DE102016007726B4 - Verfahren, System, Fahrzeug, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs - Google Patents

Verfahren, System, Fahrzeug, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs Download PDF

Info

Publication number
DE102016007726B4
DE102016007726B4 DE102016007726.3A DE102016007726A DE102016007726B4 DE 102016007726 B4 DE102016007726 B4 DE 102016007726B4 DE 102016007726 A DE102016007726 A DE 102016007726A DE 102016007726 B4 DE102016007726 B4 DE 102016007726B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine torque
determining
boost pressure
determined
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102016007726.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016007726A1 (de
Inventor
Susanna Jacobsson
Andreas Bolin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Scania CV AB
Original Assignee
Scania CV AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania CV AB filed Critical Scania CV AB
Publication of DE102016007726A1 publication Critical patent/DE102016007726A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016007726B4 publication Critical patent/DE102016007726B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/12—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes
    • F16H1/16—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes comprising worm and worm-wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
    • F16H59/32—Supercharger pressure in internal combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs (A, B, C, D), bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wobei das Verfahren den Schritt des Berücksichtigens einer Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs umfasst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:- Bestimmen (S1) des Motorladedrucks;- Bestimmen (S2) der Motorladedruck-Änderungsrate;- Bestimmen (S3) eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen;- Bestimmen (S4) eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Für automatische oder halbautomatische Getriebe wird der Gangschaltvorgang basierend auf einem festgelegten verfügbaren Motordrehmoment ausgeführt. Für bestimmte Fahrzeuge, z.B. schwere Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, kann in Situationen, wie dem Anfahren aus dem Stillstand beim Hochschalten, der Anfahrgang vor dem Schaltvorgang ein niedriger Gang sein, z.B. der 3. Gang oder niedriger, oder ein hoher Gang, z.B. der 4. Gang oder höher sein.
  • Der Schaltvorgang umfasst eine Auslaufphase, in der das Drehmoment auf im Wesentlich Null reduziert wird. Dann gibt es eine Synchronisationsphase, in der das Schalten abgeschlossen wird, indem der aktuelle Gang freigegeben bzw. ausgekuppelt wird und der gewählte Gang eingelegt bzw. eingekuppelt wird. Während der Synchronisationsphase wird der Motor auf die nächste Zieldrehzahl synchronisiert. Nach der Synchronisationsphase kehrt die Getriebesteuerung zur Drehmomentsteuerung zu dem vom Fahrer geforderten Drehmoment zurück. Das vom Fahrer geforderte Drehmoment wird dem Motor zugeführt, wobei das verfügbare Drehmoment bis zu einem Niveau erhöht wird, bei dem eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion des Verbrennungsmotors die Entwicklung eines verfügbaren Motordrehmoments bis auf ein vom Fahrer geforderten Drehmoment begrenzt.
  • Um den Gangwechsel festzulegen, werden Tests mit den spezifischen Fahrzeugen durchgeführt, um das verfügbare Motordrehmoment zu bestimmen. Dies stellt jedoch keine genaue Festlegung bereit, da das Motordrehmoment aufgrund des Ladedrucks in einem Maß schwanken kann, dass der gewählte Gang nicht der am passendste Gang ist.
  • Es besteht daher eine Notwendigkeit, die Bestimmung eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs zu verbessern.
  • DE 10 2008 054 802 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufengetriebes. Das Getriebe ist in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einem turboaufgeladenen Verbrennungsmotor angeordnet. Es wird ein Motordynamik-Kennfeld gezeigt, welches das spontan abrufbare Maximalmoment, also das verfügbare Maximaldrehmoment, und die erreichbare Anstiegsrate das Drehmoments des Motors aufzeigt.
  • In dem Dokument DE 195 40 061 C1 wird ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in einem Dieselmotor in Abhängigkeit von Kennfeldern beschrieben. Es wird eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion durch Verwendung eines Rauchkennfelds bereitgestellt.
  • In der Veröffentlichung DE 10 2010 035 118 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Turbolader-Ladedrucks eines Verbrennungsmotors während eines Gangschaltvorgangs offenbart. Während des Schaltvorgangs wird der Ladedruck überwacht. Nach dem Bestimmen eines gewünschten Ladedruckverlaufs kann der Ladedruck entsprechend geregelt werden.
  • AUFGABEN DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs zu bestimmen, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, das eine genauere Basis für den Gangschaltvorgang bereitstellt.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs zu bestimmen, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, das eine genauere Basis für den Gangschaltvorgang bereitstellt.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Diese und weitere aus der folgenden Beschreibung ersichtlichen Aufgaben werden durch ein Verfahren, ein System, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, wie in den angefügten unabhängigen Ansprüchen dargelegt, gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems werden in den angefügten abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Insbesondere wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gelöst, wobei eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuerungssystems eines Fahrzeugs berücksichtigt wird. Das Verfahren umfasst die Schritte: Bestimmen des Motorladedrucks; Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate; und Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend einer durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs. Hierdurch wird eine genauere Basis für den Gangschaltvorgang derart bereitgestellt, dass der korrekte Gang vor dem Gangschaltvorgang gewählt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens, für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen, eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für den bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs. Hierdurch kann ein genaueres niedrigstes zulässiges Luft-/Kraftstoffverhältnis für die relevante Motordrehzahl derart bereitgestellt werden, dass eine genaue Basis zum Bestimmen der verfügbaren Drehmomentübertragung entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bereitgestellt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens einer zulässigen Menge an Kraftstoff auf Basis des bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses. Hierdurch wird eine genaue zulässige Menge an Kraftstoff bestimmt, die eine genaue Basis zum Bestimmen der verfügbaren Drehmomentübertragung entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bereitstellt.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis der bestimmten zulässigen Menge an Kraftstoff ausgeführt. Hierdurch wird ein genaues verfügbares Motordrehmoment erhalten, das eine genauere Basis für den Gangschaltvorgang derart bereitstellt, dass der korrekte Gang vor dem Gangschaltvorgang gewählt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahrens den Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht. Indem so die Entwicklung eines verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment bestimmt wird, d.h. wie lange es von diesem Drehmoment bis zum geforderten Drehmoment dauern wird, wird eine noch genauere Basis für den Gangschaltvorgang derart bereitgestellt, dass der korrekte Gang vor dem Gangschaltvorgang gewählt wird. Dies erleichtert des Weiteren das Diagnostizieren des Ladedrucksystems, indem eine Abweichung des bestimmten Zeitpunkts, zu dem das geforderte Motordrehmoment erreicht werden soll, eine Leckage in dem Ladedrucksystem anzeigen würde, und wenn die Zeit korrekt ist, würde sie anzeigen, dass das Ladedrucksystem korrekt arbeitet.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments eine Schätzung einer linearen Funktion mit einer bestimmten Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate. Hierdurch wird eine effiziente Weise des Schätzens der Entwicklung eines verfügbaren Motordrehmoments gefördert.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens stellt das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments eine Basis für den Gangschaltvorgang dar. Hierdurch wird der Gangschaltvorgang verbessert.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens stellt die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht, eine Basis für den Gangschaltvorgang dar. Hierdurch wird der Gangschaltvorgang verbessert.
  • Insbesondere wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gelöst, wobei das System dazu eingerichtet ist, eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs zu berücksichtigen. Das System umfasst ein Mittel zum Bestimmen des Motorladedrucks; ein Mittel zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate; und ein Mittel zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um so den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Das System umfasst ferner ein Mittel zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis des bestimmten Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems umfasst das Mittel zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments ein Mittel zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für den bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems umfasst das Mittel zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments ein Mittel zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff auf Basis des bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems ist das Mittel zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments dazu eingerichtet, basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff ausgeführt zu werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System ein Mittel zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems umfasst das Mittel zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments eine Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems stellt das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Systems stellt die bestimmte Entwicklung eines verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht, eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Das System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, ist geeignet, das hierin dargelegte Verfahren auszuführen.
  • Das System gemäß der Erfindung weist die Vorteile gemäß des entsprechenden Verfahrens auf.
  • Insbesondere wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein Computerprogramm zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor er Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gelöst, wobei das Computerprogramm einen Programmcode umfasst, der, wenn er auf einer elektronischen Steuereinheit oder einem mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen weiteren Computer ausgeführt wird, bewirkt, dass die elektronische Steuereinheit das erfindungsgemäße Verfahren ausführt.
  • Insbesondere wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein Computerprogrammprodukt gelöst, das ein das Computerprogramm speicherndes digitales Speichermedium umfasst.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung wird auf die folgende ausführliche Beschreibung, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, Bezug genommen, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchweg in den verschieden Ansichten auf gleiche Teile beziehen.
    • 1 stellt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung dar;
    • 2 stellt schematisch ein ausgeführtes Drehmoment während eines Gangschaltvorgangs dar.
    • 3 stellt schematisch den Ladedruckabfall während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten vor dem Gangschaltvorgang dar;
    • 4 stellt schematisch ein System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar;
    • 5 stellt schematisch ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar; und
    • 6 stellt schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend betrifft der Begriff „Verbindung“ eine Kommunikationsverbindung, die ein physisches Verbindungselement, wie eine optoelektronische Kommunikationsleitung oder ein nicht-physisches Verbindungselement, wie eine drahtlose Verbindung, beispielsweise eine Funk- oder Mikrowellenverbindung sein kann.
  • Nachfolgend betrifft der Begriff „gefordertes Drehmoment“, „Anfordern eines Drehmoments“, „gefordertes Motordrehmoment“ oder dergleichen für ein Fahrzeug ein Drehmoment, das durch den Fahrer des Fahrzeugs oder durch eine beliebige geeignete Drehmoment-Anforderungsfunktion, wie eine Geschwindigkeitsregelungs-Drehmomentanforderungsfunktion, d.h. eine durch ein Geschwindigkeitsregelungssystem bereitgestellte Drehmomentanforderungsfunktion, oder eine Drehzahlbegrenzer-Drehmomentanforderungsfunktion, d.h. eine durch ein Drehzahlbegrenzungssystem bereitgestellte Drehmomentanforderungsfunktion, angefordert wird.
  • Die 1 stellt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Das beispielhafte Fahrzeug 1 ist ein schweres Fahrzeug in der Form eines Lastkraftwagens. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung könnte ein beliebiges geeignetes Fahrzeug, wie ein Bus oder ein Auto sein. Das Fahrzeug wird mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben, der mittels eines Turboverdichters turbogeladen wird, der zum Verdichten von Luft in den Zylindern des Motors eingerichtet ist. Das Fahrzeug umfasst ein automatisches oder halbautomatisches Getriebe, das dazu eingerichtet ist, einen automatischen oder halbautomatischen Gangschaltvorgang während der Fahrt des Fahrzeugs bereitzustellen. Das Fahrzeug umfasst ein Verbrennungsmotor-Steuersystem mit einer Abgas-Begrenzungsfunktion zum Begrenzen von Abgasrauch während der Verbrennung, indem die zulässige Menge von Kraftstoff an die Zylinder begrenzt wird, falls erforderlich.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst ein System I zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird.
  • Die 2 stellt schematisch ein ausgeführtes Drehmoment während eines Gangschaltvorgangs dar. Der Gangschaltvorgang in 2 ist ein Hochschaltvorgang, d.h. ein Schalten von einem niedrigeren Gang auf einen höheren Gang. Bei einem Hochschaltvorgang kommt es zu einer Verringerung der Motordrehzahl. Der Hochschaltvorgang ist ein Beispiel. Die Erfindung ist gleichermaßen auf einen Herunterschaltvorgang anwendbar.
  • Der Gangschaltvorgang umfasst eine Auslaufphase A, in der das Drehmoment T auf im Wesentlichen Null reduziert wird.
  • Dann kommt es zu einem Auskuppeln des Gangs, einer Phase B der Synchronisation und des Einkuppelns eines Gangs, in der der Gangwechsel abgeschlossen wird. Die Synchronisationsphase B umfasst eine Auskupplungsphase B1, in der eine Gangauskupplung des aktuellen Gangs bewirkt wird. Die Phase B umfasst eine Synchronisationsphase B2, in der kein Gang im Eingriff ist. Die Phase B umfasst eine Einkupplungsphase B3, in der eine Gangeinkupplung auf den geänderten Gang bewirkt wird. Das Einkuppeln eines Gangs wird in Punkt P1 eingeleitet.
  • Nach der die Synchronisationsphase B2 und die Änderung des aktuellen Gangs in der Gangauskupplungsphase B1 auf einen Zielgang in der Gangeinkupplungsphase 3 umfassenden Phase B wird eine Anlaufphase C eingeleitet, in der Kraftstoff entsprechend des geforderten Drehmoments an den Motor zugeführt wird, wobei das verfügbare Drehmoment bis zu einem Niveau im Punkt P2 erhöht wird, an dem eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion des Verbrennungsmotors dazu eingerichtet ist, die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments zu begrenzen.
  • Der Gangschaltvorgang umfasst somit eine Rauchentwicklungs-Begrenzungsphase D des verfügbaren Drehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem im Punkt P3 erreichten geforderten Drehmoment entspricht.
  • In bestimmten Situationen ist der Motorladedruck vor dem Gangschaltvorgang relativ niedrig und ansteigend. Solch ein ansteigendes niedriges Niveau des Ladedrucks liegt unterhalb eines gewissen Niveaus. Das gewisse Niveau liegt gemäß einer Ausführungsform im Bereich von 1500 mbar. Der Ladedruck vor dem Gangschaltvorgang in einer solchen bestimmten Situation liegt daher bis zu einem Niveau von ungefähr 1500 mbar. Eine solche Situation eines Motorladedrucks unterhalb eines gewissen Niveaus kann typischerweise eine Fahrzeuganfahrsituation sein, in der das Fahrzeug aus einem Stillstand oder annähernden Stillstand durch ein gefordertes Drehmoment beschleunigt wird. Diese Situation kann bei einem Stopp an einer roten Ampel, in einem Kreisverkehr oder dergleichen auftreten. Eine solche Situation kann auch auftreten, wenn ein Drehmoment nach dem Fahren gefordert wird.
  • Um vor dem Gangschaltvorgang für eine Situation von niedrigem und ansteigenden Ladedruck das verfügbare Drehmoment bis zu einem Niveau im Punkt P2 zu bestimmen, in dem eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion des Verbrennungsmotors dazu eingerichtet ist, die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments zu begrenzen, wird der aktuelle Motorladedruck und die Motorladedruck-Änderungsrate zwischenzeitlich oder fortlaufend bestimmt. Der Motorladedruck kann gemäß einer Ausführungsform mehrere Male pro Sekunde bestimmt werden, um eine gute Basis im Zusammenhang mit einem Gangschaltvorgang zu haben. Der Motorladedruck wird gemäß einer Ausführungsform mittels einer Drucksensoreinheit bestimmt. Die Motorladedruck-Änderungsrate wird basierend auf dem so bestimmten Motorladedruck bestimmt. Die Motorladedruck-Änderungsrate wird gemäß einer Ausführungsform basierend auf einem gefilterten Mittelwert von bestimmten Motorladedrücken über der Zeit bestimmt.
  • Der Ladedruckabfall entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs für eine Situation eines niedrigen und ansteigenden Ladedrucks wird bestimmt, indem die bestimmte Ladedruck-Änderungsrate mit dem Ladedruckabfall bei einem solchen Ladedruck verglichen wird, der durch Aufzeichnen der Ladedruckabfälle während der Phasen A und B des Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten, die für das spezielle Fahrzeug bestimmt wurden, festgestellt wurde. Ein Beispiel einer solchen Kurvenaufzeichnung ist in 3 dargestellt. Der Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs, d.h. der Ladedruck im Punkt P1 in 2, entspricht somit dem bestimmten Ladedruck, von dem der entsprechende Ladedruckabfall abgezogen wird, der aus der entsprechenden Ladedruck-Änderungsrate bestimmt wird.
  • Das verfügbare Motordrehmoment bei Punkt P2 wird basierend auf dem so bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs bestimmt.
  • Für einen gewissen Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs am Punkt P1 für eine gewisse Motordrehzahl gibt es ein gewisses niedrigstes zulässiges Luft-/Kraftstoffverhältnis. Das Luft-/Kraftstoffverhältnis wird auch als Lambda λ bezeichnet.
  • Somit wird ein niedrigstes zulässiges Luft-/Kraftstoffverhältnis für den bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen bestimmt. Das niedrigste zulässige Lambda wird gemäß einer Ausführungsform aus einem Rauchbegrenzungskennfeld erhalten, das Daten für das Lambda des Ladedrucks im Punkt P1 für unterschiedliche Motordrehzahlen enthält.
  • Eine zulässige Menge von Kraftstoff wird dann basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis bestimmt. Der aktuelle atmosphärische Druck wird hierbei berücksichtigt. Der Ladedruck am Punkt P1, die Ladetemperatur und das Sauerstoff-Gewichtsverhältnis werden gemäß einer Ausführungsform beim Bestimmen der zulässigen Kraftstoffmenge ebenfalls in Betracht gezogen. Für selektive katalytische Reduktions(SCR)-Systeme wird der Abgasrückführungs(AGR)-Gehalt hinsichtlich des niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses in Betracht gezogen. Das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis, d.h. die theoretisch notwendige Beziehung zwischen Kraftstoff und Luftmenge zum Erreichen einer vollständigen Verbrennung, wird ebenfalls in Betracht gezogen. Die Luft, oder besser der Sauerstoff, der für eine vollständige Verbrennung erforderlich ist, kann bestimmt werden, wenn die chemische Zusammensetzung des Kraftstoffs bekannt ist.
  • Basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff wird das Drehmoment am Punkt P2 mittels des Verbrennungswirkungsgrads für den gewissen Ladedruck sowie der Verluste, wie Aggregatverluste, d.h. Verluste des Verdichters, Generators, Gebläses; Reibungsverluste, Kühlverluste; Pumpverluste, bestimmt. Solche Daten werden gemäß einer Ausführungsform aus einem Kennfeld für die jeweilige Motordrehzahl bereitgestellt.
  • Die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments ab dem Punkt P2, d.h. dem Punkt für die durch eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems des Fahrzeugs bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments, bis einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht, wird bestimmt. Die Änderungsrate des verfügbaren Motordrehmoments ab dem Punkt P2 bis zu dem geforderten Motordrehmoment in Punkt 3 wird daher vor dem Gangschaltvorgang ermittelt.
  • Die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments vom Punkt P2 bis zum Punkt P3 umfasst gemäß einer Ausführungsform das Bestimmen einer Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate.
  • Die Bestimmung der linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform mittels Prüfständen, d.h. der Kalibrierung des Motors, in der die zum Erreichen des geforderten Motordrehmoments ab dem Punkt P2 der Begrenzung erforderlichen Zeit bestimmt wird, bereitgestellt. Die Kalibrierung des Motors umfasst das Ausführen einer Fahrt, Fahren des Motors bei Volllast und Bestimmen des Motordrehmoments bei Volllast, und dann nochmaliges Ausführen der Fahrt. Die Fahrt wird über eine kurze Zeitspanne ausgeführt. Diese Kalibrierung des Motors wird für unterschiedliche Motordrehzahlen ausgeführt. Das Drehmoment bei Volllast wird auch als maximales Motordrehmoment bezeichnet.
  • Die Bestimmung der linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform mittels Modellieren der Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate bereitgestellt.
  • Der Kalibrierungstest ist motorspezifisch, indem das Drehmoment bei Volllast für unterschiedliche Motordrehzahlen für unterschiedliche Motoren variiert.
  • In diesem Kalibrierungstest werden gewisse Parameter in Betracht gezogen, wobei diese die Anzahl von Zylindern des Motors und die Verluste, die überwunden werden müssen, um den Motor eine Umdrehung zu drehen, umfassen.
  • Die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments vom Punkt P2 zum Punkt P3 wird vor dem Gangschaltvorgang durch Feststellen des maximalen Motordrehmoments bei Volllast für die Motoren in Abhängigkeit der Motordrehzahl und Dividieren dieses Drehmoments mit der Anlaufzeit vom Fahren bis zum maximalen Motordrehmoment bestimmt.
  • Die Anlaufzeit vom Fahren bis zum maximalen Drehmoment wird mittels eines Anlaufzeitfaktors in Abhängigkeit der Motordrehzahlzeiten des maximalen Motordrehmoments in Abhängigkeit der maximalen Motordrehzahl dividiert durch einen Drehmomentfaktor in Abhängigkeit der Anzahl von Zylindern des Motors bestimmt.
  • Das maximale Drehmoment in Abhängigkeit der Motordrehzahl wird von dem Motorsteuersystem als ein Drehmoment oder eine Kraftstoffmenge bereitgestellt.
  • Der Anlaufzeitfaktor in Abhängigkeit der Motordrehzahl wird in einer die Motordrehzahl umfassenden Funktion berechnet.
  • Der Drehmomentfaktor in Abhängigkeit der Anzahl von Zylindern des Motors ist eine Funktion, in der die Anzahl der Zylinder des Motors als ein Parameter enthalten ist.
  • Die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments wird als eine Basis für den Gangschaltvorgang genommen.
  • Das Bestimmen der Entwicklung des Motordrehmoments erleichtert des Weiteren das Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugs dadurch, dass eine Abweichung von dem bestimmten Zeitpunkt P3, zu dem das geforderte Motordrehmoment erreicht werden soll, eine Leckage im Ladedrucksystem anzeigen würde. Wenn somit bestimmt wird, dass der aktuelle Punkt P3, an dem das geforderte Motordrehmoment erreicht wird, von dem geschätzten Punkt P3 abweicht, dann wird eine Leckage im Ladedrucksystem angezeigt. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Punkt P3, an dem das geforderte Motordrehmoment erreicht wird, im Wesentlichen dem geschätzten Punkt P3 entspricht, dann wird angezeigt, dass das Ladedrucksystem korrekt arbeitet.
  • Somit wird die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments als Basis für das Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugmotors genommen.
  • Die 3 stellt schematisch den Ladedruckabfall während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten vor dem Gangschaltvorgang dar.
  • Das Kurvendiagramm ist für Situationen bestimmt, in denen der Motorladedruck vor dem Gangschaltvorgang relativ niedrig und ansteigend ist. Solch ein ansteigendes niedriges Niveau des Ladedrucks liegt unterhalb eines gewissen Niveaus, z.B. ungefähr 1500 mbar. Eine solche Situation kann typischerweise eine Fahrzeug-Anfahrsituation sein, ein der das Fahrzeug aus einem Stillstand oder einem annäherndem Stillstand durch ein gefordertes Drehmoment beschleunigt wird. Diese Situation kann bei einem Stopp an einer roten Ampel, in einem Kreisverkehr oder dergleichen auftreten. Eine solche Situation kann auch auftreten, wenn ein Drehmoment nach dem Fahren gefordert wird.
  • In dem Kurvendiagramm wurde der Ladedruckabfall für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten für das Hochschalten für niedrige Gänge, d.h. Gänge, die vor dem Gangschaltvorgang bei 3 oder niedriger liegen, und für hohe Gänge, d.h., Gänge die bei 4 oder höher liegen, bestimmt. Für solch relativ niedrige Ladedrücke bis zu einem gewissen Niveau erhöht sich der Ladedruckabfall im Wesentlichen linear mit der ansteigenden Ladedruck-Änderungsrate im Wesentlichen unabhängig davon, ob es sich um einen Gangwechsel aus einem niedrigen Gang oder einem Gangwechsel aus einem hohen Gang handelt.
  • Während der Fahrt des Fahrzeugs werden der Ladedruck und die Ladedruck-Änderungsrate fortlaufend oder intermittierend bestimmt, und für jede bestimmte Ladedruck-Änderungsrate wird der Ladedruckabfall, der aus einem Gangschaltvorgang resultieren würde, aus der Kurvenaufzeichnung bestimmt. Zum Beispiel entspricht eine bestimmte Ladedruck-Änderungsrate von 700 mbar/s einem Ladedruckabfall von ungefähr 900 mbar im Zusammenhang mit einem Einkuppeln eines Gangs, falls ein Gangschaltvorgang eingeleitet werden sollte. Der Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs während eines Gangschaltvorgangs wird durch Subtrahieren des bestimmten Ladedruckabfalls von dem der bestimmten Ladedruck-Änderungsrate entsprechenden Ladedruck bestimmt. Der Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs wird als eine Basis für das Bestimmen des verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments verwendet.
  • Für Ladedrücke oberhalb eines gewissen Niveaus, zum Beispiel oberhalb von 1500 mbar, steigt der Ladedruckabfall im Wesentlichen linear an, im Wesentlichen unabhängig vom Niveau der Gangstufe, z.B. unabhängig davon, ob es sich um ein 1-stufiges Schalten, ein 2-stufiges Schalten oder ein 3-stufiges Schalten oder eine große Stufe handelt. Der Ladedruckabfall für solche Situationen wird somit basierend auf dem vor dem Gangwechsel bestimmten entsprechenden Motorladedruck bestimmt.
  • Die 4 stellt schematisch ein System I zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
  • Das System I umfasst eine elektronische Steuereinheit 100.
  • Das System ist dazu eingerichtet, eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs zu berücksichtigen.
  • Das Fahrzeug wird mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben, der mittels eines Turboverdichters turbogeladen wird, der zum Verdichten von Luft in den Zylindern des Motors eingerichtet ist. Das Fahrzeug umfasst ein automatisches oder halbautomatisches Getriebe, das dazu eingerichtet ist, einen automatischen oder halbautomatischen Gangschaltvorgang während der Fahrt des Fahrzeugs bereitzustellen. Das Fahrzeug umfasst ein Verbrennungsmotor-Steuersystem mit einer Abgas-Begrenzungsfunktion zum Begrenzen von Abgasrauch während der Verbrennung, indem die zulässige Menge von Kraftstoff an die Zylinder begrenzt wird, falls erforderlich.
  • Das System I ist dafür vorgesehen, ein verfügbares Motordrehmoment während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, für gewisse Situationen zu bestimmen, in denen der Motorladedruck vor dem Gangschaltvorgang relativ niedrig und ansteigend ist. Solch ein ansteigendes niedriges Niveau des Ladedrucks liegt unterhalb eines gewissen Niveaus. Eine solche Situation kann typischerweise eine Fahrzeug-Anfahrsituation sein, ein der das Fahrzeug aus einem Stillstand oder einem annäherndem Stillstand durch ein gefordertes Drehmoment beschleunigt wird. Diese Situation kann bei einem Stopp an einer roten Ampel, in einem Kreisverkehr oder dergleichen auftreten. Eine solche Situation kann auch auftreten, wenn ein Drehmoment nach dem Fahren gefordert wird.
  • Das System I umfasst ein Mittel 110 zum Bestimmen des Motorladedrucks. Das Mittel 110 zum Bestimmen des Motorladedrucks umfasst gemäß einer Ausführungsform eine oder mehrere Druckdetektoreinheiten 112 zum Detektieren des Motorladedrucks.
  • Das System I umfasst Mittel 190 zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate. Das Mittel 190 zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate umfasst gemäß einer Ausführungsform eine oder mehrere Druckdetektionseinheiten 192 zum Detektieren des Motorladedrucks über eine gewisse Zeitspanne. Die eine oder die mehreren Druckdetektoreinheiten 192 werden gemäß einer Ausführungsform durch eine oder mehrere Druckdetektoreinheiten 112 gebildet. Die Mittel 190 zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel 194 zum Auswerten des so bestimmten Ladedrucks über eine gewisse Zeit, um so die Ladedruck-Änderungsrate zu bestimmen. Das Mittel 194 zum Auswerten des so bestimmten Ladedrucks ist dazu eingerichtet, die Motorladedruck-Änderungsrate basierend auf einem gefilterten Mittelwert von bestimmten Motorladedrücken über der Zeit zu bestimmen.
  • Das System I umfasst ein Mittel 120 zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs.
  • Das Mittel 120 zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs umfasst gemäß einer Ausführungsform Daten für Ladedruckabfälle während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten vor einem Gangschaltvorgang. Die Daten für Ladedruckabfälle während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten vor einem Gangschaltvorgang sind gemäß einer Ausführungsform Ladedruckabfälle, die für unterschiedliche Ladedrücke für 1-stufiges Schalten, 2-stufiges Schalten, 3-stufiges Schalten oder Schalten mit mehr Stufen während eines Gangschaltvorgangs bestimmt werden. Das Mittel 120 umfasst gemäß einer Ausführungsform Daten gemäß der in 3 dargestellten Kurvenaufzeichnung.
  • Das Mittel 120 ist eingerichtet, um den Ladedruckabfall während eines Gangschaltvorgangs vorauszuberechnen, um den Ladedruck im Zusammenhang mit einem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Dies ist in Übereinstimmung mit dem mit Bezug auf die 2 beschriebenen Gangschaltvorgang.
  • Das Mittel 120 ist gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet, den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs während des Gangschaltvorgangs durch Subtrahieren des so bestimmten Ladedruckabfalls von dem bestimmten Ladedruck vor dem Gangschaltvorgang zu bestimmen. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit 100 dazu eingerichtet, den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs während des Gangschaltvorgangs durch Subtrahieren des so bestimmten Ladedruckabfalls von dem bestimmten Ladedruck vor dem Gangschaltvorgang zu bestimmen. Das System umfasst somit ein Mittel zum Bestimmen des Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs während des Gangschaltvorgangs.
  • Das Mittel 120 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Speichereinheit, die Daten für Ladedruckabfälle während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche Ladedruck-Änderungsraten vor einem Gangschaltvorgang umfasst. Die Speichereinheit ist gemäß einer Ausführungsform eine interne Speichereinheit, die an Bord des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Speichereinheit ist gemäß einer Ausführungsform eine externe Speichereinheit, die für das Fahrzeug zugänglich ist.
  • Das Mittel 120 ist gemäß einer Ausführungsform in der elektronischen Steuereinheit 100 umfasst.
  • Das System I umfasst ein Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis des bestimmten Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.
  • Das Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend einer durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments umfasst ein Mittel 132 zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen.
  • Das Mittel 132 zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für eine bestimmte Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen umfasst gemäß einer Ausführungsform Daten für niedrigste zulässige Luft-/Kraftstoffverhältnisse für unterschiedliche Motordrehzahlen für unterschiedliche Ladedrücke. Der so bestimmte Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs wird hierbei verwendet, um die niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisse für unterschiedliche Motordrehzahlen zu bestimmen. Die Motordrehzahl hängt von dem Gangwechsel ab, d.h. ob es sich um ein 1-stufiges Schalten, 2-stufiges Schalten oder 3-stufiges Schalten des Gangs im Zusammenhang mit dem Gangschaltvorgang handelt.
  • Das Mittel 132 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Speichereinheit, die Daten für niedrigste zulässige Luft-/Kraftstoffverhältnisse für unterschiedliche Drehzahlen für unterschiedliche Ladedrücke umfasst. Die Speichereinheit ist gemäß einer Ausführungsform eine interne Speichereinheit, die an Bord des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Speichereinheit ist gemäß einer Ausführungsform eine externe Speichereinheit, die für das Fahrzeug zugänglich ist.
  • Das Mittel 132 ist gemäß einer Ausführungsform in der elektronischen Steuereinheit 100 umfasst.
  • Das Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments umfasst ein Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis.
  • Das Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis umfasst das Aufnehmen eines Liefergrads, d.h. einer Füllrate in dem Zylinder. Der Liefergrad wird von einem Vektor bereitgestellt, der auf einem Versuchsstand kalibriert wurde. Das Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis umfasst ferner das Aufnehmen der Ladetemperatur. Die Ladetemperatur wird mittels einem oder mehreren im Ansaugrohr angeordneten Sensoreinheiten bestimmt. Das Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis wird in Bezug auf den bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs bestimmt. Das Sauerstoff-Gewichtsverhältnis wird gemäß einer Ausführungsform ebenfalls beim Bestimmen der zulässigen Kraftstoffmenge in Betracht gezogen. Für selektive katalytische Reduktions(SCR)-Systeme wird der Abgasrückführungs(AGR)-Gehalt hinsichtlich des niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses in Betracht gezogen. Das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis, d.h. die theoretisch notwendige Beziehung zwischen Kraftstoff und Luftmenge zum Erreichen einer vollständigen Verbrennung, wird ebenfalls in Betracht gezogen. Die Luft, oder besser der Sauerstoff, der für eine vollständige Verbrennung erforderlich ist, kann bestimmt werden, wenn die chemische Zusammensetzung des Kraftstoffs bekannt ist.
  • Das Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments ist eingerichtet, um basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff ausgeführt zu werden. Das Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments umfasst das Aufnehmen von Reibungsverlusten, Kühlverlusten, Pumpverlusten und Aggregatverlusten, wie Gebläseverluste, Verdichterverluste und Generatorverl uste.
  • Das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments stellt eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Das System I umfasst ein Mittel 140 zum Bestimmen des geforderten Motordrehmoments. Das Mittel 140 zum Bestimmen des geforderten Motordrehmoments umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel zum Detektieren der Position des Gaspedals. Das Mittel 140 zum Bestimmen des geforderten Motordrehmoments umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel zum Detektieren, wie eine Drehzahlbegrenzungssteuerung, Geschwindigkeitsregelung oder ein ähnliches System.
  • Das System I umfasst ein Mittel 150 zum Bestimmen des atmosphärischen Drucks. Das Mittel 150 zum Bestimmen des atmosphärischen Drucks umfasst einen Luftdrucksensor. Das Mittel 150 zum Bestimmen des atmosphärischen Drucks umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Barometereinheit. Das Mittel 150 zum Bestimmen des atmosphärischen Drucks umfasst gemäß einer Ausführungsform Daten von einer externen Einheit, z.B. einer Wetterstation empfangene Wetterdaten.
  • Das System I umfasst ein Mittel 160 zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoments entspricht.
  • Das Mittel 160 zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments umfasst ein Mittel 162 zum Schätzen einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate. Die Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform mittels Prüfständen, d.h. der Kalibrierung des Motors, in der die zum Erreichen des geforderten Motordrehmoments ab dem Punkt der Begrenzung erforderlichen Zeit bestimmt wird, bereitgestellt.
  • Die Schätzung der linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform mittels Modellieren der Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate bereitgestellt.
  • Das Mittel 160 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments umfasst ein Mittel 164 zum Schätzen des maximalen Motordrehmoments und der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zum maximalen Motordrehmoment für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Drehzahlen. Die Schätzung der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zum maximalen Motordrehmoment wird gemäß einer Ausführungsform durch Kalibrierung des Motors in einem Prüfstand erhalten.
  • Das maximale Motordrehmoment bei Volllast für den Motor in Abhängigkeit der Motordrehzahl wird bei der Kalibrierung geschätzt. Das so bestimmte maximale Motordrehmoment wird mit der Anlaufzeit vom Fahren bis zum maximalen Drehmoment dividiert. Die Anlaufzeit vom Fahren bis zum maximalen Drehmoment wird mittels eines Anlaufzeitfaktors in Abhängigkeit der Motordrehzahlzeiten des maximalen Motordrehmoments in Abhängigkeit der Motordrehzahl dividiert durch einen Drehmomentfaktor in Abhängigkeit der Anzahl von Zylindern des Motors bestimmt. Das maximale Drehmoment in Abhängigkeit der Motordrehzahl wird von dem Motorsteuersystem als ein Drehmoment oder als eine Kraftstoffmenge bereitgestellt. Der Anlaufzeitfaktor in Abhängigkeit der Motordrehzahl wird in einer die Motordrehzahl umfassenden Funktion berechnet. Der Drehmomentfaktor in Abhängigkeit der Anzahl von Zylindern des Motors ist eine Funktion, in der die Anzahl von Zylindern des Motors als ein Parameter enthalten ist.
  • Die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments stellt eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Das System I umfasst ein Mittel 170 zum Bestimmen eines geeigneten Gangwechsels für einen Gangschaltvorgang.
  • Das Mittel 170 zum Bestimmen eines geeigneten Gangwechsels für einen Gangschaltvorgang umfasst ein Mittel 172 zum Übernehmen des bestimmten verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments als eine Basis.
  • Das Mittel 170 zum Bestimmen eines geeigneten Gangwechsels für einen Gangschaltvorgang umfasst ein Mittel 174 zum Übernehmen der bestimmten Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments als eine Basis.
  • Das System I umfasst ein Mittel 180 zum Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugs. Das Mittel 180 zum Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugs umfasst ein Mittel zum Bestimmen der aktuellen Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem nach dem Gangschaltvorgang bestimmten geforderten Motordrehmoment entspricht. Das Mittel 180 umfasst ein Mittel zum Vergleichen der aktuellen Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments mit der Entwicklung des mit dem Mittel 160 vor dem Gangschaltvorgang bestimmten Motordrehmoments. Falls ein Unterschied derart vorhanden ist, dass die aktuelle Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments das geforderte Drehmoment zu einem späteren Stadium als die festgelegte Entwicklung des Motordrehmoments erreicht, kann eine Leckage im Ladedrucksystem des Fahrzeugs vorhanden sein.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 110 zum Bestimmen des Ladedrucks über eine Verbindung 10 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 10 dazu eingerichtet, von dem Mittel 110 ein Signal zu empfangen, das Daten für den Motorladedruck vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit der Druckdetektoreinheit 112 zum Detektieren des Motorladedrucks über eine Verbindung 12 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 12 dazu eingerichtet, von der Druckdetektoreinheit 112 ein Signal zu empfangen, das Daten für den Motorladedruck vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 190 zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate über eine Verbindung 90a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 90a dazu eingerichtet, an das Mittel 190 ein Signal zu senden, das Daten für den Ladedruck vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 190 zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate über eine Verbindung 90b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 90b dazu eingerichtet, von dem Mittel 190 ein Signal zu empfangen, das Daten für die Ladedruck-Änderungsrate vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit Druckdetektoreinheit 192 zum Detektieren des Motorladedrucks über eine Verbindung 92 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 92 dazu eingerichtet, von der Druckdetektoreinheit 192 ein Signal zu empfangen, das Daten für den Motorladedruck vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 194 zum Auswerten des so bestimmten Ladedrucks über eine Verbindung 94a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 94a dazu eingerichtet, an das Mittel 194 ein Signal zu senden, das Daten für den Motorladedruck vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 194 zum Auswerten des so bestimmten Ladedrucks über eine Verbindung 94b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 94b dazu eingerichtet, von dem Mittel 194 ein Signal zu empfangen, das Daten für die Ladedruck-Änderungsrate vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 120 zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs über eine Verbindung 20a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 20a dazu eingerichtet, an das Mittel 120 ein Signal zu senden, das Daten für die Motorladedruck-Änderungsrate vor einem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 120 zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs über eine Verbindung 20b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 20b dazu eingerichtet, von dem Mittel 120 ein Signal zu empfangen, das Daten für den Ladedruckabfall entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs repräsentiert. Gemäß einer Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit 100 über die Verbindung 20b dazu eingerichtet, von dem Mittel 120 ein Signal zu empfangen, das Daten für den Druckabfall im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs über eine Verbindung 30a wirkverbunden. Die elektronischen Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 30a dazu eingerichtet, an das Mittel 130 ein Signal zu senden, das Daten für den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 130 zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs über eine Verbindung 30b wirkverbunden. Die elektronischen Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 30b dazu eingerichtet, von dem Mittel 130 ein Signal zu empfangen, das Daten für das verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 132 zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen über eine Verbindung 32a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 32a dazu eingerichtet, an das Mittel 132 ein Signal zu senden, das Daten für den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 132 zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen über eine Verbindung 32b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 32b dazu eingerichtet, von dem Mittel 132 ein Signal zu empfangen, das Daten für das niedrigste zulässige Luft-/Kraftstoffverhältnis für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff über eine Verbindung 34a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 34a dazu eingerichtet, an das Mittel 134 ein Signal zu senden, das Daten für das niedrigste zulässige Luft-/Kraftstoffverhältnis für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 134 zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff über eine Verbindung 34b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 34b dazu eingerichtet, von dem Mittel 134 ein Signal zu empfangen, das Daten für eine zulässige Menge von Kraftstoff repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 140 zum Bestimmen des geforderten Motordrehmoments über eine Verbindung 40 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 40 dazu eingerichtet, von dem Mittel 140 ein Signal zu empfangen, das Daten für das geforderte Motordrehmoment repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 150 zum Bestimmen des atmosphärischen Drucks über eine Verbindung 50 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 50 dazu eingerichtet, von dem Mittel 150 ein Signal zu empfangen, das Daten für den atmosphärischen Druck repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 160 zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoments entspricht, über eine Verbindung 60a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 60a dazu eingerichtet, an das Mittel 160 ein Signal zu senden, das Daten für das geforderte Motordrehmoment und Daten für das verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 160 zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoments entspricht, über eine Verbindung 60b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 60b dazu eingerichtet, von dem Mittel 160 ein Signal zu empfangen, das Daten für die Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoments entspricht, repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 162 zum Schätzen einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate über eine Verbindung 62a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 62a dazu eingerichtet, an das Mittel 162 ein Signal zu senden, das Daten für die Anlaufzeit vom Fahren bis zum geforderten Motordrehmoment und Daten für die Motordrehzahl repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 162 zum Schätzen einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate über eine Verbindung 62b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 62b dazu eingerichtet, an das Mittel 162 ein Signal zu senden, das Daten für die lineare Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 164 zum Schätzen des maximalen Motordrehmoments und der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zum maximalen Motordrehmoment für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Drehzahlen über eine Verbindung 64a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 64a dazu eingerichtet, an das Mittel 164 ein Signal zu senden, das Daten für das maximale Motordrehmoment und die Anlaufzeit für den Motor repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 164 zum Schätzen des maximalen Motordrehmoments und der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zum maximalen Motordrehmoment für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Drehzahlen über eine Verbindung 64b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 64b dazu eingerichtet, von dem Mittel 164 ein Signal zu empfangen, das Daten für die geschätzte Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate basierend auf dem maximalen Motordrehmoment und der Anlaufzeit für den Motor repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 170 zum Bestimmen eines geeigneten Gangwechsels für einen Gangschaltvorgang über eine Verbindung 70a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 70a dazu eingerichtet, an das Mittel 170 ein Signal zu senden, das Daten für ein verfügbares Motordrehmoment und Daten für die Motordrehmomententwicklung repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 170 zum Bestimmen eines geeigneten Gangwechsels für einen Gangschaltvorgang über eine Verbindung 70b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 70b dazu eingerichtet, von dem Mittel 170 ein Signal zu empfangen, das Daten für einen geeigneten Gangwechsel für einen Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 172 zum Aufnehmen des bestimmten verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments über eine Verbindung 72 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 72 dazu eingerichtet, an das Mittel 172 ein Signal zu senden, das Daten für das verfügbare Motordrehmoment repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 174 zum Aufnehmen der bestimmten Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments über eine Verbindung 74 wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 74 dazu eingerichtet, an das Mittel 174 ein Signal zu senden, das Daten für die Motordrehmomententwicklung repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 180 zum Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugs über eine Verbindung 80a wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 80a dazu eingerichtet, dem Mittel 180 ein Signal zu senden, das Daten für die aktuelle Motordrehmomententwicklung nach dem Gangschaltvorgang und Daten für die bestimmte Motordrehmomententwicklung vor dem Gangschaltvorgang repräsentiert.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit dem Mittel 180 zum Diagnostizieren des Ladedrucksystems des Fahrzeugs über eine Verbindung 80b wirkverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 80b dazu eingerichtet, von dem Mittel 180 ein Signal zu empfangen, das Daten für die Diagnose des Ladedrucksystems des Fahrzeugs repräsentiert.
  • Die 5 stellt schematisch ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, dar, wobei eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berücksichtigt wird.
  • Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, einen Schritt S1. In diesem Schritt wird der Motorladedruck bestimmt. Der Motorladedruck wird fortlaufend oder intermittierend vor einem Gangschaltvorgang bestimmt. Der Motorladedruck wird mittels eines oder mehreren Detektoreinheiten detektiert.
  • Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, einen Schritt S2. In diesem Schritt wird die Motorladedruck-Änderungsrate bestimmt. Die Motorladedruck-Änderungsrate wird vor einem Gangschaltvorgang mittels Filterung einer Anzahl von detektierten Ladedrücken über einer gewissen Zeitspanne bestimmt. Die Motordruck-Änderungsrate wird vor einem Gangschaltvorgang für Motorladedrücke unterhalb eines gewissen Niveaus bestimmt. Die Motordruck-Änderungsrate wird vor einem Gangschaltvorgang für Situationen mit ansteigenden Ladedrücken bis zu dem gewissen Niveau bestimmt, wobei solche Situationen beispielsweise das Anfahren des Fahrzeugs sind, bei dem Gas zum Beschleunigen des Fahrzeugs gegeben wird, was in einem Anstieg des Ladedrucks aus einem niedrigen Ladedruckbereich resultiert.
  • Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, einen Schritt S3. In diesem Schritt wird ein Ladedruckabfall entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsel des Gangschaltvorgangs bestimmt, um so den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Der Ladedruckabfall während eines Gangschaltvorgangs wird somit vor dem Gangschaltvorgang mittels der Motorladedruck-Änderungsrate festgestellt. Der Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs wird vor dem Gangschaltvorgang mittels des so bestimmten Ladedruckabfalls festgestellt. Der Ladedruckabfall entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs für eine solche Situation eines niedrigen und ansteigenden Ladedrucks wird bestimmt durch Vergleichen der bestimmten Ladedruck-Änderungsrate mit dem Ladedruckabfall bei solch einem Ladedruck, der durch Aufzeichnen von Ladedruckabfällen während eines Gangschaltvorgangs für unterschiedliche für das Fahrzeug bestimmte Ladedruck-Änderungsraten festgestellt wurde. Der Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs wird durch Subtrahieren des aus der entsprechenden Ladedruck-Änderungsrate bestimmten Ladedruckabfalls von dem bestimmten Ladedruck vor dem Gangschaltvorgang bestimmt.
  • Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, einen Schritt S4. In diesem Schritt wird ein verfügbares Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis des bestimmten Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs bestimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens, für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen, eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für den bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens, umfasst der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff ausgeführt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren den Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments eine Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate. Die Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform mittels Prüfständen bereitgestellt, d.h. einer Kalibrierung des Motors, in der die ab dem Punkt der Begrenzung zum Erreichen des geforderten Motordrehmoments erforderliche Zeit bestimmt wird. Die Schätzung der linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate wird gemäß einer Ausführungsform durch Modellieren der Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate bereitgestellt.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments den Schritt des Schätzens, für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen, des maximalen Motordrehmoments und der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zu dem maximalen Motordrehmoment. Die Schätzung der Anlaufzeit für den Motor vom Fahren bis zum maximalen Drehmoment wird gemäß einer Ausführungsform durch Kalibrierung des Motors in einem Prüfstand erhalten.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens stellt das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens stellt die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Motordrehmoment entspricht, eine Basis für den Gangschaltvorgang dar.
  • Das Verfahren und die oben mit Bezug auf die 5 beschriebenen Verfahrensschritte werden gemäß einer Ausführungsform mit dem System I gemäß 4 ausgeführt.
  • Mit Bezug auf die 6 wird ein Schaubild einer Vorrichtung 500 gezeigt. Die mit Bezug auf die 4 beschriebene Steuereinheit 100 kann gemäß einer Ausführungsform die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungsvorrichtung 510 und eine Lese-Schreib-Speicher 550. Der nichtflüchtige Speicher 520 weist einen ersten Speicherabschnitt 530 auf, in dem ein Computerprogramm, wie etwa ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 500 eine Bus-Steuerung, eine seriellen Kommunikationsschnittstelle, ein E/A-Mittel, einen AD-Wandler, eine Datums-/Zeiteingabe- und Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und einen Interrupt Controller (nicht gezeigt). Der nichtflüchtige Speicher 520 weist ebenfalls einen zweiten Speicherabschnitt 540 auf.
  • Ein Computerprogramm P wird bereitgestellt, das Routinen zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, umfasst, wobei eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs berücksichtigt wird. Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen des Motorladedrucks. Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate. Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Ladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um so den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis des bestimmten Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs. Das Computerprogramm P kann ausführbar oder im komprimierten Zustand in einem separaten Speicher 560 und/oder in einem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeichert sein.
  • Wenn angegeben wird, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 eine gewisse Funktion ausführt, sollte verstanden werden, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 einen gewissen Teil des Programms, das in einem separaten Speicher 560 gespeichert ist, oder einen gewissen Teil des Programm, das in dem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeichert ist, ausführt.
  • Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann durch einen Datenbus 515 mit einer Datenkommunikationsschnittstelle 599 kommunizieren. Der nichtflüchtige Speicher 520 eignet sich für die Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbaus 512. Der separate Speicher 560 eignet sich für die Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-Schreib-Speicher 550 eignet sich für die Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 514. Mit der Datenkommunikationsschnittstelle 599 können z.B. die mit den Steuereinheiten 100 verbundenen Verbindungen verbunden werden.
  • Wenn Daten an der Datenschnittstelle 599 empfangen werden, werden sie im zweiten Speicherabschnitt 540 zwischengespeichert. Wenn die empfangenen Daten zwischengespeichert worden sind, ist die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 eingerichtet, die Codeausführung in oben beschriebener Weise auszuführen. Die an der Datenschnittstelle 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um den Motorladedruck zu bestimmen. Die an der Datenschnittstelle 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um die Motorladedruck-Änderungsrate zu bestimmen. Die an der Datenschnittstelle 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um einen Ladedruckabfall entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsel des Gangschaltvorgangs zu bestimmen, um so den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen. Die an der Datenschnittstelle 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um ein verfügbares Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments auf Basis des bestimmten Ladedrucks im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen.
  • Teile der hierin beschriebenen Verfahren können durch die Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung 510, die das in dem separaten Speicher 560 oder dem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeicherte Programm ausführt, ausgeführt werden. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, werden Teile der hierin beschriebenen Verfahren ausgeführt.
  • Die vorangehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde zum Zwecke der Erläuterung und Beschreibung bereitgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die präzisen offenbarten Formen zu beschränken. Es ist offensichtlich, dass dem Fachmann zahleiche Modifikationen und Variationen ersichtlich werden. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Grundgedanken der Erfindung und ihre praktische Anwendungen bestmöglich zu erklären und dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den verschiedenen Modifikationen, wie sie sich für die beabsichtigte Verwendung eignen, zu verstehen.

Claims (19)

  1. Verfahren zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs (A, B, C, D), bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wobei das Verfahren den Schritt des Berücksichtigens einer Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs umfasst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: - Bestimmen (S1) des Motorladedrucks; - Bestimmen (S2) der Motorladedruck-Änderungsrate; - Bestimmen (S3) eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen; - Bestimmen (S4) eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens, für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen, eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments den Schritt des Bestimmens einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt des Bestimmens eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff ausgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, den Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Drehmoment entspricht, umfassend.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Bestimmens einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments eine Schätzung einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate umfasst.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, wobei das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments eine Basis für den Gangschaltvorgang darstellt.
  8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Drehmoment entspricht, eine Basis für den Gangschaltvorgang darstellt.
  9. System (I) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs (A, B, C, D), bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wobei das System dazu eingerichtet ist, eine Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion eines Verbrennungsmotor-Steuersystems eines Fahrzeugs (1) zu berücksichtigen, gekennzeichnet durch ein Mittel (110) zum Bestimmen des Motorladedrucks; ein Mittel (190) zum Bestimmen der Motorladedruck-Änderungsrate, ein Mittel (120) zum Bestimmen eines Ladedruckabfalls entsprechend der bestimmten Motorladedruck-Änderungsrate während eines Gangwechsels des Gangschaltvorgangs, um den Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs zu bestimmen, und ein Mittel (130) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments basierend auf dem bestimmten Ladedruck im Zusammenhang mit dem Einkuppeln eines Gangs.
  10. System nach Anspruch 9, wobei das Mittel (130) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments ein Mittel (132) zum Bestimmen eines niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses für eine gewisse Anzahl von unterschiedlichen Motordrehzahlen umfasst.
  11. System nach Anspruch 10, wobei das Mittel (130) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments ein Mittel (134) zum Bestimmen einer zulässigen Menge von Kraftstoff basierend auf dem bestimmten niedrigsten zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnis umfasst.
  12. System nach Anspruch 11, wobei das Mittel (130) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments dazu eingerichtet ist, basierend auf der bestimmten zulässigen Menge von Kraftstoff ausgeführt zu werden.
  13. System nach einem der Ansprüche 9-12, ein Mittel (160) zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Drehmoment entspricht, umfassend.
  14. System nach Anspruch 13, wobei das Mittel (160) zum Bestimmen einer Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments ein Mittel (162) zum Schätzen einer linearen Funktion mit einer gewissen Drehmomententwicklungs-Anstiegsrate umfasst.
  15. System nach einem der Ansprüche 9-14, wobei das bestimmte verfügbare Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments eine Basis für den Gangschaltvorgang darstellt.
  16. System nach Anspruch 13 oder 14, wobei die bestimmte Entwicklung des verfügbaren Motordrehmoments nach dem bestimmten verfügbaren Motordrehmoment entsprechend der durch die Abgas-Rauchbegrenzungsfunktion bereitgestellten Aktivierung der Begrenzung des Motordrehmoments bis zu einem Motordrehmoment, das einem geforderten Drehmoment entspricht, eine Basis für den Gangschaltvorgang darstellt.
  17. Fahrzeug (1), ein System (I) nach einem der Ansprüche 9-16 umfassend.
  18. Computerprogramm (P) zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs, bevor der Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wobei das Computerprogramm (P) einen Programmcode umfasst, der, wenn er auf einer elektronischen Steuereinheit (100) oder einem mit der elektronischen Steuereinheit (100) verbundenen weiteren Computer (500) ausgeführt wird, bewirkt, dass die elektronische Steuereinheit die Schritte nach Anspruch 1-8 ausführt.
  19. Computerprogrammprodukt, ein digitales Speichermedium umfassend, welches das Computerprogramm nach Anspruch 18 speichert.
DE102016007726.3A 2015-07-07 2016-06-23 Verfahren, System, Fahrzeug, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs Active DE102016007726B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1550982-1 2015-07-07
SE1550982A SE540215C2 (en) 2015-07-07 2015-07-07 Method and system for determining an available engine torqueduring a gear shift operation

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016007726A1 DE102016007726A1 (de) 2017-01-12
DE102016007726B4 true DE102016007726B4 (de) 2020-02-06

Family

ID=57584235

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016007726.3A Active DE102016007726B4 (de) 2015-07-07 2016-06-23 Verfahren, System, Fahrzeug, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs

Country Status (3)

Country Link
BR (1) BR102016015707B1 (de)
DE (1) DE102016007726B4 (de)
SE (1) SE540215C2 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT520760B1 (de) * 2017-12-22 2019-10-15 Avl List Gmbh Verfahren zur begrenzung eines motormoments

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19540061C1 (de) * 1995-10-27 1996-10-02 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors
DE102008054802A1 (de) * 2008-12-17 2010-06-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
DE102010035118A1 (de) * 2009-08-24 2011-03-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Systeme für Turboladersteuerung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19540061C1 (de) * 1995-10-27 1996-10-02 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors
DE102008054802A1 (de) * 2008-12-17 2010-06-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
DE102010035118A1 (de) * 2009-08-24 2011-03-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Systeme für Turboladersteuerung

Also Published As

Publication number Publication date
BR102016015707B1 (pt) 2022-12-20
DE102016007726A1 (de) 2017-01-12
SE1550982A1 (en) 2017-01-08
SE540215C2 (en) 2018-05-02
BR102016015707A2 (pt) 2017-01-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013222505B4 (de) Verfahren für eine Kraftmaschine
DE102016102311A1 (de) Verfahren und Systeme zur Ladedrucksteuerung
DE102008008877A1 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Fahrzeug-Triebstrangs auf Grundlage der tatsächlichen Fahrzeugladung
DE102014117697A1 (de) Schaltsteuerungsvorrichtung und Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
DE102013210666B4 (de) Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches getriebe
DE102011013858B4 (de) Steuersystem mit Parameterübertragung zwischen einem Maschinensteuermodul und einem Getriebesteuermodul
DE102011018291A1 (de) Arbeitsvolumenmanagement und -Anpasssung eines Druckspeichers
DE102020117531A1 (de) System und verfahren zur erhöhung einer katalysatortemperatur
DE102014220694A1 (de) Viskositätsdetektion unter verwendung der ölwanne
DE102011103722A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselem-pfehlung
DE102014220690A1 (de) Viskositätsdetektion unter verwendung des startermotors
DE102020122618A1 (de) Verfahren und system zum kategorisieren von antriebsstrangdrehmomentanforderungen
DE112014001773B4 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Verbrennungsmotors
DE102016119299A1 (de) Riemensteuerungsvorrichtung und verfahren zum steuern eines riemens eines hybridfahrzeugs
DE102017100229A1 (de) Verfahren und System zum Abschwächen von Motor- und Elektromotor Drehmomentstörungen eines Hybridfahrzeugs
DE102012211353A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer in einem bestimmten Zeitabstand erreichbaren Zylinderfüllung einer Brennkraftmaschine
DE102016007726B4 (de) Verfahren, System, Fahrzeug, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs
DE102017005412A1 (de) Verfahren und System zum Steuern einer Drehmomentreduzierung eines Gangschaltvorgangs
DE102011007019A1 (de) Verfahren zur Bestimmung des Umgebungsdrucks eines Fahrzeugs
DE102011081634B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem
DE102009020221A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Getriebes während einer Beschleunigung aus dem Leerlauf
DE102016007715B4 (de) Verfahren und System zum Bestimmen eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Gangschaltvorgangs
EP1753950B1 (de) Verfahren zur momentenorientierten steuerung einer brennkraftmaschine
DE102015102951A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug
DE102016007717B4 (de) Verfahren und System zum Ermitteln eines verfügbaren Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final