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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Der derzeit weit verbreitete Grundaufbau eines Fahrzeugs sieht eine selbsttragende Karosserie vor, an welcher je Achse in der Regel ein Hilfsrahmen angeordnet ist, wobei der Hilfsrahmen die Komponenten des Fahrwerks, beispielsweise eine Lenkung, ein Achsgetriebe, eine (semi-)aktive Federungskomponente und nicht zuletzt die Fahrwerkslenker lagert. Der Hilfsrahmen ist dabei an einem Unterboden des Fahrzeugs (fest oder elastisch) angeordnet und es besteht deshalb das Risiko, dass er oder seine Komponenten bei ungünstig gestalteten Untergrundtopographien mit dem Untergrund in Kontakt kommen. Das führt nicht selten zu Beschädigungen, was es insbesondere bei teuren Komponenten wie der Lenkung oder der (semi-)aktiven Federungskomponente zu vermeiden gilt.
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Die
DE 102 39 201 A1 offenbart ein Unterbodenverkleidungselement zum Schutz vor Beschädigung von tragenden Bauelementen eines Kraftfahrzeuges, das einem aus Gusswerkstoff bestehenden Hilfsrahmen zugeordnet ist und aus einem, einer Verteilung punktförmiger äußerer Krafteinwirkungen auf eine wesentlich vergrößerte Fläche dienenden, Werkstoff besteht. Das Unterbodenverkleidungselement ist zu dem Hilfsrahmen beabstandet angeordnet und weist an seinem, einem vorderen Fahrzeugende zugeneigten, Abschnitt eine schräg nach oben weisende Abwinkelung auf. Durch das Unterbodenverkleidungselement wird eine darüber liegende Lenkung vor äußeren Krafteinflüssen geschützt. Nachteilig ist, dass das Unterbodenverkleidungselement und die Lenkung in einer derartigen räumlichen Beziehung zueinander angeordnet sind, dass eine höhere Kraftbeaufschlagung durchaus zu einer Verschiebung des Unterbodenverkleidungselements auf die Lenkung führen kann, was in einer Beschädigung derselben resultieren könnte.
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Die
FR 2 990 668 A1 zeigt eine Unterfahrschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, welche sich in der Fahrzeugfront befindet. Die Vorrichtung ist an der Karosserie befestigt und durch eine Lastverteilungsvorrichtung gekennzeichnet. Beim Aufprall auf ein Hindernis wird die Vorrichtung von dieser angehoben, wodurch sich die Aufprallkräfte großflächig in die Karosserie hinein ausbreiten. Da die Vorrichtung von außen gut sichtbar ist, kann sie mitunter als optische Beeinträchtigung wahrgenommen werden. Weiterhin ist sie als zusätzliches Bauteil durch deren Eigengewicht als sehr nachteilig für den heutzutage geforderten Leichtbau zu werten.
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Die
DE 698 01 618 T2 offenbart eine Ölwannenschutz-Bodenplattenanordnung für ein Kraftfahrzeug, die ein starres Ölwannenschutzglied zur starren Verbindung mit einem Teil der Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs und eine elastische Bodenplatte zur beweglichen Befestigung an einem Teil der Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei der Ölwannenschutz einen starren Querträger und zwei beabstandete Längsträger zur Bildung eines U-förmigen Glieds, in das die Bodenplatte eingepasst wird, aufweist.
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Die
DE 10 2014 114 263 A1 zeigt eine Vorderachsbaugruppe für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs mit einem, mit Längsträgern einer Tragstruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie verbindbaren, Vorderachsquerträger zur Anbindung von Radaufhängungen und mindestens einem mit dem Vorderachsquerträger verbundenem Abweiserelement zum Ableiten und/oder Zertrümmern eines bodenseitigen Hindernisses.
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Die
US 7 624 835 B2 beschreibt eine Schutzabdeckung aus Kunststoff für die Unterseite eines Fahrzeugs. Die Schutzabdeckung hat zumindest einen Befestigungsabschnitt, womit es unter einer Fahrzeugachse befestigt werden kann. Konkret ist die Schutzabdeckung an einem Differentialgehäuse befestigt und leitet Stöße vom Untergrund auf kontrollierte Weise in das Differentialgehäuse ein.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der sich eine unscheinbare aber wirksame Schadenskette für am Unterboden des Fahrzeugs angeordnete Komponenten ergibt.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Ein Fahrzeug hat eine selbsttragende Karosserie und zumindest zwei Achsen, wobei zumindest eine der Achsen einen an der Karosserie angeordneten Hilfsrahmen aufweist, der unter anderem einen Fahrwerkssteller lagert, wobei zumindest ein Teil des Fahrwerksstellers in Fahrzeughochrichtung betrachtet tiefer liegt als der tiefste Punkt der Karosserie zwischen dem entsprechenden Hilfsrahmen und dem in Fahrzeuglängsrichtung nächstliegenden Ende der Karosserie und wobei an dem tiefsten Punkt ein Gleitkörper an der Karosserie lösbar angeordnet ist, der sich in Fahrzeughochrichtung betrachtet tiefer als der tiefste Teil des Fahrwerksstellers erstreckt.
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Indem der Gleitkörper an dem tiefsten Punkt der Karosserie angeordnet wird, bildet dieser sozusagen einen neuen tiefsten Punkt, der noch tiefer liegt als der zu schützende Fahrwerkssteller. Überfährt das Fahrzeug mit dem entsprechenden Ende der Karosserie ein auf dem Untergrund liegendes Objekt oder eine erhabene Untergrundtopographie so wird das Objekt oder der Untergrund bei einer Weiterfahrt unweigerlich auf den Gleitkörper treffen, was sich für den Fahrzeugführer durch ein schabendes Geräusch und ein spürbares Anheben der Karosserie bemerkbar machen wird. Spätestens hier ist zu erwarten, dass der Fahrzeugführer sein Fahrzeug anhält und wieder kurz in die Gegenrichtung fährt. Der noch weiter in Richtung Fahrzeugmitte liegende Fahrwerkssteller wäre somit bereits dadurch geschützt. Andererseits, falls der Fahrzeugführer seine Fahrt trotz der Warnsignale fortsetzt, sorgt der tief liegende Gleitkörper dafür, dass der weniger tief liegende Fahrwerkssteller nicht mit dem Objekt oder dem Untergrund in Kontakt kommt. Der Gleitkörper ist vorzugsweise aus einem Metall oder zumindest einem sehr stabilen Kunststoff hergestellt, kann durch den Kontakt mit dem Objekt oder dem Untergrund aber dennoch in Mitleidenschaft gezogen werden. In diesem Fall wird er einfach ausgetauscht und durch die verbesserte Schadenskette wird der günstige und leicht zu tauschende Gleitkörper geschädigt anstatt der teure und aufwändig zu tauschende Fahrwerkssteller. Gleitkörper und Fahrwerkssteller stehen in keiner direkten Beziehung miteinander, so dass sämtliche am Gleitkörper auftretende Kräfte keinesfalls auf den Fahrwerkssteller aufgebracht werden. Die Erfindung funktioniert an beiden Enden des Fahrzeugs, also an der Front und/oder am Heck, so dass ein Fahrwerkssteller am frontseitigen und/oder am heckseitigen Hilfsrahmen geschützt werden kann. Als Fahrwerkssteller kommen insbesondere Lenkgetriebe oder (semi-)aktive Federungskomponenten, wie verstellbare Stabilisatoren, in Frage.
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In einer bevorzugten Ausführung ist der Gleitkörper in Fahrzeugquerrichtung betrachtet keilförmig ausgebildet, wobei die Keilform vom entsprechenden Ende der Karosserie zu dem Fahrwerkssteller hin ansteigt. Die Keilform erlaubt ein „Auflaufen“ des Gleitkörpers auf das Objekt oder den Untergrund ohne zu abrupte Stöße in die Karosserie einzubringen. Die Karosserie des Fahrzeugs wird beim Entlanggleiten des Gleitkörpers auf dem Objekt oder dem Untergrund durch die Keilform kontinuierlich angehoben, so dass der zu schützende Fahrwerkssteller aus dem Gefahrenbereich gebracht wird.
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In einer bevorzugten Ausführung weist der Gleitkörper ein kammartiges Oberflächenprofil auf, wobei die sich ergebenden Finnen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind. Die kammartig stehenden Finnen erlauben dem Fahrtwind zwischen diesen hindurch zu strömen, wodurch der Gleitkörper weniger negative Einflüsse auf die Aerodynamik am Unterboden des Fahrzeugs ausüben kann. Die Mehrzahl von Finnen ist weiterhin ausreichend, um dem Auftreffen eines Objekts oder des Untergrunds auf den Gleitkörper zu widerstehen.
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In einer bevorzugten Ausführung verläuft die Haupterstreckungsrichtung des Gleitkörpers in Fahrzeugquerrichtung. Der vergleichsweise breite Gleitkörper bietet somit eine entsprechende Angriffsfläche, was das Auftreffen eines Objekts oder des Untergrunds auf denselben wahrscheinlicher macht.
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In einer bevorzugten Ausführung wird der tiefste Punkt der Karosserie von einer Reserveradmulde gebildet. Die Reserveradmulde ist derzeit noch ein klassischer Bestandteil einer Karosserie. Dabei wird die Karosserie, vorzugsweise im Bereich eines Gepäckraums, nach unten hin wannenförmig ausgeformt, so dass darin ein Reserverad untergebracht werden kann. Selbst wenn kein Reserverad, sondern nur ein sogenanntes „Pannenset“ mit Luftkompressor und Reifendichtmittel mit dem Fahrzeug ausgeliefert wird, ist die Reserveradmulde in der Regel dennoch vorhanden.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
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Darin zeigen:
- 1 eine Seitenansicht auf ausgewählte Baugruppen des Fahrzeugs;
- 2 eine Ansicht von schräg unten auf ausgewählte Baugruppen des Fahrzeugs.
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Gemäß der 1 hat ein Fahrzeug 1 eine selbsttragende Karosserie 2 (vorliegend nur abschnittsweise dargestellt), an dessen Unterseite ein Hilfsrahmen 4 angeordnet ist, der Komponenten für eine Achse 3 des Fahrzeugs 1 lagert. Eine dieser Komponenten ist ein Fahrwerkssteller 5, der in Fahrzeughochrichtung z betrachtet abschnittsweise tiefer als der zwischen dem Hilfsrahmen 4 und dem in Fahrzeuglängsrichtung x nächstliegenden Ende 7 der Karosserie 2 liegende tiefste Punkt der Karosserie 2 liegt. Der tiefste Punkt der Karosserie 2 wird vorliegend von einer Reserveradmulde gebildet, da es sich bei der Achse 3 um die Hinterachse des Fahrzeugs 1 handelt. An dem tiefsten Punkt der Karosserie 2 ist ein Gleitkörper 6 lösbar angeordnet, der ein keilförmiges Seitenprofil aufweist, wobei die Schräge in Vorwärtsfahrtrichtung VFR ansteigt, also in Einbaulage immer tiefer reicht. Zumindest an der in Fahrzeughochrichtung z betrachtet tiefsten Stelle des eingebauten Gleitkörpers 6 reicht dieser tiefer als der Fahrwerkssteller 5. Bewegt sich das Fahrzeug 1 somit in Rückwärtsfahrtrichtung RFR und trifft beispielsweise auf ein Hindernis am Boden, so gleitet der Gleitkörper 6 über das Hindernis hinweg und leitet die Kraft in die Karosserie 2 ein, wodurch sich diese etwas heben wird. Die strichlinierte Linie zwischen Gleitkörper 6 und Fahrwerkssteller 5 zeigt deutlich, dass eine Beschädigung des Fahrwerksstellers 5 damit vermieden wird.
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In der 2 ist insbesondere der Aufbau des Gleitkörpers 6 zu erkennen, der seine Haupterstreckungsrichtung in Fahrzeugquerrichtung y hat. Der Gleitkörper 6 hat ferner eine kammartige Struktur mit einer Vielzahl von keilförmigen Finnen, die allesamt in Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtet sind.
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Bezugszeichenliste
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- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeughochrichtung
- RFR
- Rückwärtsfahrtrichtung
- VFR
- Vorwärtsfahrtrichtung
- 1
- Fahrzeug
- 2
- Karosserie
- 3
- Achse
- 4
- Hilfsrahmen
- 5
- Fahrwerkssteller
- 6
- Gleitkörper
- 7
- Ende
