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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Lichtprogramms für eine Innenraumbeleuchtung in einem Flugzeug während eines Fluges.
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Flüge mit Flugzeugen, vor allem Langstreckenflüge, die mit einer Verschiebung der Tageszeit für den Passagier zwischen Start und Landung einhergehen, führen oft zu dem sogenannten ”Jetlag” bei Passagieren.
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Aus der
EP 1 561 640 A2 ist ein Farblicht für die Passagiere eines Flugzeuges bekannt. Durch eine bestimmte Lichtart kann dabei der Schlaf eines Menschen unterdrückt werden, was eine Verringerung der Auswirkungen des Jetlags ermöglicht.
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Aus der
WO 90/00777 A1 ist ein Computersystem bekannt, um Körperfehlfunktionen zu minimieren, die durch Flugreisen oder Schichtarbeit entstehen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Verringerung der Auswirkungen des Jetlags zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sowie anderer Erfindungskategorien ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Das Verfahren dient zur Erzeugung eines Lichtprogramms. Das Lichtprogramm dient zur Steuerung einer Beleuchtung in einem Innenraum eines Flugzeugs während eines Fluges. Gemäß dem Verfahren wird eine Abfolgeliste festgelegt. Die Abfolgeliste enthält eine Abfolge von Tagesphasen. Die gesamte Abfolgeliste deckt einen vollen Tag, das heißt eine Zeitdauer von 24 Stunden, ab. Jeder Tagesphase sind eine Tageszeit, eine Phasendauer und Beleuchtungsdaten für die Innenraumbeleuchtung zugeordnet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können Angaben für Zeiten und Dauern entweder absolut sein, das heißt zum Beispiel in Stunden und Minuten ausgedrückt werden. Die Angaben können auch relativ sein, beispielsweise sich auf den Zeitpunkt eines anderen Ereignisses beziehen, beispielsweise drei Stunden nach einem bestimmten Ereignis oder 15 Minuten länger als die Dauer eines bestimmten Ereignisses. Die Angaben können auch prozentual sein, beispielsweise prozentual der Dauer eines bestimmten Ereignisses.
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Im Verfahren wird anhand der Ortszeit des geplanten Starts des Fluges die der jeweiligen Tageszeit am Startort entsprechende Tagesphase aus der Abfolgeliste gewählt und als erster Programmabschnitt eines Flugprogramms festgelegt. Dem ersten Programmabschnitt wird die anteilige zugehörige Phasendauer der gewählten Tagesphase als Abschnittsdauer zugeordnet. ”Anteilig” bedeutet, dass die vom aktuellen Zeitpunkt bis zum Ende der Tagesphase noch verbleibende Zeit gemäß Abfolgeliste als Phasendauer gewählt wird.
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Anhand der geschätzten Ortszeit der Landung des Fluges wird in gleicher Weise die entsprechende Tagesphase aus der Abfolgeliste als letzter Programmabschnitt des Flugprogramms gewählt. Dem letzten Programmabschnitt wird die wiederum anteilige zugehörige Phasendauer als Abschnittsdauer zugeordnet. Die anteilige Phasendauer ist diejenige vom Beginn der entsprechenden Tagesphase bis zur jeweiligen Ortszeit, welche in der gewählten Tagesphase gemäß Abfolgeliste verbleibt.
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Anschließend wird das Flugprogramm zwischen erstem und letztem Programmabschnitt mit den gemäß Abfolgeliste dazwischenliegenden Tagesphasen als Programmabschnitte aufgefüllt. Sollten erster und letzter Programmabschnitt bereits die beiden aufeinanderfolgenden Abschnitte in der Abfolgeliste sein, wird kein dazwischenliegender Programmabschnitt ergänzt. Den entsprechenden Programmabschnitten werden als Abschnittsdauern die zugehörigen vollständigen Phasendauern aus den Tagesphasen beziehungsweise der Abfolgeliste zugeordnet.
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Anschließend wird mindestens eine der Abschnittsdauern im Flugprogramm anhand einer Skalierungsvorschrift derart skaliert, dass die Gesamtdauer des Flugprogramms der Flugdauer entspricht. ”Skalieren” heißt verlängern oder verkürzen. Dieser Verfahrensschritt ist immer dann notwendig, wenn die Zeitdifferenz zwischen Ortszeit der Landung und Ortszeit des Starts mit einer Zeitverschiebung einhergeht, das heißt von der tatsächlichen Flugdauer abweicht. Die Summe aller Abschnittsdauern im Flugprogramm entspricht nach der Skalierung der tatsächlichen Flugdauer.
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Gemäß dem Verfahren läuft dann das Flugprogramm während des Fluges anhand der verstrichenen Flugzeit zeitlich ab. Der Ablauf beruht auf den skalierten Abschnittsdauern. Die Flugzeit ist die absolut verstreichende Zeit ab dem tatsächlichen Zeitpunkt des Starts des Fluges ohne Zeitverschiebungen. Um Zeitverschiebungen zu ignorieren, wird die Flugzeit z. B. anhand der ablaufenden UTC Zeit (Universal Time coordinated) gezählt, welche keinerlei Zeitverschiebungen wegen Ortswechseln unterliegt. Zu jedem Zeitpunkt der Flugzeit bzw. des Fluges werden dann die Beleuchtungsdaten des jeweils aktuellen Programmabschnitts als Lichtprogramm ausgegeben.
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Die Flugdaten des Fluges, das heißt die jeweilige geplante bzw. geschätzte Uhrzeit von Start und Landung am jeweiligen Start- und Landeort ist bekannt, sodass auch eine entsprechende voraussichtliche Flugdauer ermittelbar ist. Die Ortszeit ist die aktuelle lokale Uhrzeit am Start- oder Landeort.
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Gemäß der Erfindung liefert das Verfahren bzw. ein Lichtsystem anhand von Flugparametern, das heißt Abflugzeit und -ort, Ankunftszeit und -ort, eine Abfolge von Lichtszenarien (erzeugt anhand der Beleuchtungsdaten) und weist jedem Szenario eine entsprechende Zeitdauer zu. Ziel ist es, dass beim Abflug und bei der Landung und während des Flugverlaufes das Lichtszenario die aktuelle Tageslichtphase (Morgen, Tag, Abend, Nacht) gemäß Abfolgeliste über Helligkeit und Farbton widerspiegelt. Die Abfolge der Lichtszenarien orientiert sich an einem typischen Tagesablauf, wie er in der Abfolgeliste abgelegt ist. Gemäß der Erfindung ergibt sich der Vorteil einer automatischen Lichtsteuerung, die sich an einem Tageslauf orientiert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Sonderliste mit Sonderphasen erstellt. Jeder der Sonderphasen wird eine Phasendauer zugeordnet. Dem Flugprogramm wird mindestens ein zusätzlicher Programmabschnitt mit einer Abschnittsdauer in Form der entsprechenden Phasendauer hinzugefügt. Alternativ oder zusätzlich wird – falls schon ein Flugprogramm mit mindestens einem Programmabschnitt besteht – zumindest ein Teil eines bestehenden Programmabschnitts oder mehrerer bestehender Programmabschnitte durch den zusätzlichen Programmabschnitt ersetzt. Der zusätzliche Programmabschnitt ist der Liste von Sonderphasen mit entsprechenden Phasendauern entnommen. In der Regel wird nach dem Hinzufügen oder Ersetzen mindestens ein Abschnitt des Flugprogramms hinsichtlich seiner Abschnittsdauer neu skaliert, damit die Länge des Flugprogramms wieder der geschätzten Flugdauer entspricht. Ein entsprechender Programmabschnitt einer Sonderphase ist beispielsweise „Boarding”, „Taxi/Take Off/Landing”, „Walkout” oder ähnliches. Gemäß dieser Verfahrensvariante können weitere spezielle Programmabschnitte im Flugprogramm aufgenommen werden, um spezielle Beleuchtungssituationen in den geplanten Tagesablauf der Beleuchtungssteuerung einzubauen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Abbildungsvorschrift Minimal- und/oder Maximaldauern von Programmabschnitten, die bei einer Skalierung eingehalten werden. So wird die Abschnittsdauer eines bestimmten Programmabschnittes beispielsweise bei der Skalierung nicht unterhalb der Minimaldauer abgesenkt oder nicht über die Maximaldauer angehoben. Beispielsweise sollen für die Essenszeiten nur bestimmte Maximaldauern vorgesehen sein oder auch für Schlafzeiten bestimmte Minimaldauern nicht unterschritten werden. Stattdessen werden andere Programmabschnitte dann stärker skaliert, um die Programmdauer (Summe aller Abschnittsdauern des Flugprogramms) so zu skalieren, dass diese der geschätzten Flugdauer entspricht.
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In einer weiteren Ausführungsform enthält die Abbildungsvorschrift einen Schlafzeitparameter, der die Abschnittsdauer eines für das Schlafen vorgesehenen Programmabschnitts vorgebend beeinflusst. ”Vorgebend” bedeutet, dass der entsprechende Programmabschnitt vorrangig bezüglich seiner Abschnittsdauer skaliert wird und sämtliche weiteren Programmabschnitte abhängig von der erfolgten Skalierung passend skaliert werden. So können wunschgemäß zum Beispiel Standard-, verkürzte oder verlängerte Schlafzeiten im Lichtprogramm berücksichtigt werden, je nach Passagierwunsch.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden bei einem Übergang zwischen zwei Programmabschnitten die (im Flugprogramm vorhandenen bzw. von diesem ausgegebenen) Beleuchtungsdaten gemäß einer Übergangsvorschrift modifiziert und als Lichtprogramm ausgegeben. So erfolgt ein z. B. allmählicher Übergang der Beleuchtungssituation von einem ersten zu einem zweiten Programmabschnitt, ohne die entsprechende Beleuchtungssituation sprungartig umzuschalten. Dies wird z. B. durch allmähliches Dimmen der Helligkeit und/oder kontinuierliche Farbverläufe zum Farbwechsel erreicht. Dies führt zu einem angenehmeren Gesamteindruck für die Passagiere beim Wechsel von Beleuchtungsszenerien. Mit anderen Worten wird das Lichtprogramm bzw. die Beleuchtungsdaten nochmals modifiziert, nachdem es bzw. sie vom Flugprogramm ausgegeben wurden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden diejenigen Leuchten des Flugzeugs ausgewählt und/oder abgewählt, auf die das Lichtprogramm angewendet wird. Bei dieser Ausführungsform läuft das Lichtprogramm im Hintergrund stets und dauerhaft weiter. Gewünschte Leuchten können in das Programm aufgenommen, d. h. gemäß der Beleuchtungsdaten betrieben werden oder aus diesem ausgekoppelt werden, d. h. mit anderen Beleuchtungsdaten betrieben werden. Bei Aufnahme in das Lichtprogramm agieren die Leuchten entsprechend dem Lichtprogramm, beim Abwählen der Leuchten aus dem Lichtprogramm können die Leuchten beispielsweise manuell beziehungsweise beliebig gesteuert werden. Mit anderen Worten können also bestimmte Leuchten beziehungsweise Kabinenbereiche mit den entsprechenden Leuchten in das Lichtprogramm mit aufgenommen werden, sodass diese gemäß Lichtprogramm betrieben werden. Oder sie können aus dem Lichtprogramm ausgeklinkt werden, um wunschgemäß zum Beispiel manuell gesteuert zu werden. Das Auswählen und Abwählen ist jederzeit möglich. Übergänge von und zurück zum Lichtprogramm können wieder durch entsprechende Übergangszeiten, Überblendungen und so weiter passagierfreundlich und allmählich gestaltet werden. Eine sprunghafte Umschaltung der Beleuchtung ist damit vermieden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Flugprogramm hinsichtlich Programmabschnitten und/oder Abschnittsdauern manuell überarbeitet. Ein automatisch zusammengestelltes und gemäß Skalierungsvorschrift hinsichtlich der Abschnittsdauern skaliertes Flugprogramm kann so angepasst werden, um beispielsweise individuelle Kundenwünsche zu berücksichtigen. Hierbei können auch nur Teile des Flugprogramms geändert werden und beispielsweise die restlichen Abschnitte des Flugprogramms wieder gemäß Skalierungsvorschrift neu skaliert werden, um schlussendlich die Programmdauer wieder an die Flugdauer anzupassen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Beleuchtungsdaten hinsichtlich der Weißtöne (z. B. wärmer/kühler) der Beleuchtung und/oder einer Intensität der Beleuchtung (z. B. heller oder dunkler) und/oder einer unterschiedlichen Beleuchtung verschiedener Reflexionsflächen des Innenraums bzw. im Flugzeug (z. B. Decke heller als Seitenwände oder umgekehrt) für die Tagesphasen unterschiedlich gewählt. Durch die entsprechenden Beleuchtungsdaten können so Beleuchtungssituationen geschaffen werden, die bestimmte Tagesphasen gemäß Biorhythmus eines Menschen abbilden, anregen oder günstig beeinflussen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird im Verfahren eine Liste von Aktivitäten erstellt. Jeder Aktivität wird eine Modifikationsvorschrift für Beleuchtungsdaten zugeordnet. Einem Programmabschnitt wird dann eine Aktivität zugeordnet. Die Beleuchtungsdaten des Programmabschnitts werden anhand der Modifikationsvorschrift modifiziert und modifiziert als Lichtprogramm ausgegeben. Die Modifikation besteht z. B. in der prozentualen Anpassung eines Parameters der Beleuchtungsdaten (z. B. Helligkeit um 20% erhöhen, Blauanteil um 40% absenken) oder in dem Ersetzen durch andere fixe Beleuchtungsdaten. So können jeweilige Programmabschnitte oder Teile von Programmabschnitten nochmals individuell an bestimmte Bedürfnisse von Passagieren angepasst werden. Beispielsweise kann so für eine festgelegte simulierte Tageszeit beziehungsweise Tagesphase dennoch eine individuelle Gestaltung der Lichtsituation erfolgen. Beispiele hierfür sind eine Tagesphase ”evening”, welche einmal zur Entspannung (Aktivität ”relax”) genutzt wird und ein andermal zum Arbeiten (Aktivität ”work”) genutzt wird und daher mit unterschiedlichen Beleuchtungssituationen (”work” heller als ”relax”) einhergeht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird im Verfahren eine Liste von Stimmungen erstellt. Jeder Stimmung wird eine Modifikationsvorschrift für Beleuchtungsdaten zugeordnet. Einem Programmabschnitt wird dann eine Stimmung zugeordnet. Die Beleuchtungsdaten des Programmabschnitts werden anhand der Modifikationsvorschrift modifiziert. Hier gelten sinngemäß die gleichen Ausführungen wie oben bezüglich ”Aktivitäten”. So kann eine bestimmte gewünschte Stimmung von Passagieren bei der Beleuchtung mit berücksichtigt werden. Ein Beispiel ist die Modifikation der Sonderphase ”Meal” zur Einnahme einer Mahlzeit, mit den Stimmungen ”social” um eine kommunikative oder ”relaxed”, um ein entspannte Atmosphäre bei der Einnahme der Mahlzeit zu schaffen.
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Für die beiden genannten Ausführungsformen (Aktivität/Stimmung) kann als Variante die Modifikationsvorschrift abhängig von der jeweiligen Tagesphase des Programmabschnitts verändert werden. Die Modifikationsvorschriften sind somit für verschiedene Tagesphasen verschieden, das heißt die Beleuchtungsdaten der Programmabschnitte werden abhängig vom jeweils individuellen Programmabschnitt andersartig modifiziert. So ist eine individuelle Modifikation abhängig von der Tagesphase der Beleuchtungssituation möglich.
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Ausführungsformen der Erfindung, auch in Kombination der oben genannten Ausführungsformen, gegebenenfalls auch bisher nicht erwähnte Ausführungsformen, werden wie folgt zusammengefasst:
Die Steuerung der Kabinenbeleuchtung im Flugzeug anhand des Lichtprogramms wird auch als ”Tageslichtsimulation” bezeichnet. Die Tageslichtsimulation startet insbesondere mit der geplanten bzw. tatsächlichen Abflugzeit und endet mit der geschätzten bzw. realen Ankunftszeit. Die Zeiten werden insbesondere in UTC-Zeit gezählt.
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Gemäß der Erfindung ergibt sich eine automatische Lichtsteuerung nach bzw. abhängig von Flugphasen (z. B. Sonderphasen) und einem Tagesablauf (z. B. Abfolgeliste). Bekannt ist bisher eine manuelle Auswahl aus einer beschränkten Zahl von Lichtszenarien über die Flugzeugcrew. Gemäß der Erfindung ergibt sich die Strukturierung z. B. eines Langstreckenfluges anhand von Lichtszenarien, die für verschiedene Tagesphasen stehen. Es erfolgt eine automatische Steuerung des Lichtsystems anhand verschiedener Optionen. Nach dem Start ist eine manuelle Kontrolle durch das Flugpersonal zwar möglich, aber nicht mehr notwendig. Die Erfindung bietet ein Konzept, wie ein Tagesablauf mit verschiedenen Lichtszenarien dargestellt werden kann. Die Erfindung beinhaltet eine Rechenvorschrift, wie ein virtueller Tagesablauf auf die Zeitzonen von Start und Landung und die resultierende Flugzeit abgebildet werden kann. Die Erfindung enthält eine Ermittlungs- bzw. Rechenvorschrift, wie das richtige Lichtszenario bei Start und Landung anhand der aktuellen Tageslichtphase durch Berechnung von Sonnenaufgang und -unterhang mit Flugparametern bestimmt werden kann.
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Gemäß der Erfindung ergibt sich ein Konzept für eine Tageslichtsimulation. Die Erfindung beruht auf der generellen Idee, eine maßgeschneiderte Innenraumbeleuchtung für ein Flugzeug anzugeben, abhängig von Flugphasen und ausgerichtet an einer üblichen Tagesroutine. Die Erfindung beruht auf der grundlegenden Überlegung, dass die biologische Uhr eines Menschen auf Tageslichtbedingungen während eines Tages beruht. Vereinfacht bedeutet dies: Aufwachen bei mittleren Lichthelligkeiten, Aktivität während des Tages bei hellen Lichtbedingungen, zur Ruhe kommen bei abnehmender Helligkeit, Schlafen bei dunkler Nacht. Darüber hinaus verändern sich auch die Weißtöne über den Tag: Graues oder kühles weißes Licht während der Dämmerung und dem Morgen. Standardweißes Licht am Mittag, warmweißes Licht am Abend, in der Nacht eine „Beleuchtung zu Hause” mit warmen Weißtönen. Durch einen Flug mit Start und Landung in verschiedenen Zeitzonen gerät die biologische Uhr durcheinander (Jetlag). Die Idee hinter einer Tageslichtsimulation ist, die Kabinenbeleuchtungssysteme im Flugzeug derart zu steuern, um der biologischen Uhr zu helfen, sich einfacher an die Zeitzonenunterschiede anzupassen. Die Lichtwahrnehmung eines Passagiers in der Kabine ist hauptsächlich beeinflusst durch Helligkeit und Farbe der Gesamtbeleuchtung. Abhängig von der aktuellen „Phase der biologischen Uhr” wird die Intensität und Farbe der im Raum oberen und der im Raum unteren Gesamtbeleuchtung gesteuert, um die gewünschte Tageslichteinstellung innerhalb der Grenzen der verfügbaren Helligkeitsbereiche und der indirekten Beleuchtung von Kabinenoberflächen zu simulieren.
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Die Tageslichtsimulation basiert auf einer Folge von Tagesphasen. Die Dauer jeder Phase wird gedehnt oder verkürzt entsprechend eines programmierten Satzes von Regeln (Skalierungsvorschrift), um einen Übergang von der Startzeitzone zur Landezeitzone innerhalb der Flugzeit bzw. -dauer zu erreichen. Jede Tagesphase ist verbunden mit einer Beleuchtungsvoreinstellung (Beleuchtungsdaten), welche beispielsweise in einer Voreinstellungsdatenbank (PDB, Preset Data Base) hinterlegt ist. Die Tageslichtsimulation stellt die „Zeitsteuerung” zur Verfügung, wann und wie lange eine Voreinstellung auf einen gewählten Kabinenbereich bzw. gewählte Leuchten angewendet wird. Falls notwendig, werden spezielle Übergangssequenzen benutzt, um sanfte Übergänge zwischen den verschiedenen Tagesphasen bzw. den zugehörigen Beleuchtungsszenarien zur Verfügung zu stellen. Die Tageslichtsimulation kann auf Kabinenbereiche und den Crewbereich angewendet werden. Die Tageslichtsimulation kann von einem Rechner, beispielsweise einem ILSC (Interior Lighting System Controller) basierend auf einem definierten Satz von Parametern, der von einem Kabinenmanagementsystem (CMS, Cabin Management System) geliefert wird, berechnet und gesteuert werden. Das CMS kann hierbei Flugdaten für den ILSC zur Verfügung stellen, um die richtige Voreinstellung zu berechnen und zu bestimmen (erster und letzter Programmabschnitt des Flugprogramms), welche die Außenlichtbedingungen bei Start und Landung wiederspiegelt. Zum Beispiel kann eine Sonderphase „Taxi/Tage Off/Landing night” mit einer entsprechenden Voreinstellung der Beleuchtung (Beleuchtungsdaten) gewählt werden, wenn der Flug bei Nacht startet oder endet.
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Die Steuerung der Tageslichtsimulation über das CMS kann insbesondere mit zwei Hauptbefehlen bzw. -befehlsgruppen erfolgen: 1. ”Berechne und starte die Tageslichtsimulation”: Hierbei wird das Flugprogramm entsprechend der Flugdaten und ausgewählter Optionen berechnet und gestartet und im ILSC gespeichert. 2. ”Steuerung der Tageslichtsimulation”: Die gestartete Tageslichtsimulation kann pausiert und wieder aufgenommen werden und eine Statusabfrage kann angefordert werden.
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Der ILSC stellt Informationen einschließlich Status, aktueller und nachfolgender Phasen bzw. Programmabschnitte und derer Dauern zur Verfügung. Die Tageslichtsimulation kann berechnet und gestartet werden, sobald die erforderlichen Flugdaten verfügbar sind: Geplante Startzeit: in UTC (Universal Time Coordinated) und Datum, Startkoordinaten, geschätzte Zeit der Landung (in UTC) und Datum, Landekoordinaten. Die Ortszeiten für Start und Landung können so berechnet werden. Insbesondere sind zwei verschiedene Abfolgelisten für Tagesphasen verfügbar, um Passagierwünschen entgegenzukommen: 1. ”structured day”: Diese Abfolge enthält einen detaillierten Ablaufplan einer Tagesroutine einschließlich Essens- und Vorbereitungszeiten (zum Beispiel ”go to bed”). 2. ”simplified day”: Die Abfolge ist reduziert auf prinzipielle Tages- und Nachtphasen und deren Übergänge. Die Dauer der Phasen kann durch drei Schlafoptionen beeinflusst werden: ”standard”, ”reduced sleep” und ”extended sleep”.
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Durch einen Berechnungsbefehl kann der Benutzer Informationen über die Tageslichtsimulationsabfolge (Flugprogramm) erhalten, ohne die aktuelle Lichteinstellung zu verändern.
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Weitere Merkmale, Wirkungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen in einer schematischen Prinzipskizze:
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1 zwei Abfolgelisten für einen vereinfachten (”simplified”) und einen strukturierten (”structured”) Tagesablauf,
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2 eine Flugprogramm vor und nach einer Skalierung,
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3a) und b) Flugprogramme basierend auf unterschiedlichen Parametern und c) bei Neustart während eines Fluges,
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4 ein Flugprogramm a), das unterbrochen wird und b) ohne und c) mit Übergangszeit wieder aufgenommen wird,
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5 eine Sonderliste mit Sonderphasen,
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6 die Ermittlung einer Sonderphase anhand nachfolgender Programmabschnitte,
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7 eine Tabelle mit Auswirkungen eines Schlafparameters,
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8a) eine Liste von Aktivitäten und b) deren Zuordnung zu Sonderphasen, c) eine Liste von Stimmungen und d) deren Zuordnung zu Tagesphasen und e) Kombinationen von Aktivitäten und Stimmungen
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9 einen Innenraum eines Flugzeugs mit verschiedenen Beleuchtungen für a) Frühstück, b) Mittagessen und c) Abendessen.
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1a zeigt eine Abfolgeliste 2a ”simplified day” von Tagesphasen 4a–e für einen vollen Tag, das heißt 24 Stunden. Jeder Tagesphase 4a–e ist eine Tageszeit 6 und damit auch eine Phasendauer 8 zugeordnet. Die Phasendauern 8 ergeben sich durch jeweilige Differenzen der Tageszeiten 6. So sind der Tagesphase 4a „day” die Tageszeiten 6 von 07:00 Uhr bis 19:00 Uhr zugeordnet, und damit eine Phasendauer von zwölf Stunden. Alternativ zeigt 1a die Zuordnung von Phasendauern 8 in Form von Prozentangaben eines vollen 24-Stunden-Tages, z. B. 50 Prozent für die Tagesphase 4a ”day”. Die Phasendauern 8 sind in 1 teils für mehrere Tagesphasen zusammen angegeben. Jeder Tagesphase 4a–e sind außerdem Beleuchtungsdaten La–e zugeordnet. Die dargestellten Verhältnisse beziehungsweise Phasendauern wurden durch Analyse einer üblichen Tagesroutine an einem 24-Stunden-Tag bestimmt.
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1b zeigt eine alternative Abfolgeliste 2 ”structured day” entsprechend 1a, jedoch mit insgesamt zwölf statt fünf Tagesphasen 4a–l. Die Tageszeiten 6 wurden der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
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1a und b zeigen in einer Alternative eine erste Tabellenspalte. Die Beleuchtungsdaten La–l sind dabei in Form einer Identifikationsnummer PDB_ID einer Voreinstellungsdatenbank (PDB, preset data base) in der Abfolgeliste 2a, b abgelegt. Die eigentlichen Beleuchtungsdaten finden sich dann in der PDB.
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2 zeigt ein Flugprogramm 10 für einen Flug, dessen Beginn zu einer Ortszeit 12a von 13:00 Uhr an einem Startort des Fluges geplant ist und der voraussichtlich zu einer Ortszeit 12b von 1:00 Uhr an einem Landeort des Fluges endet. Die Zeitdifferenz bezogen auf Tageszeiten beträgt also zwölf Stunden. Dies ist die vom Passagier zu verarbeitendes Zeitverschiebung. Tatsächlich dauert der Flug jedoch nur neun Stunden reine Flugzeit. Entsprechend der Ortszeit 12a von 13:00 Uhr wird als erster Programmabschnitt der Abfolgeliste 2 die Tagesphase 4a ”day” entnommen, der diese Tageszeit enthält. Die anteilige zugehörige Phasendauer der Tagesphase 4a von 13:00 Uhr bis 19:00 Uhr beträgt noch sechs Stunden. Diese wird als Abschnittsdauer 16a dem ersten Programmabschnitt 14a zugeordnet. Entsprechend der Ortszeit 12b für die Landung 01:00 Uhr nachts wird die Tagesphase 4d als letzter Programmabschnitt 14d gewählt. Die zugehörige Phasendauer von 20:30 Uhr bis 01:00 Uhr beträgt 4,5 Stunden als Phasendauer 16d. Die zwischen den Tagesphasen 4a und 4d liegenden Tagesphasen 4b und 4c werden ebenfalls dazwischenliegend in das Flugprogramm 10 übernommen, jeweils mit ihren zugehörigen vollen Phasendauern von einer Stunde und dreißig Minuten. Nun ist das Flugprogramm 10 vollständig mit allen entsprechenden Tagesphasen aufgefüllt.
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Gemäß einer Skalierungsvorschrift, hier einer linearen Skalierung, werden die zwölf Stunden der summierten Phasendauern 16a–d im jeweils gleichen Verhältnis herabskaliert, um die Summe der Phasendauern 16a–d auf die Flugdauer TF von neun Stunden zu skalieren. Sämtliche Phasendauern 16–d werden daher mit dem Faktor 0,75 multipliziert.
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Im Beispiel wird das Flugprogramm 10 in einem nicht dargestellten ILSC des Flugzeugs gespeichert und zu Beginn des Fluges als Zeitablaufprogramm gestartet, mit Startpunkt bei Abflug und Endpunkt bei der Landung. Der jeweils aktuelle Programmabschnitt 14a–d wird entsprechend der ablaufenden tatsächlichen Flugzeit t (gezählt z. B. anhand der UTC) gewählt, die von 0 bis 9 Stunden läuft. Entsprechend des aktuell gültigen Programmabschnittes 14a–d, d. h. zu jedem Zeitpunkt der Flugzeit (in 2 angedeutet durch einen Pfeil) werden die entsprechenden Beleuchtungsdaten La–d als Lichtprogramm 22 ausgegeben. So wird nach einer Flugzeit von vier Stunden dreißig Minuten von den Beleuchtungsdaten La auf die Beleuchtungsdaten Lb umgeschaltet nach einer Flugzeit von fünf Stunden fünfzehn Minuten auf die Beleuchtungsdaten Lc und so weiter.
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Falls die Tageslichtsimulation zu einer geplanten Zeit gestartet wird, die vor der tatsächlichen Zeit des Starts liegt, beeinflusst diese die Lichteinstellung im Flugzeug nicht, bis die tatsächliche Startzeit erreicht ist. Falls die tatsächliche Flugzeit t bzw. Flugdauer TF die geschätzte Landezeit überschreitet, beeinflusst die Tageslichtsimulation die Lichtverhältnisse im Flugzeug nicht weiter, beispielsweise wird die letzte vorhandene Lichteinstellung bis zur Landung beibehalten.
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3 zeigt ein Beispiel dafür, dass sich die Flugdaten oder Optionen für die Beleuchtung während des Fluges ändern. So kann die Tageslichtsimulation mit neuen Parametern neu gestartet werden. Im Flugprogramm 10 wurden gegenüber 2 zusätzliche Programmabschnitte 14a, 14e ”TTL” (Taxi Take Off Landing) in das Flugprogramm 10 aufgenommen. Die Programmabschnitte 14b–c sind ”sunset”, ”sleep”, ”sunrise” gemäß Abfolgeliste 2a. 3a zeigt das ursprünglich geplante Flugprogramm entsprechend der ursprünglich geplanten Flugzeit. An den Übergängen 20a–e werden jeweils die Programmteile ”TTL”, ”sunset”, ”sleep”, ”sunrise” und ”TTL” gestartet
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3b zeigt das Ergebnis einer Skalierung mit anderen Parametern bei außerdem veränderter gesamter Flugdauer TF, weshalb die einzelnen Programmabschnitte 14b–e zu anderen Flugzeiten gestartet werden, d. h. die Übergänge 20b–e sind verschoben. Der Programmabschnitt 14a wird zum Startzeitpunkt des Fluges unverändert gestartet.
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3c zeigt, wie ausgehend von 3b zu einem Zeitpunkt TR die Tageslichtsimulation neu gestartet wird. Eine wiederum verlängerte Flugdauer TF sorgt für entsprechende Verschiebung der Programmabschnitte 14b–e bzw. Übergänge 20a–e. Da ein Teil des Fluges bis zum Zeitpunkt TR bereits absolviert ist, läuft aktuell der Programmabschnitt 14b bereits, sodass die Veränderung des Übergangs 20b, d. h. Auslösung des Programmabschnitts 14b, keinen Einfluss mehr auf das Beleuchtungsverhalten in der Vergangenheit hat.
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Die Steuerung der Tageslichtsimulation erfolgt durch die Befehle ”Pause” und ”Wiederaufnahme”, nachdem die Tageslichtsimulation erfolgreich gestartet wurde. Das Prinzip der Tageslichtsimulationssteuerung ist, dass, nachdem sie gestartet wurde, die Tagesphasenabfolge jederzeit „verfügbar ist” und die ”Pause” und ”Wiederaufnahme”-Befehle steuern, welche Beleuchtungszonen des Flugzeugs an der Tageslichtsimulation teilnehmen. Zusätzlich kann eine Rückmeldung über den aktuellen Status der Tageslichtsimulation abgefragt werden. Durch die aktuelle Flugzeit wird die aktuelle Tagesphase gemäß berechneter Zeitlinie, das heißt gemäß Flugprogramm 10, bestimmt. Durch einen Parameter „Einblendezeit” kann der Benutzer sowohl eine Verzögerung angeben, welche eine Flugzeit oder einen Programmabschnitt 14a–l definiert, wann die Tageslichtsimulation wieder aufgenommen wird. Weiterhin kann der Benutzer eine Übergangszeit spezifizieren. Diese gibt eine Zeitspanne an, in der von der aktuellen Lichteinstellung auf die Lichteinstellung der bestimmten Tagesphase geblendet wird.
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Während die Tageslichtsimulation läuft, steuert diese automatisch die Lichteinstellungen für ausgewählte Leuchten bzw. Zonen der Innenraumbeleuchtung entsprechend der berechneten Tagesphasenabfolge mit welchen und langsamen Übergängen zwischen den einzelnen Programmabschnitten beziehungsweise Phasen. Falls eine andere Voreinstellung auf eine Gruppe von Leuchten angewendet wird, die Teil der Tageslichtsimulation ist, wird die andere Voreinstellung bevorzugt. Nicht betroffene Lichter fahren mit der Tageslichtsimulation fort.
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4 zeigt ein alternatives Flugprogramm 10, welches gemäß 4a dauerhaft und ununterbrochen von Start bis Landung abläuft. Gemäß 4b wird die Lichtsteuerung für eine bestimmte Leuchtengruppe zu einem Zeitpunkt TP während des Programmabschnitts 14b pausiert. Ab diesem Zeitpunkt werden die Leuchten nach einer anderen Vorgabe, nicht jedoch gemäß der Beleuchtungsdaten Lb des Programmabschnitts 14b, betrieben. Das Flugprogramm läuft unverändert weiter, ohne Rücksicht darauf, ob diesem – und wenn ja, welche – Leuchten zugeordnet sind. Zum Zeitpunkt TR werden die Leuchten wieder dem Flugprogramm 10 zugeordnet, wobei hier eine Einschaltzeit (turn-on time) von null gewählt ist. Inzwischen ist der Programmabschnitt 14c aktuell. Die Leuchten werden augenblicklich auf die Beleuchtungsdaten Lc des Programmabschnitts 14c umgeschaltet. 4c zeigt zum gleichen Zeitpunkt TR eine Wiederaufnahme des Leuchtprogramms, jedoch mit einer Zeitspanne TT der Übergangszeit, sodass in der dargestellten Zeitspanne TT ein sanfter und allmählicher kontinuierlicher Übergang sämtlicher Leuchten von ihrem augenblicklichem Wert zu Beginn der Zeitspanne TT auf die Beleuchtung gemäß Beleuchtungsdaten Ld erfolgt.
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Der nicht dargestellte ILSC des Flugzeugs stellt Informationen für die Tageslichtsimulation als Antwort auf folgende Ereignisse bereit: ”Berechnung” oder ”Start” der Tageslichtsimulation, ”Pause” oder ”Wiederaufnahme” der Tageslichtsimulation oder ”Anfrage einer Statusrückmeldung”.
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Die Antwort enthält den Status (”berechnet”, ”gestartet”, ”Fehler”), die gewählten Optionen, eine Identifikationsnummer des aktuellen Programmabschnitts 14a–l und die verbleibende Abschnittsdauer 16a–d, die Identifikationsnummern folgender Programmabschnitte 14a–l und deren Abschnittsdauern 16a–d. Mit der verbleibenden Abschnittsdauer 16a–d des aktuellen Programmabschnitts 14a–l und der zur Verfügung gestellten Abfolge der Programmabschnitte 14a–l und deren Abschnittsdauern 16a–d ist eine grafische Benutzerschnittstelle (GUI, Graphical User Interface) fähig, die berechnete Zeitabfolge für die Flugzeugbesatzung und die Passagiere darzustellen. Das Flugprogramm 10 der Tageslichtsimulation ändert sich nur, wenn die Tageslichtsimulation mit einem neuen Satz von Flugdatenparametern gestartet wird.
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5 zeigt eine Sonderliste 30 von Sonderphasen 32a–d, denen entsprechende Tageszeiten 6 zugeordnet sind. Die Tageszeiten 6 sind hier als relative Zeitangaben bezogen auf Sonnenaufgang (”sunrise”) und Sonnenuntergang (”sunset”) angegeben. Die Sonderphasen sind Phasen für TTL am Morgen, Tag, Abend und in der Nacht (”morning, day, evening, night”). Die Sonderphase 32a wird beispielsweise gewählt, falls eine TTL-Phase im Flugprogramm 10 zu einer Ortszeit zwischen 04:00 Uhr morgens und einer Stunde nach Sonnenaufgang gewählt wird. Die jeweiligen Phasendauern 8 sind jeweils dreißig Minuten. Eine Tageslichtsimulation unter Verwendung dieser Sonderphasen 32a–d erfolgt nach den folgenden Schritten:
Entsprechend der Ortszeit 12a, b von Start oder Landung wird gemäß der zugeordneten Tageszeit 6 die zugehörige Sonderphase 32a–d gewählt. Diese Phase wird in das Flugprogramm 10 aufgenommen. Die ”TTL”-Phase wird hierbei bestimmt durch die Berechnung der Sonnenaufgangs- oder -untergangszeiten entsprechend der geschätzten Abflugs- oder Landezeiten, Orte und des entsprechenden Datums. Falls die Berechnung einer Sonnenaufgangs- oder Sonnenuntergangszeit nicht möglich ist, zum Beispiel wegen der Polarnacht, wird die Sonnenaufgangszeit auf 07:00 Uhr vormittags beziehungsweise die Sonnenuntergangszeit auf 19:00 Uhr abends festgesetzt. Alternativ oder zusätzlich kann die passende ”TTL”-Phase 32a–d auch danach ausgewählt werden, welche Folgephase der Abfolgeliste 2a, b nach Ende der TTL-Phase gewählt oder gewünscht ist. Beispielsweise wird die TTL-Phase TTL Morning gewählt, falls als nächstfolgende Phase im Flugprogramm 10 die Tagesphase 4a der Abfolgeliste 2b gewählt oder gewünscht ist. Für die restliche verbleibende Flugzeit, in welcher die sonstigen Tagesphasen 4a–l oder Sonderphasen 32a–d aufgeteilt werden, verbleibt also ein Zeitraum von: Landezeit – Startzeit – 2 × TTL-Zeit. Die TTL-Zeit wird hierbei nie skaliert und stets auf dreißig Minuten festgehalten. Hier existiert eine besondere Berechnungsvorschrift, dass die TTL-Zeit nicht skaliert wird, d. h. eine Maximaldauer und eine Minimaldauer von jeweils 30 Minuten, die einzuhalten ist.
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6 zeigt eine Tabelle für die Auswahl von TTL-Phasen, je nachdem, welche Tagesphase 4a–l im nachfolgendem Programmabschnitt 14 entsprechend den Abfolgelisten 2a (2. Spalte, ”structured day”) oder 2b (3. Spalte, ”simplified day”) gewählt oder gewünscht wird.
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Die Abfolge der Tagesphasen ist definiert durch eine interne PDB-Liste, in welcher jede Tagesphase einer Voreinstellung oder einer internen Übergangssequenz für die Innenraumbeleuchtung zugeordnet ist.
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Eine Auswahloption bei der Tageslichtsimulation ist beispielsweise die Wahl einer bestimmten Abfolgeliste 2a oder 2b als Grundlage für die Tageslichtsimulation.
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7 zeigt eine weitere Option, nämlich einen Schlafzeitparameter 40. Die Wahl einer entsprechenden Option ”standard”, ”reduced sleep” oder ”extended sleep” hat Auswirkungen auf die Berechnungsvorschriften für die Dauer der Schlaf- und Tagphasen. Die jeweiligen Schlafphasen 4d beziehungsweise 4i der Abfolgelisten 2a, b werden entsprechend um zwanzig Prozent gekürzt oder verlängert oder unverändert belassen. Basis hierfür ist die ursprüngliche Länge der zugeordneten Phasendauer 8, skaliert auf die Flugdauer TF. Erst nachdem die Abschnittsdauer 16 für die betreffende Schlaf-Phase gemäß Schlafzeitparameter endgültig festgelegt wurde, werden dann die restlichen verbleibenden Programmabschnitte 14 an die festgelegte Schlafphase angepasst. Ergibt die skalierte Schlafphase beispielsweise eine Dauer von fünf Stunden, ergibt sich eine reduzierte Schlafphase von vier Stunden oder eine erweiterte Schlafphase von sechs Stunden.
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Die Berechnungsvorschrift für Phasendauern 16 basiert im Beispiel alternativ auf der Benutzung der prozentualen Phasenverhältnisse gemäß der Phasendauern 8 aus 1a, b. Um somit jede einzelne Phasendauer 16 zu berechnen, wird jede Phase gemäß der angegebenen Prozentwerte skaliert, also z. B. für die Abfolgeliste 2a nach entsprechend der Prozentwerte von ”day”, ”evening” und des Summenanteils für ”sunset”, ”sleep” und ”sunrise”. Für die Zuordnung der spezifischen Phasen- bzw. Abschnittsdauern 16 zu jedem Programmabschnitt bzw. Phase wird berücksichtigt: Phasen mit fester Dauer, welche nicht skalierbar sind (beispielsweise ”noon”, ”sunset”, ”breakfast-time”), Phasen mit variabler Dauer (beispielsweise ”morning”, ”sleep”, ...), minimale und maximale erlaubte Dauern (Minimal-/Maximaldauer) von Phasen (beispielsweise sind Schlafphasen mit einer Dauer von unter einer Stunde sinnlos).
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Zu den Berechnungsprinzipien des Flugprogramms 10 bzw. der Skalierung der Abschnittsdauern 16a–d ist noch folgendes zu erwähnen:
Die Berechnung der Tageslichtsimulation basiert auf den Parametern, welche vom CMS geliefert werden unter der Verwendung wohl definierter Regeln. Die resultierende Folge von Tagesphasen bzw. Programmabschnitten 14 kann durch ein „Berechnen”-Kommando simuliert werden, um dem Benutzer die Möglichkeit zu geben, die angebotene Steuerung durch die Tageslichtsimulation in Form des ermittelten und skalierten Flugprogramms 10 auszuwerten und zu entscheiden, ob diese den Passagieranforderungen genügt. Es gibt Grenzen der Nützlichkeit der Tageslichtsimulation abhängig vom Flugplan, d. h. dem Zusammenspiel von Start- und Landeorten und Zeitzonen und speziell der Dauer des Fluges. Es gibt einen Satz von Parametern, für welche die Tageslichtsimulation nahezu keine Veränderungen bringt. Ein Beispiel ist ein Flug von München nach Montreal, bei dem die Abfolgeliste 2a für ”simplified day” gewählt wurde, mit Start um 10:00 Uhr morgens (UTC = 09:00 Uhr morgens), Ankunft um 11:00 Uhr vormittags (UTC = 04:00 Uhr nachmittags). Die ermittelte Abfolge im Flugprogramm 10 ist: Programmabschnitt 14a ”TTL”, Abschnittsdauer 16a dreißig Minuten, Programmabschnitt 14b ”day”, Abschnittsdauer 16b sechs Stunden, Programmabschnitt 14c ”TTL”, Abschnittsdauer 16c dreißig Minuten. Abhängig von den gegebenen Parametern und den beschriebenen Berechnungsregeln können Tagesphasen 4 in der Abfolge von Tagesphasen 4 (Abfolgeliste 2) übersprungen werden. Zwischen den Programmabschnitten 14 erfolgt ein sanfter Übergang zwischen den entsprechenden Lichteinstellungen bzw. Beleuchtungsdaten L. Die beschriebenen Berechnungsregeln sind Teil der ILSC-Software. Die Dauern von Tagesphasen 4 bzw. Sonderphasen 30 mit fester Phasendauer 8 (diese werden nicht skaliert, sondern mit der absoluten Dauer in das Flugprogramm übernommen) sind intern in der PDB abgelegt. Die hervorgehobenen Tagesphasen in 1a, b (”sunset”, ”sunrise”, ”falling asleep”, ”wake-up”) sind spezielle interne Lichtszenen, welche selbst einen zeitlich dynamischen Übergang zwischen Lichteinstellungen von vorhergehenden und folgenden Tagesphasen (Überblendung der Beleuchtungsdaten L von ”evening” nach ”sleep”, ”sleep” nach ”day”, ...) zur Verfügung stellen.
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8a zeigt eine Liste 50 von Aktivitäten 52a–c, hier beispielhaft ”Boarding”, ”Walk Out” und ”TTL”. Jeder Aktivität 52a–c ist eine Modifikationsvorschrift 54a–c zugeordnet. Einem Programmabschnitt 14 im Flugprogramm 10 kann nun eine entsprechende Aktivität zugeordnet werden. Die dem Programmabschnitt 14 zugeordneten Beleuchtungsdaten L werden dann durch die Modifikationsvorschrift 54 der zugeordneten Aktivität 52 modifiziert. Die Beleuchtung wird also an die entsprechende Aktivität 52a–c angepasst. Da die Modifikation jedoch auf den jeweiligen grundsätzlichen Beleuchtungsdaten L beruht, bleiben die grundlegenden Eigenschaften der Beleuchtung passend zum Programmabschnitt erhalten. Somit orientiert sich die Beleuchtung je nach Tagesphase wieder an den verschiedenen Voreinstellungen der Beleuchtung. Durch entsprechende Kombinationen der Tagesphasen mit Aktivitäten ergeben sich in der Voreinstellungsdatenbank (PDB) Voreinstellungen für Lichtszenarien, welche für die Tageslichtsimulation verwendet werden können. Insbesondere erfolgt die Zuordnung von Voreinstellungen zu spezifischen Tagesphasen, das heißt Tagesphasen mit zugeordneten Aktivitäten, intern in der Voreinstellungsdatenbank PDB.
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8b zeigt einen entsprechenden Ausschnitt aus einer Voreinstellungsdatenbank mit entsprechenden Kennzahlen (PDB_ID) für Kombinationen aus Tagesphasen und Aktivitäten in der ersten Tabellenspalte.
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8c zeigt eine Liste 56 von Stimmungen 58a–c, welchen wieder Modifikationsvorschriften 60a–c zugeordnet sind. Auch hier können einzelnen Programmabschnitten 14 beziehungsweise Tagesphasen 4 Stimmungen 58 zugeordnet werden. Es gelten sinngemäß die gleichen Aussagen wie oben bezüglich Liste 50. Die entsprechenden Beleuchtungsdaten L werden auch gemäß der Modifikationsvorschriften 60 modifiziert.
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8d zeigt entsprechende Beispiele als Ausschnitt aus einer Voreinstellungsdatenbank.
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8e zeigt weitere mögliche Kombinationen, bei welchen Aktivitäten (z. B. ”Meal_breakfast”, ”Meal_lunch”, ...) mit Stimmungen (”early”, ”bright”, ”social”, ...) kombiniert werden. Auch hier erfolgt stets eine Zuordnung einer Kennzahl der Voreinstellungsdatenbank (PDB_ID).
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9a–c zeigt verschiedene Beleuchtungsvarianten für eine Beleuchtung eines Innenraums 80 in einem nur ausschnittsweise dargestellten Flugzeug 82 während dessen Fluges. 9a zeigt eine Beleuchtung mit Beleuchtungsdaten für die Tagesphase ”Morning” mit Aktivität ”Breakfast”. Hier sind kühle Farbtöne gewählt bei mittlerer Lichtintensität. Der Beleuchtungsfokus liegt an der Seitenwand-Beleuchtung um eine „breitere” Kabine als subjektiv empfundenen Eindruck zu vermitteln. 9b zeigt die Tagesphase ”day” mit Aktivität ”Lunch”. Hier werden mittlere Farbtöne gewählt bei hoher Lichtintensität. Die Betonung liegt auf der Deckenbeleuchtung, um eine „höhere” Kabine als subjektiven Betrachtereindruck hervorzurufen (”Himmel in der Tagesmitte”). 9c zeigt eine Tagesphase ”evening” bzw. ”night” bei der Aktivität ”Dinner”. Hier werden warme Farbtöne gewählt mit mittlerer bis niedriger Lichtintensität. Die Betonung der Beleuchtung liegt wieder auf der Seitenwand, um eine „breitere” Kabine und ein ”Gefühl von zu Hause” als subjektiv empfundenen Eindruck zu vermitteln.
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Die Anwendung von mittlerer bis niedriger Lichtintensität hängt vom gewünschten subjektiven Effekt beim Betrachter ab. Beispielsweise werden sogenannte „Lounge”-Voreinstellungen verwendet, um eine entspannte Stimmung zu erzeugen. In der Deckenbeleuchtung dient die Anwendung von Farben zur Akzentsetzung. Weiße Farben beziehungsweise Farbtemperaturen an den Seitenwänden werden für die hauptsächliche Kabinenbeleuchtung verwendet. Optional können Voreinstellungen vorgesehen sein, um adäquate Beleuchtung zur Betrachtung von Bewegtbildern (Spielfilme, Videos, Fernsehübertragungen, usw.) zu schaffen. Im Beispiel existieren drei Stimmungen mit niedrigen (dunkel) und mittleren Helligkeiten. Wird beispielsweise ein Monitor an einer Seitenwand des Innenraums befestigt, erfolgt eine Seitenwandbeleuchtung, um den Kontrast zwischen Bildschirm und der Umgebung zu reduzieren. Für einen an einer stirnseitigen Kabinentrennwand montierten Monitor wird eine Beleuchtung gewählt, um eine Blendung beziehungsweise Spiegelung zu reduzieren und weiterhin eine generell wenig helle Beleuchtung zu erzielen. Beispielsweise können Voreinstellungen für bestimmte Film-/Fernsehthemen vorgesehen sein, zum Beispiel ”Standardbeleuchtung”, ”Sportbeleuchtung” und so weiter. Die Voreinstellungen können „gespiegelt” sein, um Voreinstellungen für die Monitormontage an gegenüberliegenden Seitenwänden bereitzustellen. Es ist auch möglich, eine ausgewählte Filmeinstellung auf einer Kabinenseite einzustellen und diese auf die andere Seite zu spiegeln, um durch die CMS-Steuerung weitere Lichtszenarien zu erzeugen.
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Bezugszeichenliste
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- 2a, b
- Abfolgeliste
- 4a–l
- Tagesphase
- 6
- Tageszeit
- 8
- Phasendauer
- 10
- Flugprogramm
- 12a, b
- Ortszeit
- 14a–e
- Programmabschnitt
- 16a–e
- Abschnittsdauer
- 20a–e
- Übergang
- 22
- Lichtprogramm
- 30
- Sonderliste
- 32a–d
- Sonderphase
- 40
- Schlafzeitparameter
- 50
- Liste von Aktivitäten
- 52a–c
- Aktivität
- 54a–c
- Modifikationsvorschrift
- 56
- Liste von Stimmungen
- 58a–c
- Stimmung
- 60a–c
- Modifikationsvorschrift
- 80
- Innenraum
- 82
- Flugzeug
- La–e
- Beleuchtungsdaten
- TR
- Zeitpunkt
- TP
- Zeitpunkt
- TT
- Zeitspanne
- TF
- Flugdauer
- t
- Flugzeit
- PDB_ID
- Kennzahl
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1561640 A2 [0003]
- WO 90/00777 A1 [0004]
