DE102016108207A1

DE102016108207A1 - Hydraulisches steuersystem für ein automatikgetriebe mit einem modus eines in einer neutral-stellung gesperrten turbinenrades

Info

Publication number: DE102016108207A1
Application number: DE102016108207.4A
Authority: DE
Inventors: Brian W. Whitmarsh
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-05-05
Filing date: 2016-05-03
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2036-05-04
Also published as: US20160327152A1; CN106122467B; US10012311B2; DE102016108207B4; CN106122467A

Abstract

Es ist ein hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem stellt ein niedriges Rückwärtsübersetzungsverhältnis und ein hohes Übersetzungsverhältnis während Ausfallbedingungen zur Verfügung, bei denen das Getriebe elektronische Steuerung verliert. Das hydraulische Steuersystem stellt auch eine Fähigkeit eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades zur Verfügung, die Kupplungen einrückt, um die Getriebeeingangswelle zu sperren und somit Wärme zu erzeugen. Das hydraulische Steuersystem umfasst ein Handschaltventil, ein Ausfallfreigabeventil, ein Ausfallauswahlventil und eine Mehrzahl von Kupplungsregelventilen. Die Fähigkeit eines in der Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades kann in Kraft gesetzt werden, wenn sich das Handschaltventil in entweder einer Parken-Stellung oder einer Neutral-Stellung befindet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 62/157,272, die am 5. Mai 2015 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe, und genauer ein hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das ein Handschaltventil und zwei Vorwärts- und einen Rückwärts-Ausfallgangzustand aufweist und in der Lage ist, einen Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades zur Verfügung zu stellen.
HINTERGRUND
Ein typisches Automatikgetriebe umfasst ein hydraulisches Steuersystem, das angewandt wird, um Kühlung und Schmierung für Komponenten innerhalb des Getriebes bereitzustellen und um eine Mehrzahl von Drehmomentübertragungseinrichtungen zu betätigen. Diese Drehmomentübertragungseinrichtungen können zum Beispiel Reibkupplungen und Bremsen sein, die mit Zahnradsätzen oder in einem Drehmomentwandler angeordnet sind. Das herkömmliche hydraulische Steuersystem umfasst in der Regel eine Hauptpumpe, die ein Druckfluid, wie etwa Öl, an eine Mehrzahl von Ventilen und Solenoiden in einem Ventilkörper liefert. Die Hauptpumpe ist durch die Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben. Die Ventile und Solenoide sind betreibbar, um das Hydraulikdruckfluid durch einen Hydraulikfluidkreis zu verschiedenen Teilsystemen zu lenken, die Schmier-Teilsysteme, Kühler-Teilsysteme, Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungssteuer-Teilsysteme und Schaltaktor-Teilsysteme umfassen, die Aktoren einschließen, die die Drehmomentübertragungseinrichtungen einrücken. Das Hydraulikdruckfluid, das an die Schaltaktoren abgegeben wird, wird dazu verwendet, die Drehmomentübertragungseinrichtungen einzurücken oder auszurücken, um unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erhalten.
Obgleich bisherige hydraulische Steuersysteme für ihren vorgesehenen Zweck nützlich sind, besteht Bedarf für neue und verbesserte hydraulische Steuersystemausgestaltungen in Getrieben, die verbessertes Leistungsvermögen, insbesondere während Ausfallbedingungen, zeigen. Eine Ausfallbedingung ist ein hydraulischer Zustand, den das Getriebe bei Fehlen einer elektronischen Steuerung erleidet. Ein ausgefallenes Getriebe hat nicht länger die Fähigkeit, Solenoide elektronisch anzuweisen, den Soll-Gangzustand zu erreichen. Die Ausfallbedingung kann absichtlich befohlen worden sein (z. B. wenn Diagnosen fehlerhafte Solenoidantriebseinrichtungen, fehlerhafte Controller, eine Abschaltung eines Controllers bei hohen Temperaturen anzeigen,) oder sie kann aufgrund eines Bauteilversagens unabsichtlich auftreten (z. B. Controller-Versagen, Kabelbaumversagen, Solenoidantriebseinrichtungsversagen). Für manche Getriebeausgestaltungen schaltet das hydraulische Steuersystem das Getriebe während einer Ausfallbedingung in die Neutral-Stellung. Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem verbesserten, kostengünstigen hydraulischen Steuersystem zur Verwendung in einem hydraulisch betätigten Automatikgetriebe, das während Ausfallbedingungen mehrere Vorwärts- und Rückwärtsantriebszustände zur Verfügung stellt, während auch die Fähigkeit geschaffen wird, das Kraftfahrzeug während extrem kalter Bedingungen schnell zu erwärmen, ohne das Ausfallleistungsvermögen zu verschlechtern.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist allgemein ein hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem stellt ein niedriges Rückwärtsübersetzungsverhältnis und ein hohes Übersetzungsverhältnis während Ausfallbedingungen, bei denen das Getriebe elektronische Steuerung verliert, zur Verfügung. Das hydraulische Steuersystem umfasst ein Handschaltventil, ein Ausfallfreigabeventil, ein Ausfallauswahlventil und eine Mehrzahl von Kupplungsregelventilen. Das hydraulische Steuersystem ist ausgestaltet, um die Kupplungsregelventile zu steuern und somit eine Drehung der Getriebeeingangswelle zu sperren und ein in der Neutral-Stellung gesperrtes Turbinenrad, d. h. einen Parken-Pumpenradstillstand, zur Verfügung zu stellen.
In einem Beispiel umfasst das hydraulische Steuersystem ein Druckregel-Teilsystem in Fluidverbindung mit einer Pumpe zum Liefern von Hydraulikdruckfluid, ein Handschaltventil in direkter Fluidverbindung mit dem Druckregel-Teilsystem, wobei das Handschaltventil durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs zwischen zumindest einer Parken-Stellung, einer Neutral-Stellung, einer Drive-Stellung (Fahr-Stellung) und einer Reverse-Stellung (Rückwärts-Stellung) bewegbar ist, eine Mehrzahl von Kupplungsregelventilen, jeweils in direkter Fluidverbindung mit dem Druckregel-Teilsystem und in Fluidverbindung mit dem Handschaltventil, und eine Mehrzahl von Kupplungen, die durch die Mehrzahl von Kupplungsregelventilen selektiv eingerückt sind. Ein erster Teilsatz der Mehrzahl von Kupplungen wird eingerückt, um einen Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades zur Verfügung zu stellen, wenn das Handschaltventil in der Parken-Stellung oder in der Neutral-Stellung ist.
Gemäß einem Aspekt steht das Handschaltventil in direkter Fluidverbindung mit einer Ausfallfreigabeventil-Baugruppe, die in direkter Fluidverbindung mit einer Ausfallauswahlventil-Baugruppe steht, wobei die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe drei Ausfallbetriebsmodi ermöglicht, und die Ausfallauswahlventil-Baugruppe zwischen zweien der drei Ausfallbetriebsmodi wählt.
Gemäß einem anderen Aspekt umfasst jede der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen einen Entleerungsanschluss, der eine jeweilige der Mehrzahl von Kupplungen in einem normalen Betriebsmodus entleert, wobei jeder der Entleerungsanschlüsse in selektiver Verbindung mit der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe und der Ausfallauswahlventil-Baugruppe zum selektiven Aufnehmen von Hydraulikdruckfluid steht, um während eines Ausfallbetriebsmodus zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem anderen Aspekt kommunizieren die Entleerungsanschlüsse von einer jeden der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen selektiv mit der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe oder der Ausfallauswahlventil-Baugruppe über eine Mehrzahl von Drei-Wege-Ventilen.
Gemäß einem anderen Aspekt übermittelt die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe selektiv Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in der Drive-Stellung befindet, an die Ausfallauswahlventil-Baugruppe, wobei die Ausfallauswahlventil-Baugruppe das Hydraulikdruckfluid selektiv an eine von einem zweitem Teilsatz von Kupplungsregelventil-Baugruppen liefert, um ein niedriges Übersetzungsverhältnis zur Verfügung zu stellen, und an einen dritten Teilsatz der Kupplungsregelventil-Baugruppen, um ein hohes Übersetzungsverhältnis, das höher als das niedrige Übersetzungsverhältnis ist, zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem anderen Aspekt übermittelt die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe selektiv Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in der Reverse-Stellung befindet, an einen Teilsatz von der Mehrzahl von Drei-Wege-Ventilen, um einen Rückwärtsgang zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem anderen Aspekt wird die Stellung der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe durch Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in den Drive- oder Reverse-Stellungen befindet, und von Hydraulikdruckfluid von einer Zufuhrbegrenzungsventil-Baugruppe und eine Feder gesteuert.
Gemäß einem anderen Aspekt wird die Stellung der Ausfallauswahlventil-Baugruppe durch Hydraulikdruckfluid von einer von der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen, die in dem niedrigen Gang eingerückt ist, und von einer von der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen, die in dem hohen Gang eingerückt ist, und eine zweite Feder gesteuert.
Gemäß einem anderen Aspekt umfasst die Mehrzahl von Kupplungen sechs Kupplungen, die selektiv in Kombinationen von vieren einrückbar sind, um zumindest 10 Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem anderen Aspekt steht ein Drehmomentwandlersteuer-Teilsystem mit dem Druckregel-Teilsystem in Fluidverbindung, wobei der Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades in dem Drehmomentwandlersteuer-Teilsystem durch Sperren einer Eingangswelle des Getriebes Wärme erzeugt.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen deutlich werden, in denen gleiche Bezugszeichen auf die gleiche Komponente, das gleiche Bauteil oder das gleiche Merkmal verweisen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug;
2A ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
2B ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
2C ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung; und
2D ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt und allgemein mit Bezugszeichen 5 angegeben. Das Kraftfahrzeug 5 ist als ein PKW veranschaulicht, aber es ist festzustellen, dass das Kraftfahrzeug 5 jede Art von Fahrzeug sein kann, wie beispielsweise ein LKW, ein Van, ein sportliches Geländefahrzeug (SUV) usw. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst einen beispielhaften Antriebsstrang 10. Zu Beginn ist festzustellen, dass obgleich ein Antriebsstrang mit Hinterradantrieb veranschaulicht worden ist, das Kraftfahrzeug 5 einen Antriebsstrang mit Vorderradantrieb haben kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Antriebsstrang 10 umfasst im Allgemeinen eine Kraftmaschine 12, die mit einem Getriebe 14 verbunden ist.
Die Kraftmaschine 12 kann eine herkömmliche Brennkraftmaschine oder eine elektrische Maschine, Hybridmaschine oder irgendein anderer Typ von Antriebsaggregat sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Kraftmaschine 12 liefert durch eine Flex-Plate 15 oder eine andere Verbindungseinrichtung, die mit einer Starteinrichtung 16 verbunden ist, ein Antriebsdrehmoment an das Getriebe 14. Die Starteinrichtung 16 kann eine hydrodynamische Einrichtung, wie etwa eine Fluidkopplungseinrichtung oder ein Drehmomentwandler, eine Nass-Doppelkupplung oder ein Elektromotor sein. Es ist festzustellen, dass jede Starteinrichtung zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 14, einschließlich eine Trocken-Anfahrkupplung, angewandt werden kann.
Das Getriebe 14 weist ein in der Regel gegossenes Metallgehäuse 18 auf, das die verschiedenen Komponenten des Getriebes 14 umschließt und schützt. Das Getriebegehäuse 18 umfasst eine Vielfalt von Öffnungen, Durchgangswegen, Schultern und Flanschen, die diese Komponenten positionieren und abstützen. Allgemein gesagt, umfasst das Getriebe 14 eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 ist eine Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktional mit der Kraftmaschine 12 über die Starteinrichtung 16 verbunden und nimmt Eingangsdrehmoment oder Leistung von der Kraftmaschine 12 auf. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 in dem Fall, dass die Starteinrichtung 16 eine hydrodynamische Einrichtung ist, eine Turbinenradwelle sein, dass die Starteinrichtung 16 eine Doppelkupplung ist, Doppeleingangswellen sein, oder dass die Starteinrichtung 16 ein Elektromotor ist, eine Antriebswelle sein. Die Getriebeausgangswelle 22 ist bevorzugt mit einer Achsantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Gelenkwelle 28, eine Differenzialbaugruppe 30 und Antriebsachsen 32, die mit Rädern 33 verbunden sind, umfasst. Die Getriebeeingangswelle 20 ist gekoppelt mit und liefert Antriebsdrehmoment an die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24.
Die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 umfasst eine Mehrzahl von Zahnradsätzen, sechs Drehmomentübertragungsmechanismen, die schematisch durch Bezugsbuchstaben A-F angegeben sind, und eine Mehrzahl von Wellen. Die Mehrzahl von Zahnradsätzen kann einzelne miteinander kämmende Zahnräder, wie Planetenradsätze, umfassen, die durch die selektive Betätigung der Mehrzahl von Kupplungen/Bremsen mit der Mehrzahl von Wellen verbunden oder selektiv verbindbar sind. Die Mehrzahl von Wellen kann Vorgelegewellen oder Gegenwellen, Hohl- und Mittelwellen, Rückwärtsgang- oder Loswellen oder Kombinationen davon umfassen. Die Drehmomentübertragungsmechanismen A-F sind selektiv in Kombinationen von vieren einrückbar, um zumindest eines von zehn Vorwärtsübersetzungs- oder Vorwärtsdrehzahlverhältnissen und ein Rückwärtsübersetzungs- oder Rückwärtsdrehzahlverhältnis einzuleiten, indem einzelne Zahnräder innerhalb der Mehrzahl von Zahnradsätzen selektiv mit der Mehrzahl von Wellen gekoppelt werden. In einem bevorzugten Beispiel sind die Drehmomentübertragungsmechanismen A und B Reibbremsen, während die Drehmomentübertragungsmechanismen C-F Reibkupplungen sind. Es ist festzustellen, dass die spezifische Anordnung und Anzahl der Zahnradsätze und Wellen in dem Getriebe 14 variieren kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Kraftfahrzeug 5 umfasst ein Getriebesteuermodul 40. Das Getriebesteuermodul 40 ist bevorzugt eine nicht generalisierte elektronische Steuereinrichtung, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, Steuerlogik oder Steuerschaltkreise, Speicher, der dazu verwendet wird, Daten zu speichern, und mindestens eine E/A-Peripherie aufweist. Die Steuerlogik umfasst oder ermöglicht eine Mehrzahl von Logikroutinen zum Überwachen, Verändern und Erzeugen von Daten und Steuersignalen. Das Getriebesteuermodul 40 steuert die Betätigung der Drehmomentübertragungsmechanismen A-F über ein hydraulisches Steuersystem 100.
Das hydraulische Steuersystem 100 ist innerhalb eines Ventilkörpers 101 angeordnet, der über Fluidstrecken und Ventilbohrungen die meisten Komponenten des hydraulischen Steuersystems 100 enthält und unterbringt. Diese Komponenten umfassen Druckregelventile, Richtungsventile, Solenoide usw., sind aber nicht darauf beschränkt. Der Ventilkörper 101 kann an einer Unterseite des Getriebegehäuses 18 in Hinterradantriebsgetrieben angebracht sein oder an einer Vorderseite des Getriebegehäuses 18 in Vorderradantriebsgetrieben angebracht sein. Das hydraulische Steuersystem 100 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen A-F selektiv einzurücken und Kühlung und Schmierung für das Getriebe 14 zur Verfügung zu stellen, indem ein Hydraulikfluid von einem Sumpf 102 selektiv unter Druck von entweder einer kraftmaschinengetriebenen Pumpe 104 oder einem Druckspeicher (nicht gezeigt) oder einer zusätzlichen elektrischen Pumpe (nicht gezeigt) übermittelt wird. Die Pumpe 104 kann durch die Kraftmaschine 12 oder durch eine zusätzliche Maschine oder einen Elektromotor angetrieben sein.
Unter Bezugnahme auf die 2A–D ist ein Abschnitt des hydraulischen Steuersystems 100 veranschaulicht. Das hydraulische Steuersystem 100 umfasst im Allgemeinen eine Mehrzahl von miteinander verbundenen oder hydraulisch kommunizierenden Teilsystemen, die ein Druckregel-Teilsystem 106 und ein Kupplungssteuer-Teilsystem 108 umfassen. Das hydraulische Steuersystem 100 kann auch verschiedene andere Teilsysteme oder Module umfassen, die in den Zeichnungen nicht veranschaulicht sind, wie etwa ein Schmier-Teilsystem, ein Kühlungs-Teilsystem und ein Drehmomentwandlersteuer-Teilsystem, die jeweils mit dem Druckregel-Teilsystem 106 in Verbindung stehen.
Das Druckregel-Teilsystem 106 ist betreibbar, um Hydraulikdruckfluid, wie etwa Getriebeöl, über das gesamte hydraulische Steuersystem 100 hinweg bereitzustellen und zu regeln. Das Druckregel-Teilsystem 106 zieht Hydraulikfluid aus dem Sumpf 102 ab. Der Sumpf 102 ist ein Tank oder Behälter, der bevorzugt an der Unterseite des Getriebegehäuses 18 angeordnet ist, zu welchem das Hydraulikfluid von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Getriebes zurückkehrt und sich darin sammelt. Das Hydraulikfluid wird über die Pumpe 104 aus dem Sumpf 102 gedrückt und durch das gesamte hydraulische Steuersystem 100 übermittelt. Die Pumpe 104 kann zum Beispiel eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe, eine Innenzahnradpumpe oder irgendeine andere Verdrängerpumpe sein. Das Hydraulikfluid von der Pumpe 104 wird durch ein Druckregelventil 112 gesteuert. Das Druckregelventil 112 regelt den Druck des Hydraulikfluids von der Pumpe 104 und speist Hydraulikdruckfluid mit Leitungsdruck in eine Hauptversorgungsleitung 114 ein. Die Hauptversorgungsleitung 114 kann andere Zweige umfassen und andere Teilsysteme speisen, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Das Druckregel-Teilsystem 106 kann auch verschiedene andere Ventile und Solenoide umfassen, wie etwa eine Rückfluss-Regelventil, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Das Kupplungssteuer-Teilsystem 108 steuert die Einrückung und das Lösen der Drehmomentübertragungsmechanismen A-F. Das Kupplungssteuer-Teilsystem 108 umfasst im Allgemeinen eine Handschaltventil-Baugruppe 120, eine Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122, eine Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124, eine Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126, eine Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 und eine Mehrzahl von Kupplung-A-F-Regelventil-Baugruppen 130, 132, 134, 136, 138 und 140, die jeweils einem der Drehmomentübertragungsmechanismen A-F zugeordnet sind, wie es nachstehend beschrieben wird.
Die Hauptversorgungsleitung 114 kommuniziert mit der Handschaltventil-Baugruppe 120, d. h. ist mit dieser verbunden. Die Handschaltventil-Baugruppe 120 umfasst ein Handschaltventil 142, das mit einer Bereichswahleinrichtung (nicht gezeigt) verbunden ist. Eine Bewegung der Bereichswahleinrichtung durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs verschiebt wiederum das Handschaltventil 142 zwischen verschiedenen Stellungen, die eine Reverse-Stellung (Rückwärts-Stellung) und eine Drive-Stellung (Fahr-Stellung) umfassen. Die Handschaltventil-Baugruppe 120 umfasst Anschlüsse 120A–F, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2C nummeriert sind. Anschlüsse 120A und 120F sind Entleerungsanschlüsse, die mit dem Sumpf 102 kommunizieren. Anschluss 120B ist mit einer Reverse-Speiseleitung 144 verbunden. Anschluss 120C ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschlüsse 120D und 120E sind mit einer Drive-Speiseleitung 146 verbunden.
Das Handschaltventil 142 ist in einer Bohrung 148, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet. Das Handschaltventil 142 ist zwischen zumindest einer Drive-Stellung und eine Reverse-Stellung bewegbar und kann auch eine Neutral-Stellung oder eine Parken-Stellung umfassen. In der Drive-Stellung kommuniziert Anschluss 120C mit Anschluss 120D und Anschluss 120B entleert durch Anschluss 120A. In der Reverse-Stellung kommuniziert Anschluss 120C mit Anschluss 120B und Anschluss 120E entleert durch Anschluss 120F. Somit wird Druckfluid selektiv von der Hauptversorgungsleitung 114 an eine von der Reverse-Speiseleitung 144 und der Drive-Speiseleitung 146 abhängig von der Stellung des Handschaltventils 142 übermittelt.
Die Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122 nimmt auch Hydraulikdruckfluid von der Hauptversorgungsleitung 114 auf. Die Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122 umfasst Anschlüsse 122A–D, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2D nummeriert sind. Anschlüsse 122A und 122C sind mit einer Speisebegrenzung-Niedrig-Leitung 150 verbunden. Anschluss 122B ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 120D ist ein Entleerungsanschluss, der mit dem Sumpf 102 kommuniziert.
Die Speisebegrenzung-Niedrig-Baugruppe 122 umfasst ferner ein Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil oder einen Speisebegrenzung-Niedrig-Ventilkolben 152, der in einer Bohrung 154, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil 152 ist bewegbar, um Hydraulikdruckfluiddurchfluss von Anschluss 122B zu Anschluss 122C Verwendung unter Verwendung von Rückführdruck über Anschluss 122A zu regeln. Ein Vorspannelement 156, wie etwa eine Schraubenfeder, spannt das Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil 152 gegen den Rückführdruck, der auf das Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil 152 wirkt und durch Anschluss 122A übermittelt wird, vor. Somit steuert das Gleichgewicht von Kräften, die auf das Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil 152 wirken, den Durchfluss von Hydraulikfluid von Anschluss 122B zu Anschluss 122C.
Die Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 arbeitet auf eine Weise ähnlich wie die Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122. Die Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 nimmt auch Hydraulikdruckfluid von der Hauptversorgungsleitung 114 auf. Die Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 umfasst Anschlüsse 124A–D, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2D nummeriert sind. Anschlüsse 124A und 124C sind mit einer Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 verbunden. Anschluss 124B ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 120D ist ein Entleerungsanschluss, der mit dem Sumpf 102 kommuniziert.
Die Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 umfasst ferner ein Speisebegrenzung-Hoch-Ventil oder einen Speisebegrenzung-Hoch-Ventilkolben 160, der in einer Bohrung 162, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Speisebegrenzung-Hoch-Ventil 160 ist bewegbar, um Hydraulikdruckfluiddurchfluss von Anschluss 124B zu Anschluss 124C unter Verwendung von Rückführdruck über Anschluss 124A zu regeln. Ein Vorspannelement 164, wie etwa eine Schraubenfeder, spannt das Speisebegrenzung-Hoch-Ventil 160 gegen den Rückführdruck, der auf das Speisebegrenzung-Hoch-Ventil 160 wirkt und durch Anschluss 124A übermittelt wird, vor. Somit steuert das Gleichgewicht von Kräften, die auf das Speisebegrenzung-Hoch-Ventil 160 wirken, den Durchfluss von Hydraulikfluid von Anschluss 124B zu Anschluss 124C.
Die Reverse-(Rückwärts-) und Drive(Fahr-)Speiseleitungen 144, 146 kommunizieren mit einem Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 166 und der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 166 umfasst drei Anschlüsse 166A–C. Anschluss 166A ist mit der Drive-Speiseleitung 146 verbunden. Anschluss 166B ist mit der Reverse-Speiseleitung 144 verbunden. Anschluss 166C ist mit einer Drive/Reverse-(Drv/Rev-)Speiseleitung 170 verbunden. Die Drv/Rev-Speiseleitung 170 kommuniziert mit der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 166 verschließt denjenigen der Anschlüsse 166A und 166B, der den niedrigeren Hydraulikdruck abgibt, und stellt eine Verbindung zwischen demjenigen der Anschlüsse 166A und 166B, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder abgibt, und dem Auslassanschluss 166C her.
Die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126 umfasst Anschlüsse 126A–I, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2A nummeriert sind. Anschluss 126A ist ein Entleerungsanschluss, der mit dem Sumpf 102 kommuniziert. Anschluss 126B ist mit der Drv/Rev-Speiseleitung 170 verbunden. Anschlüsse 126C und 126F sind mit einem Entleerungsrückfüllkreis 172 und Abblasventil 173 verbunden, das bevorzugt bei niedrigem Druck, z. B. annähernd 3 psi, öffnet. Anschluss 126D ist mit einer Drive-Ausfallleitung 174 verbunden. Anschluss 126E ist mit der Drive-Speiseleitung 146 verbunden. Anschluss 126G ist mit einer Reverse-Ausfallleitung 176 verbunden. Anschluss 126H ist mit der Reverse-Speiseleitung 144 verbunden. Anschluss 126I ist mit einer Kupplung-D/F-Signalleitung 178 verbunden.
Die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126 umfasst ferner ein Ausfallfreigabeventil oder einen Ausfallfreigabeventilkolben 180, der in einer Bohrung 182, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Ausfallfreigabeventil 180 ist zwischen einer Ausfallsperrstellung, die in 2A gezeigt ist, und einer Ausfallfreigabestellung, in der das Ventil 180 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Ein Vorspannelement 184, wie etwa eine Schraubenfeder, spannt das Ausfallfreigabeventil 180 in die Ausfallsperrstellung vor. In der Ausfallsperrstellung kommuniziert Anschluss 126D mit Anschluss 126C, Anschluss 126E ist geschlossen, Anschluss 126F kommuniziert mit Anschluss 126G und Anschluss 126H ist geschlossen. In der Ausfallfreigabestellung ist Anschluss 126C geschlossen, Anschluss 126D kommuniziert mit Anschluss 126E, Anschluss 126F ist geschlossen und Anschluss 126G kommuniziert mit Anschluss 126H.
Die Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 wird verwendet, um zu ermitteln, ob während einer Getriebeausfallbedingung der zweite oder siebte Gang eingerückt ist. Die Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 umfasst Anschlüsse 128A–G, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2A nummeriert sind. Anschluss 128A ist mit einer Kupplung-D-Speiseleitung 186 verbunden. Anschlüsse 128B und 128F sind mit dem Entleerungsrückfüllkreis 172 verbunden. Anschluss 128C ist mit Kupplung-A/B-Entleerungsleitung 188 verbunden. Anschluss 128D ist mit der Drive-Ausfallleitung 174 verbunden. Anschluss 128E ist mit einer Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 verbunden. Anschluss 128G ist mit einer Kupplung-F-Speiseleitung 192 verbunden.
Die Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 umfasst ferner ein Ausfallauswahlventil oder einen Ausfallauswahlventilkolben 194, der in einer Bohrung 196, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Ausfallauswahlventil 194 ist zwischen einer ersten Stellung, die in 2A gezeigt ist, und einer zweiten Stellung, in der das Ventil 194 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Ein Vorspannelement 198, wie etwa eine Schraubenfeder, spannt das Ausfallauswahlventil 194 in die erste Stellung vor. In der ersten Stellung kommuniziert Anschluss 128B mit Anschluss 128C, Anschluss 128D kommuniziert mit Anschluss 128E und Anschluss 128F ist geschlossen. In der zweiten Stellung ist Anschluss 128B geschlossen, Anschluss 128C kommuniziert mit Anschluss 128D und Anschluss 128E kommuniziert mit Anschluss 128F.
Die Reverse-Ausfallleitung 176 und die Kupplung-A/B-Entleerungsleitung 188 kommunizieren mit einem Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 200. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 200 umfasst drei Anschlüsse 200A–C. Anschluss 200A ist mit der Reverse-Ausfallleitung 176 verbunden. Anschluss 200B ist mit der Kupplung-A/B-Entleerungsleitung 188 verbunden. Anschluss 200C ist mit einer Entleerungsleitung 202 verbunden, die einen Kupplung-A-Zweig 202A und einen Kupplung-B-Zweig 202B aufweist. Der Kupplung-A-Zweig 202A ist mit der Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130 verbunden, und der Kupplung-B-Zweig 202B ist mit der Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132 verbunden. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 200 verschließt denjenigen der Anschlüsse 200A und 200B, der den niedrigeren Hydraulikdruck abgibt, und stellt eine Verbindung zwischen demjenigen der Anschlüsse 200A und 200B, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder abgibt, und dem Auslassanschluss 200C her.
Die Reverse-Ausfallleitung 176 und die Drive-Ausfallleitung 174 kommunizieren mit einem Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 204. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 204 umfasst drei Anschlüsse 204A–C. Anschluss 204A ist mit der Reverse-Ausfallleitung 176 verbunden. Anschluss 204B ist mit der Drive-Ausfallleitung 174 verbunden. Anschluss 204C ist mit einer Kupplung-D-Entleerungsleitung 206 verbunden. Die Kupplung-D-Entleerungsleitung ist mit der Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136 verbunden. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 204 verschließt denjenigen der Anschlüsse 204A und 204B, der den niedrigeren Hydraulikdruck abgibt, und stellt eine Verbindung zwischen demjenigen der Anschlüsse 204A und 204B, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder abgibt, und dem Auslassanschluss 204C her.
Die Reverse-Ausfallleitung 176 und die Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 kommunizieren mit einem Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 208. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 208 umfasst drei Anschlüsse 208A–C. Anschluss 208A ist mit der Reverse-Ausfallleitung 176 verbunden. Anschluss 208B ist mit der Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 verbunden. Anschluss 208C ist mit einer Kupplung-F-Entleerungsleitung 210 verbunden. Die Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 umfasst einen Kupplung-E-Entleerungszweig 190A, der mit dem Kupplung-E-Regelventil 138 verbunden ist. Die Kupplung-F-Entleerungsleitung 210 ist mit dem Kupplung-F-Regelventil 140 verbunden. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 208 verschließt denjenigen der Anschlüsse 208A und 208B, der den niedrigeren Hydraulikdruck abgibt, und stellt eine Verbindung zwischen demjenigen der Anschlüsse 208A und 208B, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder abgibt, und dem Auslassanschluss 208C her.
Die Stellung der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe 126 kann durch Druckfluid befohlen werden, das durch die Signalleitung 178 durch ein Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 212 übermittelt wird. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 212 umfasst drei Anschlüsse 212A–C. Anschluss 212A ist mit einer Kupplung-D-Signalleitung 214 verbunden. Anschluss 212B ist mit einer Kupplung-F-Signalleitung 216 verbunden. Anschluss 212C ist mit der Signalleitung 178 verbunden. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 212 verschließt denjenigen der Anschlüsse 212A und 212B, der den niedrigeren Hydraulikdruck abgibt, und stellt eine Verbindung zwischen demjenigen der Anschlüsse 212A und 212B, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder abgibt, und dem Auslassanschluss 212C her.
Die Hauptversorgungsleitung 114 speist die Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130, die Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132, die Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134, die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, die Kupplung-E-Regelventil-Baugruppe 138 und die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140. Daher kann jedes dieser Ventile eingerückt werden, solange der Hauptversorgungsleitung 114 Drucköl zugeführt wird, selbst wenn die Handschaltventil-Baugruppe 120 sich in einer Neutral- oder Nicht-Antriebsbedingung befindet, wie es nachstehend erläutert wird.
Die Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130 steuert die Betätigung der Kupplung A. Die Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130 umfasst Anschlüsse 130A–E, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2B nummeriert sind. Anschluss 130A ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 130B ist mit einer Kupplung-A-Speiseleitung 220 verbunden, die mit Kupplung A kommuniziert. Anschluss 130C ist mit dem Kupplung-A-Entleerungszweig 202A und mit der Kupplung-A-Speiseleitung 220 über eine Blende 222 verbunden. Anschluss 130D ist mit einer Fluidleitung 224 verbunden, die mit einem Ein-Weg-Ventil 226 und mit der Kupplung-A-Speiseleitung 220 über eine Blende 227 kommuniziert. Das Ein-Weg-Ventil kommuniziert mit der Speisebegrenzung-Niedrig-Leitung 150 und lässt selektiv eine Fluidverbindung von der Fluidleitung 224 mit der Speisebegrenzung-Niedrig-Leitung 150 zu. Anschluss 130E kommuniziert mit der Kupplung-A-Speiseleitung 220 über eine Blende 228 und entleert zu dem Sumpf 102.
Die Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130 umfasst ferner ein Kupplung-A-Ventil oder einen Kupplung-A-Ventilkolben 230, der in einer Bohrung 232, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-A-Ventil 230 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 230 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-A-Ventil 230 ist durch ein Solenoid 234 bewegbar. Das Solenoid 234 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung ist Anschluss 130A isoliert, Anschluss 130B kommuniziert mit Anschluss 130C, um die Kupplung-A-Speiseleitung 220 durch den Kupplung-A-Entleerungszweig 202A zu entleeren, und Anschluss 130D wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-A-Ventils 230. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 130A mit Anschluss 130B, um Druckfluid an die Kupplung A zu liefern. Überschussdruck in der Fluidleitung 224 öffnet das Ein-Weg-Ventil 226, wenn der Druck den überschreitet, der von der Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122 geliefert wird, wodurch der Druck, der auf die Differenzfläche des Kupplung-A-Ventils 230 wirkt, abgebaut wird.
Die Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132 steuert die Betätigung der Kupplung B. Die Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132 umfasst Anschlüsse 132A–E, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2B nummeriert sind. Anschluss 132A ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 132B ist mit einer Kupplung-B-Speiseleitung 236 verbunden, die mit Kupplung B kommuniziert. Anschluss 132C ist mit Kupplung-B-Entleerungszweig 202B und mit der Kupplung-B-Speiseleitung 236 über eine Blende 238 verbunden. Anschluss 132D ist mit einer Fluidleitung 240 verbunden, die mit einem Ein-Weg-Ventil 242 und mit der Kupplung-B-Speiseleitung 236 über eine Blende 243 kommuniziert. Das Ein-Weg-Ventil 242 kommuniziert mit der Speisebegrenzung-Niedrig-Leitung 150 und lässt selektiv eine Fluidverbindung von der Fluidleitung 240 mit der Speisebegrenzung-Niedrig-Leitung 150 zu. Anschluss 132E kommuniziert mit der Kupplung-B-Speiseleitung 236 über eine Blende 244 und entleert zu dem Sumpf 102.
Die Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132 umfasst ferner ein Kupplung-B-Ventil oder einen Kupplung-B-Ventilkolben 246, der in einer Bohrung 248, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-B-Ventil 246 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 246 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-B-Ventil 246 ist durch ein Solenoid 250 bewegbar. Das Solenoid 250 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung ist Anschluss 132A isoliert, Anschluss 132B kommuniziert mit Anschluss 132C, um die Kupplung-B-Speiseleitung 236 durch den Kupplung-B-Entleerungszweig 202B zu entleeren, und Anschluss 132D wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-B-Ventils 246. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 132A mit Anschluss 132B, um Druckfluid an die Kupplung B zu liefern. Überschussdruck in der Fluidleitung 240 öffnet das Ein-Weg-Ventil 242, wenn der Druck den überschreitet, der von der Speisebegrenzung-Niedrig-Ventil-Baugruppe 122 geliefert wird, wodurch der Druck, der auf die Differenzfläche des Kupplung-B-Ventils 246 wirkt, abgebaut wird.
Die Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134 steuert die Betätigung der Kupplung C. Die Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134 umfasst Anschlüsse 134A–E, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2B nummeriert sind. Anschluss 134A ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 134B ist mit einer Kupplung-C-Speiseleitung 252 verbunden, die mit Kupplung C kommuniziert. Anschluss 134C ist mit einem Kupplung-C-Entleerungszweig 174A der Drive-Ausfallleitung 174 und mit der Kupplung-C-Speiseleitung 252 über eine Blende 254 verbunden. Anschluss 134D ist mit einer Fluidleitung 256 verbunden, die mit einem Ein-Weg-Ventil 258 und mit der Kupplung-C-Speiseleitung 252 über eine Blende 260 kommuniziert. Das Ein-Weg-Ventil 258 kommuniziert mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 und lässt selektiv eine Fluidverbindung von der Fluidleitung 256 mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 zu. Anschluss 134E kommuniziert mit der Kupplung-C-Speiseleitung 252 über eine Blende 262 und entleert zu dem Sumpf 102.
Die Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134 umfasst ferner ein Kupplung-C-Ventil oder einen Kupplung-C-Ventilkolben 264, der in einer Bohrung 266, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-C-Ventil 264 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 264 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-C-Ventil 264 ist durch ein Solenoid 268 bewegbar. Das Solenoid 268 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung ist Anschluss 134A isoliert, Anschluss 134B kommuniziert mit Anschluss 134C, um die Kupplung-C-Speiseleitung 252 durch die Drive-Ausfallleitung 174 zu entleeren, und Anschluss 134D wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-C-Ventils 264. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 134A mit Anschluss 134B, um Druckfluid an Kupplung C zu liefern. Überschussdruck in der Fluidleitung 256 öffnet das Ein-Weg-Ventil 258, wenn der Druck den überschreitet, der von der Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 geliefert wird, wodurch der Druck, der auf die Differenzfläche des Kupplung-C-Ventils 264 wirkt, abgebaut wird.
Die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136 steuert die Betätigung der Kupplung D. Die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136 umfasst Anschlüsse 136A–H. Anschluss 136A ist mit der Kupplung-D-Signalleitung 214 verbunden. Anschluss 136B ist mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 verbunden. Anschluss 136C ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 136D ist mit der Kupplung-D-Speiseleitung 186 verbunden, die mit Kupplung D kommuniziert. Anschluss 136E ist mit der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206 und mit der Kupplung-D-Speiseleitung 186 über eine Blende 270 verbunden. Anschluss 136F ist mit der Kupplung-D-Speiseleitung 186 über eine Blende 272 verbunden. Anschluss 136G kommuniziert mit der Kupplung-D-Speiseleitung 186 über eine Blende 274 und entleert zu dem Sumpf 102. Anschluss 136H ist ein Entleerungsanschluss, der mit dem Sumpf 102 kommuniziert.
Die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136 umfasst ferner ein Kupplung-D-Ventil oder einen Kupplung-D-Ventilkolben 276, der in einer Bohrung 278, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-D-Ventil 276 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 276 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-D-Ventil 276 ist durch ein Solenoid 280 bewegbar. Das Solenoid 280 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung kommuniziert Anschluss 136A mit Anschluss 136H, Anschluss 136B ist geschlossen, Anschluss 136C ist isoliert, Anschluss 136D kommuniziert mit Anschluss 136E, um die Kupplung-D-Speiseleitung 186 durch die Kupplung-D-Entleerungsleitung 206 zu entleeren, und Anschluss 136F wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-D-Ventils 276. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 136A mit Anschluss 136B, um Druckfluid von der Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 an die Kupplung-D-Signalleitung 214 zu liefern, Anschluss 136C kommuniziert mit Anschluss 136D, um Druckfluid an die Kupplung-D-Speiseleitung 186 zu liefern, und Anschluss 136E ist isoliert.
Die Kupplung-E-Regelventil-Baugruppe 138 steuert die Betätigung der Kupplung E. Die Kupplung-E-Regelventil-Baugruppe 138 umfasst Anschlüsse 138A–E, die aufeinanderfolgend von links nach rechts in 2B nummeriert sind. Anschluss 138A ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 138B ist mit einer Kupplung-E-Speiseleitung 282 verbunden, die mit Kupplung E kommuniziert. Anschluss 138C ist mit dem Kupplung-E-Entleerungszweig 190A und mit der Kupplung-E-Speiseleitung 282 über eine Blende 284 verbunden. Anschluss 138D ist mit der Kupplung-E-Speiseleitung 282 über eine Blende 286 verbunden. Anschluss 138E kommuniziert mit der Kupplung-E-Speiseleitung 282 über eine Blende 288 und entleert zu dem Sumpf 102.
Die Kupplung-E-Regelventil-Baugruppe 138 umfasst ferner ein Kupplung-E-Ventil oder einen Kupplung-E-Ventilkolben 290, der in einer Bohrung 292, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-E-Ventil 290 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 290 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-E-Ventil 290 ist durch ein Solenoid 294 bewegbar. Das Solenoid 294 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung ist Anschluss 138A isoliert, Anschluss 138B kommuniziert mit Anschluss 138C, um die Kupplung-E-Speiseleitung 282 durch den Kupplung-E-Entleerungszweig 190A zu entleeren, und Anschluss 138D wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-E-Ventils 290. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 138A mit Anschluss 138B, um Druckfluid an Kupplung E zu liefern, und Anschluss 138C ist isoliert.
Die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140 steuert die Betätigung der Kupplung F. Die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140 umfasst Anschlüsse 140A–H. Anschluss 140A ist mit der Kupplung-F-Signalleitung 216 verbunden. Anschluss 140B ist mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 verbunden. Anschluss 140C ist mit der Hauptversorgungsleitung 114 verbunden. Anschluss 140D ist mit der Kupplung-F-Speiseleitung 192 verbunden, die mit Kupplung F kommuniziert. Anschluss 140E ist mit der Kupplung-F-Entleerungsleitung 210 und mit der Kupplung-F-Speiseleitung 192 über eine Blende 296 verbunden. Anschluss 140F ist mit der Kupplung-F-Speiseleitung 192 über eine Blende 298 und mit einem Ein-Weg-Ventil 300 über eine Fluidleitung 302 verbunden. Das Ein-Weg-Ventil 300 kommuniziert mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 und lässt selektiv eine Fluidverbindung von der Fluidleitung 302 mit der Speisebegrenzung-Hoch-Leitung 158 zu. Anschluss 140G kommuniziert mit der Kupplung-F-Speiseleitung 192 über eine Blende 304 und entleert zu dem Sumpf 102. Anschluss 140H ist ein Entleerungsanschluss, der mit dem Sumpf 102 kommuniziert.
Die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140 umfasst ferner ein Kupplung-F-Ventil oder einen Kupplung-F-Ventilkolben 306, der in einer Bohrung 308, die in dem Ventilkörper 101 gebildet ist, verschiebbar angeordnet ist. Das Kupplung-F-Ventil 306 ist zwischen einer ausgerückten Stellung, die in 2B gezeigt ist, und einer eingerückten Stellung, in der das Ventil 306 nach rechts bewegt ist, bewegbar. Das Kupplung-F-Ventil 306 ist durch ein Solenoid 310 bewegbar. Das Solenoid 310 ist bevorzugt ein normal in Low-Stellung befindliches Solenoid mit linearer Stellkraft. In der ausgerückten Stellung kommuniziert Anschluss 140A mit Anschluss 140H, Anschluss 140B ist geschlossen, Anschluss 140C ist isoliert, Anschluss 140D kommuniziert mit Anschluss 140E, um die Kupplung-F-Speiseleitung 192 durch die Kupplung-F-Entleerungsleitung 210 zu entleeren, und Anschluss 140F wirkt auf eine Differenzfläche des Kupplung-F-Ventils 306. In der eingerückten Stellung kommuniziert Anschluss 140A mit Anschluss 140B, um Druckfluid von der Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 an die Kupplung-F-Signalleitung 216 zu liefern, Anschluss 140C kommuniziert mit Anschluss 140D, um Druckfluid an die Kupplung-F-Speiseleitung 192 zu liefern, und Anschluss 140E ist isoliert. Überschussdruck in der Fluidleitung 302 öffnet das Ein-Weg-Ventil 300 wenn der Druck den überschreitet, der von der Speisebegrenzung-Hoch-Ventil-Baugruppe 124 geliefert wird, wodurch der Druck, der auf die Differenzfläche des Kupplung-F-Ventils 306 wirkt, abgebaut wird.
Das hydraulische Steuersystem 100 ist betreibbar, um während einer Getriebeausfallbedingung zwei alternative Vorwärtsübersetzungsverhältnisse und ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis zur Verfügung zu stellen. Während einer Ausfallbedingung, bei der das Getriebe 14 ein Fehlen einer elektronischen Steuerung erleidet, hat das Getriebe 14 nicht länger die Fähigkeit, Solenoide elektrisch anzuweisen, um einen Soll-Gangzustand zu erreichen. Dementsprechend sind die Solenoide 234, 250, 268, 280, 294 und 310 deaktiviert und die entsprechenden Ventile 230, 246, 264, 276, 290 und 306 befinden sich im ausgerückten Zustand. Indessen fällt der geregelte Druck, der der Hauptversorgungsleitung 114 von dem Druckregel-Teilsystem 106 zugeführt wird, auf den Druck, der von der Pumpe 104 geliefert wird, zurück.
Während einer Ausfallbedingung in einem Rückwärtsgangzustand stellt das Getriebe 14 ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis anstatt eines Neutralzustandes zur Verfügung. Um z. B. ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, müssen die Kupplungen A, B, D, F eingerückt, d. h. mit Hydraulikdruckfluid oder -öl versorgt werden. Wenn sich das Handschaltventil 142 in der Reverse-Stellung befindet (nach links in 2C bewegt), wird Öl an die Reverse-Speiseleitung 144 übermittelt. Das Drei-Wege-Kugelrückschlagventil 166 schließt Anschluss 166A und speist die Drv/Rev-Speiseleitung 170. Die Kupplung-D-Signalleitung 214 entleert durch die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, und die Kupplung-F-Signalleitung 216 entleert durch die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140. Somit entleert die Kupplung-D/F-Signalleitung 178 und das Öl von der Drv/Rev-Leitung 170 bewegt das Ausfallfreigabeventil 180 in die Ausfallfreigabestellung. In dieser Stellung speist das Öl von der Reverse-Speiseleitung 144 die Reverse-Ausfallleitung 176, wobei die Anschlüsse 200B, 204B und 208B in den Rückschlagventilen 200, 204 und 208 geschlossen werden. Das Reverse-Öl speist daher den Kupplung-A-Entleerungszweig 202A, den Kupplung-B-Entleerungszweig 202B, die Kupplung-D-Entleerungsleitung 206 und die Kupplung-F-Entleerungsleitung 210. Reverse-Öl in dem Kupplung-A-Entleerungszweig 202A strömt durch Anschlüsse 130B und 130C in der Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130, um die Kupplung-A-Speiseleitung 220 zu speisen, wodurch Kupplung A eingerückt wird. Reverse-Öl in dem Kupplung-B-Entleerungszweig 202B strömt durch Anschlüsse 132B und 132C in der Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132, um die Kupplung-B-Speiseleitung 236 zu speisen, wodurch Kupplung B eingerückt wird. Reverse-Öl in der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206A strömt durch Anschlüsse 136D und 136E in der Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, um die Kupplung-D-Speiseleitung 186 zu speisen, wodurch Kupplung D eingerückt wird. Reverse-Öl in der Kupplung-F-Entleerungsleitung 210A strömt durch Anschlüsse 140D und 140E in der Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140, um die Kupplung-F-Speiseleitung 192 zu speisen, wodurch Kupplung F eingerückt wird. Daher sind während der Ausfallbedingung die Kupplungen A, B, D und F eingerückt, wodurch ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis zur Verfügung gestellt wird.
Während einer Ausfallbedingung in einem 1., 2. und 3. Gangzustand stellt das Getriebe 14 während des Ausfalls das 2. Übersetzungsverhältnis zur Verfügung.
Um das 2. Übersetzungsverhältnis herzustellen, müssen die Kupplungen A, B, C, D eingerückt, d. h. mit Drucköl versorgt werden. Wenn sich das Handschaltventil 142 in der Drive-Stellung befindet (nach rechts in 2C bewegt), wird Öl an die Drive-Speiseleitung 146 übermittelt. Das Rückschlagventil 166 schließt Anschluss 166B und speist die Drv/Rev-Leitung 170. Die Kupplung-D-Signalleitung 214 entleert durch die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, und die Kupplung-F-Signalleitung 216 entleert durch die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140. Somit entleert die Kupplung-D/F-Signalleitung 178 und das Öl von der Drv/Rev-Leitung 170 bewegt das Ausfallfreigabeventil 180 in die Ausfallfreigabestellung. In dieser Stellung speist das Öl von der Drive-Speiseleitung 146 die Drive-Ausfallleitung 174, wobei Anschluss 204A in dem Rückschlagventil 204 geschlossen wird, während der Kupplung-C-Entleerungszweig 174A gespeist wird. Drive-Öl in dem Kupplung-C-Entleerungszweig 174A strömt durch Anschlüsse 134B und 134C in der Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134, um die Kupplung-C-Speiseleitung 252 zu speisen, wodurch Kupplung C eingerückt wird. Drive-Öl von der Drive-Ausfallleitung 174 strömt durch das Rückschlagventil 204 zu der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206. Drive-Öl in der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206A strömt durch Anschlüsse 136D und 136E in der Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, um die Kupplung-D-Speiseleitung 186 zu speisen, wodurch Kupplung D eingerückt wird. Indessen ist die Stellung der Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 durch Druck in der Kupplung-D-Speiseleitung 186, der Kupplung-F-Speiseleitung 192 und die Feder 198 bestimmt. In dem 1., 2. und 3. Gang ist der Druck in der Kupplung-D-Speiseleitung 186 hoch, da die Kupplung D in jenen Übersetzungsverhältnissen eingerückt ist, während die Kupplung-F-Speiseleitung 192 über die Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 und den Entleerungsrückfüllkreis 172 entleert wird. Der Druck in der Kupplung-D-Speiseleitung 186 bewegt somit das Ausfallauswahlventil 194 in die zweite Stellung gegen die Vorspannung der Feder 198. In dieser Stellung strömt Drive-Öl in der Drive-Ausfallleitung 174 durch Anschlüsse 128D und 128C in die Ausfallauswahlventil-Baugruppe 128 zu der Kupplung-A/B-Entleerungsleitung 188. Drive-Öl schließt dann Anschluss 200A in dem Drei-Wege-Rückschlagventil 200 und speist den Kupplung-A-Entleerungszweig 202A und den Kupplung-B-Entleerungszweig 202B. Drive-Öl in dem Kupplung-A-Entleerungszweig 202A strömt durch Anschlüssen 130B und 130C in der Kupplung-A-Regelventil-Baugruppe 130, um die Kupplung-A-Speiseleitung 220 zu speisen, wodurch Kupplung A eingerückt wird. Drive-Öl in dem Kupplung-B-Entleerungszweig 202B strömt durch Anschlüsse 132B und 132C in der Kupplung-B-Regelventil-Baugruppe 132, um die Kupplung-B-Speiseleitung 236 zu speisen, wodurch Kupplung B eingerückt wird. Daher werden während einer Ausfallbedingung in einem niedrigen Gang Kupplungen A, B, C und D eingerückt, wodurch ein zweites Übersetzungsverhältnis zur Verfügung gestellt wird.
Während einer Ausfallbedingung in einem 4., 5., 6., 7., 8., 9. und 10. Gangzustand stellt das Getriebe 14 während des Ausfalls das 7. Übersetzungsverhältnis zur Verfügung. Um das 7. Übersetzungsverhältnis herzustellen, müssen die Kupplungen C, D, E, F eingerückt, d. h. mit Hydraulikdruckfluid oder -öl versorgt werden. Wenn sich das Handschaltventil 142 in der Drive-Stellung befindet (nach rechts in 2C bewegt), wird Öl an die Drive-Speiseleitung 146 übermittelt. Das Rückschlagventil 166 schließt Anschluss 166B und speist die Drv/Rev-Leitung 170. Die Kupplung-D-Signalleitung 214 entleert durch die Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, und die Kupplung-F-Signalleitung 216 entleert durch die Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140. Somit entleert die Kupplung-D/F-Signalleitung 178 und das Öl von der Drv/Rev-Leitung 170 bewegt das Ausfallfreigabeventil 180 in die Ausfallfreigabestellung. In dieser Stellung speist das Öl von der Drive-Speiseleitung 146 die Drive-Ausfallleitung 174, wobei Anschluss 204A in dem Rückschlagventil 204 geschlossen wird, während der Kupplung-C-Entleerungszweig 174A gespeist wird. Drive-Öl in dem Kupplung-C-Entleerungszweig 174A strömt durch Anschlüsse 134B und 134C in der Kupplung-C-Regelventil-Baugruppe 134, um die Kupplung-C-Speiseleitung 252 zu speisen, wodurch Kupplung C eingerückt wird. Drive-Öl von der Drive-Ausfallleitung 174 strömt durch das Rückschlagventil 204 zu der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206. Drive-Öl in der Kupplung-D-Entleerungsleitung 206A strömt durch Anschlüsse 136D und 136E in der Kupplung-D-Regelventil-Baugruppe 136, um die Kupplung-D-Speiseleitung 186 zu speisen, wodurch Kupplung D eingerückt wird. Im 4., 5., 6., 7., 8., 9. und 10. Gang kann der Druck in der Kupplung-D-Speiseleitung 186 hoch oder niedrig sein, abhängig davon, ob Kupplung D eingerückt ist, während die Kupplung-F-Speiseleitung 192 auf ”high” liegt, da Kupplung F im 4.–10. Gang eingerückt ist. Daher hält die Kombination aus Kräften aufgrund des Drucks von der Kupplung-F-Speiseleitung 192 und der Feder 198 das Ausfallauswahlventil 194 in der ersten Stellung. In dieser Stellung strömt Drive-Öl in der Drive-Ausfallleitung 174 durch Anschlüsse 128D und 128E zu der Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190. Das Dreive-Öl in der Kupplung-E/F-Entleerungsleitung 190 speist den Kupplung-E-Entleerungszweig 190A und schließt Anschluss 208A in dem Rückschlagventil 208, um die Kupplung-F-Entleerungsleitung 210 zu speisen. Drive-Öl in dem Kupplung-E-Entleerungszweig 190A strömt durch Anschlüsse 138B und 138C in der Kupplung-E-Regelventil-Baugruppe 138, um die Kupplung-E-Speiseleitung 282 zu speisen, wodurch Kupplung E eingerückt wird. Drive-Öl in der Kupplung-F-Entleerungsleitung 210A strömt durch Anschlüsse 140D und 140E in der Kupplung-F-Regelventil-Baugruppe 140, um die Kupplung-F-Speiseleitung 192 zu speisen, wodurch Kupplung F eingerückt wird. Daher sind während der Ausfallbedingung die Kupplungen C, D, E und F eingerückt, wodurch das 7. Übersetzungsverhältnis zur Verfügung gestellt wird.
Unter manchen Bedingungen kann es erwünscht sein, die Last an der Kraftmaschine 12 zu erhöhen, indem die Last an der Getriebeeingangswelle 20 erhöht wird, was sonst als ein Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades bekannt ist. Dies kann zum Beispiel erwünscht sein, wenn die Kraftmaschine 12 eine Dieselmaschine ist, um den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs während extrem kalter Bedingungen schnell zu erwärmen. Um die Last an der Getriebeeingangswelle 20 zu erhöhen, wird eine oder eine Kombination aus den Kupplungen A, B, C, D, E und F eingerückt, um eine Drehung der Getriebeeingangswelle 20 zu sperren. Da die Kupplungsregelventil-Baugruppen 130, 132, 134, 136, 138 und 140 mit Drucköl von der Hauptversorgungsleitung 114 versorgt werden, können die Kupplungen A, B, C, D, E und F eingerückt werden, wenn sich das Handschaltventil 142 in irgendeiner beliebigen Stellung befindet. Zum Beispiel blockiert ein Anlegen der Kupplungen B, C, D und E in der Parken-Stellung die Getriebeeingangswelle 20. Alternativ können die Kupplungen A, B, C und F eingerückt werden, um einen ähnlichen Eingangsblockierzustand zu schaffen. In dem Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades läuft die Kraftmaschine 12 weiterhin, selbst wenn die Getriebeeingangswelle 20 gesperrt ist, wodurch die Wärme in der Startvorrichtung 16 erhöht wird, die dann verwendet werden kann, um den Fahrgastraum zu erwärmen.
Zu Zwecken der vorliegenden Anmeldung bezieht sich eine ”Kupplung”, es sei denn, es ist anderweitig angegeben, auf einen beliebigen Drehmomentübertragungsmechanismus, der entweder zwei drehbare Elemente miteinander kuppelt oder ein drehbares Element mit einem feststehenden Element kuppelt. Somit umfasst der Begriff ”Kupplung”, wie er hierin verwendet wird, auch eine ”Bremse”. Ein ”Anschluss” bezieht sich auf den Abschnitt oder eine Öffnung in dem Ventilkörper, der zwischen einer Bohrung oder einem Hohlraum und einer Fluidleitung kommuniziert. Eine ”Leitung” bezieht sich auf einen beliebigen Fluidverbindungsdurchgang, der Fluidsignale übermittelt und entweder in dem Ventilkörper oder über Röhren definiert ist, und kann zusätzliche Zweige, Kurven, Blenden, Filter und weitere Merkmale aufweisen, die in den Zeichnungen nicht genauer gezeigt sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. ”Direkte” Fluidverbindung, so wie es hierin verwendet wird, bezieht sich auf eine Fluidverbindung zwischen einer ersten Komponente oder einem ersten Teilsystem und einer zweiten Komponente oder einem zweiten Teilsystem, ohne irgendeine dazwischenliegende Komponente oder irgendein dazwischenliegendes Teilsystem, die/das selektiv oder permanent eine Fluidverbindung zwischen der ersten Komponente oder dem ersten Teilsystem und der zweiten Komponente oder dem zweiten Teilsystem verhindern kann.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom wesentlichen Kern der Erfindung abweichen, sollen im Umfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind nicht als ein Abgehen vom Gedanken und Umfang der Erfindung anzusehen.

Claims

Hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei das hydraulische Steuersystem umfasst: ein Druckregel-Teilsystem in Fluidverbindung mit einer Pumpe zum Liefern von Hydraulikdruckfluid; ein Handschaltventil in direkter Fluidverbindung mit dem Druckregel-Teilsystem, wobei das Handschaltventil durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs zwischen zumindest einer Parken-Stellung, einer Neutral-Stellung, einer Drive-Stellung (Fahr-Stellung) und einer Reverse-Stellung (Rückwärts-Stellung) bewegbar ist; eine Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen jeweils in direkter Fluidverbindung mit dem Druckregel-Teilsystem und in Fluidverbindung mit dem Handschaltventil; und eine Mehrzahl von Kupplungen, die durch die Mehrzahl von Kupplungsregelventilen selektiv eingerückt werden, wobei ein erster Teilsatz der Mehrzahl von Kupplungen eingerückt wird, um einen Modus eines in einer Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades zur Verfügung zu stellen, wenn das Handschaltventil in der Parken-Stellung oder in der Neutral-Stellung ist.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Handschaltventil in direkter Fluidverbindung mit einer Ausfallfreigabeventil-Baugruppe steht, die in direkter Fluidverbindung mit einer Ausfallauswahlventil-Baugruppe steht, wobei die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe drei Ausfallbetriebsmodi ermöglicht, und die Ausfallauswahlventil-Baugruppe zwischen zweien der drei Ausfallbetriebsmodi wählt.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, wobei jede der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen einen Entleerungsanschluss umfasst, der eine jeweilige der Mehrzahl von Kupplungen in einem normalen Betriebsmodus entleert, wobei jeder der Entleerungsanschlüsse in selektiver Verbindung mit der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe und der Ausfallauswahlventil-Baugruppe zum selektiven Aufnehmen von Hydraulikdruckfluid steht, um während eines Ausfallbetriebsmodus zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zur Verfügung zu stellen.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 3, wobei die Entleerungsanschlüsse von einer jeden von der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen selektiv mit der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe oder der Ausfallauswahlventil-Baugruppe über eine Mehrzahl von Drei-Wege-Ventilen kommunizieren.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, wobei die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe selektiv Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in der Drive-Stellung befindet, an die Ausfallauswahlventil-Baugruppe übermittelt, wobei die Ausfallauswahlventil-Baugruppe das Hydraulikdruckfluid selektiv an eine von einem zweitem Teilsatz der Kupplungsregelventil-Baugruppen liefert, um ein niedriges Übersetzungsverhältnis zur Verfügung zu stellen, und an einen dritten Teilsatz von Kupplungsregelventil-Baugruppen, um ein hohes Übersetzungsverhältnis, das höher als das niedrige Übersetzungsverhältnis ist, zur Verfügung zu stellen.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Ausfallfreigabeventil-Baugruppe selektiv Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in der Reverse-Stellung befindet, an einen Teilsatz der Mehrzahl von Drei-Wege-Ventilen übermittelt, um ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis zur Verfügung zu stellen.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 6, wobei die Stellung der Ausfallfreigabeventil-Baugruppe durch Hydraulikdruckfluid von dem Handschaltventil, wenn es sich in der Drive- oder der Reverse-Stellung befindet, und von Hydraulikdruckfluid von einer Zufuhrbegrenzungsventil-Baugruppe und eine Feder gesteuert wird.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 7, wobei die Stellung der Ausfallauswahlventil-Baugruppe durch Hydraulikdruckfluid von einer von der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen, die in dem niedrigen Gang eingerückt ist, und von einer von der Mehrzahl von Kupplungsregelventil-Baugruppen, die in dem hohen Gang eingerückt ist, und eine zweite Feder gesteuert wird.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Kupplungen sechs Kupplungen umfasst, die selektiv in Kombinationen von vieren einrückbar sind, um zumindest 10 Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zur Verfügung zu stellen.
Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Drehmomentwandlersteuer-Teilsystem in Fluidverbindung mit dem Druckregel-Teilsystem umfasst, wobei der Modus eines in der Neutral-Stellung gesperrten Turbinenrades in dem Drehmomentwandlersteuer-Teilsystem durch Sperren einer Eingangswelle des Getriebes Wärme erzeugt.