DE102015221752A1

DE102015221752A1 - Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal eines Hybridfahrzeuges

Info

Publication number: DE102015221752A1
Application number: DE102015221752.3A
Authority: DE
Inventors: Joachim Hansen; Christian Hofmann; Klaus Moritz Springer; Harald Stoffels
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-11-05
Filing date: 2015-11-05
Publication date: 2017-05-11
Also published as: US20170129502A1; US10279817B2; CN107031662A

Abstract

Der Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal eines Hybridfahrzeuges zumindest aufweisend die Schritte: a) Definition von zumindest einem Anwendungsfall (i), bei dem ein ausschließlich elektrischer Antrieb des Fahrzeuges wünschenswert ist, b) Feststellen, ob ein vordefinierter Anwendungsfall (i) vorliegt, c) Prüfung eines Ladezustandes einer elektrischen Stromquelle des Fahrzeuges, d) Setzen eines Druckpunktes ([s3 i; F2 i]) des haptischen Gaspedals an einer Stelle (s3 i) mit einer dort vorliegenden Bedienkraft (F2 i) und f) Betreiben des Fahrzeuges mit ausschließlich elektrischem Antrieb, wenn ein Pedalweg (s) kleiner ist als (s3 i) bis der Ladezustand der elektrischen Stromquelle ein Zuschalten eines Verbrennungsmotors erfordert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal eines Hybridfahrzeuges.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, bei einer bestimmten Gaspedalstellung eines Kraftfahrzeuges einen vom Bediener des Gaspedales spürbaren Druckpunkt vorzusehen, nach dessen durch erhöhten Kraftaufwand möglicher Überwindung eine bestimmte Aktion im Fahrzeug ausgelöst wird. Ein solcher Druckpunkt kommt beispielsweise als mechanischer Druckpunkt, z. B. als Kickdownschalter für ein Automatikgetriebe zum Einsatz. Üblicherweise handelt es sich bei solchen Kickdownschaltern um mechanische Bauelemente, die am Ende eines Betätigungsweges für ein Gaspedal angeordnet sind und dort einen entsprechenden Schaltpunkt, der als Druckerhöhung am Fuß des Bedieners spürbar ist, zur Verfügung stellen.
Fahrzeuge mit verschiedenartigen Antriebssystemen, die kombiniert oder jedes für sich für den Vorzug des Fahrzeugs sorgen, nutzen beispielsweise elektrische Antriebssysteme im Zusammenspiel mit Verbrennungsmotoren. Derartige Fahrzeuge werden Hybrid-Elektrokraftfahrzeuge (HEV) oder teilhybridelektrische Fahrzeuge (MHEV). Solche Fahrzeuge können zumindest streckenweise im rein elektrischen Antriebsmodus bewegt werden, bei dem kein Verbrennungsmotor beteiligt ist und dieser ausgeschaltet ist. Üblicherweise wird, in Abhängigkeit der Gaspedalstellung des Bedieners und/oder der Art und Weise wie der Bediener das Gaspedal betätigt, von einer Steuereinrichtung eine Entscheidung getroffen, ob der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden soll oder nicht. Bei einer Gaspedalbedienung des Fahrzeugführers kann es zu unbeabsichtigten Gaspedalbewegungen kommen, die die Fahrzeugelektronik in unerwünschter Weise als besonderes Anfordern von Vortrieb interpretiert und somit den Verbrennungsmotor hinzuschaltet. Dies kann passieren, auch wenn aufgrund eines ausreichend hohen Ladezustandes der Bordbatterien und/oder der Verkehrssituation ein Zuschalten des Verbrennungsmotors vermeidbar wäre. Ein unbeabsichtigtes Zuschalten des Verbrennungsmotors ergibt einen unerwünschten Kraftstoffzusatzverbrauch, ein als schlechter und unregelmäßig empfundenes Fahrverhalten sowie unnötige Abgasemissionen. In bestimmten Anwendungsfällen, z. B. einer Einparksituation, die zudem oftmals noch anfällig für eine Mißinterpretation von Gaspedalbewegungen durch den Bediener sind, kann ein unbeabsichtigtes Einschalten des Verbrennungsmotors eine unerwünschte Gefährdung darstellen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal eines Hybridfahrzeuges anzugeben, welches bei bestimmten Betriebszuständen bzw. bei bestimmten Anwendungsfällen ein unbeabsichtigtes Zuschalten des Verbrennungsmotors vermeidet.
Eine weitere Aufgabe ist es, dem Bediener des Fahrzeuges eine eindeutige und deutlich spürbare, haptische Rückmeldung zur Verfügung zu stellen, ab wann ein Zuschalten des Verbrennungsmotors bevorsteht.
Diese Aufgaben werden mit einem Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Hierbei wird zunächst eine Definition von zumindest einem Anwendungsfall i vorgenommen, bei dem ein ausschließlich elektrischer Antrieb des Fahrzeuges wünschenswert ist. Diese Anwendungsfälle sind beispielsweise in einem Speicher der Fahrzeugelektronik abgespeichert.
In einem nächsten Schritt wird festgestellt, ob aufgrund der momentanen Betriebssituation des Fahrzeuges ein solcher vordefinierter Anwendungsfall vorliegt.
Im nächsten Schritt wird überprüft, ob ein Ladezustand einer elektrischen Stromquelle des Fahrzeuges für den rein elektrischen Antrieb des vorliegenden Anwendungsfalles i ausreichend groß ist. Wenn dies der Fall ist, wird in einem nächsten Schritt an ein hinsichtlich seines Bedienkraftkennfeldes beeinflussbaren Gaspedal ein Druckpunkt an einer bestimmten Stelle des Gaspedalweges mit einer dort gegenüber der üblichen Gaspedalkraft erhöhten Bedienkraft gesetzt. Anschließend wird das Fahrzeug mit ausschließlich elektrischem Antrieb betrieben, wenn ein Pedalweg s kleiner ist als die Stelle s₃ des Druckpunktes oder bis der Ladezustand der elektrischen Stromquelle ein Zuschalten des Verbrennungsmotors erfordert, insbesondere obwohl der Pedalweg kleiner ist als die Stelle s₃.
Somit ist es mit der Erfindung möglich, dem Fahrer eine eindeutige Rückmeldung mechanischer Art am Gaspedal zur Verfügung zu stellen, bis zu deren Spürbarkeit er sich sicher sein kann, dass das Fahrzeug lediglich elektrisch betrieben wird, es sei denn, der Ladezustand der elektrischen Stromquelle des Fahrzeuges verlangt eine Zuschaltung des Verbrennungsmotors. Erst wenn der Fahrer absichtlich den Druckpunkt überwindend das Gaspedal trotz Vorliegen eines einschlägigen Anwendungsfalles i durchtritt, wird der Verbrennungsmotor aufgrund eines Erkennens eines sicher beabsichtigten Beschleunigungswunsches des Fahrers zugeschaltet.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gelingt es, unbeabsichtigte Startvorgänge des Verbrennungsmotors und somit unbeabsichtigten Treibstoffverbrauch und Abgaserzeugungen zu vermeiden.
In einer besonderen Ausführungsform wird das Fahrzeug unter Zuschaltung der Verbrennungskraftmaschine oder ausschließlich mit der Verbrennungskraftmaschine betrieben, wenn der Ladezustand für den Anwendungsfall i voraussichtlich nicht ausreicht.
In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Druckpunkt für eine vorbestimmte Zeitspanne Δt gesetzt. Insbesondere nach Ablauf der Zeitspanne Δt wird erneut festgestellt, ob der vordefinierte Anwendungsfall i immer noch vorliegt. Wenn dies der Fall ist, wird der Druckpunkt beispielsweise wiederum um die vorbestimmte Zeitspanne Δt gesetzt. Wenn dies nicht mehr der Fall ist, wird der Druckpunkt aufgegeben.
In einer besonderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist für einen bestimmten Druckpunkt in der Umgebung des Druckpunktes ein Druckpunktverlauf einer Bedienkraft F für das Gaspedal über einen Pedalweg s oder einen Pedalwinkel α festgelegt. Hierbei ist insbesondere ein haptisch deutlich spürbarer jedoch möglichst nicht sprunghaft verlaufender Verlauf anzustreben.
In einer besonderen Ausführungsform werden für den zumindest einen Anwendungsfall i Parameter festgesetzt, wobei die Parameter einer oder mehrerer der nachfolgend aufgelisteten Parameter sein können.

a) Beispielsweise kann eine Steigung des Graphen der Pedalkraft F über den Pedalweg s oder dem Pedalwinkel α, insbesondere über den Druckpunktverlauf festgelegt werden.
b) Alternativ oder kumulativ kann ein Abstand zwischen einem Anfangspunkt und einem Endpunkt des Druckpunktverlaufes und eine Differenzkraft zwischen dem Anfangspunkt und dem Endpunkt des Druckpunktverlaufes oder eine Differenzkraft zwischen der Bedienkraft am Gaspedal am Druckpunkt und der Bedienkraft am Ende des Druckpunktverlaufes festgelegt werden.
c) Eine weitere Möglichkeit, die als alternativ oder kumulativ vorgenommen werden kann, ist der Verlauf des Graphen im Bereich zwischen dem Anfangspunkt des Druckverlaufes und dem Druckpunkt und/oder zwischen dem Druckpunkt und dem Endpunkt des Druckverlaufes.
d) Schlussendlich kann, insbesondere "hinter" dem Druckpunkt, ein Gradient und/oder eine Kurvencharakteristik vom Endpunkt des Druckpunktverlaufes bis zu einem Endanschlag des Gaspedales festgelegt werden.

In anderen Worten kann an jeder beliebigen Stelle s des Pedalweges oder bei jedem beliebigen Pedalpunkt α ein Druckpunkt festgelegt werden und ein Druckpunktverlauf unmittelbar vor dem Druckpunkt und ein Druckpunktverlauf unmittelbar nach dem Druckpunkt gewählt werden, so dass ein definierter Verlauf der Gaspedalbedienkraft F über dem Gaspedalweg bzw. dem Gaspedalwinkel α in einer Umgebung um den Druckpunkt erfolgt.
Nach dem Überschreiten des Druckpunktes, d. h. nach dem Durchtreten des Gaspedals über den Druckpunkt hinaus, wird zweckmäßiger Weise eine Verbrennungskraftmaschine zugeschalten. Als mögliche Anwendungsfälle i für die bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kommen beispielsweise in Frage:

a) Das Fahrzeug befindet sich in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, beispielsweise einer Spielstraße. Ob sich das Fahrzeug in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, beispielsweise eine Spielstraße befindet, kann beispielsweise durch eine Verkehrszeichendetektion mittels eines Verkehrszeichensensors erfolgen. So kann beispielsweise im genannten Anwendungsfall i die Anwendung des Verfahrens bei Geschwindigkeitsbegrenzungen bis zu 30 km/h oder 50 km/h sinnvoll sein.
b) Es liegt Stau oder zähfließender Verkehr vor, was durch ein GPS- und/oder Navigationssystem zusammen mit hierin hinterlegten Verkehrsinformationen ermittelt werden kann. Ebenfalls kann ein Abstandshaltesystem des Fahrzeuges, mit welchem es möglich ist, einen konstanten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten, darauf schließen lassen, dass ein Stau oder zähfließender Verkehr vorliegt, insbesondere wenn eine Information des GPS aussagt, dass sich das Fahrzeug auf einer Land- oder Schnellstraße oder sogar auf einer Autobahn befindet und der Verkehrsfluss stockt oder zäh fließt.
c) Es ist ein Parkassistent aktiviert. In diesem Fall es ist insbesondere bei unbeabsichtigten Gaspedalbewegungen sogar gefährlich, den Verbrennungsmotor zuzuschalten, da bei Einparkmanövern beispielsweise in engen Umgebungen ein Zuschalten des Verbrennungsmotors auf die Gleichmäßigkeit des Fahrverhaltens des Fahrzeuges nachteilig auswirkt. Es könnten somit unbeabsichtigte Kollisionen verursacht werden.
d) Bei einer grundlegenden Einstellung des Fahrzeuges, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug im Energiesparmodus (Ecotaste oder Ecostellung des Automatikgetriebes) befindet, kann es zweckmäßig sein, anzunehmen, dass ein rein elektrischer Betrieb des Fahrzeuges wo immer möglich gewünscht ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1: schematisch ein Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2: beispielhaft einen Kraftverlauf der Bedienkraft des Gaspedales F über dem Pedalweg s oder dem Pedalwinkel α.
Ein mögliches Ablaufdiagramm zum Anwenden des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt 1.
Zunächst sind eine Vielzahl von Anwendungsfällen i, z. B. vier Anwendungsfälle i = 1 bis 1 = 4 hinsichtlich ihrer Kriterien vordefiniert. Diese Anwendungsfälle i stellen Fahrprofile dar, die es wünschenswert erscheinen lassen, diese Fahrprofile möglichst im rein elektrischen Betrieb eines Hybridfahrzeuges oder eines Teilhybridfahrzeuges abzufahren.
Solche Anwendungsfälle können beispielsweise sein:

1. Das Fahrzeug befindet sich in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, beispielsweise einer Spielstraße oder in einem Bereich mit Geschwindigkeitsbegrenzungen bis zu 30 km/h oder 50 km/h.
2. Es liegt eine Fahrsituation mit zähfließendem Verkehr oder Stau oder vor.
3. Der Parkassistent ist aktiviert, so dass davon ausgegangen werden kann, dass ein Einpark- oder Ausparkmanöver stattfinden wird.
4. Das Fahrzeug befindet sich hinsichtlich seiner grundsätzlichen Einstellung in einem Energiesparmodus, beispielsweise durch eine entsprechende Auswahl einer Energiesparkonfiguration durch den Fahrzeugführer.

Selbstverständlich sind weitere Anwendungsfälle denkbar, die es wünschenswert erscheinen lassen, die hieraus folgenden Fahrprofile rein elektrisch bestreiten zu lassen.
Wird nunmehr festgestellt, dass sich das Fahrzeug in einer Betriebssituation befindet, in der einer der vordefinierten Anwendungsfälle vorliegt, so wird anschließend überprüft, ob sich der momentane Betriebszustand des Fahrzeuges eignet, das Fahrprofil, welches zum detektierten Anwendungsfall gehört, im rein elektrischen Betrieb zu absolvieren. Ein solcher Parameter für den Betriebszustand des Fahrzeuges kann beispielsweise der Ladezustand der Akkumulatoren sein.
Ergibt die Prüfung des Betriebszustands des Fahrzeuges, dass der Betriebszustand des Fahrzeuges für einen rein elektrischen Betrieb des Fahrzeuges während des vorliegenden Anwendungsfalls ausreicht, so wird gemäß der Erfindung ein Druckpunkt an einer Stelle s₃ des Gaspedalweges des Gaspedales gesetzt. Dieser Druckpunkt ist durch eine gegenüber dem druckpunktfreien Verlauf der Gaspedalbedienkraft erhöhte Bedienkraft F₂ ⁱ ausgezeichnet. Ein solcher Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] wird bevorzugt für eine bestimmte Zeitspanne Δt gesetzt. Während dieser Zeitspanne Δt wird das Fahrzeug rein elektrisch betrieben, sofern der Bediener des Fahrzeuges inicht durch Aufbringen einer Bedienkraft, die größer ist als die Kraft F₂ am Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] absichtlich den Druckpunkt überwindet.
Ergibt die Prüfung, dass der Betriebszustand des Fahrzeuges nicht ausreicht, um den Anwendungsfall rein elektrisch zu bewerkstelligen, so kann ein Setzen des Druckpunktes entfallen und der Betrieb des Fahrzeuges entweder durch Einschalten des Verbrennungsmotors und dem Abfahren des Fahrprofiles im rein verbrennungsmotorischen Betrieb erfolgen. Alternativ kann auch ein kombinierter Betrieb aus elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotorantrieb erfolgen.
In 2 ist beispielhaft ein Verlauf einer Bedienkraft F über einem Gaspedalweg s oder einem Gaspedalwinkel α dargestellt. Der Bedienkraftverlauf F(s; α) über dem Gaspedalweg s oder dem Gaspedalwinkel α ist für den gesamt Gaspedalweg s/α von einer unbetätigten Stellung s = s₀ des Gaspedals bis zu einem Durchtreten des Gasipedals bis zu einem Endanschlag ES dargestellt. An einer Stelle s₃ ist ein Kraftmaximum vorhanden. Die Bedienkraft an der Stelle s₃ ⁱ ist F₂ ⁱ. An dieser Stelle empfindet der Fahrer des Fahrzeuges am Gaspedal einen Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]. In der Umgebung des Druckpunktes [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] ist ein Druckpunktverlauf eingezeichnet. Dieser Druckpunktverlauf ist durch eine durchgezogene Linie oberhalb einer gestrichelten Linie F_s dargestellt. Die gestrichelte Linie F_s zeigt einen Standardbedienkraftverlauf F_s über den Pedalweg s, wenn kein Druckpunkt vorbestimmt ist. An einer Stelle [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ], die als Anfangspunkt des Druckpunktverlaufes F(s; α) angesehen wird, steigt die Bedienkraft F über die Standardbedienkraft F_s an.
An einer Stelle s₂ ⁱ befindet sich ein Endpunkt [s₂ ⁱ; F₃ ⁱ] des Druckpunktverlaufes F(s; α). Zwischen dem Anfangspunkt [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ] und dem Endpunkt [s₂ ⁱ; F₃ ⁱ] des Druckpunktverlaufes liegt eine gegenüber der standardisierten Bedienkraft F_s erhöhte Bedienkraft vor, wobei ein Bedienkraftmaximum an der Stelle s₃ ⁱ vorliegt, welches den Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] bildet.
Ein Abstand Δsⁱ ₁₂ zwischen dem Anfangspunkt [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ] und dem Endpunkt [s₂ ⁱ; F₃ ⁱ] des Druckpunktverlaufes F(s; α) kann dabei in weiten Grenzen frei festgelegt werden. Ebenso kann der Anstieg, also der Gradient der Bedienkraft F zwischen dem Anfangspunkt [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ] und dem Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ], je nachdem an welcher Stelle s₃ ⁱ der Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] zu liegen kommen soll, angepasst werden. So kann beispielsweise in einem Bereich des noch flachen Gaspedalbedienkraftverlaufes, also in einem Bereich nahe der Standgasstellung F₀/s₀ ein geringerer Gradient bereits als deutlicher Anstieg der Bedienkraft F hin zu einem Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] empfunden werden. Je näher der Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] am Endanschlag ES des Pedales liegen soll, desto steiler sollte der Bedienkraftanstieg ab dem Anfangspunkt [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ] bis zum Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] verlaufen, damit der Fahrer eine deutliche haptische Rückmeldung bekommt, dass hier ein Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] vorliegen soll.
Ebenso können Differenzkräfte ΔF_I ⁱ und ΔF_II ⁱ in weiten Grenzen festgelegt werden, wobei die Differenzkraft ΔF₁ ⁱ eine Differenzkraft zwischen der Pedalkraft am Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] und dem Anfangspunkt [s₁ ⁱ; F₁ ⁱ] darstellt und die Differenzkraft ΔF_II ⁱ eine Differenzkraft zwischen der Kraft am Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] und am Endpunkt [s₂ ⁱ; F₃ ⁱ].
In wieweit diese Parameter hinsichtlich ihrer Größe und Lage gewählt werden, hängt im Wesentlichen von der Art des Anwendungsfalles und von der subjektiven Empfindung ab, ab wann ein deutlicher Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] gespürt werden soll. Geeignete Kräfte können sich durch empirische Versuchsreihen ergeben. Auch kann es gegebenenfalls zweckmäßig sein, für verschiedene Anwendungsfälle verschieden hohe Differenzkräfte ΔF_I ⁱ und/oder ΔF_II ⁱ vorzusehen. So kann beispielsweise eine sehr hohe Differenzkraft ΔF_I ⁱ zu einem nur sehr schwer überwindbaren Druckpunkt führen, so dass der Fahrer mit nahezu 100%-iger Sicherheit diesen Druckpunkt nicht absichtlich überwindet und ein unbeabsichtigtes Zuschalten des Verbrennungsmotors erzwingt. Beispielsweise kann ein derartiger hoher Wert der Differenzkraft in einer Einparksituation sinnvoll sein. Es kann aber auch sinnvoll sein, in einem anderen Anwendungsfall, beispielsweise dem Fahren in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich die Differenzkraft ΔF_I ⁱ etwas niedriger auszulegen, so dass der Druckpunkt [s₃ ⁱ; F₂ ⁱ] zwar deutlich spürbar aber auch leichter überwindbar ist. Hier können Werte, die in relativ weiten Grenzen wählbar sind, sinnvolle Ergebnisse liefern.
Mit der vorliegenden Erfindung gelingt es, bei geeignetem Betriebszustand eines Fahrzeuges und dem Vorliegen eines bestimmten Anwendungsfalles i, d. h. einem bestimmten existierenden Fahrprofil, ein unbeabsichtigtes Zuschalten des Verbrennungsmotors und damit einhergehende Unannehmlichkeiten oder nicht wünschenswerte Effekte zu vermeiden oder zumindest stark zu verringern.
Bezugszeichenliste

i

Anwendungsfall

Δt

Zeitspanne

F

Bedienkraft

s

Pedalweg

α

Pedalwinkel

ES

Endanschlag

Δsⁱ ₁₂

Abstand

ΔF_I ⁱ

Differenzkraft

ΔF_II ⁱ

Differenzkraft

F(s, α)

Druckpunktverlauf

F₂ ⁱ

Druckpunkt

[s₁ ⁱ; F₁ ⁱ],

Anfangspunkt

[s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]

Druckpunkt

[s₂ ⁱ; F₃ ⁱ]

Endpunkt

Claims

Verfahren zum Bereitstellen eines Druckpunktes für ein haptisches Gaspedal eines Hybridfahrzeuges zumindest aufweisend die Schritte: a) Definition von zumindest einem Anwendungsfall (i), bei dem ein ausschließlich elektrischer Antrieb des Fahrzeuges wünschenswert ist, b) Feststellen, ob ein vordefinierter Anwendungsfall (i) vorliegt, c) Prüfung eines Ladezustandes einer elektrischen Stromquelle des Fahrzeuges, d) Setzen eines Druckpunktes ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) des haptischen Gaspedals an einer Stelle (s₃ ⁱ) mit einer dort vorliegenden Bedienkraft (F₂ ⁱ) und e) Betreiben des Fahrzeuges mit ausschließlich elektrischem Antrieb, iwenn ein Pedalweg (s) kleiner ist als (s₃) oder bis der Ladezustand der elektrischen Stromquelle ein Zuschalten eines Verbrennungsmotors erfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug unter Zuschaltung einer Verbrennungskraftmaschine oder ausschließlich mit einer Verbrennungskraftmaschine betrieben wird, wenn der Ladezustand für den Anwendungsfall (i) voraussichtlich nicht ausreicht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Setzen des Druckpunktes ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) für eine vorbestimmte Zeitspanne (Δt) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen bestimmten Druckpunkt [(s₃ ⁱ; F₂ ⁱ)] in der Umgebung des Druckpunktes ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) ein Druckpunktverlauf (F(s; α)) einer Bedienkraft (F) für das Gaspedal über einen Pedalweg (s) oder einen Pedalwinkel (α) festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festsetzen von Parametern für den zumindest einen Anwendungsfall (i) erfolgt, wobei die Parameter einer oder mehrerer der nachfolgenden aufgelisteten Parameter sein können: a) Steigung eines Graphen der Pedalkraft (F) über dem Pedalweg (s) oder dem Pedalwinkel (α) und/oder b) ein Abstand (Δsⁱ ₁₂ = s₂ ⁱ – s₁ ⁱ) zwischen einem Anfangspunkt ([s₁ ⁱ; F₁ ⁱ]), und dem Endpunkt ([s₂ ⁱ; F₃ ⁱ]) des Druckpunktverlaufes (F s; α) und c1) eine Differenzkraft (ΔF_I ⁱ = F₂ ⁱ – F₃ ⁱ) zwischen dem Anfangspunkt ([s₁ ⁱ; F₁ ⁱ]) und dem Endpunkt ([s₂ ⁱ; F₃ ⁱ]) des Druckpunktverlaufes (F s; α) oder c2) eine Differenzkraft (ΔF_II ⁱ = F₂ ⁱ – F₁ ⁱ) zwischen der Bedienkraft am Druckpunkt ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) und der Bedienkraft (F₃ ⁱ) am Ende des Druckpunktverlaufes (F s; α) und/oder d) ein Verlauf des Graphen im Bereich zwischen dem Anfangspunkt ([s₁ ⁱ; F₁ ⁱ]) des Druckverlaufs und dem Druckpunkt ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) und/oder zwischen dem Druckpunkt ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) und dem Endpunkt ([s₂ ⁱ; F₃ ⁱ]) des Druckverlaufs (F(s, α)) und/oder f) ein Gradient und/oder eine Kurvencharakteristik vom Endpunkt ([s₂ ⁱ; F₃ ⁱ]) bis zu einem Endanschlag (ES) des Gaspedals.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zuschalten der Verbrennungskraftmaschine erst nach Überschreiten des Druckpunktes ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen des Druckpunktes ([s₃ ⁱ; F₂ ⁱ]) das Fahrzeug ausschließlich elektrisch betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anwendungsfall (i) zumindest einer oder mehrere der nachfolgend angeführten Anwendungsfälle (i) ist: a) das Fahrzeug befindet sich in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, beispielsweise einer Spielstraße, ermittelt durch einen Verkehrszeichensensor; b) es liegt Stau oder zähfließender Verkehr vor, was durch ein GPS- und/oder Navigations- und/oder Abstandshaltesystem oder durch inhaltliche Auswertung von Verkehrsdurchsagen ermittelbar ist, c) es ist ein Parkassistent aktiviert und/oder d) das Fahrzeug befindet sich in einem Energiesparmodus, beispielsweise durch Einlegen einer Fahrstufe zum Energiesparen am Automatikgetriebe.