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Querverweis auf verwandte Anmeldungen
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Diese Anmeldung beansprucht Priorität gegenüber der provisorischen US-Patentanmeldung mit der Nr. 62/100,634, eingereicht am 7. Januar 2015, deren Inhalt hier durch Verweis mit aufgenommen wird.
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Technisches Gebiet
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Das technische Gebiet betrifft im Allgemeinen Kraftfahrzeuge und betrifft insbesondere Systeme und Verfahren zur Verwaltung eines Energieverbrauchs in Fahrzeugen, welche ein Energiespeichersystem umfassen, wie z.B. elektrischen und Hybrid-Fahrzeugen.
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Hintergrund
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Moderne Hybrid- und elektrische Fahrzeuge umfassen typischerweise eine Vielzahl von elektrischen Hochspannungs-Komponenten. Zum Beispiel wurde, da die meisten Hybrid-Fahrzeuge ein “Auto-Stop”-Merkmal aufweisen, welches ermöglicht, dass sich der Verbrennungsmotor abschaltet, wenn er nicht benötigt wird, der herkömmliche riemengetriebene Klimaanlagen-Kompressor in derartigen Fahrzeugen im Allgemeinen durch einen elektrischen Hochspannungs-Kompressor ersetzt. Ähnlich umfassen derartige Fahrzeuge typischerweise eine elektrische Hochspannungs-Heizvorrichtung. Anders als die Last, welche erforderlich ist, um das Fahrzeug anzutreiben, stellen Hochspannungs-Komponenten wie z.B. der Kompressor und die Heizvorrichtung die größten Lasten dar, denen die Hochspannungssysteme derartiger Fahrzeuge ausgesetzt sind.
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Hybride und elektrische Fahrzeuge umfassen typischerweise auch eine Form von Energiespeichersystem (ESS), wie z.B. wiederaufladbare Batteriezellen. Die Entnahme von Leistung aus dem ESS, um Hochlast-Komponenten wie z.B. den Kompressor oder die Heizvorrichtung zu betreiben, führt zu einer erhöhten Anzahl von Lade-/Entladezyklen. Der Vorgang des Ladens und Entladens des ESS führt zu Widerstands-Wärmeverlusten proportional zum Produkt des effektiven Widerstands und zum Quadrat des Stroms, welcher während der Ladung/Entladung erforderlich ist. Dementsprechend ist die Entnahme von Leistung aus dem ESS, um Hochlast-Komponenten zu betreiben, vom Gesichtspunkt der Effizienz nicht optimal.
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Dementsprechend ist es wünschenswert, verbesserte Systeme und Verfahren zur Verwaltung des Energieverbrauchs in Kraftfahrzeugen bereitzustellen. Zusätzliche wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen, zusammen mit den beigefügten Zeichnungen und dem vorhergehenden technischen Gebiet und Hintergrund offensichtlich.
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Zusammenfassung
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst ein Fahrzeug eine Motor-Generator-Einheit, welche mit einem Hochspannungsbus gekoppelt ist. Die Motor-Generator-Einheit ist derart konfiguriert, dass sie in einem regenerativen Modus und einem nicht-regenerativen Modus mit Bezug auf den Hochspannungsbus betrieben wird. Das Fahrzeug umfasst weiter ein Energiespeichersystem, welches mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist, eine Last, welche mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist; und ein Steuermodul, welches derart konfiguriert ist, dass es die Last während des regenerativen Modus auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau betreibt und die Hochspannungslast während des nicht-regenerativen Modus auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau betreibt, welches niedriger als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist.
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Ein Verfahren zur Verwaltung des Energieverbrauchs in einem Fahrzeug mit einer Motor-Generator-Einheit umfasst Folgendes: Betreiben der Motor-Generator-Einheit in einem nicht regenerativen Modus; Betreiben der Last auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau während des nicht-regenerativen Modus; Bestimmen, dass die Motor-Generator-Einheit in einen regenerativen Modus gewechselt ist; und Betreiben der Last auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau, welches größer als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist, während des regenerativen Modus.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die exemplarischen Ausführungsbeispiele werden nun zusammen mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
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1 eine konzeptuelle Übersicht eines Fahrzeugs gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist;
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2 eine konzeptuelle Beschreibung eines Energieflusses im Fahrzeug von 1 während eines nicht-regenerativen Modus ist;
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3 eine konzeptuelle Beschreibung eines Energieflusses im Fahrzeug von 1 während eines regenerativen Modus ist;
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4 ein Diagramm ist, welches den Leistungsverbrauch einer Hochspannungslast als eine Funktion der Zeit gemäß einem Beispiel zeigt; und
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5 ein Flussdiagramm ist, welches ein Verfahren zur Verwaltung von Energie gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt,
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Detaillierte Beschreibung
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Der Gegenstand, welcher hierin beschrieben wird, betrifft im Allgemeinen verbesserte Systeme und Verfahren zur Verwaltung eines Energieverbrauchs in Fahrzeugen der Art, welche ein Energiespeichersystem umfassen (z.B. Hybrid- und elektrische Autos), indem eine Hochspannungslast im Fahrzeug bei einem höheren Leistungsverbrauchsniveau betrieben wird, wenn sich das Fahrzeug in einem regenerativen Modus befindet, und die Hochspannungslast bei einem niedrigeren Leistungsverbrauchsniveau betrieben wird, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht regenerativen Modus befindet. Indem auf diese Weise Hochspannungslasten wie z.B. eine elektrische Heizvorrichtung oder ein elektrische Kompressor zweckmäßig betrieben werden, während Leistung im Laufe eines regenerativen Ereignisses (wie z.B. während des Bremsens) erzeugt wird, wird die Energie, welche direkt aus dem Energiespeichersystem verbraucht wird, reduziert, ebenso wie alle assoziierten Widerstands-Wärmeverluste.
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich exemplarischer Art und ist nicht dazu beabsichtigt, welche die Anwendung und die Verwendungen zu begrenzen. Außerdem besteht keine Absicht, durch eine ausdrückliche oder implizite Theorie gebunden zu sein, welche im vorhergehenden technischen Gebiet, dem Hintergrund, der kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird. Wie hier verwendet, bezieht sich der Ausdruck "Modul" auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder als Gruppe) und einen Speicher, welcher ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische logische Schaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktion bereitstellen. Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich exemplarischer Art und ist nicht dazu beabsichtigt, die Offenbarung oder die Anwendung und die Verwendungen davon zu begrenzen. Außerdem besteht keine Absicht, durch eine Theorie gebunden zu sein, welche im vorhergehenden technischen Gebiet, oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird.
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1 ist eine konzeptuelle Übersicht eines Fahrzeugs 100 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel, in der ein Motor 110 (z.B. ein Verbrennungsmotor) mit mindestens einem Antriebsrad 144 über einen Drehmoment-Übertragungsmechanismus 140 (z.B. ein Doppelkupplungsgetriebe) und ein Drehausgabeelement 142 gekoppelt ist. Der Motor 110 ist mit einer Hochspannungs-Motor-Generator-Einheit (MGU) gekoppelt (auch als ein Motor/Generator bezeichnet), welche selbst elektrisch (z.B. über eine Hochspannungs-Wechselstromverbindung) mit einem Leistungswechselrichtermodul (PIM) 114 gekoppelt ist.
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Das PIM 114 ist mit einem Hochspannungsbus ("HV-Bus") 130 gekoppelt, um Leistung einer Vielzahl von Modulen innerhalb des Fahrzeugs 100 bereitzustellen, darin eingeschlossen, im veranschaulichten Ausführungsbeispiel, ein Energiespeichersystem (ESS) 116 (z.B. eine Anordnung von Nickel-Metallhydrid(NiMH)-Batteriezellen), ein Hilfsleistungsmodul (APM) 118 (z.B. ein Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler), und eine oder mehrere Hochspannungslasten. Im veranschaulichten Ausführungsbeispiel entsprechen die Hochspannungslasten einem Kompressor 126 und einer Heizvorrichtung 128; jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, da das Fahrzeug 100 jede beliebige Anzahl derartiger Hochspannungslasten umfassen kann. Ein Klimatisierungs-Steuermodul (ACCM) 122 ist kommunikativ gekoppelt mit dem Kompressor 126 gekoppelt und ausgelegt, diesen zu steuern, und ebenso ist ein Kühlmittel-Heizvorrichtungs-Steuermodul CHCM 124 kommunikativ mit der Heizvorrichtung 128 gekoppelt und ausgelegt, diese zu steuern. Das APM 118 kann (z.B. über einen Niederspannungsbus 134) mit einer oder mit mehreren Hilfskomponenten wie z.B. einer 12V-Gleichstrombatterie 120 gekoppelt sein.
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Das Fahrzeug 100 umfasst weiter ein Steuermodul 102, welches derart konfiguriert ist, dass es eine Vielzahl von Eingaben empfängt (z.B. eine Bremspedaleingabe 103, eine Gaspedaleingabe 104 und dergleichen) und über einen Datenbus 132 oder einen anderen geeigneten Kommunikationskanal mit den verschiedenen Modulen kommuniziert, wie veranschaulicht. Das Steuermodul 102 kann ein einzelnes Modul sein oder kann über mehrere Module innerhalb des Fahrzeugs 100 verteilt sein. In einem Ausführungsbeispiel ist das Steuermodul 102 z.B. Teil eines Motorsteuermoduls (ECM), wie in Stand der Technik bekannt. Im veranschaulichten Ausführungsbeispiel umfasst das Steuermodul 102 einen Prozessor 105 und einen Speicher 106. Computerlesbare Softwareanweisungen können im Speicher 106 abgelegt und vom Prozessor 105 ausgeführt werden, um die verschiedenen Verfahren durchzuführen und die Funktion bereitzustellen, welche hier beschrieben wird.
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Das Fahrzeug 100 und die veranschaulichten Komponenten von 1 sind gemeinsam derart konfiguriert, dass sie in einer Vielzahl von Modi arbeiten, darin eingeschlossen ein “regenerativer Modus" und ein "nicht-regenerativer Modus". Wie hier verwendet bezieht sich ein "regenerativer Modus" auf einen beliebigen Modus, in welchem das ESS 116 durch die MGU 112 (über das PIM 114 und den Hochspannungsbus 130) während des Betriebs des Fahrzeugs 100 wiederaufgeladen wird. Umgekehrt bezieht sich der Ausdruck “nicht regenerativer Modus” auf einen beliebigen Betriebsmodus, in welchem das ESS 116 nicht über die MGU 112 wiederaufgeladen wird. Anders ausgedrückt ist die MGU 112 derart konfiguriert, dass sie selektiv mit Bezug auf den HV-Bus 130 in einem regenerativen Modus und einem nicht-regenerativen Modus betrieben wird: wobei im ersten Fall dem HV-Bus 130 Leistung bereitgestellt wird und im letzteren Fall eine Last auf dem HV-Bus 130 vorliegt. Ein gewöhnlicher regenerativer Modus umfasst ein regeneratives Bremsen, wobei die Anwendung des Bremspedals (wie über das Signal 103 bestimmt) verursacht, dass der Motor 110 das ESS 116 über die MGU 112 und das PIM 114 auflädt. Ein weiterer regenerativer Modus entspricht der gleichen Form des Wiederaufladens des ESS 116, jedoch während eines Bergabfahrens des Fahrzeugs 100.
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Das PIM 114 ist derart konfiguriert, dass es ein Hochspannungs-Wechselstromsignal von der MGU 112 in ein Hochspannungs-Gleichstromsignal umwandelt, welches an andere Komponenten über den Hochspannungsbus (oder HV-Bus) 130 verteilt wird. In dieser Hinsicht wird der Ausdruck “Hochspannung” hier in Übereinstimmung mit der Art verwendet, in der der Ausdruck von einem Durchschnittsfachmann verstanden wird, welcher auf dem Gebiet von Hybrid- und elektrischer Fahrzeugtechnologie arbeitet. In einigen Ausführungsbeispielen kann z.B. der HV-Bus 130 300V Gleichstrom oder mehr bereitstellen – z.B. ungefähr 360V Gleichstrom. In anderen Ausführungsbeispielen wird der HV-Bus bei einer niedrigeren Spannung betrieben. Dagegen wird der Bus 134, welcher das APM 118 und die 12V-Batterie 120 miteinander verbindet, hier als ein “Niedrigspannungsbus” bezeichnet."
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Der Kompressor 126 kann wie ein beliebiger geeigneter elektrischer Kompressor implementiert werden, welcher derart konfiguriert ist, dass er über die Leistung betrieben wird, welche vom HV-Bus 130 bereitgestellt wird, und in Reaktion auf Befehle und/oder ein Signal vom ACCM 122, welches seinerseits Befehle (z.B. eine Anfrage, um auf einem bestimmten Leistungsverbrauchsniveau betrieben zu werden) vom Steuermodul 102 empfangen kann. Die Art, in der das Leistungsverbrauchsniveau des Kompressors 126 spezifiziert wird, kann je nach der bestimmten Implementierung von Kompressor 126 variieren. Das heißt, die Spannung, der Strom und/oder der Betriebszyklus von Kompressor 126 können variieren. In einem Ausführungsbeispiel ist z.B. der Kompressor 126 ein Kompressor vom Typ “Scroll”, welcher 134-A-Kühlmittel verwendet, und der 360V Gleichstrom vom HV-Bus 130 empfängt, um einen internen variablen 3-Phasen-Geschwindigkeitsmotor anzutreiben. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
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Die Heizvorrichtung 128 kann wie eine beliebige geeignete elektrische Heizungskomponente implementiert sein, welche dazu in der Lage ist, über die Leistung betrieben zu werden, welche vom HV-Bus 130 bereitgestellt wird, und in Reaktion auf Befehle vom CHCM 124. In einem Ausführungsbeispiel ist die Heizvorrichtung 128 ein variables Hochspannungs-Heizungselement, welches bei 360V-Gleichstrom vom HV-Bus 130 betrieben wird.
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In den meisten Fällen ist, wie gewürdigt werden wird, der Betrieb des Kompressors 126 und/oder der Heizvorrichtung 128 im Allgemeinen zyklisch. Das heißt, ein Passagier oder ein Fahrer von Fahrzeug 100 stellt im Allgemeinen ein gewünschtes Innenklima für das Fahrzeug 100 ein, und die Kompressoren 126 und/oder die Heizvorrichtung 128 (wie durch die Module 102, 122 und 124 gesteuert) reagieren entsprechend und werden auf einem angemessenen Leistungsverbrauchsniveau betrieben (z.B. zwischen null und einem maximalen Wert), wie erforderlich. Derartige zyklische Hochspannungs-Komponenten sind insbesondere für die zweckmäßigen Verfahren, wie hier beschrieben, gut geeignet, da ihre Leistungsverbrauchsniveaus aufgrund ihre Art selbst während des normalen Betriebs variieren.
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2 ist eine konzeptuelle Beschreibung des Energieflusses im Fahrzeug von 1 während eines nicht-regenerativen Modus, und 3 ist eine konzeptuelle Beschreibung des Energieflusses von Fahrzeug 100 von 1 während eines regenerativen Modus; Insbesondere kann, unter Bezugnahme auf 2, während eines "normalen" oder nicht-regenerativen Modus, elektrische Leistung (angezeigt durch die großen Pfeile) vom ESS an das Rad 144 über das PIM 114, die MGU 112, den Motor 110, den Drehmoment-Übertragungsmechanismus 140 und das Element 142 fließen, gleichzeitig mit elektrischer Leistung, welche dem ACCM 122 bereitgestellt wird. Dieses Szenario kann z.B. dem Fall entsprechen, in dem das Fahrzeug 100 beschleunigt, während gleichzeitig die Klimaanlage von Fahrzeug 100 betrieben wird und somit der Kompressor 126 Leistung verbraucht. Im Gegensatz dazu zeigt 3 einen regenerativen Modus, in dem der Motor 110, die MGU 112 und das PIM 114 dem HV-Bus 130 Leistung bereitstellen. In einem derartigen Fall kann, in Abhängigkeit vom Leistungsverbrauchsniveau des Kompressors 126, zusätzliche Leistung vom ESS 116 erforderlich sein oder nicht. Wie zu sehen ist, ist mehr Leistung auf dem HV-Bus 130 während des regenerativen Modus von 3 verfügbar, da sowohl das ESS 116 als auch das PIM 114 Leistung bereitstellen. Im Gegensatz dazu ist in 2 nur das ESS 116 verfügbar, um dem ACCM 122 Leistung bereitzustellen, was zu einem bestimmten Niveau der Entladung des ESS 116 führt.
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Dementsprechend erwägen die vorliegenden Ausführungsbeispiele, bei Hochspannungslast (z.B. Kompressor 126 und/oder Heizvorrichtung 128) im Fahrzeug 100 auf einem höheren Leistungsverbrauchsniveau zu arbeiten, wenn sich das Fahrzeug 100 in einem regenerativen Modus befindet, und die Hochspannungslast bei einem niedrigeren Leistungsverbrauchsniveau zu betrieben, wenn sich das Fahrzeug 100 in einem nicht regenerativen Modus befindet.
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4 stellt ein Diagramm 400 dar, welches den Leistungsverbrauch (vertikale Achse 402) einer Hochspannungslast (z.B. Heizvorrichtung 128 von 1) als eine Funktion der Zeit (horizontale Achse 404) gemäß einem Beispiel zeigt. In diesem Beispiel wird das Fahrzeug 100 anfänglich in einem nicht-generativen Modus (vor dem Zeitpunkt 410) betrieben. Dementsprechend betreibt das Steuermodul 102 (über das CHCM 124) die Heizvorrichtung 128 bei einem anfänglichen Leistungsverbrauchsniveau 420. Zwischen den Zeitpunkten 410 und 412 wird angenommen, dass sich das Fahrzeug 100 in einem regenerativen Modus befindet. Folglich betreibt das Steuermodul 102 die Heizvorrichtung 128 bei einem höheren Leistungsverbrauchsniveau 422. Dann, während eines nicht-regenerativen Modus, welcher zum Zeitpunkt 412 beginnt, wird das Leistungsverbrauchsniveau auf ein Niveau 424 reduziert.
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Der Grad, in welchem das Leistungsverbrauchsniveau 422 größer als das Verbrauchsniveau 420 ist, variiert in Abhängigkeit von der Art der Hochspannungslast.
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Der oben beschriebene Prozess wird auch im Flussdiagramm von 5 beschrieben, welches ein exemplarisches Verfahren 500 zum Verwalten des Energieverbrauchs in einem Fahrzeug zeigt. Anfänglich wird bei 502 eine Anfrage, Leistung einer Hochspannungslast bereitzustellen, vom Steuermodul 102 empfangen. Das heißt dass z.B. der Fahrer von Fahrzeugs 100 die Klimasteuerungen von Fahrzeugs 100 modifizieren kann, um das maximale Niveau der Klimatisierung anzufordern, wodurch der Betrieb des Kompressors 126 erforderlich ist. Folglich wird bei Schritt 504 angenommen, dass sich das Fahrzeug 100 in einem nicht-regenerativen Modus befindet (z.B. Beschleunigung). Bei 506 sendet daher das Steuermodul 102 einen Befehl (möglicherweise über ein Zwischenmodul) an die Hochspannungslast (z.B. den Kompressor 126), welcher dem Kompressor 126 dazu instruiert, auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau betrieben zu werden. Dieser Zustand entspricht z.B. dem Abschnitt von Diagramm 400 vor dem Zeitpunkt 410 in 4. Bei 508 wechselt das Fahrzeug 100 in einen regenerativen Modus. Dies könnte z.B. einem regenerativen Bremsmodus entsprechen. Als Ergebnis sendet bei 510 das Steuermodul 102 einen Befehl an den Kompressor 126, welcher dem Kompressor 126 dazu instruiert, auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau betrieben zu werden, welches größer als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist. Dieser Modus entspricht dem Bereich von 4 zwischen den Zeitpunkten 410 und 412.
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Zusammenfassend handelt es sich bei dem, was beschrieben wurde, um verbesserte Systeme und Verfahren zur Verwaltung des Energieverbrauchs in Hybrid- und elektrischen Fahrzeugen indem eine Hochspannungslast im Fahrzeug bei einem höheren Leistungsverbrauchsniveau betrieben wird, wenn sich das Fahrzeug in einem regenerativen Modus befindet, und die Hochspannungslast bei einem niedrigeren Leistungsverbrauchsniveau betrieben wird, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht regenerativen Modus befindet. Auf diese Weise wird die Energie, welche direkt aus dem Energiespeichersystem (ESS 116) verbraucht wird, reduziert, ebenso wie alle assoziierten Widerstands-Wärmeverluste.
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Beispiele
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Beispiel 1. Ein Fahrzeug, umfassend:
einen Hochspannungsbus;
eine Motor-Generator-Einheit, welche mit dem Hochspannungsbus gekoppelt und konfiguriert ist, um in einem regenerativen Modus und einem nicht-regenerativen Modus mit Bezug auf den Hochspannungsbus betrieben zu werden.
ein Energiespeichersystem, welches mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist;
eine Last, welche mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist; und
ein Steuermodul, welches konfiguriert ist, um die Last auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau während des regenerativen Modus zu betreiben und die Hochspannungslast auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau, welches niedriger als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist, während des nicht-regenerativen Modus zu betreiben.
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Beispiel 2. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei die Last einen elektrischen Kompressor umfasst.
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Beispiel 3. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei die Last eine elektrische Heizvorrichtung umfasst.
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Beispiel 4. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei der Hochspannungsbus bei mehr als ungefähr 300V Gleichstrom betrieben wird.
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Beispiel 5. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei das zweite Leistungsverbrauchsniveau zwischen ungefähr 20 % und 80 % des ersten Leistungsverbrauchsniveaus liegt.
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Beispiel 6. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei das Energiespeichersystem eine Vielzahl von NiMH-Batteriezellen umfasst.
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Beispiel 7. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei das Energiespeichersystem mit der Motor-Generator-Einheit über ein Leistungswechselrichtermodul gekoppelt ist.
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Beispiel 8. Das Fahrzeug von Beispiel 1, wobei die Motor-Generator-Einheit mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt ist.
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Beispiel 9. Ein Verfahren zur Verwaltung des Energieverbrauchs in einem Fahrzeug mit einer Motor-Generator-Einheit, umfassend:
Betreiben der Motor-Generator-Einheit in einem nicht regenerativen Modus;
Betreiben der Last auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau während des nicht regenerativen Modus;
Bestimmen, dass die Motor-Generator-Einheit in einen regenerativen Modus gewechselt ist;
Betreiben der Last auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau, welches größer als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist, während des regenerativen Modus.
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Beispiel 10. Das Verfahren von Beispiel 9, wobei der Betrieb der Last den Betrieb eines elektrischen Kompressors umfasst.
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Beispiel 11. Das Verfahren von Beispiel 9, wobei der Betrieb der Last den Betrieb einer elektrischen Heizvorrichtung umfasst.
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Beispiel 12. Das Verfahren von Beispiel 9, wobei der Betrieb der Last den Betrieb der Last bei mehr als ungefähr 300V Gleichstrom umfasst.
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Beispiel 13. Das Verfahren von Beispiel 9, wobei das zweite Leistungsverbrauchsniveau zwischen ungefähr 20 % und 80 % des ersten Leistungsverbrauchsniveaus liegt.
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Beispiel 14. Das Verfahren von Beispiel 9, weiter umfassend das Wiederaufladen, während des regenerativen Modus, eines Energiespeichersystems, welches mit der Last gekoppelt ist.
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Beispiel 15. Das Verfahren von Beispiel 9, weiter umfassend den Betrieb, während des nicht regenerativen Modus, eines Verbrennungsmotors, welcher mit der Motor-Generator-Einheit gekoppelt ist.
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Beispiel 16. Ein Steuermodul zur Verwaltung des Energieverbrauchs in einem Fahrzeug, umfassend:
einen Speicher, um darauf computerlesbare Softwareanweisungen abzulegen;
einen Prozessor, welcher konfiguriert ist, um die computerlesbaren Softwareanweisungen auszuführen, um:
zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem nicht regenerativen Modus oder einem regenerativen Modus befindet;
einen ersten Befehl an eine Hochspannungslast zu senden, welche kommunikativ mit dem Prozessor gekoppelt ist, um anzufordern, welches die Hochspannungslast auf einem ersten Leistungsverbrauchsniveau während des regenerativen Modus betrieben wird,
einen zweiten Befehl an die Hochspannungslast zu senden, welche anfordert, dass die Hochspannungslast auf einem zweiten Leistungsverbrauchsniveau, welches niedriger als das erste Leistungsverbrauchsniveau ist, während des nicht-regenerativen Modus betrieben wird.
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Beispiel 17. Das Steuermodul von Beispiel 16, wobei der Prozessor, welcher die Softwareanweisungen ausführt, die ersten und die zweiten Befehle an einen elektrischen Kompressor sendet, welcher der Hochleitungslast entspricht.
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Beispiel 18. Das Steuermodul von Beispiel 16, wobei der Prozessor, welcher die Softwareanweisungen ausführt, die ersten und die zweiten Befehle an eine elektrischen Heizvorrichtung sendet, welcher der Hochspannungslast entspricht.
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Beispiel 19. Das Steuermodul von Beispiel 16, wobei das zweite Leistungsverbrauchsniveau zwischen ungefähr 20 % und 80 % des ersten Leistungsverbrauchsniveaus liegt.
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Beispiel 20. Das Steuermodul von Beispiel 16, wobei der Prozessor, welcher die Softwareanweisungen ausführt, derart konfiguriert ist, dass er während des regenerativen Modus ein Energiespeichersystem, welches mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist, wiederauflädt.
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Während mindestens ein exemplarisches Ausführungsbeispiel in der vorhergehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, sollte gesehen werden, dass es eine große Anzahl von Variationen gibt. Es sollte auch gesehen werden, dass das exemplarische Ausführungsbeispiel oder die exemplarischen Ausführungsbeispiele lediglich Beispiele sind und nicht dazu beabsichtigt sind, den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Offenbarung auf irgendeine Weise einzuschränken. Vielmehr stellt die oben angegebene detaillierte Beschreibung den Fachleuten eine geeignete Road Map zur Verfügung, um das exemplarische Ausführungsbeispiel oder die exemplarischen Ausführungsbeispiele zu implementieren. Es sollte davon ausgegangen werden, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und der Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen, wie in den beigefügten Ansprüchen und den gesetzlichen Äquivalenten davon angegeben ist.
