DE102015214985A1 - Hybridantriebsmodul und ein dieses enthaltender Antriebsstrang für Automobile - Google Patents

Hybridantriebsmodul und ein dieses enthaltender Antriebsstrang für Automobile Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Hybridantriebsmodul zur Verwendung im Antriebsstrang von Automobilen bereit, wobei das Hybridantriebsmodul ein Elektroantriebsaggregat, eine Trennkupplung und ein Kupplungsaktorsystem aufweist, die Trennkupplung im Innern des Elektroantriebsaggregats angebracht ist und das vom Motor und/oder dem Elektroantriebsaggregat kommende Drehmoment in Richtung auf das Getriebe überträgt und das Kupplungsaktorsystem zur Steuerung der Trennkupplung verwendet wird, wobei die Trennkupplung eine direktbetätigte Kupplung ist und die direktbetätigte Kupplung ein starres Betätigungselement, eine Druckplatte (12), eine Kupplungsscheibe (13) und eine Gegenplatte (14) beinhaltet und die Druckplatte (12) und die Gegenplatte (14) zum Festklemmen der Kupplungsscheibe (13) verwendet werden und wobei das starre Betätigungselement zur Übertragung der Betätigungslast des Kupplungsaktorsystems auf die Druckplatte (12) verwendet wird. Die vorliegende Erfindung stellt außerdem einen Antriebsstrang für Automobile bereit, der dieses Hybridantriebsmodul beinhaltet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung betrifft ein Hybridantriebsmodul und einen dieses Hybridantriebsmodul enthaltenden Antriebsstrang für Automobile.
  • Allgemeiner Stand der Technik Die internationale Veröffentlichung WO2012/167767 betrifft ein Hybridantriebsmodul mit selbstjustierender Kupplung, wobei die Betätigungseinrichtung eine hydraulische Betätigungseinheit umfasst, die einen konzentrisch zur Zwischenwelle angeordneten Hydraulikzylinder besitzt, der die Hebelfeder der selbstjustierenden Kupplung betätigt, wobei die Hebelfeder an einem radial erstreckten Bereich am Kupplungsgehäuse abgestützt ist und außerdem entsprechend dem Zustand des Hydraulikbetätigungszylinders in axialer Richtung eine Betätigungskraft auf eine Anpressplatte ausüben kann, wobei entsprechend der axialen Verschiebung der Anpressplatte die Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und dem Kupplungsgehäuse der Trennkupplung festgeklemmt wird, wodurch die Trennkupplung geschlossen wird, und wobei außerdem die Kupplungsscheibe der Trennkupplung mit der Zwischenwelle drehfest verbunden ist.
  • Andere Veröffentlichungen zum Stand der Technik verwenden Membranfedern zur Steuerung von Schließen und Trennen der Kupplung.
  • Bei selbstjustierenden Kupplungen beträgt wegen des Hebelverhältnisses der Hebel- oder Membranfedern der Trennweg des Trennsystems mehr als 10% der gesamten axialen Länge des Hybridantriebsmoduls. Da das Hybridantriebsmodul unter den äußerst begrenzten Platzverhältnissen im üblichen Antriebsstrang im Motorraum untergebracht werden muss, ist eine zu große Länge des Hybridantriebsmoduls ein schwerwiegender Nachteil.
  • In einer Konstruktion, bei der die Kupplung im Innern des Elektromotors installiert ist, wird die Gesamtlänge des Hybridantriebsmoduls entweder durch die Länge des Elektromotors oder durch Kupplung und Trennsystem gemeinsam bestimmt. Bei Hybridfahrzeugen mit Frontantrieb bleibt die Leistung des Elektromotors normalerweise innerhalb bestimmter Grenzen, d. h. innerhalb einer bestimmten axialen Länge. Demzufolge ist die wichtigste Längenbegrenzung die durch Kupplung und Trennsystem bestimmte axiale Länge. Somit hat der Trennweg der Kupplung einen direkten Einfluss auf die Gesamtlänge des Hybridantriebsmoduls.
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verkleinerung der axialen Länge des Hybridantriebsmoduls. Falls der Trennweg verkleinert werden kann, wird damit ein großer Vorteil erzielt. Die vorliegende Erfindung hat außerdem die Aufgabe, die Membranfeder einzusparen und somit den Trennweg auf einige Millimeter zu verkleinern.
  • Durch die Bereitstellung eines Hybridantriebsmoduls wird die obenstehende Aufgabe gelöst, wobei das Hybridantriebsmodul für den Antriebsstrang von Automobilen verwendet wird, der Antriebsstrang einen Motor, einen Drehschwingungsdämpfer und ein Getriebe aufweist, wobei das Hybridantriebsmodul zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist und wobei der Drehschwingungsdämpfer und das Hybridantriebsmodul über eine Zentralwelle miteinander verbunden sind und wobei außerdem das Hybridantriebsmodul ein Elektroantriebsaggregat, eine Trennkupplung und ein Kupplungsaktorsystem aufweist, die Trennkupplung im Innern des Elektroantriebsaggregats untergebracht ist und das vom Motor und/oder dem Elektroantriebsaggregat kommende Drehmoment in Richtung auf das Getriebe überträgt und das Kupplungsaktorsystem zur Steuerung der Trennkupplung verwendet wird und wobei die Trennkupplung eine direktbetätigte Kupplung ist, die direktbetätigte Kupplung ein starres Betätigungselement, eine Druckplatte, eine Kupplungsscheibe und eine Gegenplatte beinhaltet, die Druckplatte und die Gegenplatte zum Festklemmen der Kupplungsscheibe verwendet werden und wobei das starre Betätigungselement verwendet wird, um die Betätigungslast des Kupplungsaktorsystems auf die Druckplatte zu übertragen.
  • Bei Verwendung einer direktbetätigten Kupplung ist, im Vergleich zu dem zwischen Motor und Getriebe platzierten P2-Typ-Hybridantriebsmodul unter den bereits bekannten Lösungen mit gleicher Leistung, das Hybridantriebsmodul dieser Erfindung in axialer Richtung noch kürzer. Außerdem ergibt sich aus der geringeren Zahl an Komponenten im Innern des Hybridantriebsmoduls eine einfachere Montagetechnik.
  • Vorzugsweise ist das starre Betätigungselement eine starre Platte. Die starre Platte führt zu einer Senkung der Herstellungskosten.
  • Vorzugsweise ist die starre Platte ein stanzgeformtes, tassenförmiges Plattenmaterialteil, wobei das tassenförmige Plattenmaterialteil am geöffneten Ende sich abwechselnde Nasen und Aussparungen aufweist. Die starre Platte mit den sich abwechselnden Nasen und Aussparungen ist günstig für eine homogene Übertragung der Klemmlast. Statt eines tassenförmigen Bauteils kann auch ein im Wesentlichen topfartiges Bauteil für diesen Zweck verwendet werden.
  • Vorzugsweise sind bei dem tassenförmigen Plattenmaterialteil am Boden der Tassenform Verstärkungselemente angebracht. Durch die Verstärkungselemente wird die Steifigkeit der starren Platte weiter erhöht.
  • Vorzugsweise ist das Elektroantriebsaggregat ein Elektromotor mit Innenrotor, und außerdem ist die direktbetätigte Kupplung im Innern des Rotors des Innenrotormotors untergebracht. Die obenstehende Anordnung macht das Hybridantriebsmodul noch kompakter.
  • Vorzugsweise sind der Rotor des Innenrotormotors und die Gegenplatte der Kupplung drehfest verbunden.
  • Vorzugsweise ist der Drehschwingungsdämpfer ein Zweimassenschwungrad.
  • Vorzugsweise ist das Kupplungsaktorsystem ein elektrischer oder elektrohydraulischer Aktor. Durch einen hochgenauen Aktor wie z. B. den hydrostatischen Kupplungsaktor der Firma Schaeffler (HCA) kann die Genauigkeit der Steuerung gewährleistet werden.
  • In einer Weiterbilder der Erfindung kann das starre Betätigungselement, wie die starre Platte, bzw. das tassenförmige Plattenmaterial über ein Einrücklager betätigt werden. Dieses Einrücklager kann über eine hydraulische Strecke mit einem Geberzylinder verbunden sein, wobei der Geberzylinder ein hydrostatischer Geberzylinder mit einem elektromotorisch angetriebenen Getriebe sein kann. Solch ein elektromotorisch angetriebenes Getriebe kann ein Planetenwälzgewindetrieb umfassen, welches eine Rotation eines Rotors des Elektromotors des Geberzylinders in eine lineare Bewegung eines Kolbens zum Druckaufbau in der hydraulischen Strecke zum Betätigen des Einrücklagers umwandeln.
  • Weiter kann die Zentralwelle auch über ein getriebeseitiges Lager an einem Rotorflansch abgestützt sein. Der Rotorflansch ist drehfest, z. B. über ein Rotorträger mit dem Rotor des Elektromotors gekoppelt sein. Weiter kann der Rotorflansch über ein Lager radial innen z. B. über ein Aktorgehäuse am Gehäuse des Hybridmoduls abgestützt sein, so dass schließlich die Zentralwelle über das getriebeseitige Lager und damit über das Lager am Gehäuse (19) des Hybridmoduls abgestützt ist.
  • In einer Weiterbildund kann das getriebeseitige Lager der Zentralwelle radial außerhalb des Lagers angeordnet und mit diesem wenigstens teilweise axial und radial verschachtelt sein. Hierdurch ergibt sich ein möglichst axial kleiner Aufbau.
  • Die vorliegende Erfindung stellt außerdem einen Antriebsstrang für Automobile bereit, der das erwähnte Hybridantriebsmodul beinhaltet.
  • Zusammengefasst stellt die vorliegende Erfindung ein Hybridantriebssystem mit vollem Funktionsumfang und erhöhter Kompaktheit bereit.
  • Beschreibung der beigefügten Figuren
  • Die Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung typischer Ausführungsbeispiele dieser Erfindung werden im folgenden Text unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben, wobei identische Bezugszeichen auf identische Bauteile verweisen und wobei außerdem:
  • 1 eine schematische Darstellung der Anordnung eines Antriebsstrangs für Automobile zeigt, welcher das Hybridantriebsmodul dieser Erfindung aufweist.
  • 2 in einer schematischen Darstellung zeigt, dass der Elektromotor aus 1 ein Innenrotormotor ist.
  • 3 in einer schematischen Darstellung zeigt, dass die Kupplung aus 1 im Innern des Rotors des Elektromotors montiert ist.
  • 4 eine Perspektivdarstellung zum konkreten Aufbau der Kupplung aus zeigt.
  • 5 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsaktorsystems aus 1 zeigt.
  • 6 eine perspektivische Ansicht der Struktur der starren Platte aus 1 zeigt.
  • 7a–7d schematische Ansichten sind, die den Leistungsfluss des Hybridantriebsmoduls bei verschiedenen Arbeitszuständen zeigen.
  • Ausführungsformen
  • Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung der Anordnung eines Antriebsstrangs für Automobile, welcher das Hybridantriebsmodul der vorliegenden Erfindung aufweist, wobei das Hybridantriebsmodul ein Elektroantriebsaggregat wie z. B. einen Elektromotor, eine Trennkupplung wie z. B. eine direktbetätigte Kupplung und ein Kupplungsaktorsystem beinhaltet. Die Kurbelwelle 4 des Motors ist verbunden mit einem Drehschwingungsdämpfer wie z. B. einem Zweimassenschwungrad 1. Das Hybridantriebsmodul ist sich zwischen dem Zweimassenschwungrad 1 und dem Getriebe 20 angeordnet. Das vom Motor kommende Drehmoment wird durch das Zweimassenschwungrad 1 auf das Hybridantriebsmodul und danach vom Getriebe 20 auf die Räder des Fahrzeugs übertragen und treibt so das Fahrzeug an.
  • Konkret wird das vom Motor kommende Drehmoment durch das Zweimassenschwungrad 1 auf dessen Sekundärseite wie z. B. eine Keilnabe 3 übertragen, und die Keilnabe 3 nutzt eine Keilverbindung 101, um die Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads 1 mit der Zentralwelle 9 zu verbinden. Die Zentralwelle 9 stützt sich auf zwei Lager, wobei die zwei Lager an der rechten Seite der Zentralwelle 9 – das getriebseitige Lager 10 – und an der linken Seite der Zentralwelle 9 – das motorseitige Führungslager – angeordnet sind. Beispielsweise ist die Zentralwelle 9 auf der Motorseite über das Führungslager direkt an der Kurbelwelle 4 des Motors abgestützt. Die Kupplungsscheibe 13 der direktbetätigten Kupplung nutzt eine Keilverbindung 102 zur Verbindung mit der Zentralwelle 9 und kann sich gleichzeitig in Erstreckungsrichtung der Keilzähne verschieben. Dadurch kann das vom Motor kommende Drehmoment über die Zentralwelle 9 auf die Kupplungsscheibe 13 übertragen werden. Dadurch wird, wenn der Aktor 6 des Kupplungsaktorsystems sich in Richtung auf die direktbetätigte Kupplung verschiebt, die direktbetätigte Kupplung geschlossen, und somit kann die Antriebskraft des Motors auf die Gegenplatte 14 der direktbetätigten Kupplung übertragen werden. Außerdem ist der Rotor 16 des Elektromotors mit der Gegenplatte 14 der direktbetätigten Kupplung drehfest verbunden. Dadurch kann die Antriebskraft des Elektromotors auf die Gegenplatte 14 übertragen werden. Die Gegenplatte 14 ist mit dem Getriebe 20 des Fahrzeugs mit Hybridantrieb verbunden, vorzugsweise über die Verbindung einer Starterkupplung mit der Eingangswelle des Getriebes 20.
  • Der Motor kann in der vorliegenden Erfindung zwei Zylinder aufweisen. Dabei ist aber die konkrete Anzahl der Zylinder des Motors nicht begrenzt und der Motor kann auch mehr als zwei Zylinder aufweisen. Darüber hinaus zeigt 1 das Zweimassenschwungrad 1. Alternativ kann auch ein Einmassenschwungrad oder ein andersgearteter Schwingungsdämpfer verwendet werden, wie ein Massenpendel oder Fliehkraftpendel oder eine Kombination aus diesen Dämpferelementen. Darüber hinaus bestehen keine Beschränkungen bezüglich des Typs des Getriebes aus 1.
  • 1 zeigt lediglich schematisch eine Hälfte des zwischen dem Zweimassenschwungrad 1 und dem Getriebe 20 angeordneten Hybridantriebsmoduls, wobei das Hybridantriebsmodul um die Zentralachse herum kreisend aufgebaut ist.
  • 2 zeigt einen Teil des für das Hybridantriebsmodul verwendeten Elektromotors aus 1. Der Elektromotor ist beispielsweise ein Innenrotormotor. Der Elektromotor beinhaltet beispielsweise einen Rotor 16, einen Stator 17, einen Kühlmantel 18, einen Rotorträger 15 sowie einen Rotorflansch 11. Der Elektromotor wird über den Kühlmantel 18 gekühlt, wobei der Kühlmantel 18 außerhalb des Stators 17 im Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls angeordnet ist. D. h. der Kühlmantel 18 ist in Axialrichtung des Elektromotors zwischen dem Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls und dem Stator 17 angeordnet. Der Stator 17 des Elektromotors ist im Kühlmantel 18 befestigt und beide sind gemeinsam über eine Bolzenverbindung am Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls befestigt.
  • Der Rotor 16 des Elektromotors ist von der Außenseite des Elektromotors in axialer Richtung an dem als zylinderförmiges Bauteil ausgeführten Rotorträger 15 montiert, und gleichzeitig ist der Rotorflansch 11 von der Innenseite des Elektromotors in axialer Richtung am Rotorträger 15 montiert. Außerdem ist, wie in 1 gezeigt, die am Rotorflansch 11 bzw. im Elektromotor in axialer Richtung angeordnete Inneninstallation als Außenring des Lagers 8 verwendbar. Der Innenring des Lagers 8 ist am Aktorgehäuse 5 des Kupplungsaktorsystems befestigt. Das Aktorgehäuse 5 ist am Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls befestigt. Damit wird der gesamte Elektromotor über das Lager 8 abgestützt.
  • 3 zeigt, wie die direktbetätigte Kupplung aus 1 im Innern des Rotors des Elektromotors montiert ist. Konkret ist die direktbetätigte Kupplung im Elektromotor in axialer Richtung im Innern des Rotors 16 des Elektromotors angeordnet, wobei der Rotor 16 des Elektromotors mit der Gegenplatte 14 der direktbetätigten Kupplung beispielsweise über eine Bolzenverbindung drehfest verbunden ist. Konkret ist der Rotor 16 des Elektromotors über den Rotorträger 15 abgestützt und der Rotorträger 15 über eine Bolzenverbindung fest mit der Gegenplatte 14 verbunden.
  • Die Kupplungsscheibe 13 ist zwischen der Druckplatte 12 und der Gegenplatte 14 angeordnet. Die Gegenplatte 14 weist auf der Getriebeseite einen Flanschverbindungsteil auf, und der Flanschverbindungsteil kann für die Verbindung zur Starterkupplung bzw. zur Getriebeeingangswelle verwendet werden. Die Druckplatte 12 wird durch ein starres Betätigungselement, beispielsweise eine starre Platte 7, betätigt und die starre Platte 7 wird durch den Aktor 6 des Kupplungsaktorsystems betätigt. Die Klemmkraft wird direkt durch den Aktor 6 erzeugt und gleichzeitig durch die starre Platte 7 auf die Druckplatte 12 übertragen. Wenn die Kupplungsscheibe 13 festgeklemmt wird, kann das Drehmoment zwischen dem Motor und der Gegenplatte 14 übertragen werden.
  • 4 zeigt den konkreten Aufbau der direktbetätigten Kupplung aus 3. Die direktbetätigte Kupplung beinhaltet eine starre Platte 7, eine Druckplatte 12, eine Kupplungsscheibe 13 und eine Gegenplatte 14. Die starre Platte 7 ist zwischen dem Aktor 6 und der Druckplatte 12 angeordnet und kann gleichzeitig die Klemmlast vom Aktor 6 auf die Druckplatte 12 übertragen und somit die Kupplungsscheibe 13 zwischen der Druckplatte 12 und der Gegenplatte 14 festdrücken. Die Druckplatte 12 und die Gegenplatte 14 werden zum Festklemmen der Kupplungsscheibe 13 verwendet. Die Gegenplatte 14 ist an dem als zylinderförmiges Bauteil ausgeführten Rotorträger 15 befestigt, wobei die Befestigung am Rotorträger 15 beispielsweise über eine Bolzenverbindung erfolgt.
  • 5 zeigt das Kupplungsaktorsystem aus 1. Das Kupplungsaktorsystem ist in Übertragungsrichtung der Antriebskraft zwischen dem Zweimassenschwungrad 1 und der direktbetätigten Kupplung angeordnet. Das Kupplungsaktorsystem beinhaltet ein Aktorgehäuse 5 und einen Aktor 6, wobei der Aktor 6 in Axialrichtung des Motors an der Außenseite des Aktorgehäuses 5 montiert ist und außerdem das Aktorgehäuse 5 fest mit dem Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls verbunden ist, wobei die Verbindung zum Gehäuse 19 des Hybridantriebsmoduls beispielsweise über eine Bolzenverbindung erfolgt. Der Aktor 6 erzeugt die für die direktbetätigte Kupplung verwendete Klemmlast. Der Aktor 6 ist ein elektrischer oder elektrohydraulischer Aktor.
  • Wie in 1 gezeigt, ist das eine Ende des Sensors 2 am Aktorgehäuse 5 und das andere Ende am Rotorträger 15 des Elektromotors montiert, um die Motordrehzahl zu messen. Das Messergebnis des Sensors 2 wird an das Steuerungssystem des Fahrzeugs übertragen und für die Steuerung der Betätigung des Elektromotors verwendet.
  • 6 zeigt die konkrete Struktur der starren Platte 7. Wie in 6 gezeigt, ist die starre Platte ein stanzgeformtes, tassenförmiges Plattenmaterialteil mit einer hohen Steifigkeit. Am Bodenteil der starren Platte 7 ist eine Bohrung angebracht, durch welche die Zentralwelle des Fahrzeugs mit Hybridantrieb geführt wird. Am zylinderförmigen Teil der starren Platte 7 sind an der dem Bodenteil entgegengesetzten Seite sich abwechselnde Nasen 22 und Aussparungen 23 vorgesehen. Die Form dieser Nasen und Aussparungen kann beliebig sein, vorzugsweise aber rechteckig, um die Verbindung der starren Platte 7 mit der Druckplatte 12 der direktbetätigten Kupplung zu begünstigen. Vorzugsweise sind im Bodenteil der starren Platte 7 in Kreisumfangsrichtung gleichmäßig verteilte Verstärkungsrippen 24 herausgestanzt, wobei die Verstärkungsrippen so angeordnet sind, dass sie von der Oberfläche des Bodenteils der starren Platte 7 auf die Seite der direktbetätigten Kupplung gerichtet sind.
  • Ohne die Hebelverhältnisse wie sie etwa den Hebelverhältnissen einer Membranfeder entsprechen, kann die starre Platte durch einen hochgenauen elektrischen oder elektrohydraulischen Aktor die Präzision der Steuerung der direktbetätigten Kupplung gewährleisten.
  • 7a–7d zeigen den Leistungsfluss des Hybridantriebsmoduls bei verschiedenen Arbeitszuständen.
  • 7a zeigt bei geöffneter direktbetätigter Kupplung den Elektroantriebsmodus und die Rekuperationsbremse. Wenn keine Klemmlast vom Aktor 6 durch die starre Platte 7 auf die Druckplatte 12 übertragen wird, dann drückt die Druckplatte 12 die Kupplungsscheibe 13 nicht an der Gegenplatte 14 fest, und somit bleibt die direktbetätigte Kupplung geöffnet. Zu diesem Zeitpunkt kann die Antriebskraft des Motors nicht durch die direktbetätigte Kupplung auf das Getriebe 20 übertragen werden, und der Elektromotor bleibt mit der Gegenplatte 14 verbunden. Dadurch wird nur die Antriebskraft des Elektromotors auf das Getriebe 20 übertragen und so das Fahrzeug angetrieben.
  • Darüber hinaus wird, wenn bei dem Fahrzeug mit Hybridantrieb die Rekuperationsbremse wirkt, die wiedergewonnene Energie über das Getriebe 20 und die Gegenplatte 14 auf den als Generator verwendeten Elektromotor übertragen, wodurch die Stromspeichereinrichtung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, beispielsweise eine Batterie, aufgeladen und so die Bremsenergie zurückgewonnen wird.
  • 7b zeigt bei geschlossener direktbetätigter Kupplung den Motorantriebsmodus und das Aufladen der Stromspeichereinrichtung. Wenn die starre Platte 7 die Klemmlast vom Aktor 6 auf die Druckplatte 12 überträgt, dann drückt die Druckplatte 12 die Kupplungsscheibe 13 an der Gegenplatte 14 fest und somit wird die direktbetätigte Kupplung geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt wird bei nichtbetätigtem Elektromotor nur die Antriebskraft des Motors durch die direktbetätigte Kupplung auf das Getriebe 20 übertragen und so das Fahrzeug angetrieben.
  • Darüber hinaus wird beim Aufladen der Stromspeichereinrichtung die Antriebskraft des Motors über die Gegenplatte 14 auf den als Generator verwendeten Elektromotor übertragen, wodurch die Stromspeichereinrichtung des Hybridantriebsfahrzeugs, beispielsweise eine Batterie, aufgeladen wird.
  • 7c zeigt bei geschlossener direktbetätigter Kupplung den Hybridantriebsmodus. Wenn die starre Platte 7 die Klemmlast vom Aktor 6 auf die Druckplatte 12 überträgt, dann drückt die Druckplatte 12 die Kupplungsscheibe 13 an der Gegenplatte 14 fest und somit wird die direktbetätigte Kupplung geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebskraft des Motors durch die Kupplungsscheibe 13 auf die Gegenplatte 14 übertragen. Außerdem wird, wenn der Elektromotor mit der Gegenplatte 14 verbunden bleibt, die Antriebskraft des Elektromotors auf die Gegenplatte 14 übertragen. Dadurch wird, wenn Motor und Elektromotor beide in Betrieb sind, die Antriebskraft des Motors und des Elektromotors durch die Gegenplatte 14 auf das Getriebe 20 übertragen, wodurch das Fahrzeug im Hybridantriebsmodus angetrieben wird.
  • 7d zeigt bei geschlossener direktbetätigter Kupplung das Starten des Motors. Beim Starten des Motors wird der Aktor 6 betätigt, womit die starre Platte 7 die Klemmlast vom Aktor 6 auf die Druckplatte 12 überträgt, die Druckplatte 12 die Kupplungsscheibe 13 an der Gegenplatte 14 festdrückt und somit die direktbetätigte Kupplung geschlossen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die vom Elektromotor abgegebene Antriebskraft durch die Gegenplatte 14 und die Kupplungsscheibe 13, die Zentralwelle 9 sowie das Zweimassenschwungrad 1 auf den Motor übertragen und so der Motor gestartet.
  • Das Hybridantriebsmodul mit direktbetätigter Kupplung der vorliegenden Erfindung ist nicht beschränkt auf eine Verwendung in den vorstehend erwähnten Automobilen mit Hybridantrieb, sondern es kann auch in Fahrzeugen mit Hybridantrieb der Mittelklasse- und Oberklasse sowie in Plug-in-Hybridfahrzeugen verwendet werden, insbesondere in PKW der Klassen A und B mit Frontantrieb.
  • Im Vergleich zu bekannten technischen Lösungen verwendet diese Erfindung keine Membranfedergruppe, was zu geringeren Bauteil- und Montagekosten führt. Darüber hinaus weist diese Erfindung ein kürzeres Hybridantriebsmodul auf und der Nutzer kann das Hybridantriebsmodul unter geringsten Modifikationskosten verwenden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2012/167767 [0002]

Claims (10)

  1. Hybridantriebsmodul, das für den Antriebsstrang von Automobilen verwendet wird und bei dem der Antriebsstrang einen Motor, einen Drehschwingungsdämpfer und ein Getriebe aufweist, wobei das Hybridantriebsmodul zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist und wobei der Drehschwingungsdämpfer und das Hybridantriebsmodul über eine Zentralwelle miteinander verbunden sind, und wobei außerdem das Hybridantriebsmodul ein Elektroantriebsaggregat, eine Trennkupplung und ein Kupplungsaktorsystem aufweist, die Trennkupplung im Innern des Elektroantriebsaggregats angebracht ist und das vom Motor und/oder dem Elektroantriebsaggregat kommen de Drehmoment in Richtung auf das Getriebe überträgt und das Kupplungsaktorsystem zur Steuerung der Trennkupplung verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung eine direktbetätigte Kupplung ist und die direktbetätigte Kupplung ein starres Betätigungselement, eine Druckplatte (12), eine Kupplungsscheibe (13) und eine Gegenplatte (14) beinhaltet und die Druckplatte (12) und die Gegenplatte (14) zum Festklemmen der Kupplungsscheibe (13) verwendet werden, und wobei das starre Betätigungselement zur Übertragung der Betätigungslast des Kupplungsaktorsystems auf die Druckplatte (12) verwendet wird.
  2. Hybridantriebsmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Betätigungselement eine starre Platte (7) ist.
  3. Hybridantriebsmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die starre Platte (7) ein stanzgeformtes, tassenförmiges Plattenmaterial teil ist und das tassenförmige Plattenmaterialteil am geöffneten Ende sich abwechselnde Nasen (22) und Aussparungen (23) aufweist.
  4. Hybridantriebsmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem tassenförmigen Plattenmaterialteil am Bodenteil der Tassenform Verstärkungselemente angebracht sind.
  5. Hybridantriebsmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroantriebsaggregat ein Elektromotor mit Innenrotor ist,, die direktbetätigte Kupplung im Innern des Rotors des Innenrotormotors untergebracht ist und der Rotor des Innenrotormotors und die Gegenplatte (14) der Kupplung drehfest verbunden sind.
  6. Hybridantriebsmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsaktorsystem ein elektrischer oder elektrohydraulischer Aktor ist.
  7. Hybridantriebsmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Betätigungselement über einen Einrücklager betätigt wird, das Einrücklager über eine hydraulische Strecke mit einem Geberzylinder verbunden ist und der Geberzylinder ein hydrostatischer Geberzylinder mit einem elektromotorisch angetriebenen Getriebe ist, wobei das elektromotorisch angetriebene Getriebe ein Planetenwälzgewindetrieb umfasst, welches eine Rotation eines Rotors des Elektromotors des Geberzylinders in eine lineare Bewegung eines Kolbens zum Druckaufbau in der hydraulischen Strecke zum Betätigen des Einrücklagers umwandelt.
  8. Hybridantriebsmodul nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralwelle (9) über ein getriebeseitiges Lager (10) an einem Rotorflansch (11) abgestützt ist, der Rotorflansch (11) drehfest mit dem Rotor (16) gekoppelt ist und über ein Lager (8) am Gehäuse (19) des Hybridmoduls abgestützt ist, so dass die Zentralwelle (9) über das Lager (10) und damit über das Lager (8) am Gehäuse (19) des Hybridmoduls abgestützt ist.
  9. Hybridantriebsmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Lager (10) der Zentralwelle (9) radial außerhalb des Lagers (8) angeordnet ist und mit diesem wenigstens teilweise axial und radial verschachtelt ist.
  10. Antriebsstrang für Automobile, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang ein Hybridantriebsmodul nach einem der Ansprüche 1–9 beinhaltet.
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