50 analog geplant. Bei Getrieben mit mehr als vier Übersetzungen weisen die Schaltpläne mehr Linien auf, sind aber konzeptionell ähnlich.
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Die Position jeder Schaltlinie wird während eines Kalibrierungsprozesses bestimmt. Eine Kalibrierung erfordert Kompromisse zwischen verschiedenen Kriterien. Zum Erzeugen einer maximalen Leistung muss sich eine Brennkraftmaschine in der Regel mit einer hohen Drehzahl drehen. Deshalb neigt der Schaltplan bei hohen Drehmomentanforderungen dazu, Gänge geringerer Nummer zu wählen, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl nahe der Leistungsspitze befindet. Bei geringeren Drehmomentanforderungen wählt der Plan Gänge höherer Nummer, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl nahe der effizientesten Betriebsdrehzahl für die entsprechende Leistungsanforderung befindet. Die Position einiger Schaltlinien kann von einem theoretischen Ideal geändert werden, um die Anzahl von Schaltungen, die für bestimmte Manöver erforderlich sind, zu reduzieren oder andere Kundenerwartungen zu erfüllen.
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KURZFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Ein Verfahren zum Wählen von Getriebegangübersetzungen verwendet einen ersten und einen zweiten Schaltplan. Der zweite Schaltplan kann Betrieb bei höheren Kraftmaschinendrehzahlen als der erste Schaltplan anzeigen, wodurch er für hügeliges Gelände geeigneter wird. Der zweite Schaltplan kann auch die Verwendung von Gangzuständen anzeigen, die Kraftmaschinenbremsung bereitstellen, während der erste Schaltplan Gangzustände mit frei laufenden Einwegkupplungen anzeigen würde. Es wird ein Zähler gehalten, der Straßengradienten über zuvor überquertes Gelände anzeigt. Schaltungen werden unter Verwendung des ersten Schaltplans basierend auf Änderungen gemessener Geschwindigkeit und Fahreranforderung angesteuert. Die gemessene Geschwindigkeit kann proportional zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl sein. Die Fahreranforderung kann auf einer Fahrpedalstellung basieren. Als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Schwellenwert übersteigt, wird der zweite Schaltplan gewählt und Schaltungen werden unter Verwendung des zweiten Schaltplans angesteuert. Bei Wahl des zweiten Schaltplans wird eine der Änderung des Schaltplans zugeordnete Position aufgezeichnet. Die Position kann eine Position sein, die das Fahrzeug durchlaufen hat, bevor der Zähler den Schwellenwert überstiegen hat. Als Reaktion auf einen anschließenden Betrieb des Fahrzeugs in der Nähe der Position wird der zweite Schaltplan gewählt, bevor der Zähler den Schwellenwert übersteigt. Ein Navigationssystem kann zur Bestimmung, wann das Fahrzeug in der Nähe der Position betrieben wird, verwendet werden.
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Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs kann sich bei verschiedenen Durchläufen einer Route verschieden verhalten. Während eines anfänglichen Durchlaufs der Route schaltet das Fahrzeug ein Getriebe gemäß einem ersten Schaltplan und wechselt an einer Position als Reaktion auf beobachtete Straßengradienten entlang der Route zu einem zweiten Schaltplan. Während eines anschließenden Durchlaufs der Route wechselt das Fahrzeug vor Erreichen der Position basierend auf Navigationssystemdaten und gespeicherten Daten über den früheren Planwechsel zu dem zweiten Schaltplan. Nach dem Wechsel zu dem zweiten Schaltplan kann das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit und Fahreranforderung, bei der gemäß dem ersten Schaltplan kein Herunterschalten durchgeführt werden würde, herunterschalten. Nach dem Wechsel zu dem zweiten Schaltplan kann das Fahrzeug einen vorliegenden Gangzustand bei einer Geschwindigkeit und Fahreranforderung, bei der gemäß dem ersten Schaltplan ein Hochschalten durchgeführt werden würde, halten. Nach dem Wechsel zu dem zweiten Schaltplan kann das Fahrzeug einen Gangzustand wählen, der Kraftmaschinenbremsung bei einer Geschwindigkeit und Fahreranforderung bereitstellt, bei der ein Gangzustand mit einer frei laufenden Kupplung gemäß dem ersten Schaltplan gewählt worden wäre.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs.
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2 ist eine graphische Darstellung eines ersten Schaltplans.
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3 ist eine graphische Darstellung eines zweiten Schaltplans, der für hügeliges Gelände geeigneter ist als der Schaltplan von 2.
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4 ist ein Flussdiagramm für einen Prozess zum Wählen zwischen zwei Schaltplänen, wie zum Beispiel den Schaltplänen der 2 und 3.
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5 ist eine graphische Darstellung einer Funktion, die ein Zählerinkrement mit einer Straßenneigung in Beziehung setzt.
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6 ist eine Darstellung einer Schaltplanwahl unter Verwendung des Verfahrens von 4.
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7 ist ein Flussdiagramm für einen Prozess zum Wählen zwischen zwei Schaltplänen und auch Speichern von Informationen für eine zukünftige Verwendung.
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8 ist ein Flussdiagramm für einen Prozess zum Wählen zwischen zwei Schaltplänen unter Verwendung der in dem Prozess von 7 gespeicherten Informationen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit anderen Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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Auf bergigem Gelände kann ein Schalten gemäß dem Standardschaltplan von 2 unzufriedenstellend sein. Fahrer fordern auf Steigungen ein viel höheres Drehmoment und auf Gefällen ein viel kleineres, oder sogar negatives, Drehmoment an. Dies führt zu sehr häufigem Schalten. Obgleich eine gewisse Zunahme des Schaltens wünschenswert ist, ist zu viel Schalten für Fahrzeuginsassen störend. 3 zeigt einen modifizierten Schaltplan, der für bergiges Gelände geeignet ist. Die Bezugszahlen für jedes Schalten entsprechen denen in 1, weisen aber einen Strich (') auf. Die Schaltlinien vom Standardplan von 2 werden für den Bezug als gestrichelten Linien reproduziert. Es wird darauf hingewiesen, dass die Linien des Schaltplans für bergiges Gelände nach rechts positioniert sind, so dass das Getriebe dazu neigt, sich in einem Gang geringerer Nummer zu befinden. Bei einigen Getrieben übertragen einige der Gänge geringerer Nummer gewöhnlich nur positives Drehmoment. Wenn das Fahrzeug in einem dieser Gänge bergab rollt, läuft eine Einwegkupplung frei, wodurch der Kraftmaschine gestattet wird, im Leerlauf zu laufen. Im Allgemeinen ist es möglich, eine oder mehrere Reibkupplungen einzurücken, damit die Kraftmaschinendrehzahl und die Ausgangswellendrehzahl dazu gezwungen werden, der gewöhnlichen Übersetzung für den Gang zu folgen, während Drehmoment von der Ausgangswelle übertragen wird, um die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen. Dadurch wird bewirkt, dass die Kraftmaschine als eine Bremse wirkt, was bei steilen Gefällen oftmals wünschenswert ist. Zusätzlich zu dem Ändern der Schaltpunktkalibrierungen kann der Schaltplan für bergiges Gelände den Gangzustand verwenden, der Kraftmaschinenbremsung bereitstellt, statt des entsprechenden Gangzustands mit einer Einwegkupplung.
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Um zu bestimmen, wann der Schaltplan für bergiges Gelände verwendet werden soll, verwendet die Steuerung einen Zähler, wie im Flussdiagramm von 4 gezeigt, welches in regelmäßigen Intervallen ausgeführt wird. Das Intervall kann als eine bestimmte zurückgelegte Strecke oder als eine bestimmte Zeitdauer definiert sein. Wenn das Intervall eine Zeitdauer ist, kann die Routine nur dann ausgeführt werden, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Geschwindigkeitsschwellenwert befindet, um eine Änderung des Zählers während eines Parkens auf einer Neigung zu vermeiden. Bei jedem Intervall schätzt die Steuerung bei 60 die aktuelle Straßenneigung. Die Steuerung kann zum Beispiel die Straßenneigung durch Vergleichen des Derivats der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch Geschwindigkeitssensoren bestimmt, mit dem Anzeigewert des Beschleunigungsmessers 30 schätzen. Bei 62 inkrementiert die Steuerung den Zähler um ein Ausmaß, das von dem aktuellen Straßengradienten abhängig ist, wie in 5 gezeigt. Der Zähler wird um ein großes positives Ausmaß inkrementiert, wenn die aktuelle Straßenneigung entweder bergauf oder bergab steil ist, wie bei 64 und 66 gezeigt. Der Zähler wird dekrementiert, wenn die Straße nahezu eben ist, wie bei 68 gezeigt. Folglich neigt der Zähler dazu, zuzunehmen, wenn das Gelände bergig ist, und neigt dazu, abzunehmen, wenn das Gelände flach ist. Bei mäßigen Steigungen oder Gefällen, wie bei 70 und 72 gezeigt, wird der Zähler weder inkrementiert noch dekrementiert. Der Zähler wird nicht unter null dekrementiert und wird nicht über eine vorbestimmte Obergrenze inkrementiert.
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Wenn der Zähler unter einem vorbestimmten Schwellenwert für flaches Gelände liegt, wie bei 74 bestimmt, wählt die Steuerung bei 76 den Standardschaltplan von 2. Manchmal kann dieser Wechsel ein Hochschalten auslösen. Wenn der Zähler über einem vorbestimmten Schwellenwert für hügeliges Gelände liegt, wie bei 78 bestimmt, wählt die Steuerung bei 80 den Schaltplan für bergiges Gelände von 3. Dieser Wechsel des Plans kann zu einem Herunterschalten führen. Der Schwellenwert für hügeliges Gelände ist höher eingestellt als der Schwellenwert für flaches Gelände, um ein häufiges Hin- und Herwechseln auf einem dazwischenliegenden Gelände, das zu einem Schaltverhalten führen könnte, das die Fahrzeuginsassen als unvorhersehbar und deshalb störend empfinden könnten, zu vermeiden. Wenn sich der Zähler zwischen den beiden Schwellenwerten befindet, verwendet die Steuerung bei 82 den zuvor gewählten Schaltplan weiter.
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6 stellt ein die obige Vorgehensweise verwendendes Schaltplanungswählszenario dar. In diesem Szenario wird das Gelände bei 84 hügelig und wird dann bei 86 wieder flach. Der Zähler wird durch Linie 88 dargestellt. Der Zähler beginnt bei 84 von null zuzunehmen und nimmt so lange zu, bis er den maximalen Zählerwert erreicht. Obgleich dies als eine gerade Linie dargestellt wird, kann die Zunahme in einigen Fällen nicht-monoton sein, da der Zähler bei Übergängen von Steigungen zu Gefällen oder umgekehrt abnehmen kann. Die Steuerung wechselt bei 90 zu dem Schaltplan für hügeliges Gelände, wenn der Zähler den Schwellenwert 92 für hügeliges Gelände übersteigt. Es sei darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug vor dem Wechsel für einige Zeit auf bergigem Gelände gefahren ist. Zwischen 84 und 90 schaltet die Steuerung gemäß dem Standardplan, was dazu führen kann, dass sich das Fahrzeug in einer höheren als der idealen Gangübersetzung befindet, zu oft geschaltet wird und keine Kraftmaschinenbremsung auf Gefällen bereitgestellt wird. Der Zähler beginnt bei 86 abzunehmen, wenn das Gelände flach wird. Die Steuerung wechselt jedoch erst bei 94 zu dem Standardschaltplan zurück, wenn der Zählerwert unter den Schwellenwert 96 für flaches Gelände abfällt. Zwischen 86 und 94 kann sich das Fahrzeug in einer niedrigeren als der idealen Gangübersetzung befinden. Wenn der Fahrer bis zu einem Halt rollt, verlangsamt sich das Fahrzeug aufgrund von Kraftmaschinenbremsung weiterhin schneller als erwartet.
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Die 7 und 8 beschreiben einen verbesserten Prozess zum Wählen des geeigneten Schaltplans, der Positionsinformationen von einem Navigationssystem und gespeicherte Informationen über vorherige Schaltplanwahlen verwendet. Der Prozess von 7 wird wie der Prozess von 4 in regelmäßigen Intervallen ausgeführt, die Ausnahmen unterliegen, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug stationär ist. Schritte, die mit entsprechenden Schritten in 4 identisch sind, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Es sind mehrere zusätzliche Schritte enthalten, um Informationen zur Verbesserung einer zukünftigen Schaltplanwahl zu speichern. Wenn der Zähler bei 62 eingestellt worden ist, werden der Ist-Wert des Zählers und die Ist-Position im Speicher gespeichert. Da diese Informationen während der gleichen Fahrt, während der sie gespeichert werden, verwendet werden, kann ein flüchtiger Speicher, wie zum Beispiel ein RAM, verwendet werden. Nach der Wahl des Plans für hügeliges Gelände bei 80 berechnet die Steuerung, wenn dies ein Wechsel von dem Standardschaltplan ist, eine dem Übergang zugeordnete Position und speichert diese Position für eine zukünftige Verwendung. Da diese zukünftige Verwendung an einem anderen Tag stattfinden kann, werden sie in einer Art von Speicher gespeichert, der beibehalten wird, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Basierend auf den bei 100 gespeicherten Informationen, bestimmt die Steuerung eine zuvor durchlaufene Position, bei der ein Übergang zu einem Plan für hügeliges Gelände wünschenswert gewesen wäre. Zum Beispiel kann die Position vorliegen, als der Zähler einen unteren Schwellenwert als der Schwellenwert für hügeliges Gelände 92 zuerst überschritt. Als Alternative dazu kann sie die letzte Position sein, bei der der Zähler um mehr als ein bestimmtes Schwellenausmaß abgenommen hatte. Darüber hinaus kann die Steuerung die Fahrtrichtung zu diesem Zeitpunkt speichern. Bei einigen Ausführungsformen kann die Position als ein einziger Punkt gespeichert werden. Bei anderen Ausführungsformen können kompliziertere Datenstrukturen verwendet werden, um einen Pfad, der nach dem Übergang durchlaufen wird, oder einen Bereich darzustellen. Nach dem Schalten zu dem Standardschaltplan bei 76 speichert die Steuerung bei 104 auf ähnliche Weise eine dem Übergang zugeordnete Position.
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8 stellt einen Prozess zum Wählen eines Schaltplans basierend auf einer Kombination aus dem Zähler und den im Langzeitspeicher gespeicherten Informationen über vorherige Übergänge dar. Bei 106 identifiziert die Steuerung den gespeicherten Übergang, der am nächsten zu der vorliegenden Position liegt, und berechnet die Distanz zu der dem Übergang zugeordneten Position. Wenn die Position als ein Pfad oder ein Bereich gespeichert ist, kann die Distanz als die nächste Distanz zu irgendeinem Punkt auf dem Pfad oder in dem Bereich berechnet werden. Wenn die Distanz kleiner als ein Schwellenwert ist, wie bei 108 bestimmt, dann wählt die Steuerung bei 110 den durch den Übergang angezeigten Schaltplan aus. Wenn die Fahrtrichtung der Fahrtrichtung für den gespeicherten Übergang entspricht, dann wählt die Steuerung den Schaltplan aus, der während des vorherigen Übergangs gewählt worden war. Wenn die Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, kann die Steuerung das Gegenteil auswählen. Wenn die Distanz größer als der Schwellenwert ist, dann wählt die Steuerung bei 112 den basierend auf dem Zähler gemäß dem Flussdiagramm von 7 den Schaltplan aus. Infolge der Verwendung der gespeicherten Informationen wechselt die Steuerung zu einem geeigneteren Zeitpunkt zu dem geeigneten Schaltplan.
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Der Einfachheit halber ist das Verfahren mit Bezug auf nur zwei Schaltplänen beschrieben worden. Das Verfahren kann jedoch auf mehrere Grade von Schaltplänen ausgeweitet werden, die jeweils einem allmählich hügeliger werdenden Gelände entsprechen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Zähler auf anderen Kriterien als dem Straßengradienten basieren.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen, die von den Ansprüchen umfasst werden, beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden können, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
