DE102015225446A1 - Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Stephan Uhl
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Abstract

Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors (1), indem während eines Stillstandes der Kurbelwelle (6) des Verbrennungsmotors (1) in einem Zylinder (4) in einem Verbrennungstakt ein Kraftstoff-Luftgemisch gezündet wird, so dass von dem Kolben (5) in dem Zylinder (4) in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle (6) ein Startdrehmoment aufgebracht wird, wobei während des anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors (6) die mechanische Koppelung wenigstens eines Nebenaggregates (28) mit der Kurbelwelle (6) unterbrochen ist, so dass das notwendige Startdrehmoment reduziert ist und nach dem Abschluss des Startvorganges die mechanische Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) wieder hergestellt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und ein Verbrennungsmotorsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 12.
  • Stand der Technik
  • Verbrennungsmotoren werden mit einem Anlasser als einem Elektromotor gestartet. In Kraftfahrzeugen ist es in zunehmendem Umfang zur Einsparung von Kraftstoff wünschenswert, bei einem Stopp oder einem Halt des Kraftfahrzeugs, den Verbrennungsmotor abzuschalten oder auch während der Fahrt ohne einer Anforderung eines Antriebsdrehmoments an den Verbrennungsmotor den Verbrennungsmotor zur Einsparung von Kraftstoff abzuschalten. Bei einer gewünschten Weiterfahrt mit dem Kraftfahrzeug oder einer Anforderung eines Antriebsdrehmoments an den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs ist somit ein Starten des Verbrennungsmotors während eines Stillstands der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors notwendig. Bei einem derartigen Betrieb des Kraftfahrzeugs sind eine sehr große Zahl an Startvorgängen im Laufe der Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs notwendig. Bei einem Starten des Verbrennungsmotors mit einem Anlasser als einem Elektromotor unterliegt dieser Anlasser dadurch in nachteiliger Weise einem hohen Verschleiß, sodass zweifelhaft ist, ob Anlasser als Elektromotoren derart großen Startvorgängen im Laufe der gesamten Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs standhalten. Darüber hinaus muss elektrische Energie zum Starten des Verbrennungsmotors in einer Batterie des Kraftfahrzeugs gespeichert werden.
  • Aus diesem Grund ist es bereits bekannt, den Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug während eines Stillstands der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors anlasserlos, das heißt ohne einen Elektromotor als einen Anlasser zum Aufbringen eines Startdrehmoments auf den Verbrennungsmotor mittels des Elektromotors, zu starten. Hierzu wird an einem Zylinder in einem Verbrennungstakt ein Kraftstoff-Luftgemisch gezündet, sodass von dem Kolben in dem Zylinder mit dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle ein Startdrehmoment aufgebracht wird und dadurch ein Starten des Verbrennungsmotors möglich ist. Dieses initiale Startdrehmoment ist umso größer, je größer der chemische Nutzungsgrad der Verbrennung ist, und dieser hängt beispielsweise von der Sauerstoffverfügbarkeit aufgrund dem Umgebungsdruck ab und ist damit höhenabhängig. Nach und/oder während diesem Aufbringen eines Startdrehmoments auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors erfolgt in einem anderen Zylinder ein Kompressionstakt, das heißt mittels dem von dem Kolben in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle aufgebrachten Startdrehmoment ist in einem Zylinder mit einem Kompressionstakt Luft zu komprimieren. Das Startdrehmoment bzw. die von dem Kolben in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle aufgebrachte kinetische Energie muss somit ausreichend groß sein, um die Luft in dem Zylinder mit dem Kompressionstakt zu verdichten bis zum ersten Zündtotpunkt (ZOT) und es muss in diesem Kompressionstakt genügend Luft bis zum ersten Zündtotpunkt komprimiert werden, sodass bei dem Verbrennungstakt nach dem ersten Zündtotpunkt in diesem Zylinder ausreichend Startdrehmoment bzw. kinetische Energie auf die Kurbelwelle aufgebracht werden kann, sodass der zweite Zündtotpunkt mit einer größeren Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle überstrichen wird als der erste Zündtotpunkt. Zur Verringerung der in dem ersten Kompressionstakt erforderlichen Energie zur Kompression der Luft in dem Zylinder in dem Kompressionstakt ist es bereits bekannt, die Ventile, das heißt das Einlassventil und/oder Auslassventil, an dem Zylinder in dem Kompressionstakt teilweise während des Kompressionstaktes geöffnet zu halten, um dadurch weniger Luft zu komprimieren und damit auch mit einem kleineren Startdrehmoment einen Kompressionstakt überhaupt ausführen zu können.
  • Ein erfolgreiches anlasserloses Starten des Verbrennungsmotors hängt von verschiedenen Einflussgrößen ab. Je größer die Motorreibung nach oder während des Aufbringens des Startdrehmoments mittels des Kolbens in dem Verbrennungstakt ist, desto weniger Luft kann in dem anschließenden Verdichtungstakt komprimiert werden. Dies gilt analog auch für das Massenträgheitsmoment des Verbrennungsmotors während oder nach dem Aufbringen des Startdrehmoments auf die Kurbelwelle mit dem Kolben in dem Verbrennungstakt. Je größer der Zündabstand von einem Zündtotpunkt zum nächsten Zündtotpunkt ist, desto schwieriger ist das Verfahren auszuführen, weil dadurch ein größerer Drehwinkelbereich von einem Zündtotpunkt zum nächsten Zündtotpunkt zu überstreichen ist und dadurch auch mehr Reibung zu überwinden ist. Der Zündabstand ist im Regelfall äquidistant durch die Zylinderanzahl bestimmt. Gegebenenfalls kann auch der initiale Auslenkwinkel eines verbauten Zweimassenschwungrades, welches stark reibbehaftet ist, Energie in Form von Reibung aufnehmen und sich dadurch negativ auf das anlasserlose Starten des Verbrennungsmotors auswirken.
  • Aus der DE 10 2011 006 288 A1 ist ein Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors, insbesondere in einem Hybridantriebssystem, bekannt. Ein Teil der Zylinder des Verbrennungsmotors sind als dekomprimierbare Zylinder ausgebildet, die während eines Kompressionstakts dekomprimierbar sind mit den Schritten: bei einem Auslauf des Verbrennungsmotors, Einstellen einer Endlage der Kurbelwelle, wobei sich bei der Endlage des Auslaufs ein dekomprimierbarer Zylinder in einem Kompressionstakt befindet und bei Anforderung eines auf den Auslauf folgenden Startvorgangs des Verbrennungsmotors, Zünden eines Luft-Kraftstoffgemischs in einem Zylinder des Verbrennungsmotors, der sich während des Stillstands in einem Verbrennungstakt befindet, um ein Drehmoment für den Anlauf des Verbrennungsmotors zu erzeugen, wobei der dekomprimierbare Zylinder, der sich in dem Kompressionstakt befindet, dekomprimiert wird.
  • Die DE 10 2013 217 724 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern, wobei sich einer der Zylinder in einem Verbrennungstakt befindet, in dem ein Kraftstoff-/Luftgemisch in einem Brennraum des ersten Zylinders gezündet wird, während sich ein weiterer der Zylinder in einem Kompressionstakt befindet, in dem eine Kompression von sich in dem weiteren Zylinder befindlicher Luft erfolgt, wobei ein Einlassventil und/oder ein Auslassventil des sich im Kompressionstakt befindlichen Zylinders so angesteuert werden, dass diese während einer Zeitdauer ab dem Beginn des Kompressionstakts geöffnet sind.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteile der Erfindung
  • Erfindungsgemäßes Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors, indem während eines Stillstandes der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in einem Zylinder in einem Verbrennungstakt ein Kraftstoff-Luftgemisch gezündet wird, so dass von dem Kolben in dem Zylinder in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle ein Startdrehmoment aufgebracht wird, wobei während des anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors die mechanische Koppelung wenigstens eines Nebenaggregates mit der Kurbelwelle unterbrochen ist, so dass das notwendige Startdrehmoment reduziert ist und nach dem Abschluss des Startvorganges und/oder nach dem Erreichen einer bestimmten kinetischen Energie der beweglichen Komponenten des Verbrennungsmotors die mechanische Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates zu der Kurbelwelle wieder hergestellt wird. Aufgrund der Unterbrechung der mechanischen Kopplung zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und dem wenigstens einen Nebenaggregat, weist der Verbrennungsmotor während des anlasserlosen Startens ein kleineres Massenträgheitsmoment und eine kleinere Motorreibung auf. Das Massenträgheitsmoment ist dadurch um ungefähr 20% und die Motorreibung ist um ca. 30% reduziert. In dem Zylinder mit dem Kompressionstakt kann dadurch während des Ausführens des Verbrennungstakts mehr Luft komprimiert werden, sodass dadurch im nächsten Verbrennungstakt ein größeres Drehmoment auf die Kurbelwelle aufgebracht werden kann. Das Starten des Verbrennungsmotors ohne einen Anlasser als einen Elektromotor kann dadurch wesentlich erleichtert werden und auch bei Verbrennungsmotoren mit einer kleineren Anzahl an Zylindern, beispielsweise drei oder zwei Zylindern, ist damit ein anlasserloses Starten des Verbrennungsmotors problemlos möglich.
  • In einer ergänzenden Variante wird die Wiederherstellung der mechanische Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates zu der Kurbelwelle ab dem Überschreiten einer vorgegebenen Wiederherstellungs-Drehzahl wieder hergestellt. Mit dem Überschreiten einer vorgegebenen Wiederherstellungs-Drehzahl erfolgt die mechanische Kopplung des wenigstens einen Nebenaggregats zu der Kurbelwelle. Nach einem erfolgreichen anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors steht das Nebenaggregat damit wieder in seiner Funktion in vorteilhafter Weise zur Verfügung.
  • In einer zusätzlichen Ausgestaltung wird die Unterbrechung der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates zu der Kurbelwelle ab dem Unterschreiten einer vorgegebenen Unterbrechungs-Drehzahl ausgeführt. Während des Abschaltens des Verbrennungsmotors reduziert sich die Drehzahl der Kurbelwelle, sodass dadurch während des Abschaltvorgangs des Verbrennungsmotors selbsttätig die mechanische Kopplung zwischen dem wenigstens einen Nebenaggregat und der Kurbelwelle unterbrochen wird.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung ist die vorgegebene Unterbrechungs-Drehzahl kleiner, insbesondere zwischen 50 und 200 U/min kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Während des Betriebs des Verbrennungsmotors in der Leerlaufdrehzahl darf keine Unterbrechung der mechanischen Kopplung zwischen dem Nebenaggregat und der Kurbelwelle erfolgen. Aus diesem Grund ist die Unterbrechungsdrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, jedoch kann die Unterbrechungsdrehzahl auch gleich null sein.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung liegt die vorgegebene Wiederherstellungs-Drehzahl im Bereich der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, insbesondere unterscheidet sich die Wiederherstellungs-Drehzahl um weniger als 50 bis 200 U/min von der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Mit dem ungefähren Erreichen der Leerlaufdrehzahl befindet sich der Verbrennungsmotor wieder im normalen Betrieb und es ist der anlasserlose Startvorgang abgeschlossen, sodass dadurch mittels der Wiederherstellung der mechanischen Kopplung im Bereich der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors damit das wenigstens eine Nebenaggregat wieder in seiner Funktion zur Verfügung steht.
  • Zweckmäßig wird die Unterbrechung und/oder die Wiederherstellung der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates zu der Kurbelwelle fliehkraftbasiert ausgeführt.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung wird die Unterbrechung und/oder die Wiederherstellung der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates zu der Kurbelwelle elektromechanisch mit einem Aktuator, insbesondere Stellelektromotor, ausgeführt. Mit dem Aktuator kann eine Unterbrechung und/oder Wiederherstellung der mechanischen Kopplung des wenigstens einen Nebenaggregats mit der Kurbelwelle auch unabhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle erfolgen. Die Unterbrechung kann damit beispielsweise auch erst bei einem Stillstand der Kurbelwelle ausgeführt werden.
  • In einer zusätzlichen Variante ist das wenigstens eine Nebenaggregat ein Generator bzw. eine Lichtmaschine und/oder ein Klimakompressor und/oder das Verfahren wird mit einem in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenen Verbrennungsmotorsystem, insbesondere Hybridantriebssystem, ausgeführt.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung befindet sich während des Zündens des Kraftstoff-Luftgemisches in dem Zylinder in dem Verbrennungstakt zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors ein weiterer Zylinder in einem Kompressionstakt, in dem eine Kompression von sich in dem weiteren Zylinder befindlicher Luft erfolgt, wobei ein Einlassventil und/oder ein Auslassventil des sich im Kompressionstakt befindlichen Zylinders so angesteuert werden, dass diese während des Kompressionstaktes zumindest temporär geöffnet sind, so dass während des geöffneten Einlassventils und/oder Auslassventiles in dem Zylinder im Kompressionstakt keine Kompression ausgeführt wird. Mittels der kinetischen Energie bzw. dem Startdrehmoment eines Zylinders in dem Verbrennungstakt erfolgt in dem Kompressionstakt die Kompression von Luft in dem anderen Zylinder in dem Kompressionstakt. Das Startdrehmoment bzw. die kinetische Energie des Startdrehmoments ist jedoch im Regelfall nicht ausreichend, um einen vollständigen Kompressionstakt auszuführen mit einem geschlossenen Einlassventil und Auslassventil während des gesamten Kompressionstaktes, das heißt des Bewegens des Kolbens in dem Zylinder in dem Kompressionstakt von einem unteren Totpunkt zu einem oberen Totpunkt als einen Zündtotpunkt. Aus diesem Grund wird während des Kompressionstakts, das heißt des Bewegens des Kolbens von dem unteren Totpunkt zu dem oberen Zündtotpunkt, das Ein- und/oder Auslassventil temporär geöffnet, sodass dadurch während des geöffneten Einlassventils und/oder Auslassventils keine Kompression in dem Zylinder ausgeführt wird und dadurch weniger Kompressionsenergie benötigt wird.
  • In einer zusätzlichen Ausgestaltung sind das Einlassventil und/oder Auslassventil während einer Zeitdauer ab dem Beginn des Kompressionstakts geöffnet. Das Geöffnethalten des Einlassventils und/oder Auslassventils erfolgt somit ab Beginn des unteren Totpunkts des Kolbens.
  • In einer zusätzlichen Ausgestaltung werden die Zeitdauer des Öffnens des Einlassventils und/oder Auslassventils dahingehend gesteuert und/oder geregelt, so dass das durch den sich im Verbrennungstakt befindlichen Zylinder bereitgestelltes Startdrehmoment ausreichend ist, um die Luftmenge zu komprimieren, die nach dem Schließen des Einlassventils und/oder des Auslassventils in dem sich im Kompressionstakt befindlichen Zylinder verbleibt. Das Startdrehmoment wird von einer Steuer- und/oder Regeleinheit berechnet und/oder mittels eines Sensors erfasst, beispielsweise indem die Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle erfasst wird und in Abhängigkeit von der kinetischen Energie in dem Verbrennungsmotor nach dem Aufbringen des Startdrehmoments oder während des Aufbringens des Startdrehmoments auf die Kurbelwelle wird die Zeitdauer des Öffnens des Einlassventils und/oder Auslassventils dahingehend gesteuert und/oder geregelt, sodass das bereitgestellte Startdrehmoment bzw. die kinetische Startdrehenergie ausreichend ist, um die Luftmenge zu komprimieren. Dabei wird dies dahingehend ausgeführt, dass mit der vorhandenen kinetischen Startenergie eine möglichst große Menge an Luft komprimiert wird.
  • Die Erfindung umfasst ferner ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenes Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit und/oder Steuer- und/oder Regeleinheit durchgeführt wird.
  • Bestandteil der Erfindung ist außerdem ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenes Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit und/oder Steuer- und/oder Regeleinheit durchgeführt wird.
  • Erfindungsgemäßes Verbrennungsmotorsystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, wenigstens ein von dem Verbrennungsmotor angetriebenes Nebenaggregat, wenigstens eine Kopplungsvorrichtung zur mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, wobei die wenigstens eine Kopplungsvorrichtung je ein Entkopplungsmittel zur temporären mechanischen Unterbrechung der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates mit der Kurbelwelle umfasst.
  • Zweckmäßig ist das wenigstens eine Entkopplungsmittel eine Fliehkraftkupplung und/oder ein Aktuator, insbesondere ein Stellelektromotor.
  • In einer zusätzlichen Variante ist mit dem Verbrennungsmotorsystem ein in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenes Verfahren ausführbar.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung umfasst der Verbrennungsmotor ein Mittel zum Öffnen und Schließen eines Einlassventils und/oder Auslassventils an einem Zylinder während eines Kompressionstaktes zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors unabhängig von dem der Drehwinkellage der Kurbelwelle und/oder das Verbrennungsmotorsystem umfasst eine Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Drehwinkellage der Kurbelwelle nach dem Ende des Abschaltens des Verbrennungsmotors, so dass die Drehwinkellage der Kurbelwelle des abgeschalteten Verbrennungsmotors steuerbar und/oder regelbar ist und/oder das Verbrennungsmotorsystem eine Elektromaschine umfasst und damit das Verbrennungsmotorsystem zusätzlich ein Hybridantriebssystem bildet. Das Öffnen und Schließen des Einlassventils und/oder Auslassventils erfolgt im Regelfall mittels einer Nockenwelle. Hierzu ist als Mittel an einer Einlassventilnockenwelle beispielsweise ein Einlassventilphasensteller vorhanden und an einer Auslassventilnockenwelle ein Auslassventilphasensteller. Der Einlassventilphasensteller und/oder der Auslassventilphasensteller sind beispielsweise hydraulisch oder elektrisch geregelt und/oder gesteuert. Bei einer hydraulischen Steuerung ist für den erforderlichen Öldruck beispielsweise eine zusätzliche Ölpumpe erforderlich. Abweichend hiervon kann das Einlassventil und/oder Auslassventil auch von, vorzugsweise elektrischen und/oder elektronischen, Aktuatoren geöffnet und/oder geschlossen werden. Damit ist ein Öffnen und Schließen des Einlassventils und/oder Auslassventils unabhängig von der Drehwinkellage der Kurbelwelle möglich und somit stellen derartige Aktuatoren ein Mittel zum Öffnen und/oder Schließen des Einlassventils und/oder des Auslassventils dar. Das von dem Kolben in dem Zylinder in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle aufgebrachte Startdrehmoment bzw. die kinetische Startenergie hängt von der Drehwinkellage der Kurbelwelle ab. Im Allgemeinen kann ein maximales Startdrehmoment oder eine maximale kinetische Startenergie auf die Kurbelwelle aufgebracht werden, sofern sich bei einem Verbrennungsmotor mit vier Zylindern die Kurbelwelle in einer Drehwinkellage 90° nach dem Zündtotpunkt als dem oberen Zündtotpunkt des Kolbens in dem Zylinder in dem Verbrennungstakt während des Stillstands der Kurbelwelle befindet. Aus diesem Grund kann mit der Einrichtung eine Steuerung und/oder Regelung der Drehwinkellage der Kurbelwelle nach dem Ende des Abschaltens des Verbrennungsmotors, das heißt während des Stillstands der Kurbelwelle, ausgeführt werden. Die Drehwinkellage wird somit während des Abschaltens dahingehend eingestellt, dass beim anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors von dem Kolben ein möglichst großes Startdrehmoment oder eine möglichst große kinetische Startenergie auf die Kurbelwelle aufgebracht werden kann. Die Einrichtung ist beispielsweise als eine Luftklappe in einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors ausgeführt, sodass mittels eines Schließens der Luftklappe ein Unterdruck gezielt in einem Brennraum in einem Saugtakt ausgeführt werden kann und dadurch ein gezieltes Abbremsen der Drehbewegung der Kurbelwelle ausgeführt wird zur Positionierung der Kurbelwelle in der gewünschten Drehwinkellage der Kurbelwelle. Die Einrichtung kann andererseits auch als eine mechanische Reibbremse betätigt von einem Aktuator ausgeführt sein.
  • In einer ergänzenden Ausgestaltung umfasst das Verbrennungsmotorsystem einen Sensor zur Erfassung der Drehwinkellage der Kurbelwelle und in Abhängigkeit von der von dem Sensor erfassten Drehwinkellage der Kurbelwelle erfolgt mit der Einrichtung eine Steuerung und/oder Regelung der Drehwinkellage der Kurbelwelle nach dem Ende des Abschaltens des Verbrennungsmotors.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebssystems,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Zylinders und Kolbens eines Verbrennungsmotors und
  • 3 ein Flussdiagramm eines anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Ein in 1 dargestellter Verbrennungsmotor 1 umfasst vier Kolben 5 und vier Zylinder 4. In 2 ist jeweils ein Zylinder 4 und ein Kolben 5 dargestellt. Eine Rotationsbewegung einer Kurbelwelle 6 verursacht aufgrund einer Verbindung des Kolbens 5 mit einer Pleuelstange mit der Kurbelwelle 6 eine oszillierende Translationsbewegung des Kolbens 5 in dem Zylinder 4 zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt. In einem von dem Kolben 5 und dem Zylinder 4 begrenzten Brennraum 11 mündet ein Einlasskanal 7 zum Einlassen von Luft aus der Umgebung und ein Auslasskanal 8 zum Ausleiten der Verbrennungsgase aus dem Brennraum 11. Der Einlasskanal 7 kann mit einem Einlassventil 9 geöffnet und geschlossen werden und der Auslasskanal 8 kann mit einem Auslassventil 10 geöffnet und geschlossen werden. Das Einlassventil 9 und das Auslassventil 10 werden dabei jeweils mit einem Mittel 12 zum Öffnen des Ein- und Auslassventils 9, 10 bewegt bzw. geöffnet und geschlossen. Eine Zündkerze 13 dient zum Zünden eines Kraftstoff-Luftgemisches in dem Brennraum 11 und ein Einspritzorgan 14 dient zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 11. Der Verbrennungsmotor 1 ist dabei als ein Viertaktmotor ausgebildet, sodass in einem Ansaugtakt des Verbrennungsmotors 1 bei einem geöffneten Einlassventil 9 und einem Bewegen des Kolbens 5 von einem oberen Totpunkt zu einem unteren Totpunkt durch den Einlasskanal 7 Luft aus der Umgebung in den Brennraum 11 eingesaugt wird. Am unteren Totpunkt des Kolbens 5 erfolgt ein Schließen des Einlassventils 9, sodass dadurch bei einer weiteren Bewegung des Kolbens 5 von einem unteren Totpunkt zu einem oberen Totpunkt als einem Zündtotpunkt ein Kompressionstakt ausgeführt wird und die Luft in dem Brennraum 11 komprimiert wird. Nach dem Erreichen des Zündtotpunkts erfolgt ein Verbrennungstakt des Zylinders 4 bei einer Bewegung des Kolbens von dem Zündtotpunkt zu dem unteren Totpunkt und dabei erfolgt zu Beginn des Verbrennungstakts erst ein Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 11 mit dem Einspritzorgan 14 und anschließend ein Zünden des Kraftstoff-Luftgemisch mit der Zündkerze 13. Bei einer weiteren Drehbewegung der Kurbelwelle 6 erfolgt eine Bewegung des Kolbens 5 von dem unteren Totpunkt zu einem oberen Totpunkt in einem Ausstoßtakt und während dieses Ausstoßtakts ist das Auslassventil 11 geöffnet, sodass die Brenngase in dem Brennraum 11 durch den Auslasskanal 8 in die Umgebung abgeleitet werden.
  • In 1 ist ein Verbrennungsmotorsystem 2 als ein Hybridantriebssystem 3 dargestellt. Das Hybridantriebssystem 3 umfasst neben dem Verbrennungsmotor 1 auch eine Elektromaschine 19 als Elektromotor und Generator. Zum Antrieb bzw. zur Traktion eines Kraftfahrzeugs kann nicht nur der Verbrennungsmotor 1, sondern auch die Elektromaschine 19 als ein Elektromotor eingesetzt werden. In einem Rekuperationsbetrieb des Kraftfahrzeugs kann die Elektromaschine 19 auch als ein Generator zum Aufladen einer Batterie 15 eingesetzt werden. Zum Antrieb des Kraftfahrzeugs mit der Elektromaschine 19 als Elektromotor wird die elektrische Energie für die Elektromaschine 19 aus der Batterie 15 entnommen. Die Kurbelwelle 6 des Verbrennungsmotors 1 ist mit einer ersten Verbindungswelle 20 gekoppelt und die erste Verbindungswelle 20 ist mit der Elektromaschine 19, das heißt einem nicht dargestellten Rotor der Elektromaschine 19, mechanisch verbunden. Die Elektromaschine 19 umfasst außerdem auch einen Stator (nicht dargestellt). Die mechanische Kopplung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und der Elektromaschine 19 kann mittels einer ersten Kupplung 21 aufgehoben und wiederhergestellt werden. Der Rotor der Elektromaschine 19 bzw. die Elektromaschine 19 ist mit einer zweiten Verbindungswelle 22 mit einem Differentialgetriebe 24 mechanisch verbunden.
  • Die mechanische Kopplung zwischen der Elektromaschine 19 und dem Differentialgetriebe 24 kann mittels einer zweiten Kupplung 23 aufgehoben und wiederhergestellt werden. Das Differentialgetriebe 24 ist mit zwei Wellen 26 verbunden und an den Wellen 26 ist je ein Antriebsrad 25 befestigt, sodass mittels der von der zweiten Verbindungswelle 22 auf das Differentialgetriebe 24 aufgebrachten Drehmoment ein Antriebsrad 25 angetrieben werden kann.
  • Das Hybridantriebssystem 3 umfasst außerdem zwei Nebenaggregate 28, das heißt einen Klimakompressor 29 und einen Generator 30. Die Nebenaggregate 28 sind dabei jeweils mit einer mechanischen Kopplungsvorrichtung 31, beispielsweise einem Riemen oder einem Zahnrad 27 an der ersten Verbindungswelle 20, mit der Kurbelwelle 6 mechanisch gekoppelt, indem ein Zahnrad 32 an einer Nebenaggregatwelle 33 mit dem Zahnrad 27 an der ersten Verbindungswelle 20 kämmt. Die mechanische Kopplung zwischen den Nebenaggregaten 28 und der ersten Verbindungswelle 20 und damit dem Verbrennungsmotor 1 kann mit einem Entkopplungsmittel 34 unterbrochen und wiederhergestellt werden. Der Klimakompressor 29, die Nebenaggregatwelle 33 an dem Klimakompressor 29 und das Zahnrad 32 an der Nebenaggregatwelle 33 sind radial zu der ersten Verbindungswelle 20 bzw. dem Zahnrad 27 mittels eines Aktuators 36 als einem Stellelektromotor 37 beweglich. Zur Unterbrechung der mechanischen Kopplung zwischen dem Klimakompressor 29 und der ersten Verbindungswelle 20 werden von dem Stellelektromotor 37 das Zahnrad 32 und der Klimakompressor 29 in die in 1 dargestellte Position bewegt, sodass das Zahnrad 32 an der Nebenaggregatwelle 33 des Klimakompressors 29 nicht mit den Zähnen des Zahnrads 27 kämmt. Zur Wiederherstellung der mechanischen Kopplung zwischen dem Klimakompressor 29 und der ersten Verbindungswelle 20 wird das Zahnrad 32 in radialer Richtung wieder zu dem Zahnrad 27 an der ersten Verbindungswelle 20 bewegt, sodass die Zähne an dem Zahnrad 32 mit den Zähnen (nicht dargestellt) an dem Zahnrad 27 kämmen. In die Nebenaggregatwelle 33 von dem Zahnrad 32 an der Nebenaggregatwelle 33 des Generators 30 bzw. Lichtmaschine 30 ist eine Fliehkraftkupplung 35 eingebaut. Der Verbrennungsmotor 1 weist eine Leerlaufdrehzahl von 1000 U/min auf. Bei einem Unterschreiten der Drehzahl der Kurbelwelle 6 bzw. der ersten Verbindungswelle 20 von einer vorgegebenen Unterbrechungsdrehzahl von 900 U/min erfolgt von der Fliehkraftkupplung 35 eine selbsttätige Unterbrechung der mechanischen Kopplung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Generator 30. Ab einem Überschreiten einer vorgegebenen Wiederherstellungsdrehzahl von 900 U/min nach dem Ausführen eines anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors 1 wird von der Fliehkraftkupplung 35 eine selbstständige bzw. automatische Wiederherstellung der mechanischen Kopplung des Generators 30 mit dem Verbrennungsmotor 1 ausgeführt. Das Entkopplungsmittel 34 ist somit der Aktuator 36 und die Fliehkraftkupplung 35.
  • Während des normalen Betriebs des Verbrennungsmotors 1 weist die Kurbelwelle 6 eine Drehzahl von 1000 U/min oder eine größere Drehzahl, beispielsweise von 3000 U/min während der Fahrt eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, auf. Ein Abschalten des Verbrennungsmotors 1 wird beispielsweise bei einem Halt des Kraftfahrzeugs vor einer Ampel oder auch während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ausgeführt, sofern kein Antriebsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor 1 notwendig ist. Auch bei einem ausschließlichen Antrieb des Kraftfahrzeugs mit der Elektromaschine 19 ist ein Antriebsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor 1 nicht erforderlich. Hierzu ist beispielsweise die erste Kupplung 21 ausgekuppelt und die zweite Kupplung 23 eingekuppelt. Ein Sensor erfasst die Drehwinkellage der Kurbelwelle 6 und auch die Drehzahl der Kurbelwelle 6. Bei einem Abschalten des Verbrennungsmotors 1 erfolgt mit einer Einrichtung 16, nämlich einer Luftklappe 17, eine Steuerung und/oder Regelung der Drehwinkellage der Kurbelwelle 6 nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors 1. Die Drehwinkellage der Kurbelwelle 6 wird dabei möglichst dahingehend gesteuert und/oder geregelt, dass sich der Kolben 5 in einem Zylinder 4 für den Verbrennungstakt beim anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors 1 im Wesentlichen zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt befindet, das heißt die Kurbelwelle 6 bezüglich dieses Kolbens 5 beginnend mit dem oberen Zündtotpunkt eine Drehwinkellage von ungefähr 90° aufweist. Mit dem Abschalten des Verbrennungsmotors 1 erfolgt eine Unterbrechung des Einspritzens von Kraftstoff in die Brennräume 11 und eine Unterbrechung des Zündens mit der Zündkerze 13. Aufgrund der Fliehkraftkupplung 35 erfolgt ab dem Unterschreiten einer Drehzahl der Kurbelwelle 6 von 900 U/min eine selbstständige Unterbrechung 38 der mechanischen Kopplung zwischen dem Generator 30 und der Kurbelwelle 6. Da auch die Drehzahl der Kurbelwelle 6 von dem nicht dargestellten Sensor erfasst wird, erfolgt bei einem Unterschreiten der Drehzahl der Kurbelwelle 6 von 900 U/min mittels einer von einer Steuer- und/oder Regeleinheit 18 gesteuerten radialen Bewegung des Zahnrades 32 an der Nebenaggregatewelle 33 des Klimakompressors 29 eine Unterbrechung 38 der mechanischen Kopplung zwischen dem Klimakompressor 29 und dem Verbrennungsmotor 1 bzw. der Kurbelwelle 6. Anschließend liegt ein Stillstand 39 des Verbrennungsmotors 1 vor.
  • Zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors 1 wird in den Brennraum 11 mit dem Zylinder 4 in dem Verbrennungstakt ein Einspritzen 40 von Kraftstoff ausgeführt und anschließend erfolgt ein Zünden 41 des Kraftstoff-Luftgemischs in dem Zylinder 4 in dem Verbrennungstakt. Während des Zündens des Kraftstoff-Luftgemischs in dem Zylinder 4 in dem Verbrennungstakt befindet sich ein anderer Zylinder 4 in dem Kompressionstakt. Aufgrund des Zündens des Kraftstoff-Luftgemischs in dem Zylinder 4 in dem Verbrennungstakt, erfolgt ein Aufbringen 42 eines Startdrehmoments auf die Kurbelwelle 6, sodass dadurch die Kurbelwelle 6 in eine Rotationsbewegung versetzt wird und damit der Verbrennungsmotor 1, insbesondere die Kurbelwelle 6, eine kinetische Rotationsenergie aufweist. Während des Startens des Verbrennungsmotors 1 ist auch die erste Kupplung 21 ausgekuppelt. Das von dem Kolben 5 in dem Zylinder 4 in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle 6 aufgebrachte Startdrehmoment ist nicht ausreichend, um in einem anderen Zylinder 4 vollständig einen Restkompressionstakt auszuführen, da die kinetische Energie aufgrund des Startdrehmoments kleiner ist als die erforderliche kinetische Energie für den vollständigen Restkompressionstakt als Restkompressionstakt aufgrund der Drehwinkellage der Kurbelwelle 6 im Stillstand. Aus diesem Grund erfolgt zu Beginn des Restkompressionstakts als eine Restbewegung aufgrund der Drehwinkelposition der Kurbelwelle 6 ein Öffnen 43 des Auslassventils 10 (2), sodass zu Beginn des Restkompressionsvorgangs während der Bewegung des Kolbens 5 zu dem oberen Zündtotpunkt keine Kompression der Luft in dem Brennraum 11 ausgeführt wird. Dieses Offenhalten des Auslassventils 10 wird erst dann unterbrochen, wenn in dem Brennraum 11 nur noch so viel Luft vorhanden ist bzw. ein derartiges Volumen in dem Brennraum 11 vorhanden ist, dass mittels eines Schließens 44 des Auslassventils 10 und der vorhandenen kinetischen Energie eine Kompression der Luft in dem Zylinder 4 bis zum Zündtotpunkt als oberen Zündtotpunkt erreicht werden kann. Aufgrund des Überschreitens des Zündtotpunkts bei einer vorhandenen Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 6 kann damit ein weiteres Zünden 45 des Kraftstoff-Luftgemischs in diesem Zylinder 4 ausgeführt werden. Die Zündvorgänge in dem Verbrennungsmotor 1 werden wiederholt, sodass dadurch ab dem Erreichen einer bestimmten Drehzahl von beispielsweise 200 U/min kein Öffnen des Einlassventils 9 und/oder des Auslassventils 10 in einem Zylinder 4 während eines Kompressionstakts mehr notwendig ist, da genügend ausreichend kinetische Energie aufgrund der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 6 vorhanden ist. Im weiteren Verlauf nimmt die Drehzahl der Kurbelwelle 6 zu und ab dem Erreichen 46 der vorgegebenen Wiederherstellungsdrehzahl von 900 U/min erfolgt eine Wiederherstellung 47 der mechanischen Kopplung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und den Nebenaggregaten 28, das heißt dem Klimakompressor 29 und dem Generator 30. Bei dem Generator 30 wird dies selbstständig aufgrund der Fliehkraftkupplung 35 ausgeführt und bei dem Klimakompressor 29 wird aufgrund der von dem Sensor erfassten Drehzahl der Kurbelwelle 6 und der Steuerung des Aktuators 36 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Kurbelwelle 6 mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit 18 eine Bewegung des Zahnrads 32 zu dem Zahnrad 27 ausgeführt.
  • Der Verbrennungsmotor 1 weist zusätzlich einen nicht dargestellten Anlasser als einen Elektromotor auf. Das anlasserlose Starten des Verbrennungsmotors wird nur bei einer vorgegebenen Mindestbetriebstemperatur, beispielsweise von 30 °C oder 50 °C, des Verbrennungsmotors 1 ausgeführt. Bei geringeren Betriebstemperaturen des Verbrennungsmotors 1, die beispielsweise unterhalb von 30 °C oder 50 °C liegen, erfolgt das Starten des Verbrennungsmotors 1 mit dem Anlasser als dem Elektromotor mittels elektrischer Energie aus der Batterie 15 oder es wird die Elektromaschine 19 zum Starten des Verbrennungsmotors 1 eingesetzt.
  • Insgesamt betrachtet sind mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors 1 und dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotorsystem 2 wesentliche Vorteile verbunden. Während des anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors 1 sind die Nebenaggregate 28 mechanisch von dem Verbrennungsmotor 1 entkoppelt. Dadurch weist während des anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors 1 der Verbrennungsmotor 1 ein kleineres Massenträgheitsmoment und eine kleinere Motorreibung auf. Das von dem Kolben 5 in dem Verbrennungstakt des Zylinders 4 auf die Kurbelwelle 6 aufgebrachte Startdrehmoment kann damit in einem größeren Umfang zur Komprimierung von Luft in dem Zylinder 4 in dem Kompressionstakt eingesetzt werden, da weniger Motorreibung und ein geringeres Massenträgheitsmoment vorhanden ist. Das Verfahren zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors 1 kann somit auch bei Verbrennungsmotoren 1 mit einem großen Zündabstand, das heißt einem großen Winkel von einem Zündtotpunkt zum nächsten Zündtotpunkt, ausgeführt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011006288 A1 [0005]
    • DE 102013217724 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren zum anlasserlosen Starten eines Verbrennungsmotors (1), indem während eines Stillstandes der Kurbelwelle (6) des Verbrennungsmotors (1) in einem Zylinder (4) in einem Verbrennungstakt ein Kraftstoff-Luftgemisch gezündet wird, so dass von dem Kolben (5) in dem Zylinder (4) in dem Verbrennungstakt auf die Kurbelwelle (6) ein Startdrehmoment aufgebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des anlasserlosen Startens des Verbrennungsmotors (1) die mechanische Koppelung wenigstens eines Nebenaggregates (28) mit der Kurbelwelle (6) unterbrochen ist, so dass das notwendige Startdrehmoment reduziert ist und nach dem Abschluss des Startvorganges die mechanische Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) wieder hergestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wiederherstellung (47) der mechanische Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) ab dem Überschreiten einer vorgegebenen Wiederherstellungs-Drehzahl wieder hergestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung (38) der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) ab dem Unterschreiten einer vorgegebenen Unterbrechungs-Drehzahl ausgeführt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Unterbrechungs-Drehzahl kleiner, insbesondere zwischen 50 und 200 U/min kleiner, ist als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1).
  5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Wiederherstellungs-Drehzahl im Bereich der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1) liegt, insbesondere die Wiederherstellungs-Drehzahl sich um weniger als 50 bis 200 U/min von der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1) unterscheidet.
  6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung (38) und/oder die Wiederherstellung (47) der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) fliehkraftbasiert ausgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung (38) und/oder die Wiederherstellung (47) der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) zu der Kurbelwelle (6) elektromechanisch mit einem Aktuator (36), insbesondere Stellelektromotor (37), ausgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Nebenaggregat (28) ein Generator (30) bzw. eine Lichtmaschine (30) und/oder ein Klimakompressor (29) ist und/oder das Verfahren mit einem Verbrennungsmotorsystem (2), insbesondere Hybridantriebssystem (3), gemäß einem oder mehrerer der Ansprüche 12 bis 15 ausgeführt wird.
  9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Zündens des Kraftstoff-Luftgemisches in dem Zylinder (4) in dem Verbrennungstakt zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors (1) sich ein weiterer Zylinder (4) in einem Kompressionstakt befindet, in dem eine Kompression von sich in dem weiteren Zylinder (4) befindlicher Luft erfolgt, wobei ein Einlassventil (9) und/oder ein Auslassventil (10) des sich im Kompressionstakt befindlichen Zylinders (4) so angesteuert werden, dass diese während des Kompressionstaktes zumindest temporär geöffnet sind, so dass während des geöffneten Einlassventils (9) und/oder Auslassventiles (10) in dem Zylinder (4) im Kompressionstakt keine Kompression ausgeführt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (9) und/oder Auslassventil (10) während einer Zeitdauer ab dem Beginn des Kompressionstakts geöffnet sind.
  11. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer des Öffnens des Einlassventils (9) und/oder Auslassventils (10) dahingehend gesteuert und/oder geregelt werden, so dass das durch den sich im Verbrennungstakt befindlichen Zylinder (4) bereitgestelltes Startdrehmoment ausreichend ist, um die Luftmenge zu komprimieren, die nach dem Schließen des Einlassventils (9) und/oder des Auslassventils (10) in dem sich im Kompressionstakt befindlichen Zylinder (4) verbleibt.
  12. Verbrennungsmotorsystem (2) für ein Kraftfahrzeug, umfassend – einen Verbrennungsmotor (1), – wenigstens ein von dem Verbrennungsmotor (1) angetriebenes Nebenaggregat (28), – wenigstens eine Kopplungsvorrichtung (31) zur mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) mit der Kurbelwelle (6) des Verbrennungsmotors (1), dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Kopplungsvorrichtung (31) je ein Entkopplungsmittel (34) zur temporären mechanischen Unterbrechung der mechanischen Koppelung des wenigstens einen Nebenaggregates (28) mit der Kurbelwelle (6) umfasst.
  13. Verbrennungsmotorsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Entkopplungsmittel (34) eine Fliehkraftkupplung (35) und/oder ein Aktuator (36), insbesondere ein Stellelektromotor (37), ist.
  14. Verbrennungsmotorsystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Verbrennungsmotorsystem (2) ein Verfahren gemäß einem oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 11 ausführbar ist.
  15. Verbrennungsmotorsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein Mittel (12) zum Öffnen und Schließen eines Einlassventils (8) und/oder Auslassventils (9) an einem Zylinder (4) während eines Kompressionstaktes zum anlasserlosen Starten des Verbrennungsmotors (1) unabhängig von dem der Drehwinkellage der Kurbelwelle (6) umfasst und/oder das Verbrennungsmotorsystem (2) eine Einrichtung (16) zur Steuerung und/oder Regelung der Drehwinkellage der Kurbelwelle (6) nach dem Ende des Abschaltens des Verbrennungsmotors (1) umfasst, so dass die Drehwinkellage der Kurbelwelle (6) im Stillstand des abgeschalteten Verbrennungsmotors (1) steuerbar und/oder regelbar ist und/oder das Verbrennungsmotorsystem (2) eine Elektromaschine (19) umfasst und damit das Verbrennungsmotorsystem (2) zusätzlich ein Hybridantriebssystem (3) bildet.
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