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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schraubenkompressor für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Gehäuse, mit wenigstens einem Gehäusedeckel und wenigstens einer Dichtung.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Schraubenkompressoren für Nutzfahrzeuge bekannt. Derartige Schraubenkompressoren werden verwendet, um die notwendige Druckluft für beispielsweise das Bremssystem des Nutzfahrzeugs bereitzustellen.
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In diesem Zusammenhang sind insbesondere Öl befüllte Kompressoren, insbesondere auch Schraubenkompressoren bekannt, bei denen sich als Aufgabe stellt, die Öltemperatur zu regulieren. Dies wird in der Regel dadurch bewerkstelligt, dass ein externer Ölkühler vorhanden ist, der mit dem Öl befüllten Kompressor und dem Ölkreislauf über ein Thermostatventil verbunden ist. Der Ölkühler ist dabei ein Wärmetauscher, der zwei voneinander getrennte Kreisläufe aufweist, wobei der erste Kreislauf für die heiße Flüssigkeit, also das Kompressoröl, vorgesehen ist und der zweite für die Kühlflüssigkeit. Als Kühlflüssigkeit können beispielsweise Luft, Wassergemische mit einem Frostschutzmittel oder einem anderen Öl verwendet werden.
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Dieser Ölkühler muss sodann mit dem Kompressorölkreislauf über Rohre oder Schläuche verbunden werden und der Ölkreislauf muss gegen Leckagen gesichert werden.
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Dieses externe Volumen muss des Weiteren mit Öl befüllt werden, so dass auch die Gesamtmenge an Öl vergrößert wird. Dadurch wird die Systemträgheit vergrößert. Darüber hinaus muss der Ölkühler mechanisch untergebracht und befestigt werden, entweder durch umliegend befindliche Halterungen oder durch eine gesonderte Halterung, was zusätzliche Bestigungsmittel, aber auch Bauraum benötigt.
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Aus der
US 4,780,061 ist bereits ein Schraubenkompressor mit einer integrierten Ölkühlung bekannt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schraubenkompressor für Nutzfahrzeuge der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass das Entfernen von Öl aus der komprimierten Luft verbessert und vereinfacht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Schraubenkompressor mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein Schraubenkompressor für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Gehäuse mit wenigstens einem Gehäusedeckel und mit wenigstens einem Rotorengehäuse und mit wenigstens einer Dichtung versehen ist, wobei im montierten Zustand im Gehäuse ein Ölsumpf vorhanden ist, wobei bezogen auf den montierten Zustand die Dichtung zwischen Gehäusedeckel und Rotorengehäuse angeordnet ist und aus dem Ölsumpf herausragt, wobei die Dichtung als Dichtplatte ausgebildet ist und mehrere Durchtrittsöffnungen aufweist.
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Das Gehäuse kann zweiteilig oder mehrteilig ausgebildet sein. Die Mehrteiligkeit wird insbesondere dadurch hergestellt, dass das Gehäuse aus einem Gehäusedeckel und einem Rotorengehäuse zusammengefügt wird.
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Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass bei einem ölgefüllten Schraubenkompressor mit einem Ölsumpf oberhalb des Ölsumpfes kleine Öltröpfchen, Öl-Aerosole oder ein Öldampf vorhanden ist und hierdurch Teile des Öls in bestimmte Bereiche des Gehäuses gelangen. Um das Entfernen von Öl aus der komprimierten Luft zu verbessern und zu vereinfachen, wird durch die Ausbildung der Dichtplatte, die aus dem Ölsumpf herausragt, erreicht, dass zwar weiterhin Öl in sämtliche Bereiche des Gehäuses im Inneren des Schraubenkompressors gelangen kann, jedoch diese Verlagerung von Öl durch kleine Öltröpfchen, Öldämpfe oder Öl-Aerosole durch die Dichtung und die Durchtrittsöffnungen der Dichtung begrenzt wird. Mit anderen Worten wird durch die Dichtung eine Art Ölfänger bereitgestellt, der sich im Inneren des Gehäuses befindet, an dem ein Öldurchtritt nur noch durch die Durchtrittsöffnungen ermöglicht ist und sich im Übrigen die kleinen Öltröpfchen und Öl-Aerosole kumulieren und an der Dichtplatte abscheiden können. Von dort können sie dann wieder in den Ölsumpf zurückfließen.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Dichtung das Gehäuseinnere asymmetrisch in wenigstens einen ersten Bereich und wenigstens einen zweiten Bereich teilt, wobei der erste Bereich kleiner ist als der zweite Bereich. Hierdurch kann beispielsweise erreicht werden, dass bestimmte Bereiche, die stärker mit kleinen Öltröpfchen und mit Öl-Aerosolen bzw. Öldämpfen versorgt werden sollen, besser erreicht werden und der erste Bereich, der kleiner ausgebildet ist als der zweite Bereich, weniger mit kleinen Öltröpfchen und mit Öl-Aerosolen bzw. Öldämpfen versorgt wird.
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Der Schraubenkompressor kann einen Luftölabscheider aufweisen und einen Luftölabscheiderzulauf, wobei der Luftölabscheiderzulauf in das Gehäuseinnere des Schraubenkompressors mündet und wobei die Durchtrittsöffnungen der Dichtung in der Nähe des Luftölabscheiderzulaufs angeordnet sind. Hierdurch wird es möglich, den Luftölabscheider vergleichsweise kleiner auszubilden. Insbesondere wird es möglich, den Öleintrag in den Luftölabscheider durch die Ausbildung und Anordnung der Dichtung zu begrenzen. Dadurch, dass in der Nähe des Luftölabscheiderzulaufs die Durchtrittsöffnungen der Dichtung angeordnet sind, vermindert sich bereits der Öleintrag in den Luftölabscheiderzulauf und damit in den Luftölabscheider.
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Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass der Luftölabscheiderzulauf im Gehäusedeckel ausgebildet ist. Dadurch wird es erleichtert, den Luftölabscheiderzulauf zu fertigen. Auch kann hierdurch vergleichsweise einfach die Anordnung von Luftölabscheiderzulauf und Dichtung, die sich im montierten Zustand zwischen Rotorengehäuse und Gehäusedeckel befindet, eingestellt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Luftölabscheiderzulauf in den ersten Bereich des Gehäuseinneren mündet. Folglich mündet der Ölabscheiderzulauf in dem Bereich des Gehäuseinneren, der kleiner ausgebildet ist als der zweite Bereich, wobei der erste und der zweite Bereich durch die Dichtung voneinander getrennt werden. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass bezogen auf den montierten Zustand bei im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung des Schraubenkompressors und bei im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung des Ölsumpfes die Dichtung im Wesentlichen senkrecht angeordnet ist. Dadurch wird es möglich, die Rückführung des sich an der Dichtung fangenden Öles in den Ölsumpf zu vereinfachen. Infolge der Schwerkraft kann dieses einfach wieder in den Ölsumpf zurückfließen.
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Die Durchtrittsöffnungen können im Wesentlichen rund, insbesondere kreisrund ausgebildet sein. Diese Gestaltung der Durchtrittsöffnungen ermöglicht eine einfache Fertigung und Herstellung der Dichtung. Allerdings ist in diesem Zusammenhang auch jede andere Form der Durchtrittsöffnungen möglich. Dadurch können sich weitere Vorteile ergeben, beispielsweise, dass die Begrenzung der Verlagerung von Öl durch kleine Öltröpfchen, Öldämpfe oder Öl-Aerosole verbessert wird.
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Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Dichtung zumindest bereichsweise mit dem im montierten Zustand im Gehäuseinneren befindlichen Bereich als Lochplatte ausgebildet ist. Dies ermöglicht eine einfache Fertigung und Herstellung der Dichtung. Die Stabilität der Dichtung kann hierdurch auch beeinflusst und positiv gestaltet werden. Durch eine gleichmäßige Anordnung der Löcher in den Bereichen, in denen die Dichtung als Lochplatte ausgebildet ist, lässt sich eine gute Fläche an Durchtrittsöffnungen bereitstellen, ohne die Dichtung insgesamt zu schwächen.
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Die Dichtung kann weiter eine Schwallblechdurchtrittsöffnung aufweisen. Denkbar ist insbesondere, dass die Schwallblechdurchtrittsöffnung derart ausgebildet ist, dass sie sich im montierten Zustand ungefähr auf der Höhe des Levels der Oberfläche des Ölsumpfes befindet. Das Schwallblech und die Dichtung können im Wesentlichen zueinander senkrecht angeordnet sein. Durch die Ausbildung der Schwallblechdurchtrittsöffnung wird insgesamt eine einfache Gestaltung und Montage von Dichtung und Schwallblech ermöglicht.
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Das Vorsehen eines Schwallbleches ermöglicht es, wesentliche Teile des Ölsumpfes auch im Betrieb des Schraubenkompressors und insbesondere im Fahrbetrieb des Nutzfahrzeuges in den tieferliegenden Bereichen des Schraubenkompressors zu behalten und nicht ein Hin- und Herschwappen des Öles ausgleichen zu müssen.
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Die Dichtung kann Schraubbolzendurchtrittsöffnungen aufweisen, die für den Durchtritt von Schraubbolzen vorgesehen sind, mittels derer Dichtung, Gehäusedeckel und Rotorengehäuse miteinander verschraubt werden. Hierdurch wird eine einfache, sichere und zuverlässige Montage der Dichtung zwischen Gehäusedeckel und Rotorengehäuse ermöglicht.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben werden.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Schnittzeichnung durch einen erfindungsgemäßen Schraubenkompressor; und
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2 eine perspektivische Schnittdarstellung durch den Schraubenkompressor mit Blick auf das Gehäuseinnere des Schraubenkompressors.
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1 zeigt in einer schematischen Schnittdarstellung einen Schraubenkompressor 10 im Sinne eines Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.
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Der Schraubenkompressor 10 weist einen Befestigungsflansch 12 zur mechanischen Befestigung des Schraubenkompressors 10 an einem hier nicht näher gezeigten Elektromotor auf.
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Gezeigt ist jedoch die Eingangswelle 14, über die das Drehmoment vom Elektromotor auf eine der beiden Schrauben 16 und 18, nämlich die Schraube 16 übertragen wird.
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Die Schraube 18 kämmt mit der Schraube 16 und wird über diese angetrieben.
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Der Schraubenkompressor 10 weist ein Gehäuse 20 auf, in dem die wesentlichen Komponenten des Schraubenkompressors 10 untergebracht sind.
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Das Gehäuse 20 ist mit Öl 22 befüllt.
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Lufteingangsseitig ist am Gehäuse 20 des Schraubenkompressors 10 ein Einlassstutzen 24 vorgesehen. Der Einlassstutzen 24 ist dabei derart ausgebildet, dass an ihm ein Luftfilter 26 angeordnet ist. Außerdem ist radial am Lufteinlassstutzen 24 ein Lufteinlass 28 vorgesehen.
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Im Bereich zwischen Einlassstutzen 24 und der Stelle, an dem der Einlassstutzen 24 am Gehäuse 20 ansetzt, ist ein federbelasteter Ventileinsatz 30 vorgesehen, hier als Axialdichtung ausgeführt.
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Dieser Ventileinsatz 30 dient als Rückschlagventil.
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Stromabwärts des Ventileinsatzes 30 ist ein Luftzuführkanal 32 vorgesehen, der die Luft den beiden Schrauben 16, 18 zuführt.
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Ausgangsseitig der beiden Schrauben 16, 18 ist ein Luftauslassrohr 34 mit einer Steigleitung 36 vorgesehen.
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Im Bereich des Endes der Steigleitung 36 ist ein Temperaturfühler 38 vorgesehen, mittels dessen die Öltemperatur überwachbar ist.
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Weiter vorgesehen ist im Luftauslassbereich ein Halter 40 für einen Luftölabscheider 42.
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Der Halter 40 für den Luftölabscheider 42 weist im montierten Zustand im dem Boden zugewandten Bereich (wie auch in 1 gezeigt) den Luftölabscheider 42 auf.
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Weiter vorgesehen ist im Inneren des Luftölabscheiders 42 ein entsprechendes Filtersieb bzw. bekannte Filter- und Ölabscheidevorrichtungen 44, die nicht näher im Einzelnen spezifiziert werden.
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Im zentralen oberen Bereich, bezogen auf den montierten und betriebsfertigen Zustand (also wie in 1 gezeigt), weist der Halter 40 für den Luftölabscheider 42 eine Luftausgangsöffnung 46 auf, die zu einem Rückschlagventil 48 und einem Mindestdruckventil 50 führen. Das Rückschlagventil 48 und das Mindestdruckventil 50 können auch in einem gemeinsamen, kombinierten Ventil ausgebildet sein.
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Nachfolgend des Rückschlagventils 48 ist der Luftauslass 51 vorgesehen.
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Der Luftauslass 51 ist mit entsprechend bekannten Druckluftverbrauchern in der Regel verbunden.
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Um das im Luftölabscheider 42 befindliche und abgeschiedene Öl 22 wieder in das Gehäuse 20 zurückzuführen, ist eine Steigleitung 52 vorgesehen, die ausgangs des Halters 40 für den Luftölabscheider 42 beim Übertritt in das Gehäuse 20 ein Filter- und Rückschlagventil 54 aufweist.
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Stromabwärts des Filter- und Rückschlagventils 54 ist in einer Gehäusebohrung eine Düse 56 vorgesehen. Die Ölrückführleitung 58 führt zurück in etwa den mittleren Bereich der Schraube 16 oder der Schraube 18, um dieser wieder Öl 22 zuzuführen.
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Im im montierten Zustand befindlichen Bodenbereich des Gehäuses 20 ist eine Ölablassschraube 59 vorgesehen. Über die Ölablassschraube 59 kann eine entsprechende Ölablauföffnung geöffnet werden, über die das Öl 22 abgelassen werden kann.
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Im unteren Bereich des Gehäuses 20 ist auch der Ansatz 60 vorhanden, an dem der Ölfilter 62 befestigt wird. Über einen Ölfiltereinlasskanal 64, der im Gehäuse 20 angeordnet ist, wird das Öl 22 zunächst zu einem Thermostatventil 66 geleitet.
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Anstelle des Thermostatventils 66 kann eine Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer die Öltemperatur des im Gehäuse 20 befindlichen Öls 22 überwachbar und auf einen Sollwert einstellbar ist.
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Stromabwärts des Thermostatventils 66 ist sodann der Öleinlass des Ölfilters 62, der über eine zentrale Rückführleitung 68 das Öl 22 wieder zurück zur Schraube 18 oder zur Schraube 16, aber auch zum ölgeschmierten Lager 70 der Welle 14 führt. Im Bereich des Lagers 70 ist auch eine Düse 72 vorgesehen, die im Gehäuse 20 im Zusammenhang mit der Rückführleitung 68 vorgesehen ist.
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Der Kühler 74 ist am Ansatz 60 angeschlossen.
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Im oberen Bereich des Gehäuses 20 (bezogen auf den montierten Zustand) befindet sich ein Sicherheitsventil 76, über das ein zu großer Druck im Gehäuse 20 abgebaut werden kann.
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Vor dem Mindestdruckventil 50 befindet sich eine Bypassleitung 78, die zu einem Entlastungsventil 80 führt. Über dieses Entlastungsventil 80 das mittels einer Verbindung mit der Luftzuführung 32 angesteuert wird kann Luft in den Bereich des Lufteinlasses 28 zurückgeführt werden. In diesem Bereich kann ein nicht näher gezeigtes Entlüftungsventil und auch eine Düse (Durchmesserveringerung der zuführenden Leitung) vorgesehen sein.
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Darüber hinaus kann ungefähr auf Höhe der Leitung 34 in der Außenwand des Gehäuses 20 ein Öllevelsensor 82 vorgesehen sein. Dieser Öllevelsensor 82 kann beispielsweise ein optischer Sensor sein und derart beschaffen und eingerichtet, dass anhand des Sensorsignals erkannt werden kann, ob der Ölstand im Betrieb oberhalb des Öllevelsensors 82 ist oder ob der Öllevelsensor 82 frei liegt und hierdurch der Ölstand entsprechend gefallen ist.
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Im Zusammenhang mit dieser Überwachung kann auch eine Alarmeinheit vorgesehen sein, die eine entsprechende Fehlermeldung oder Warnmeldung an den Nutzer des Systems ausgibt bzw. weiterleitet.
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Die Funktion des in 1 gezeigten Schraubenkompressors 10 ist dabei wie folgt: Luft wird über den Lufteinlass 28 zugeführt und gelangt über das Rückschlagventil 30 zu den Schrauben 16, 18, wo die Luft komprimiert wird. Das komprimierte Luft-Öl-Gemisch, das mit einem Faktor zwischen 5- bis 16facher Komprimierung nach den Schrauben 16 und 18 durch die Auslassleitung 34 über das Steigrohr 36 aufsteigt, wird direkt auf den Temperaturfühler 38 geblasen.
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Die Luft, die noch teilweise Ölpartikel trägt, wird sodann über den Halter 40 in den Luftölabscheider 42 geführt und gelangt, sofern der entsprechende Mindestdruck erreicht wird, in die Luftauslassleitung 51.
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Das im Gehäuse 20 befindliche Öl 22 wird über den Ölfilter 62 und ggf. über den Wärmetauscher 74 auf Betriebstemperatur gehalten.
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Sofern keine Kühlung notwendig ist, wird der Wärmetauscher 74 nicht verwendet und ist auch nicht zugeschaltet.
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Die entsprechende Zuschaltung erfolgt über das Thermostatventil 68. Nach der Aufreinigung im Ölfilter 64 wird über die Leitung 68 Öl der Schraube 18 oder der Schraube 16, aber auch dem Lager 72 zugeführt. Die Schraube 16 oder die Schraube 18 wird über die Rückführleitung 52, 58 mit Öl 22 versorgt, hier erfolgt die Aufreinigung des Öls 22 im Luftölabscheider 42.
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Über den nicht näher gezeigten Elektromotor, der sein Drehmoment über die Welle 14 auf die Schraube 16 überträgt, die wiederum mit der Welle 18 kämmt, werden die Schrauben 16 und 18 des Schraubenkompressors 10 angetrieben.
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Über das nicht näher gezeigte Entlastungsventil 80 wird sichergestellt, dass im Bereich der Zuleitung 32 nicht der hohe Druck, der im Betriebszustand beispielsweise ausgangsseitig der Schrauben 16, 18 herrscht, eingesperrt werden kann, sondern dass insbesondere beim Anlaufen des Kompressors im Bereich der Zuleitung 32 stets ein niedriger Eingangsdruck, insbesondere Atmosphärendruck, besteht. Andernfalls würde mit einem Anlaufen des Kompressors zunächst ein sehr hoher Druck ausgangsseitig der Schrauben 16 und 18 entstehen, der den Antriebsmotor überlasten würde.
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2 zeigt in perspektivischer, schematischer Darstellung den Schraubenkompressor 10 gemäß 1 in einer Schnittdarstellung mit Blick auf das Innere des Gehäuses 20 des Schraubenkompressors 10.
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Im Inneren des Gehäuses 20 ist ein Schwallblech 100 angeordnet, das im Wesentlichen auf der Höhe des oberen Levels des Ölsumpfes des Öles 22 befindlich ist. Dabei wird vom montierten Zustand und einer horizontalen Anordnung des oberen Levels des Ölsumpfes ausgegangen.
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Das Gehäuse 20 weist einen Gehäusedeckel 20b und ein Rotorengehäuse 20a auf.
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Im Gehäusedeckel 20b befindet sich ein Luftölabscheiderzulauf 102, der mit dem Luftölabscheider 42 verbunden ist.
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Zwischen dem Gehäusedeckel 20b und dem Rotorengehäuse 20a ist eine Dichtung 104 vorgesehen, die umlaufend zwischen den Rändern vom Gehäusedeckel 20b und Rotorengehäuse 20a im montierten Zustand geführt und dichtend zwischen diesen eingespannt und verschraubt ist.
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Hierzu weist die Dichtung 104 Schraubbolzendurchtrittsöffnungen 106 auf, durch die entsprechende Verschraubungen mittels Schraubbolzen hindurchgeführt werden können, so dass Dichtung 104, Gehäusedeckel 20b und Rotorengehäuse 20a miteinander verschraubt werden können bzw. im montierten Zustand miteinander verschraubt sind.
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Bezogen auf den montierten Zustand des Schraubenkompressors 10 ist die Dichtung 104 zwischen Gehäusedeckel 20b und Rotorengehäuse 20a angeordnet und ragt aus dem Ölsumpf des Öles 22 hervor.
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Die Dichtung 104 ist als Dichtplatte ausgebildet und weist mehrere Durchtrittsöffnungen 108 auf.
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Die Durchtrittsöffnungen 108 sind kreisrund ausgebildet und regelmäßig versetzt zueinander nach Art eines Lochbleches im oberhalb des Ölsumpfes befindlichen Bereiches der Dichtung 104 angeordnet.
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Die Dichtung 104 teilt das Gehäuseinnere asymmetrisch in wenigstens einen ersten Bereich B1, der im Wesentlichen die inneren Bereiche des Gehäusedeckel 20b betrifft, und einen zweiten Bereich B2, der im Wesentlichen das Innere des Rotorengehäuses Gehäusedeckel 20a betrifft. Der erste Bereich B1 ist dabei kleiner als der zweite Bereich B2.
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Der Luftölabscheiderzulauf 102 mündet in den ersten Bereich B1 und befindet sich in der Nähe der Durchtrittsöffnungen 108 der Dichtung 104.
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Wie weiter aus 2 ersichtlich ist, ist die Dichtung 104 bezogen auf den montierten Zustand bei im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung des Schraubenkompressors 10 und bei im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung des Ölsumpfes des Öles 22 senkrecht angeordnet.
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Darüber hinaus weist die Dichtung 104 auf Höhe des oberen Levels des Ölsumpfes des Öles 22 eine Durchtrittsöffnung 110 für das Schwallblech 100 auf.
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Die Funktion der Dichtung 104 und ihrer Durchtrittsöffnungen 108 lässt sich wie folgt beschreiben:
Im Betrieb werden die Schrauben 16 und 18 von Drucköl des Öles 22 aus dem Ölsumpf geschmiert, so dass oberhalb des oberen Levels des Ölsumpfes Öldämpfe vorhanden sind. Weitere Ölbewegungen werden durch die Fahrbewegungen des Nutzfahrzeuges erzwungen, so dass mittels des Schwallbleches 100 und auch der Dichtung 104 die Bewegung des Öles 22 und die Bewegungsmöglichkeiten des Öles 22 eingeschränkt werden. Zugleich wird aber durch die Durchtrittsöffnungen 108 sowohl im Schwallblech 100 als auch in der Dichtung 104 erreicht, dass ausreichend Öl 22 in Form von Öldämpfen, Öl-Aerosolen oder kleinen Tröpfchen in sämtliche Bereiche des Schraubenkompressors 10 gelangen kann.
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Um den Öleintrag in den Luftölabscheider 42 zu verringern, wird der Öleintrag in den Luftölabscheiderzulauf 102 reduziert. Dies erfolgt durch die Durchtrittsöffnungen 108 der Dichtung 104, da aufgrund der lochplattenartigen Struktur der Dichtung 104 weniger Öl 22 zum Luftölabscheiderzulauf 102 gelangen kann. Dadurch wird der Öleintrag in den Luftölabscheider 42 verringert.
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Dies hat den Effekt, dass der Luftölabscheider 42 auf geringere Ölmengen ausgelegt werden kann, da bereits durch die Gestaltung der Dichtung 104 erhebliche Ölmengen zurückgehalten werden können und sich an den Rändern der Durchtrittsöffnungen 108 fangen und dort dann an der Wandung der Dichtung 104 wieder zurück in den Ölsumpf des Öles 22 fließen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schraubenkompressor
- 12
- Befestigungsflansch
- 14
- Eingangswelle
- 16
- Schrauben
- 18
- Schrauben
- 20
- Gehäuse
- 20a
- Gehäusekorpus/Rotorengehäuse
- 20b
- Gehäusedeckel
- 22
- Öl
- 24
- Einlassstutzen
- 26
- Luftfilter
- 28
- Lufteinlass
- 30
- Ventileinsatz
- 32
- Luftzuführkanal
- 34
- Luftauslassrohr
- 36
- Steigleitung
- 38
- Temperaturfühler
- 40
- Halter für einen Luftölabscheider
- 42
- Luftölabscheider
- 44
- Filtersieb bzw. bekannte Filter- bzw. Ölabscheidevorrichtungen
- 46
- Luftausgangsöffnung
- 48
- Rückschlagventil
- 50
- Mindestdruckventil
- 51
- Luftauslass
- 52
- Steigleitung
- 54
- Filter- und Rückschlagventil
- 56
- Düse
- 58
- Ölrückführleitung
- 59
- Ölablassschraube
- 60
- Ansatz
- 62
- Ölfilter
- 64
- Ölfiltereinlasskanal
- 66
- Thermostatventil
- 68
- Rückführleitung
- 70
- Lager
- 72
- Düse
- 74
- Kühler, Wärmetauscher
- 76
- Sicherheitsventil
- 78
- Bypassleitung
- 80
- Entlastungsventil
- 82
- Öllevelsensor
- 100
- Schwallblech
- 102
- Luftölabscheiderzulauf
- 104
- Dichtung
- 106
- Schraubbolzendurchtrittsöffnung
- 108
- Durchtrittsöffnungen
- 110
- Durchtrittsöffnung
- B1
- erster Bereich
- B2
- zweiter Bereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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