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HINTERGRUND
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Gebiet
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine elektrische Scheibenbremse und insbesondere auf eine elektrische Scheibenbremse, die ein Betätigungselement leicht steuern kann, wenn eine Feststellbremskraft gelöst wird, und die eine Beschädigung eines Bauteils aufgrund eines übermäßigen Lösens der Feststellbremskraft verhindern kann.
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Beschreibung des Standes der Technik .
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Im Allgemeinen ist eine elektrische Scheibenbremse eine Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs durch das zwangsweise Pressen eines Reibklotzes gegen beide Seiten einer Scheibe, die zusammen mit einem Rad des Fahrzeugs gedreht wird, und zum Durchführen einer Feststellbremsfunktion, indem sie elektrisch betätigt wird, um einen stationären Zustand des Fahrzeugs beim Parken davon aufrecht zu erhalten. Eine solche elektrische Scheibenbremse ist mit einem Paar von Klotzplatten, die auf beiden Seiten einer Scheibe angeordnet sind und die Scheibe drücken, um eine Bremskraft zu erzeugen, einem Träger, der das Paar von Klotzplatten abstützt, einem Bremssattelgehäuse, das gleitbar an dem Träger installiert ist, um so das Paar von Klotzplatten zu drücken, und das einen Kolben hat, der durch einen Bremshydraulikdruck bewegt wird, und mit einem Betätigungselement versehen, das den Kolben durch einen mechanischen Mechanismus betätigt.
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Die elektrische Scheibenbremse kann eine sogenannte BIR-(Ball in Ramp; wörtlich übersetzt: Kugel in Rampe)-Form verwenden, die eine fixierende Rampenplatte, die fest im Innern des Bremssattelgehäuses installiert ist, eine sich drehende Rampenplatte, die durch das Betätigungselement gedreht wird, eine Kugel, die zwischen der fixierenden Rampenplatte und der sich drehenden Rampenplatte installiert ist, um die sich drehende Rampenplatte bei einer Drehung davon vorwärts zu bewegen, eine Druckstange zum Drücken des Kolbens in eine Berührung mit der sich drehenden Rampenplatte, eine Einstellvorrichtung, die mit der Druckstange durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist, und eine Feder zum Zurückführen der Druckstange in eine Ausgangsposition davon aufweist.
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Eine solche BIR-Form wird typischerweise als ein BIR-Bremssatteltyp bezeichnet, und eine elektrische Scheibenbremse eines BIR-Bremssatteltyps ist in der US-Patentanmeldungsveröffentlichung
US 2012 / 0 292 141 A1 , in der koreanischen Patent-Offenlegungsveröffentlichung
KR 2013-0034605 A und dergleichen offenbart. Gemäß den Offenbarungen in diesen Fachliteraturen ist die elektrische Scheibenbremse so konfiguriert, dass sie eine Feststellbremskraft durch das Zuführen einer Rotationskraft, die von einem Elektromotor eines Betätigungselements erzeugt wird, zu einer sich drehenden Rampenplatte einer Rampeneinheit durch einen Verzögerer (eine Zahnradbaugruppe), das Umwandeln einer Rotationsbewegung in eine geradlinige Bewegung, um eine Druckstange zu drücken, und das enge Pressen eines Reibklötzes gegen eine Scheibe durch das Drücken eines Kolbens mittels der Druckstange zusammen mit einer Einstellvorrichtung erzeugt.
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An diesem Punkt steht die sich drehende Rampenplatte direkt mit einem End-Abtriebszahnrad von Zahnrädern des Verzögerers in Eingriff, um die Rotationskraft zu empfangen, wodurch sie in einer Richtung gedreht wird, in der eine Feststellbremskraft angelegt oder gelöst wird.
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Die oben beschriebene elektrische Scheibenbremse hat aber Probleme dahingehend, dass eine exakte Steuerung benötigt wird, um einen Rotationsbetrag der sich drehenden Rampenplatte für das Lösen der Feststellbremskraft mit dem der sich drehenden Rampenplatte für das Erzeugen derselben abzugleichen bzw. gleich zu machen, und dass auch ein separater Sensor für die exakte Steuerung bereitgestellt sein sollte. Infolgedessen können die Herstellungskosten ansteigen.
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Und wenn die Feststellbremskraft gelöst wird, gibt es ein Problem dahingehend, dass ein Schleppphänomen, das durch einen kontinuierlichen Kontakt zwischen der Scheibe und dem Reibklotz aufgrund einer restlichen Feststellbremskraft verursacht wird, auftritt, wenn der Rotationsbetrag der sich drehenden Rampenplatte unzureichend ist.
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Darüber hinaus kann es sein, dass dann, wenn eine Rotationskraft bei dem Lösen der Feststellbremskraft übermäßig zugeführt wird, eine Kugel aus einer Rampeneinheit ausbrechen kann oder ein übermäßiges Gewicht an interne Bauteile angelegt wird, so dass es zu Schäden an diesen kommen kann.
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[Literatur aus dem Stand der Technik]
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[Patentdokumente]
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- (Patentdokument 1) US 2012 / 0 292 141 A1 (AKEBONO BRAKE INDUSTRY CO., LTD.), 22. November 2012, 1.
- (Patentdokument 2) Koreanische Patent-Offenlegungsveröffentlichung KR 2013-0034605 A (HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, LTD.), 5. April 2013, 1.
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DE 10 2012 217 275 A1 beschreibt eine Scheibenbremse, bei der die entsprechenden Bauteile auf eine solche Weise angeordnet sind, dass ein Abstand L1 zwischen einer zentralen Achse eines ersten Untersetzungsgetriebes zum Übertragen einer Rotation eines Motors an eine Zylinderabschnittsseite, während die Rotation verlangsamt wird, und einer zentralen Achse eines Zylinderabschnittes länger ist, als ein Abstand L2 zwischen einer Rotationsachse des Motors und einer zentralen Achse des Zylinderabschnitts.
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WO 00/ 61 962 A1 beschreibt eine elektromechanisch betätigbare Teilbelagscheibenbremse, die sowohl zur Umsetzung einer Betriebs- als auch einer Feststellbremsfunktion geeignet ist. Dazu umfasst die Teilbelagscheibenbremse einen Bremssattel mit einer elektromechanischen Betätigungseinheit, mindestens zwei jeweils mit einer Reibfläche einer Bremsscheibe zusammenwirkende, im Bremssattel verschiebbar angeordnete Bremsbeläge, von denen einer mittels zumindest eines Betätigungselementes durch die Betätigungseinheit direkt und der andere Bremsbelag durch die Wirkung einer vom Bremssattel aufgebrachten Reaktionskraft indirekt mit der Bremsscheibe in Eingriff bringbar ist. Wirkungsmäßig zwischen der Betätigungseinheit und dem Betätigungselement ist ein mehrstufiges Untersetzungsgetriebe vorgesehen.
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ÜBERBLICK
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine elektrische Scheibenbremse bereitgestellt, welche die im unabhängigen Patentanspruch 1 definierten Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eine elektrische Scheibenbremse bereitgestellt, um zu verhindern, dass eine übermäßige Rotationskraft zu einer sich drehenden Rampenplatte zugeführt wird, die eine Rotationsbewegung in eine geradlinige Bewegung umwandelt, wenn die übermäßige Rotationskraft beim Lösen der Feststellbremskraft erzeugt wird, indem ein Verbindungsglied, das die Rotationskraft zu der sich drehenden Rampenplatte zuführt, mit einem Abtriebszahnrad drehbar gekoppelt wird, wodurch die Rotationskraft durch das Verbindungsglied nur in einer Richtung zugeführt wird, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird.
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In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Scheibenbremse bereitgestellt, die ein Bremssattelgehäuse, das dafür konfiguriert ist, einen Zylinder aufzuweisen, in dem ein Kolben derart installiert ist, dass er durch einen Bremshydraulikdruck hin und her bewegbar ist, eine Einstellvorrichtung, die im Innern des Kolbens angeordnet ist, eine Druckstange, die im Innern des Zylinders bereitgestellt ist, ein Betätigungselement, das dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft entsprechend einer Betätigung eines Elektromotors zu verzögern, um die verzögerte Rotationskraft auszugeben, um so den Kolben mit Druck zu beaufschlagen, und eine Rampeneinheit aufweist, die im Innern des Zylinders installiert ist und dafür konfiguriert ist, die verzögerte Rotationskraft von dem Betätigungselement zu empfangen, um die Druckstange in Richtung auf den Kolben mit Druck zu beaufschlagen, um so eine Rotation der Druckstange zu verhindern, wobei das Betätigungselement ein Abtriebszahnrad aufweist, das drehbar mit dem Elektromotor verbunden ist, wobei die elektrische Scheibenbremse des Weiteren ein Verbindungsglied aufweist, das dafür konfiguriert ist, die verzögerte Rotationskraft des Abtriebszahnrads zu der Rampeneinheit in einer Richtung zuzuführen, und wobei das Verbindungsglied und das Abtriebszahnrad die Rotationskraft des Elektromotors zuführen, wenn der Elektromotor in einer Richtung betätigt wird, die den Kolben mit Druck beaufschlagt, und die Rotationskraft des Elektromotors nicht zuführen, wenn der Elektromotor in einer Richtung betätigt wird, die den Kolben nicht mit Druck beaufschlagt.
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Außerdem weist die Druckstange einen vorderen Teil, der mit der Einstellvorrichtung durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist, und einen hinteren Teil auf, an dem ein Flansch gebildet ist, der sich in einer radialen Richtung erstreckt, wobei die elektrische Scheibenbremse des Weiteren ein elastisches Element aufweist, das in einem Federgehäuse bereitgestellt ist, das zwischen einer inneren umfangsseitigen Oberfläche des Zylinders und der Druckstange gebildet ist, und das dafür konfiguriert ist, eine elastische Kraft für die Druckstange bereitzustellen.
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Außerdem ist wenigstens ein Vorsprung, der von der Mitte in der radialen Richtung um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist, an einer seitlichen Oberfläche des Abtriebszahnrads gebildet, ist das Verbindungsglied drehbar in einer Mitte des Abtriebszahnrads installiert, um mit einer sich drehenden Rampenplatte der Rampeneinheit gekoppelt zu sein, und ist eine Stützeinheit in einer umfangsseitigen Richtung bereitgestellt, in der der wenigstens eine Vorsprung gedreht wird, um so die Rotationskraft durch den Vorsprung, der an dem Abtriebszahnrad gebildet ist, zu empfangen.
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Außerdem wird das Verbindungsglied in einer Richtung, in der das Abtriebszahnrad eine Feststellbremskraft erzeugt, von einer Zeit ab gedreht, wenn der Vorsprung in Kontakt mit der Stützeinheit kommt, wodurch die Rotationskraft zu der sich drehenden Rampenplatte zugeführt wird.
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Außerdem wird der Vorsprung in einer Richtung weg von der Stützeinheit gedreht, wenn das Abtriebszahnrad in einer Richtung gedreht wird, in der die Feststellbremskraft gelöst wird, und wird das Verbindungsglied in umgekehrter bzw. entgegengesetzter Richtung um den gleichen Betrag wie ein Rotationsbetrag der sich drehenden Rampenplatte in der Richtung gedreht, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird, um zusammen mit der sich drehenden Rampenplatte gedreht zu werden, wodurch verhindert wird, dass der Vorsprung und die Stützeinheit in Kontakt miteinander kommen.
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Außerdem ist ein Reibungselement an einer äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Verbindungsglieds installiert, um einen konstanten Rotationswiderstand gegenüber dem Abtriebszahnrad anzulegen.
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Außerdem wird dann, wenn eine Feststellbremskraft gelöst wird, falls ein Drehmoment der Druckstange, die die sich drehende Rampenplatte mit Druck beaufschlagt, kleiner als eine Reibungskraft zwischen dem Reibungselement und dem Abtriebszahnrad ist, das Verbindungsglied zusammen mit dem Abtriebszahnrad gedreht.
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Außerdem wird von einer Zeit ab, wenn die sich drehende Rampenplatte in eine Ausgangsposition zurückkehrt, ein Drehmoment zwischen dem Verbindungsglied und der sich drehenden Rampenplatte erhöht, so dass das Reibungselement gegen das Abtriebszahnrad gleitet und das Abtriebszahnrad allein gedreht wird.
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Außerdem weist das Verbindungsglied einen Körper, der drehbar in der Mitte des Abtriebszahnrads installiert ist, eine Kopplungseinheit, die auf einer Seite des Körpers bereitgestellt ist, um mit der sich drehenden Rampenplatte gekoppelt zu sein, und eine Stützeinheit auf, die auf der anderen Seite des Körpers bereitgestellt ist und so gebildet ist, dass sie sich in der Radiusrichtung erstreckt.
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Außerdem weist die Rampeneinheit eine fixierende Rampenplatte, die einen vorderen Teil hat, der geöffnet ist, und die an dem Zylinder befestigt ist, wobei die sich drehende Rampenplatte, die im Innern der fixierenden Rampenplatte bereitgestellt ist und mit dem Verbindungsglied gekoppelt ist, indem sie sich durch einen hinteren Teil der fixierenden Rampenplatte und einen hinteren Teil des Zylinders erstreckt, um durch das Empfangen der Rotationskraft gedreht zu werden, und eine Vielzahl von Kugeln auf, die zwischen der sich drehenden Rampenplatte und der Druckstange angeordnet sind, um die Druckstange vorwärts zu bewegen, wenn die sich drehende Rampenplatte gedreht wird.
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Außerdem ist ein Rotationsverhinderungsvorsprung, der in einer nach außen gerichteten Richtung vorsteht, an dem hinteren Teil der fixierenden Rampenplatte gebildet und ist eine Rotationsverhinderungs-Vertiefungsnut, die zu dem Rotationsverhinderungsvorsprung passt, an einer Position, die diesem entspricht, im Innern des Zylinders gebildet.
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Außerdem weist die Druckstange eine Vielzahl von Kopplungsvorsprüngen auf, die voneinander in einem regelmäßigen Abstand entlang einer äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Flansches beabstandet sind und in einer nach außen gerichteten Richtung vorstehen, und sind Kopplungsvertiefungsnuten, die zu der Vielzahl von Kopplungsvorsprüngen passen, an Positionen, die der Vielzahl von Kopplungsvorsprüngen entsprechen, auf einer inneren umfangsseitigen Oberfläche der fixierenden Rampenplatte gebildet, um eine Rotation der Druckstange zu verhindern.
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Außerdem weist das elastische Element eine Niederdruckfeder und eine Hochdruckfeder auf, die parallel in einem Aufnahmeraum des Federgehäuses bereitgestellt sind, um der Druckstange eine elastische Kraft bereitzustellen.
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Außerdem weist die elektrische Scheibenbremse des Weiteren eine Stützplatte auf, die dafür konfiguriert ist, ein Ende der Hochdruckfeder abzustützen, um so zu ermöglichen, dass die Niederdruckfeder und die Hochdruckfeder einen Zwischenraum in einer Längsrichtung bilden können, und die gleitfähig in dem Zylinder installiert ist.
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Außerdem ist ein Durchgangsloch in einer Mitte der Stützplatte gebildet, um die Stützplatte auf einer vorderen Endfläche einer Vorderseite der fixierenden Rampenplatte festzusetzen, und die vordere Endfläche der fixierenden Rampenplatte ist so gebildet, dass sie weiter als eine vordere Endfläche des Flansches vorsteht, der im Innern der fixierenden Rampenplatte angeordnet ist, um eine Stufe zwischen den vorderen Endflächen zu bilden, wodurch ein Zwischenraum zwischen der Stützplatte und dem Flansch gebildet wird.
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Außerdem weist die Einstellvorrichtung einen Kopfabschnitt, der dafür konfiguriert ist, den Kolben zu berühren, und eine Stange auf, die so gebildet ist, dass sie sich ausgehend von dem Kopfabschnitt in einer rückwärtigen Richtung erstreckt, und die eine äußere umfangsseitige Oberfläche hat, auf der Schraubengewinde gebildet sind, damit diese mit der Druckstange verschraubt werden kann, wobei eine Unterlegscheibe an einer hinteren Wand des Kopfabschnitts der Einstellvorrichtung und einer inneren Oberfläche des Kolbens installiert ist und ein Federring zwischen den Unterlegscheiben bereitgestellt ist, um die Einstellvorrichtung durch eine elastische Kraft des Federrings eng mit dem Kolben in Kontakt zu bringen.
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Die elektrische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Verbindungsglied zum Verbinden des Abtriebszahnrads des Verzögerers mit der sich drehenden Rampenplatte der Rampeneinheit aufweisen, die eine Rotationsbewegung in eine geradlinige Bewegung umwandelt, und kann eine Rotationskraft durch das Verbindungsglied nur in einer Richtung zuführen, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird, wodurch ein Ausbrechen einer Kugel, eine Beschädigung eines Bauteils und dergleichen verhindert wird, selbst wenn eine übermäßige Rotationskraft beim Lösen der Feststellbremskraft erzeugt wird.
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Außerdem kann das Reibungselement, das einen Rotationswiderstand gegenüber dem Abtriebszahnrad hat, an dem Verbindungsglied so bereitgestellt sein, dass das Verbindungsglied zusammen mit dem Abtriebszahnrad gedreht werden kann, wenn das Drehmoment der Druckstange, die die sich drehende Rotationsplatte mit Druck beaufschlagt, kleiner als eine Reibungskraft zwischen dem Reibungselement und dem Abtriebszahnrad ist. Folglich kann die sich drehende Rampenplatte vollständig in eine Ausgangsposition zurückkehren, um ein Schleppphänomen zu verhindern.
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Außerdem können die Niederdruckfeder, die bei einer Betätigung eines Bremsvorgangs entsprechend einem niedrigen Druck arbeitet, und die Hochdruckfeder, die bei einer Betätigung eines Bremsvorgangs entsprechend einem hohen Druck arbeitet, bereitgestellt sein, um ein Schleppen durch das Zurückziehen des Kolbens zu verhindern, und außerdem sind die Niederdruckfeder und die Hochdruckfeder so gebildet, dass sie einen Zwischenraum zwischen sich in einer Längsrichtung derart haben, dass ein Raum zwischen der Scheibe und dem Reibklotz gesichert werden kann. Als Folge davon können eine Abnutzung des Reibklotzes, die durch eine unnötige Reibung zwischen dem Reibklotz und der Scheibe verursacht wird, und Geräusche, die sich aus der Abnutzung ergeben, verhindert werden und kann auch eine Bremskraft ruckfrei und gleichmäßig bereitgestellt werden.
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Darüber hinaus kann die Einstellvorrichtung bereitgestellt sein, um einen Abstand zwischen der Scheibe und einer Klotzplatte derart konstant aufrecht zu erhalten, dass ein Betrag eines Zurückziehens (Roll Back) entsprechend der Abnutzung des Reibklotzes, der die Scheibe mit Druck beaufschlagt, erhöht wird, um zu verhindern, dass eine Bremskraft in einem anfänglichen Bremsvorgang reduziert wird.
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Figurenliste
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich und leichter verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:
- 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ist, die schematisch eine elektrische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
- 2 eine seitliche Querschnittansicht eines Zusammenbaus von 1 ist;
- 3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ist, die einen Installationszustand einer Druckstange, einer Niederdruckfeder, einer Hochdruckfeder und einer Rampeneinheit veranschaulicht, die in der elektrischen Scheibenbremse bereitgestellt sind;
- 4 eine teilweise vergrößerte Ansicht ist, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Zwischenraum zwischen der Druckstange, die in der elektrischen Scheibenbremse bereitgestellt ist, und einer Stützplatte gebildet ist;
- 5 und 6 jeweils einen Betriebszustand einer elektrischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen;
- 7 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ist, die einen Kopplungszustand einer sich drehenden Rampenplatte und eines Abtriebszahnrads durch ein Verbindungsglied in einer elektrischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
- 8 einen Zuführzustand einer Rotationskraft durch das Verbindungsglied in einer elektrischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
- 9 und 10 jeweils einen Lösezustand einer Feststellbremskraft durch das Verbindungsglied in einer elektrischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen;
- 11 einen Rotationszustand eines Abtriebszahnrads und eines Verbindungsglieds zusammen entsprechend einem Rotationswiderstand eines Reibungselements in einer elektrischen Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Diese Ausführungsformen, die unten beschrieben werden, sind bereitgestellt, um den Erfindungsgedanken der vorliegenden Offenbarung einem Fachmann auf dem Gebiet vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsformen beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen werden einige Teile, die irrelevant für die Beschreibung sind, weggelassen werden und werden nicht gezeigt, um die vorliegende Offenbarung klar beschrieben zu können, und es wird auch eine Größe eines Bauteils etwas übertrieben dargestellt werden, um beim Verständnis zu helfen.
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1 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die schematisch eine elektrische Scheibenbremse in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, 2 ist eine seitliche Querschnittansicht eines Zusammenbaus von 1, 3 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die einen Installationszustand einer Druckstange, einer Niederdruckfeder, einer Hochdruckfeder und einer Rampeneinheit veranschaulicht, die in der elektrischen Scheibenbremse bereitgestellt sind, und 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Zwischenraum zwischen der Druckstange, die in der elektrischen Scheibenbremse bereitgestellt ist, und einer Stützplatte gebildet ist.
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 weist eine elektrische Scheibenbremse 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Träger 110, an dem ein Paar von Klotzplatten 111 und 112, die dafür konfiguriert sind, beide Seiten einer Scheibe D, die sich zusammen mit einem Rad (nicht gezeigt) dreht, zu drücken, so installiert ist, dass diese hin und her bewegbar sind, ein Bremssattelgehäuse 120, das gleitbar an dem Träger 110 installiert ist und einen Zylinder 123 hat, in dem ein Kolben 121 so installiert ist, dass er durch einen Bremshydraulikdruck hin und her bewegbar ist, eine Einstellvorrichtung 130, die dafür konfiguriert ist, zu verhindern, dass die Klotzplatten 111 und 112 von der Scheibe D entfernt sind, um einen konstanten Zwischenraum zwischen diesen aufrecht zu erhalten, eine Druckstange 140, die durch eine Schraubverbindung mit der Einstellvorrichtung 130 gekoppelt ist, eine Rampeneinheit 150, die dafür konfiguriert ist, die Druckstange 140 abzustützen, um eine Rotation der Druckstange 140 zu verhindern, und die in dem Zylinder 123 installiert ist, ein Federgehäuse 160, das dafür konfiguriert ist, einen vorbestimmten Aufnahmeraum zwischen einer inneren Seitenfläche des Zylinders 123 und der Druckstange 140 zu bilden, elastische Elemente 161 und 162, die in dem Federgehäuse 160 bereitgestellt sind, ein Betätigungselement 170, das dafür konfiguriert ist, eine Feststellbremskraft zu erzeugen, und ein Verbindungsglied 180 auf, das dafür konfiguriert ist, die Feststellbremskraft zu der Rampeneinheit 150 zuzuführen.
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Der Träger 110 ist an einer Gelenkverbindung einer Fahrzeugkarosserie durch eine Befestigungsschraube bzw. einen Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) fixiert, und das Bremssattelgehäuse 120 ist gleitbar mit beiden Enden des Trägers 110 durch eine Führungsstange (nicht gezeigt) gekoppelt. Außerdem ist das Paar von Klotzplatten 111 und 112 voneinander in einer Richtung, in der sie einander zugewandt sind, beabstandet, um gleitbar an einem zentralen Abschnitt des Trägers 110 montiert zu sein.
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Das Paar von Klotzplatten 111 und 112 ist so angeordnet, dass es sich in Kontakt mit dem Kolben 121 befindet, der noch beschrieben werden wird, und es ist in eine innere Klotzplatte 111, die eine innere Oberfläche hat, an der ein Reibklotz 113 angebracht ist, und in eine äußere Klotzplatte 112 eingeteilt, die in Kontakt mit einem Fingerabschnitt 122 angeordnet ist und eine innere Oberfläche hat, an der ein Reibklotz 114 angebracht ist. An diesem Punkt ist die Scheibe D in einer kreisförmigen Platte bereitgestellt, die zusammen mit einem Rad (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs gedreht wird, und ein Teil der Scheibe D ist in das Paar von Klotzplatten 111 und 112 eingeführt, um gedreht zu werden, wenn sie darin eingeführt ist.
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Das Bremssattelgehäuse 120 weist den Fingerabschnitt 122, der dafür konfiguriert ist, die äußere Klotzplatte 112 zu betätigen, und den Zylinder 123 auf, in dem der Kolben 121 so installiert ist, dass er durch einen Bremshydraulikdruck gleiten kann. An diesem Punkt ist ein Hydraulikdruckkanal (nicht gezeigt) an einem Ende des Bremssattelgehäuses 120 gebildet, um es so dem Zylinder 123 zu ermöglichen, einen Bremshydraulikdruck zu empfangen.
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Der Fingerabschnitt 122 ist so gebildet, dass er ausgehend von einem vorderen Teil des Bremssattelgehäuses 120 so nach unten gebogen ist, dass er die äußere Klotzplatte 112 von der Außenseite her umgibt. Mit einer solchen Konfiguration wird, wenn ein Bremsvorgang betätigt wird, während das Bremssattelgehäuse 120 ausgehend von dem Träger 110 so zum Gleiten gebracht wird, dass es sich durch eine Reaktionskraft entsprechend einer Bewegung des Kolbens 121 in einer rechten Richtung bewegt, die äußere Klotzplatte 112 zu der Scheibe D durch den Fingerabschnitt 122 gedrängt, wodurch die Scheibe D gedrückt wird.
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Der Zylinder 123 ist an einem rückwärtigen Teil des Bremssattelgehäuses 120 so gebildet, dass der es erlaubt, dass ein Bremshydraulikdruck, der in einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) gebildet wird, zugeführt werden kann, und der Kolben 121 ist in dem Zylinder 123 so installiert, dass er hin und her bewegbar ist. Mit anderen Worten, der Kolben 121, der in dem Zylinder 123 installiert ist, führt eine Hin- und Herbewegung darin durch einen Bremshydraulikdruck durch. In so einem Zylinder 123 sind die Druckstange 140 und die Rampeneinheit 150, die später noch beschrieben werden, zusammen mit dem Kolben 123 installiert.
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Der Kolben 121 ist in einer Becherform, von der eine Seite geöffnet ist, bereitgestellt, und ein Kopfteil 131 der Einstellvorrichtung 130, die später beschrieben werden wird, ist in einen inneren mittleren Abschnitt des Kolbens 121 eingeführt und kommt damit in Kontakt.
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Die Einstellvorrichtung 130 ist im Innern des Kolbens 121 installiert, der in den Zylinder 123 eingeführt ist, und weist den Kopfabschnitt 131, um in Kontakt mit dem Kolben 121 zu kommen, und eine Stange 134 auf, die sich ausgehend von dem Kopfabschnitt 131 erstreckt und eine äußere umfangsseitige Oberfläche hat, an der Schraubengewinde gebildet sind. An diesem Punkt wird, wie oben beschrieben ist, der Kopfabschnitt 131 in das Innere des Kolbens 121 eingeführt und kommt in Kontakt damit durch die geöffnete Seite davon.
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Eine solche Einstellvorrichtung 130 dient dazu, zu verhindern, dass ein Raum zwischen der Scheibe D und dem Paar von Klotzplatten 111 und 112 durch eine allmähliche Beabstandung voneinander größenmäßig verändert wird, wenn die Reibklötze 113 und 114, die an dem Paar von Klotzplatten 111 und 112 angebracht sind, abgenutzt werden, wodurch ein konstanter Raum zwischen diesen aufrecht erhalten wird. Unterlegscheiben 128 und 138 sind jeweils an einer inneren Oberfläche des Kolbens 121 und einer hinteren Wand des Kopfabschnitts 131 installiert, und ein Federring 139 ist zwischen den Unterlegscheiben 128 und 138 bereitgestellt. Mit anderen Worten, die Einstellvorrichtung 130 ist bereitgestellt, um durch eine elastische Kraft des Federrings 139, der zwischen der inneren Oberfläche des Kolbens 121 und dem Kopfabschnitt 131 installiert ist, in Kontakt mit dem Kolben 121 zu kommen. Mit einer solchen Konfiguration beaufschlagt der Federring 139 die Einstellvorrichtung zu einem vorderen Endabschnitt des Kolbens 121 mit Druck derart, dass die Einstellvorrichtung 130 und der Kolben 121 immer in Kontakt miteinander kommen, trotz einer Bewegung einer Position des Kolbens 12 zu der inneren Klotzplatte 111, die durch die Abnutzung der Reibklötze 113 und 114 der Klotzplatten 111 und 112 aufgrund einer Reibung gegen die Scheibe D verursacht wird.
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Die Druckstange 140, die im Innern des Zylinders 123 installiert ist, ist mit einer Rückseite der Einstellvorrichtung 130, d.h. der Stange 134, durch eine Schraubverbindung gekoppelt. Infolgedessen wird die Einstellvorrichtung 130, die mit dem Kolben 121 gekoppelt ist, dann, wenn der Kolben 121 durch einen Bremshydraulikdruck vorwärts bewegt wird, ebenfalls vorwärts bewegt. An diesem Punkt wird die Druckstange 140, die mit der Einstellvorrichtung 130 durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist, zusammen damit vorwärts bewegt. Infolgedessen wird die Vorwärtsbewegung der Einstellvorrichtung 130 und der Druckstange 140 durch das Reduzieren eines Zwischenraums zwischen den Schraubengewinden zustande gebracht. Mit anderen Worten, obwohl im Allgemeinen ein Zwischenraum zwischen den Schraubengewinden der Einstellvorrichtung 130 und der Druckstange 140 existiert, wird, da die Einstellvorrichtung 130 in einer Vorwärtsrichtung (eine linke Seite) des Kolbens 121 mit Druck beaufschlagt wird, der Zwischenraum zwischen den Schraubengewinden reduziert, so dass Bewegungen der Einstellvorrichtung 130 und der Druckstange 140 gleichzeitig stattfinden.
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Die Kolbenstange 140 ist in einer hohlen Form bereitgestellt, in der ein mittlerer Abschnitt leer ist, so dass sie mit der Einstellvorrichtung 130 verschraubt werden kann, ein Schraubengewinde ist an einer inneren umfangsseitigen Oberfläche der Druckstange 140 gebildet, und ein Flansch 142, der sich zu einer inneren umfangsseitigen Oberfläche des Zylinders 123 erstreckt, ist an einem hinteren Abschnitt der Druckstange 140 bereitgestellt. Eine solche Druckstange 140 wird durch die Rampeneinheit 150 abgestützt, die unten beschrieben werden wird, um zu verhindern, dass sie gedreht wird. Eine Rotationsverhinderungsstruktur der Druckstange 140 wird unten beschrieben werden.
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Die Druckstange 140, bei der verhindert wird, dass sie gedreht wird, ist mit der Einstellvorrichtung 130 durch eine Schraubverbindung derart gekoppelt, dass sich die Einstellvorrichtung 130 in einer Längsrichtung der Druckstange 140 bewegen kann. Mit anderen Worten, wenn die Reibklötze 113 und 114 zu abgenutzt sind, um den Kolben 121 zu bewegen, wird die Einstellvorrichtung 130 gedreht, um sich ausgehend von der Druckstange 140 in dem Ausmaß einer Bewegungsdistanz des Kolbens 121 entsprechend einer Tendenz, mit dem Kolben 121 mittels des Federrings 139 eng in Berührung zu kommen, zu bewegen, wodurch ein Zustand in einem engen Kontakt mit dem Kolben 121 aufrecht erhalten wird. Als Folge davon wird der Raum zwischen der Scheibe D und den Klotzplatten 111 und 112, die von dem Kolben 121 mit Druck beaufschlagt werden, konstant aufrecht erhalten.
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In der Zwischenzeit ist an dem Flansch 142 der Druckstange 140 eine Vielzahl von Kopplungsvorsprüngen 143 so gebildet, dass sie voneinander entlang einer äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Flansches 142 in einem regelmäßigen Abstand beabstandet sind, um in einer nach außen gerichteten Richtung davon vorzustehen. Der Kopplungsvorsprung 143 ist in eine Kopplungsvertiefungsnut 153 eingepasst, die an einer fixierenden Rampenplatte 151 der Rampeneinheit 150 gebildet ist, um eine Rotation der Druckstange 140 zu verhindern und um mit der Rampeneinheit 150 gekoppelt zu sein.
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Die Rampeneinheit 150 weist die fixierende Rampenplatte 151, die an dem Zylinder 123 fixiert ist und darin installiert ist, eine sich drehende Rampenplatte 156, die mit dem Verbindungsglied 180 gekoppelt ist, das mit dem Betätigungselement 170 verbunden ist, das noch beschrieben wird, und die dafür konfiguriert ist, durch das Empfangen einer Rotationskraft gedreht zu werden, und eine Vielzahl von Kugeln 158 auf, die zwischen der Druckstange 140 und der sich drehenden Rampenplatte 156 angeordnet ist.
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Die fixierende Rampenplatte 151 ist in einer zylindrischen Form bereitgestellt, von der ein vorderer Teil geöffnet ist. Im Innern einer solchen fixierenden Rampenplatte 151 befindet sich der Flansch 142 der Druckstange 140, und wie oben beschrieben worden ist, ist die Kopplungsvertiefungsnut 153 so gebildet, dass sie es ermöglicht, dass der Kopplungsvorsprung 143 des Flansches 142 darin eingebracht werden kann.
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In der Zwischenzeit ist die fixierende Rampenplatte 151 im Innern des Zylinders 123 installiert, damit verhindert wird, dass diese gedreht wird. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, ist ein Rotationsverhinderungsvorsprung 154, der in einer nach außen gerichteten Richtung vorsteht, an einem hinteren Teil der fixierenden Rampenplatte 151 gebildet, und eine Rotationsverhinderungs-Vertiefungsnut 124, die zu dem Rotationsverhinderungsvorsprung 154 passt, ist an einer Position, die diesem entspricht, im Innern des Zylinders 123 gebildet. Mit einer solchen Konfiguration wird der Rotationsverhinderungsvorsprung 154 in die Rotationsverhinderungs-Vertiefungsnut 124 so eingeführt, dass eine Rotation der fixierenden Rampenplatte 151 verhindert wird, und es wird auch verhindert, dass die Druckstange 140, die mit der fixierenden Rampenplatte 151 gekoppelt ist, gedreht wird.
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Die sich drehende Rampenplatte 156 weist eine Welle 156b, die zu einer äußeren Seite des Bremssattelgehäuses 120 vorsteht, indem sie sich durch den hinteren Teil der fixierenden Rampenplatte 151 und einen hinteren Teil des Zylinders 123 erstreckt, und eine Druckbeaufschlagungseinheit 156a auf, die im Innern der fixierenden Rampenplatte 151 bereitgestellt ist und so gebildet ist, dass sie sich ausgehend von einem Ende der Welle 156b in einer Radiusrichtung erstreckt. An diesem Punkt ist die Welle 156b, die zu der äußeren Seite des Bremssattelgehäuses 120 vorsteht, mit dem Verbindungsglied 180 gekoppelt, das noch beschrieben werden wird, um durch dieses eine Rotationskraft zu empfangen.
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In der Zwischenzeit ist ein Bezugszeichen ,159', das nicht erläutert wird, ein Lager, das zwischen der sich drehenden Rampenplatte 156 und der fixierenden Rampenplatte 151 angeordnet ist, um eine Rotation der sich drehenden Rampenplatte 156 abzustützen.
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Die Vielzahl von Kugeln 158 ist zwischen einander zugewandten Oberflächen der sich drehenden Rampenplatte 156 und der Druckstange 140 angeordnet, und Führungsvertiefungsnuten 157 sind auf den einander zugewandten Oberflächen gebildet. Jede der Führungsvertiefungsnuten 157 ist so bereitgestellt, dass sie geneigt ist, um die Kugel 158 entlang der geneigten Vertiefungsnut zu bewegen, wenn die sich drehende Rampenplatte 156 gedreht wird, wodurch bewirkt wird, dass die Druckstange 140 eine geradlinige Bewegung ausführt. Eine Konfiguration der geradlinigen Bewegung unter Verwendung der Kugel 158 ist im Stand der Technik wohl bekannt, so dass eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen wird.
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Das Federgehäuse 160 ist bereitgestellt, um einen vorbestimmten Aufnahmeraum zwischen der Druckstange 140 und einer inneren Oberfläche des Zylinders 123 zu bilden. Insbesondere ist ein Ende des Federgehäuses 160 an der inneren Oberfläche des Zylinders 123 mittels eines Sicherungsrings bzw. Sprengrings 163 befestigt, und die elastischen Elemente 161 und 162 sind in dem Federgehäuse 160 bereitgestellt, um die Druckstange 140 und eine Stützplatte 165, die noch beschrieben werden wird, in Ausgangspositionen davon zurückzuführen, wodurch der Kolben 121 zurückgestellt wird.
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Die elastischen Elemente 161 und 162 weisen eine Niederdruckfeder 162 und eine Hochdruckfeder 161 auf, und diese Federn 162 und 161 sind parallel im Innern des Federgehäuses 160 angeordnet. In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Stützplatte 165 des Weiteren bereitgestellt, um ein Ende der Hochdruckfeder 161 abzustützen und um gleitend in dem Zylinder 123 installiert zu sein, um so zu ermöglichen, dass die Niederdruckfeder 162 und die Hochdruckfeder 161 gegenseitig einen Zwischenraum in einer Längsrichtung bilden.
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Ein Durchgangsloch 166 ist in einer Mitte der Stützplatte 165 gebildet, und ein Randabschnitt der Stützplatte 165 sitzt auf einer vorderen Endfläche 155 einer Vorderseite der fixierenden Rampenplatte 151. An diesem Punkt ist die vordere Endfläche 155 der fixierenden Rampenplatte 151 so gebildet, dass sie in der Vorwärtsrichtung des Kolbens 121 weiter vorsteht als eine vordere Endfläche des Flansches 142, der im Innern der fixierenden Rampenplatte 151 angeordnet ist. Folglich bilden die vordere Endfläche des Flansches 142 und die vordere Endfläche 155 der fixierenden Rampenplatte 151 eine Stufe, so dass ein Zwischenraum G zwischen der Stützplatte 165 und dem Flansch 142 gebildet werden kann. Mit anderen Worten, wie in den Zeichnungen gezeigt ist, ist ein Ende der Niederdruckfeder 162 durch den Flansch 142 durch das Durchgangsloch 166 der Stützplatte 165 abgestützt und ist das andere Ende davon durch die andere Endfläche des Federgehäuses 160 abgestützt. Außerdem ist die Hochdruckfeder 161 von der Niederdruckfeder 162 um einen vorbestimmten Zwischenraum beabstandet, ein Ende der Hochdruckfeder 161 ist von der Stützplatte 165 abgestützt und das andere Ende davon wird durch die andere Endfläche des Federgehäuses 160 abgestützt.
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Mit einer solchen Struktur zum Abstützen der Niederdruckfeder 162 und der Hochdruckfeder 161 ist vor dem Betätigen der elektrischen Scheibenbremse 100 die Niederdruckfeder 162 so bereitgestellt, dass sie von dem Flansch 142 abgestützt wird, und ist die Hochdruckfeder 161 so bereitgestellt, dass sie von der Stützplatte 165 abgestützt wird. In diesem Zustand wird, wenn die Druckstange 140 durch die sich drehende Rampenplatte 156, die eine Rotationskraft von dem Betätigungselement 170 empfängt, das noch beschrieben werden wird, beim Betätigen eines Bremsvorgangs mit Druck beaufschlagt wird, wie in 5 gezeigt ist, die Niederdruckfeder 162, die von dem Flansch 142 der Druckstange 140 abgestützt wird, zuerst um den Zwischenraum G zwischen dem Flansch 142 und der Stützplatte 165 komprimiert, und dann, wie in 6 gezeigt ist, kommt der Flansch 142 in Kontakt mit der Stützplatte 165, um die Druckstange 140 und die Stützplatte 165 zusammen zu bewegen. Mit anderen Worten, die Stützplatte 165 stützt die Hochdruckfeder 161 derart ab, dass die Niederdruckfeder 162 und die Hochdruckfeder 161 zusammen komprimiert werden.
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Das Betätigungselement 170 weist einen Elektromotor 172, der dafür konfiguriert ist, eine Bremskraft zu erzeugen, einen Verzögerer, der dafür konfiguriert ist, eine Rotationskraft des Elektromotors 172 zu reduzieren, und der eine Vielzahl von Zahnrädern einschließt, und ein Gehäuse 171 auf, das dafür konfiguriert ist, den Elektromotor 172 und den Verzögerer aufzunehmen, und das an einer äußeren Seite des Bremssattelgehäuses 120 installiert ist.
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Der Verzögerer hat eine zweistufige Verzögerungsstruktur, in der eine Vielzahl von Zahnrädern miteinander in Eingriff steht, um eine Rotationskraft des Elektromotors 172, der sich durch das Empfangen einer elektrischen Kraft dreht und rückwärts dreht, zu verzögern. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, ist der Verzögerer eine zweistufige Schneckenrad-Verzögerungsstruktur und weist eine erste Schnecke 174, die mit einer Rotationswelle 173 des Elektromotors 172 gekoppelt ist, eine Schneckenwelle 177, die ein erstes Schneckenrad 175, das mit der ersten Schnecke 174 ineinandergreift, eine zweite Schnecke 176, die von dem ersten Schneckenrad 175 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist, um an der Schneckenwelle 177 bereitgestellt zu sein, und ein zweites Schneckenrad 178 auf, das dafür konfiguriert ist, in Eingriff mit der zweiten Schnecke 176 gedreht zu werden. An diesem Punkt ist das zweite Schneckenrad 178 ein Zahnrad, das eine verzögerte Rotationskraft ausgibt, und es wird unten als ein Abtriebszahnrad 178 beschrieben. Auf einer seitlichen Oberfläche des Abtriebszahnrads 178 ist wenigstens ein Vorsprung 179, der von einer Mitte in einer Radiusrichtung um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist, gebildet. Der Vorsprung 179 ist bereitgestellt, um dem Verbindungsglied 180, das noch beschrieben werden wird, eine Rotationskraft nur in einer Richtung zuzuführen, und eine Struktur für das Zuführen einer Rotationskraft durch den Vorsprung 179 wird unten beschrieben werden.
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Obwohl der Verzögerer der elektrischen Scheibenbremse 100 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung, der die Schneckenrad-Verzögerungsstruktur hat, gezeigt und beschrieben worden ist, ist er nicht darauf beschränkt, und eine Vielfalt von Zahnradbaugruppenstrukturen, einschließlich einer Stirnradgetriebe-Baugruppenstruktur und dergleichen, die in der Lage sind, eine Rotationskraft des Elektromotors 172 zu empfangen, kann verwendet werden. Mit anderen Worten, der Verzögerer kann jede Art von Zahnradbaugruppenstruktur verwenden, die in der Lage ist, eine Rotationskraft zu verzögern und die verzögerte Rotationskraft durch das Abtriebszahnrad 178 zuzuführen.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Verbindungsglied 180, das an dem Abtriebszahnrad 178 installiert ist, vorgesehen, um eine Rotationskraft zu der sich drehenden Rampenplatte 156 der Rampeneinheit 150 zuzuführen. Das Verbindungsglied 180 ist bereitgestellt, um eine Rotationskraft durch das Abtriebszahnrad 178 nur in einer Richtung zuzuführen, und eine Baugruppenstruktur eines solchen Verbindungsglieds 180 ist in 7 veranschaulicht.
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Unter Bezugnahme auf 7 ist das Verbindungsglied 180 drehbar in einer Mitte des Abtriebszahnrads 178 installiert und mit der sich drehenden Rampenplatte 156 gekoppelt, um damit gedreht zu werden. Genauer gesagt weist das Verbindungsglied 180 einen Körper 182, der drehbar in der Mitte des Abtriebszahnrads 178 installiert ist, eine Kopplungseinheit 186, die auf einer Seite des Körpers 182 bereitgestellt ist, um mit der sich drehenden Rampenplatte 156 gekoppelt zu werden, und wenigstens eine Stützeinheit 184 auf, die auf der anderen Seite des Körpers 182 bereitgestellt ist und so ausgebildet ist, dass sie sich in einer Radiusrichtung erstreckt. An diesem Punkt befindet sich die Stützeinheit 184 an einer äußeren Seite des Abtriebszahnrads 178. Mit anderen Worten, die Stützeinheit 184 befindet sich in einer umfangsseitigen Richtung, in der der Vorsprung 179 gedreht wird, so dass eine Rotationskraft durch den Vorsprung 179 empfangen wird.
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Wie oben beschrieben worden ist, ist das Verbindungsglied 180 drehbar an dem Abtriebszahnrad 178 installiert, und infolgedessen wird das Verbindungsglied 180 dann, wenn das Abtriebszahnrad 178 in einer Richtung gedreht wird, in der eine Feststellbremskraft erzeugt wird, von einer Zeit ab gedreht, wenn der Vorsprung 179 in Kontakt mit der Stützeinheit 184 kommt, wodurch die Rotationskraft zu der sich drehenden Rampenplatte 156 zugeführt wird, wie in 8 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die sich drehende Rampenplatte 156, die mit dem Verbindungsglied 180 gekoppelt ist, wird zusammen damit gedreht.
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In der Zwischenzeit ist die elektrische Scheibenbremse 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, um eine Rotationskraft nur in einer Richtung, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird, mittels des Verbindungsglieds 180 zuzuführen. Nun wird insbesondere Bezug auf 9 und 10 genommen. Wenn das Abtriebszahnrad 178 in einer Richtung gedreht wird, in der die Feststellbremskraft gelöst wird, wird der Vorsprung 179 in einer Richtung weg von der Stützeinheit 184 gedreht, so dass dem Verbindungsglied 180 keine Rotationskraft zugeführt wird. Gleichzeitig wird entsprechend einer Reaktionskraft, die durch einen Druck erzeugt wird, der an den Kolben 121 angelegt wird, die sich drehende Rampenplatte 156 durch die Druckstange 140 derart mit Druck beaufschlagt, dass die sich drehende Rampenplatte 156 gedreht wird. Mit anderen Worten, das Verbindungsglied 180 wird in umgekehrter bzw. entgegengesetzter Richtung um den gleichen Betrag wie ein Rotationsbetrag der sich drehenden Rampenplatte 156 in einer Richtung gedreht, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird, wodurch es zusammen mit der sich drehenden Rampenplatte 156 gedreht wird. Folglich wird das Verbindungsglied 180, obwohl das Abtriebszahnrad 178 in der Richtung gedreht wird, in der die Feststellbremskraft gelöst wird, in einer gleichen Richtung wie eine Rotationsrichtung des Abtriebszahnrads 178 gedreht, und somit kommt es nicht zu einem Kontakt zwischen dem Vorsprung 179 und der Stützeinheit 184, so dass keine Kraftübertragung durch den Vorsprung 179 bewirkt wird. Das heißt, wie oben beschrieben worden ist, eine Selbstarretierung ist bedingt durch eine Charakteristik der Rampeneinheit 150 nicht möglich, und somit wird beim Lösen der Feststellbremskraft keine Kraftübertragung bewirkt, und zwar nicht nur bedingt durch eine Erzeugung einer Rotationskraft der sich drehenden Rampenplatte 156 in einer Richtung, in der die Feststellbremskraft durch ein Gewicht, das an die Reibklötze 113 und 114 angelegt wird, gelöst wird, sondern auch bedingt durch eine Rotation der sich drehenden Rampenplatte 156 zusammen mit dem Verbindungsglied 180 mittels der Druckstange 140, die von den elastischen Elementen 161 und 162 mit Druck beaufschlagt wird.
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In der Zwischenzeit führt die elektrische Scheibenbremse 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die sich drehende Rampenplatte 156 unter Verwendung einer Reaktionskraft, die durch ein Gewicht erzeugt wird, das an den Kolben 121 bei der Betätigung eines Bremsvorgangs angelegt wird, zurück, und darüber hinaus ist, um zu verhindern, dass die sich drehende Rampenplatte 156 für einen Zeitraum, in dem die Reaktionskraft klein ist, nicht in eine Ausgangsposition davon zurückkehrt, ein Reibungselement 190 an dem Verbindungsglied 180 installiert, um die sich drehende Rampenplatte 156 in die Ausgangsposition zurückzuführen.
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Wie in 7 und 11 gezeigt ist, ist das Reibungselement 190 an einer Aufnahmevertiefungsnut 181 installiert, die entlang einer äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Körpers 182 des Verbindungsglieds 180 gebildet ist. Ein solches Reibungselement 190 ist bereitgestellt, um einen konstanten Rotationswiderstand gegenüber dem Abtriebszahnrad 178 zu haben. Mit anderen Worten, eine Reibungskraft wird zwischen dem Reibungselement 190 und dem Abtriebszahnrad 178 erzeugt.
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Im Folgenden wird ein Zurückkehren in die Ausgangsposition der sich drehenden Rampenplatte 156 durch das Reibungselement 190 unten beschrieben werden.
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Zuerst wird, wenn eine Feststellbremskraft gelöst wird, die sich drehende Rampenplatte 156 durch eine elastische Rückstellkraft der elastischen Elemente 161 und 162, die von der Druckstange 140 mit Druck beaufschlagt werden, gedreht. Mit anderen Worten, die Kugel 158, die von der Druckstange 140 mit Druck beaufschlagt wird, bewegt sich entlang einer geneigten Oberfläche, so dass die sich drehende Rampenplatte 156 gedreht wird. An diesem Punkt wird während eines Zeitraums, in dem eine Reaktionskraft klein ist, wenn die Stützplatte 165, die die Hochdruckfeder 161 der elastischen Elemente 161 und 162 abstützt, auf der vorderen Endfläche 155 der fixierenden Rampenplatte 151 sitzt und die Druckstange 140 nur durch die Niederdruckfeder 162 elastisch abgestützt wird, die sich drehende Rampenplatte 156 nicht ruckfrei und gleichmäßig gedreht. Mit anderen Worten, ein Drehmoment der Druckstange 140, die die sich drehende Rampenplatte 156 mit Druck beaufschlagt, ist kleiner als die Reibungskraft zwischen dem Reibungselement 190 und dem Abtriebszahnrad 178, und somit wird ein Rotationswiderstand, der durch die Reibungskraft des Reibungselements 190 bedingt ist, hinzugefügt, so dass das Verbindungsglied 180 zusammen mit dem Abtriebszahnrad 178 gedreht wird.
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Von einer Zeit ab, wenn die sich drehende Rampenplatte 156 in die Ausgangsposition zurückkehrt, wird ein Drehmoment zwischen dem Verbindungsglied 180 und der sich drehenden Rampenplatte 156 um den Widerstand der Kugel 158 so erhöht, dass das Reibungselement 190 gegen das Abtriebszahnrad 178 gleitet und nur das Abtriebszahnrad 178 gedreht wird. An diesem Punkt wird das Abtriebszahnrad 178 um nicht weniger als einen Steuerspielraum gedreht und eine Steuerung wird beendet.
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Als Folge davon ist die elektrische Scheibenbremse 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, um eine Rotationskraft nur in einer Richtung, in der die Feststellbremskraft erzeugt wird, durch eine Kopplungsstruktur des Verbindungsglieds 180 zu empfangen, so dass die Rotationskraft dann, wenn die Feststellbremskraft gelöst wird, nicht zu der sich drehenden Rampenplatte 156 zugeführt wird, um eine Beschädigung der Rampeneinheit 150 zu verhindern, selbst wenn die Rotationskraft übermäßig erzeugt wird.
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Wie oben beschrieben worden ist, ist die vorliegende Offenbarung, obwohl sie anhand einer spezifischen Ausführungsform und den beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, nicht darauf beschränkt, und es sollte klar sein, dass zahlreiche andere Änderungen und Modifikationen von den Fachleuten auf dem Gebiet ausgedacht werden können, die in den Erfindungsgedanken und den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung und zusammen mit dem vollständigen Bereich von Äquivalenten, zu denen die angehängten Ansprüche berechtigt sind, fallen werden.
