DE102015214426A1

DE102015214426A1 - Motorkupplungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE102015214426A1
Application number: DE102015214426.7A
Authority: DE
Inventors: Sangmo Ryu; Myunggyu Kim; Jungwoo Lee; Hong Seok Yang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2015-07-29
Publication date: 2016-06-09
Also published as: JP6605231B2; JP2016109290A; KR20160066840A; CN105673812B; US9989144B2; KR101646120B1; CN105673812A; US20180163851A9; US20160377171A1

Abstract

Eine Motorkupplungs-Vorrichtung, welche eine Antriebsstrang eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor verbindet und ein Drehmoment des Motors auf den Antriebsstrang überträgt, wobei die Motorkupplungs-Vorrichtung aufweist: eine Kupplungsplatte, welche mit einer drehenden Welle des Motors verbunden und mit einer Verbindungsplatte des Antriebsstrangs in Eingriff ist; und eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer Fläche der Kupplungsplatte angeordnet und in die Verbindungsplatte eingreift und einen Rückstoß kompensiert, wenn eine Motor-Rückwärts-Drehmoment erzeugt wird.

Description

HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
(a) Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf ein umweltfreundliches Fahrzeug und insbesondere auf eine Motorkupplungs-Vorrichtung, welche einen Antriebsstrang eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor verbindet und ein Drehmoment des Motors auf den Antriebsstrang überträgt.
(b) Beschreibung der zugehörigen Technologie
Im Allgemeinen können umweltfreundliche Fahrzeuge, wie Hybrid-Fahrzeuge oder andere Elektrofahrzeuge, ein Drehmoment durch einen Elektromotor (im Folgenden als „Antriebsmotor“ bezeichnet) erzeugen, um eine Rotationskraft basierend auf elektrischer Energie zu erhalten. Zum Beispiel läuft das Hybrid-Fahrzeug in einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus, der ein reiner elektrischer Modus ist, welcher nur Energie eines Antriebsmotors verwendet, oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV)Modus, welcher beide Drehmomente eines Motors und des Antriebsmotors als Energie nutzt. Ferner fährt ein Elektrofahrzeug nur durch Nutzen eines Drehmoments des Antriebsmotors als Energiequelle.
Der Antriebsmotor kann mit einem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbunden werden, z.B. einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Der Antriebsmotor ist mit dem Antriebsstrang durch eine Kupplung verbunden, wobei die Kupplung mit dem Antriebsmotor und mit einer Kupplungsplatte des Antriebsstrangs verbunden ist durch Eingriff einer Verzahnung oder Zahnform, so dass ein Drehmoment des Antriebsmotors auf den Antriebsstrang übertragen werden kann.
In herkömmlichen Systemen kann jedoch, wenn eine Drehwinkelbeschleunigung des Antriebsmotors sich ändert (z.B. nach einem regenerativen Bremsen), während ein Drehmoment des Antriebsmotors auf den Antriebsstrang durch eine Kupplung übertragen wird, ein nicht-lineares Verhalten aufgrund einer Massenträgheitsdifferenz zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsstrang erzeugt werden. Wenn eine Richtung des Antriebsdrehmoments geändert wird, können ein Stoß oder laute Geräusche und Vibrationen erzeugt werden.
Um diese Probleme zu lösen, sehen herkömmliche Systeme eine Steuerung vor, um eine Drehmomentänderungsrate rund um eine Rückstoßerzeugung zu reduzieren oder das Anwenden eines zusätzlichen Dämpfungselements. Jedoch basieren solche Systeme auf einem Rückstoß aufgrund einer ordnungsgemäßen mechanischen Gestaltung eines Elements, welches im Wesentlichen den Antriebsmotor mit dem Antriebsstrang durch so etwas wie eine Kupplung verbindet.
Die obige Information, welche in diesem Hintergrundabschnitt offenbart sind, dient lediglich zum besseren Verständnis des Hintergrunds der Offenbarung und kann daher Informationen enthalten, die nicht Teil der zugehörigen Technik sind, die in diesem Land einem Fachmann bereits bekannt sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung wurde in dem Bemühen gemacht eine Motorkupplungs-Vorrichtung bereitzustellen, welche Vorteile aufgrund eines einfachen Aufbaus aufweist bezüglich eines Verbindens eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Antriebsmotor und eines Kompensieren eines Rückstoßes, welcher aufgrund einer Richtungsänderung eines Antriebsdrehmoments erzeugt wird. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen eine Motorkupplungs-Vorrichtung bereit zum Verbinden eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor und zum Übertragen eines Drehmoments des Motors auf den Antriebsstrang, wobei die Motorkupplungs-Vorrichtung aufweist: eine Kupplungsplatte, welche mit einer drehenden Welle des Motors verbunden und mit einer Verbindungsplatte des Antriebsstrangs in Eingriff ist; und eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer Fläche der Kupplungsplatte angeordnet und in die Verbindungsplatte eingreifend ist und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Rückwärts-Drehmoment erzeugt wird.
Die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung kann aufweisen: eine erste Platte, welche an der einen Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der ersten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt; und wenigstens eine erste Feder, welche ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte abgestützt ist und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der ersten Platte abgestützt ist.
Erste Befestigungsrillen, welche ausgebildet werden können zum Befestigen der wenigstens einen ersten Feder an der einen Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der ersten Platte gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte.
Wenigstens ein erster Kontaktvorsprung kann in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommen, welcher in der ersten Platte ausgebildet sein kann.
Die Kupplungsplatte kann Kupplungszähne aufweisen, welche in Eingriff sind mit den Verbindungszähnen der Verbindungsplatte, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen können, wenn eine Motor-Vorwärts-Drehmoment eingegeben wird, und in Eingriff mit den Verbindungszähnen kommen können, während sie einen vorbestimmten Spalt zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne bilden, wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommen kann.
Die erste Platte kann in eine Richtung um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht werden, wenn ein Rückwärts-Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-Drehmomentantriebs erzeugt wird, und die wenigstens eine erste Feder kann zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die erste Platte komprimiert werden und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellen.
Die Kupplungszähne können in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne und in Eingriff mit den Verbindungszähnen kommen, während ein vorbestimmter Abstand oder Spalt zwischen den Kupplungszähnen und der einen Seite der Verbindungszähne ausgebildet wird, und der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung kann in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommen.
Ferner kann, gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, eine Motorkupplungs-Vorrichtung, zum Verbinden eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor und Übertragen eines Drehmoments des Motors auf den Antriebsstrang, aufweisen: eine Kupplungsplatte, welche mit einer drehenden Welle des Motors verbunden und mit einer Verbindungsplatte des Antriebsstrangs in Eingriff ist; eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer Fläche der Kupplungsplatte angeordnet ist, in die Verbindungsplatte eingreift, und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Rückwärts-Drehmoment erzeugt wird; und eine zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte angeordnet ist, in die Verbindungsplatte eingreift, und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Vorwärts-Drehmoment aufgebracht wird.
Die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung kann aufweisen: eine erste Platte, welche an der einen Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der ersten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt; und wenigstens eine erste Feder, welche ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte abgestützt ist und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der ersten Platte abgestützt ist.
Erste Befestigungsrillen, welche zum Befestigen der wenigstens einen ersten Feder ausgebildet sind, können an der einen Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der ersten Platte gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte ausgebildet sein.
Wenigstens ein erster Kontaktvorsprung kann in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommen, welcher in der ersten Platte ausgebildet sein kann.
Die Kupplungsplatte kann Kupplungszähne aufweisen, welche in Eingriff mit den Verbindungszähnen der Verbindungsplatte sind, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen können, wenn ein Motor-Vorwärts-Drehmoment aufgebracht wird, und in Eingriff mit den Verbindungszähnen sind, während sie einen vorbestimmten Spalt oder Abstand zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne bilden, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommt.
Die erste Platte kann in eine Richtung um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht werden, wenn ein Rückwärts-Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-Drehmomentantriebs erzeugt wird, und die wenigstens eine erst Feder kann zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die erste Platte komprimiert werden und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellen.
Die Kupplungszähne können in Kontakt mit einer anderen Seite der Verbindungszähne kommen und in Eingriff mit den Verbindungszähnen sein, während ein vorbestimmter Abstand oder Spalt zwischen den Kupplungszähnen und der einen Seite der Verbindungszähne ausgebildet wird, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommen kann.
Die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung kann aufweisen: eine zweite Platte, welche an einer gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der zweiten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommen kann; und wobei wenigstens eine zweite Feder ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der zweiten Platte abgestützt ist, und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der zweiten Platte abgestützt ist.
Zweite Befestigungsrillen zum Befestigen der wenigstens einen zweiten Feder können an der gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der zweiten Platte gegenüberliegend der gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte ausgebildet werden.
Wenigstens ein zweiter Kontaktvorsprung, welcher in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommen kann, kann in der zweiten Platte ausgebildet sein.
Die zweite Platte kann in einer anderen Richtung um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht werden, wenn ein Vorwärts-Drehmoment während eines Motor-Rückwärts-Drehmomentantriebs aufgebracht wird, und die wenigstens eine zweite Feder kann zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die zweite Platte komprimiert werden und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellen.
Die Kupplungsplatte kann Kupplungszähne aufweisen, welche mit den Verbindungszähnen der Verbindungsplatte in Eingriff sind, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen können und mit den Verbindungszähnen in Eingriff sind, während sie einen vorbestimmten Spalt oder Abstand zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne ausbilden, und wobei der wenigstens eine zweite Kontaktvorsprung in Kontakt mit der einen Seite der Verbindungszähne kommen kann.
Die Motorkupplungs-Vorrichtung kann ein Doppelkupplungsgetriebe als Antriebsstrang mit dem Motor verbinden und ein Drehmoment des Motors auf das Doppelkupplungsgetriebe übertragen.
Dem entsprechend können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung einen Stoß oder laute Geräusche und Vibrationen aufgrund eines Motor bi-direktionalen (+)(–) Rückstoßes kompensieren und eine Kraft zwischen dem Motor und dem Antriebsstrang sanft übertragen durch Kompensieren des bi-direktionalen (+)(–) Rückstoßes eines Motors durch eine erste und zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche einen einfachen Aufbau aufweisen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In der folgenden detaillierten Beschreibung sind nur bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben, lediglich mittels Illustration.
1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2A und 2B stellen jeweils eine perspektivische Vorderansicht bzw. eine perspektivische Rückansicht der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
3A und 3B stellen jeweils eine perspektivische Vorderansicht bzw. eine perspektivische Rückansicht der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
4 stellt eine Ansicht einer ersten Rückstoß-Kompensationseinrichtung der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
5 stellt eine Ansicht einer zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
6 stellt eine Ansicht dar, welche einen Betrieb der ersten Rückstoß-Kompensationseinrichtung der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
7 stellt eine Ansicht dar, welche einen Betrieb der zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung der Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
8 stellt ein Diagramm dar, welches betriebsbedingte Effekte der Motorkupplung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden detaillierter mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind. Wie von Fachleuten erkannt wird, können die beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene Weise modifiziert werden, ohne von dem Geist oder dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Teile, welche für die Beschreibung nicht relevant sind, sind weggelassen worden, um die vorliegende Offenbarung klarer darzustellen und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bestandteile durch die Beschreibung hindurch. Ferner sind die Größe und Dicke jeder Ausgestaltung, wie sie in den Zeichnungen dargestellt ist, zum besseren Verständnis und zur einfacheren Beschreibung frei gewählt dargestellt, so dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die gezeigten Zeichnungen beschränkt ist und die Dicken einer Vielzahl von Teilen und Bereichen sind zur größeren Klarheit übertrieben dargestellt.
In der nachfolgenden detaillierten Beschreibung werden die Begriffe „erste“ und „zweite“ verwendet, um eine Komponente von einer anderen Komponente zu unterscheiden, wobei die Komponenten jedoch nicht auf die oben genannten Begriffe beschränkt sind. Zusätzlich, sofern es nicht anders beschrieben ist, sollen die Worte „aufweist“ und Varianten davon, wie z.B. „aufweisen“ oder „aufweisend“, derart verstanden werden, dass sie genannte Elemente zu enthalten implizieren ohne aber andere Elemente dabei ausschließen. Des Weiteren bedeuten die Endungen „~Einheit“, „~Einrichtung“, „~Teil“ und „~Element“, dass eine Einheit einer allgemeinen Ausgestaltung wenigstens eine Funktion oder Betriebsweise ausführt.
Es soll so verstanden werden, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Wagen“ oder ein anderer ähnlicher Begriff wie erhierin verwendet wird Motorfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Geländewagen (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen und Hybrid-Fahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in Hybrid-Elektro Fahrzeuge, mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und andere mit einem alternativen Kraftstoff betriebene Fahrzeuge (z.B. mit Kraftstoffen, welche aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden) umfasst. Wie hierin darauf Bezug genommen wird, ist ein Hybrid-Fahrzeug ein Fahrzeug, welches zwei oder mehr Energiequellen aufweist, zum Beispiel sowohl mittels Kraftstoff als auch mittels elektrischer Energie betriebene Fahrzeuge.
Bezug nehmend nun auf die offenbarten Ausführungsformen zeigt 1 ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 auf ein umweltfreundliches Fahrzeug anwendbar, wie einem Elektrofahrzeug oder einem Hybrid-Fahrzeug, welches einen Antriebsmotor 1 zum Erzeugen eines Antriebsdrehmoments aufweist, basierend auf elektrischer Energie. Zum Beispiel kann die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 bei einem Hybrid-Fahrzeug angewendet werden und einen Antriebsstrang 3 des Fahrzeugs mit dem Antriebsmotor 1 verbinden und ein Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 1 auf den Antriebsstrang 3 übertragen. Ferner, verbindet die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 den Antriebsmotor 1 mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) als dem Antriebsstrang 3 des Hybrid-Fahrzeugs und kann ein Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 1 auf das DCT übertragen.
Im Folgenden wird ein Aufbau oder eine Konfiguration der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 als ein Beispiel einer Kraftübertragungsvorrichtung beschrieben zum Verbinden des Antriebsmotors 1 mit dem DCT als dem Antriebsstrang 3 des Hybrid-Fahrzeugs. Jedoch ist der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf eine Motorkupplungs-Vorrichtung zum Verbinden des Antriebsmotors 1 mit einem Antriebsstrang 3 des Hybrid-Fahrzeugs beschränkt. Das heißt, dass die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 in jeder geeigneten Art konfiguriert oder ausgebildet sein kann, welche dem Fachmann bekannt ist.
Wie dargestellt ist, ist die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 mit einer drehenden Welle des Antriebsmotors 1 durch eine Verbindungsplatte 5 (z.B., siehe 4) des Antriebsstrangs 3 und durch Eingriff mit einer Verzahnung oder Zahnform verbunden. In diesem Fall, ist die Verbindungsplatte 5 hierbei mit Verbindungszähnen 7 (z.B., siehe 4) ausgebildet, welche mit der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 in Eingriff sein können.
Die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 verbindet den Antriebsmotor 1 mit dem Antriebsstrang 3 des Hybrid-Fahrzeugs und kann durch eine sehr einfache Bauweise einen Rückstoß kompensieren, welcher durch eine Änderung der Richtung des Antriebsdrehmoments erzeugt wird. Das heißt, Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen eine Motorkupplungs-Vorrichtung bereit, welche geeignet oder in der Lage ist einen Stoß oder laute Geräusche bzw. Störgeräusche und Vibrationen aufgrund eines Rückstoßes zu reduzieren, durch Kompensieren eines bi-direktionalen Motorrückstoßes oder eines in zwei Richtungen gerichteten Motorrückstoßes (z.B., Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung). Ferner können Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Motorkupplungs-Vorrichtung bereitstellen, welche einen Rückstoß kompensieren kann, wenn ein Rückwärts-(–)Drehmoment erzeugt wird (z.B., nach einer Nutzbremsung oder regenerativen Bremsung) während eines Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs und einen Rückstoß kompensieren kann, wenn ein Vorwärts (+) Drehmoment erzeugt wird (z.B., nach einer Fahrzeugbeschleunigung) während eines Rückwärts (–) Drehmomentantriebs.
Die 2A und 2B zeigen jeweils eine perspektivische Vorderansicht bzw. eine perspektivische Rückansicht, welche die Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt und die 3A und 3B zeigen eine perspektivische Vorderansicht bzw. eine perspektivische Rückansicht, welche die Motorkupplungs-Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Wie in 2A und 3B gezeigt ist, weist die Motorkupplungs-Vorrichtung 100 eine Kupplungsplatte 10, eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 und eine zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 auf.
Die Kupplungsplatte 10 ist mit einer drehenden Welle des Antriebsmotors 1 (im Folgenden wird darauf zur Vereinfachung als „Motor“ Bezug genommen) verbunden. Die Kupplungsplatte 10 kommt mit der Verbindungsplatte 5 des Antriebsstrangs 3 in Eingriff. Dem entsprechend ist die Kupplungsplatte 10 mit Kupplungszähnen 11 ausgebildet, welche mit Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5 in Eingriff kommen, wie zuvor beschrieben.
Die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 absorbiert einen Stoß aufgrund eines Rückstoßes nach der Erzeugung eines rückwärts gerichteten oder Rückwärts-(–)Drehmoments während eines Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs, zum Beispiel nach dem regenerativen Bremsen des Hybrid-Fahrzeugs. Nach dem Motor-Vorwärts-Drehmoment (+) Eingang, können die Kupplungszähne 11 der Kupplungsplatte 10 mit einer Seite der Verbindungszähne 7 in Kontakt kommen, wie in 4 gezeigt ist, und mit den Verbindungszähnen 7 in Eingriff kommen, während ein vorbestimmter Abstand oder Spalt (d.h. eine Toleranz) zwischen den Kupplungszähnen 11 und einer anderen Seite der Verbindungszähne 7 ausgebildet wird.
Bezug nehmend auf 4 zusammen mit den 2A bis 3B ist die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 dargestellt. Die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 ist an einer Seite der Kupplungsplatte 10 angeordnet, d.h. einer Vorderseite der Kupplungsplatte 10, wie in 2A und 3A dargestellt ist und kann derart angeordnet werden, um mit der Verbindungsplatte 5 des Antriebsstrangs 3 in Eingriff zu kommen (engl. to interfere with). Die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 weist eine erste Platte 31 und eine erste Feder 33 auf.
Die erste Platte 31 weist eine Scheibenform auf und ist drehbar an einer Fläche oder Außenfläche der Kupplungsplatte 10 in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet. Ferner kann ein Abschnitt der ersten Platte 31 in Kontakt mit den Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5 kommen. Eine Kontaktstruktur der Verbindungsplatte 5 der ersten Platte 31 wird unten zusammen mit einer Befestigungsstruktur der ersten Feder 33 beschrieben.
Die erste Feder 33 kompensiert einen Rückstoß mittels einer Federsteifigkeit, wenn das rückwärts gerichtete oder Rückwärts-(–)Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs erzeugt wird, und ist zwischen der Kupplungsplatte 10 und der ersten Platte 31 angeordnet. Eine Vielzahl von ersten Federn 33 sind in einem vorbestimmten Intervall zwischen der Kupplungsplatte 10 und der ersten Platte 31 voneinander beabstandet angeordnet. Ein Ende der ersten Feder 33 ist an der Kupplungsplatte 10 gestützt oder abgestützt und ein gegenüberliegendes Ende der ersten Feder 33 ist an der ersten Platte 31 gestützt oder abgestützt.
Zu diesem Zweck sind erste Befestigungsrillen oder Aushöhlungen 21 zum Befestigen der ersten Feder 33 an einer Fläche der ersten Kupplungsplatte 10 bzw. an einer gegenüberliegenden Fläche der ersten Platte 31 gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte 10 ausgeformt oder ausgebildet. Die erste Befestigungsrille 21, welche an der Kupplungsplatte 10 ausgebildet ist, ist in einer Fläche der Kupplungsplatte 10 ausgespart oder vertieft. Die erste Befestigungsrille 21 ist an der ersten Platte 31 in einer gegenüberliegenden Fläche der ersten Platte 31 gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte 10 ausgespart oder vertieft und erstreckt sich in einer Vorwärtsrichtung oder nach vorne von der Kupplungsplatte 10. Wie oben beschrieben, kommt ein Abschnitt der ersten Platte 31 in Kontakt mit den Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5. Die erste Platte 31 ist einstückig oder integral mit wenigstens einem ersten Kontaktvorsprung 35 ausgebildet, welcher in Kontakt mit der Verbindungsplatte 5 kommt.
Eine Vielzahl von ersten Kontaktvorsprüngen 35 sind einstückig mit einem Formgebungs- oder Aufbau-Abschnitt (engl. formation portion) der ersten Befestigungsrille 21 der ersten Platte 31 verbunden und erstrecken sich zwischen den Kupplungszähnen 11 der Kupplungsplatte 10. Zusätzlich erstreckt sich der erste Kontaktvorsprung 35 zwischen den Kupplungszähnen 7 der Kupplungsplatte 10 und kommt mit einer anderen Seite der Verbindungszähne 7 der Verbindungsplatte 5 in Kontakt. Zum Beispiel kompensiert, wenn das Vorwärts (+) Drehmoment während des Motor-Rückwärts (–) Drehmomentantriebs aufgebracht wird, die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 einen Rückstoß, welcher aufgrund einer Beschleunigung des Fahrzeugs erzeugt wird, um den Stoß infolge des Rückstoßes zu absorbieren.
Bezug nehmend auf 5 zusammen mit den 2A bis 3B wird eine Anordnung oder ein Aufbau der zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 beschrieben. Die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 ist an einer gegenüberliegenden Fläche oder Außenfläche der Kupplungsplatte 10, d.h., einer Rückseite der Kupplungsplatte 10, vorgesehen, wie in 2A und 3A dargestellt ist, und kann derart angeordnet sein, dass sie in die Verbindungsplatte 5 eingreift. Die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 weist eine zweite Platte 61 und eine zweite Feder 63 auf.
Die zweite Platte 61 weist eine Scheibenform auf und ist an einer gegenüberliegenden Fläche oder Außenfläche der Kupplungsplatte 10 in einem vorbestimmten Drehwinkel vorgesehen. Ferner kommt ein Abschnitt einer zweiten Platte 61 in Kontakt mit Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5. Eine Kontaktstruktur der Verbindungsplatte 5 der zweiten Platte 61 wird später zusammen mit einer Befestigungsstruktur der zweiten Feder 63 beschrieben.
Die zweite Feder 63 kompensiert einen Rückstoß durch eine Federsteifigkeit, wenn das Vorwärts-(+)Drehmoment während eines Motor-Rückwärts-(–)Drehmomentantriebs aufgebracht oder eingegeben wird, und ist zwischen der Kupplungsplatte 10 und der zweiten Platte 61 angeordnet. Eine Vielzahl von zweiten Federn 63 ist in einem vorbestimmten Intervall zwischen der Kupplungsplatte 10 und der zweiten Platte 61 voneinander beabstandet angeordnet. Ein Ende der zweiten Feder 63 ist an der Kupplungsplatte 10 abgestützt oder gestützt und ein gegenüberliegendes Ende der zweiten Feder 63 ist an der zweiten Platte 61 abgestützt oder gestützt.
Zu diesem Zweck sind die zweiten Befestigungsrillen 51 zum Befestigen der zweiten Feder 63 an einer Fläche der Kupplungsplatte 10 bzw. an einer gegenüberliegenden Fläche der zweiten Platte 61 gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte 10 ausgebildet. Die zweite Befestigungsrille 51 ist an der Kupplungsplatte 10 in einer Fläche oder Außenfläche der Kupplungsplatte 10 ausgespart oder vertieft ausgebildet. Die zweite Befestigungsrille 51 ist in der zweiten Platte 61 in einer gegenüberliegenden Fläche der zweiten Platte 61 gegenüberliegende der einen Fläche der Kupplungsplatte 10 ausgespart oder vertieft und steht von der Kupplungsplatte 10 aus nach hinten gerichtet oder rückwärts hervor.
Wie oben beschrieben, kommt ein Abschnitt der zweiten Platte 61 in Kontakt mit den Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5. Die zweite Platte 61 ist einstückig mit wenigstens einem zweiten Kontaktvorsprung 65 ausgebildet, welcher in Kontakt mit der zweiten Verbindungsplatte 5 kommt. Eine Vielzahl von zweiten Kontaktvorsprüngen 65 sind integral mit einem Aufbau-Abschnitt der zweiten Befestigungsrille 51 der zweiten Platte 61 einstückig verbunden und erstrecken sich zwischen Kupplungszähnen 11 der Kupplungsplatte 10. Zusätzlich erstreckt sich der zweite Kontaktvorsprung 65 zwischen Kupplungszähnen 11 der Kupplungsplatte 10 und kommt in Kontakt mit einer Seite der Verbindungszähne 7 der Verbindungsplatte 5.
Im Folgenden ist ein Betrieb der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt, welche, wie oben im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ausgebildet ist.
Zuerst ist in der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 ein Antriebsstrang 3, wie ein Doppelkupplungsgetriebe eines Hybrid-Fahrzeugs, mit einer drehenden Welle eines Motors 1 verbunden und ein Antriebsdrehmoment des Motors 1 wird auf den Antriebsstrang 3 übertragen. Eine Kupplungsplatte 10 der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 ist in Eingriff mit einer Verbindungsplatte 5 des Antriebsstrangs 3 während sie mit der drehenden Welle des Motors 1 verbunden ist und Kupplungszähne 11 der Kupplungsplatte 10 sind in Eingriff mit den Verbindungszähnen 7 der Verbindungsplatte 5.
Wie oben beschrieben kommen, folgend auf einen Motor-Vorwärts-(+)Drehmomenteingang, während des Übertragens des Drehmoments oder Antriebsdrehmoments des Motors 1 auf die Verbindungsplatte 5 durch die Kupplungsplatte 10, die Kupplungszähne 11 der Kupplungsplatte 10 in Kontakt mit einer Seite der Verbindungszähne 7, wie in 4 gezeigt ist, und sind mit den Verbindungszähnen 7 in Eingriff, während ein vorbestimmter Abstand oder Spalt (d.h., Toleranz) zwischen den Kupplungszähnen 11 und einer anderen Seite der Verbindungszähne 7 eingestellt wird. Ein erster Kontaktvorsprung 35 einer ersten Platte 31 der ersten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 kommt in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne 7 und eine erste Feder 33 der ersten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 stellt keine elastische Kraft dar oder bereit. Zusätzlich kommt ein zweiter Kontaktvorsprung 65 einer zweiten Platte 61 einer zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 in Kontakt mit einer Seite der Verbindungszähne 7 und eine zweite Feder 63 der zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 stellt keine elastische Kraft dar oder bereit.
Inzwischen stellen die ersten und zweiten Federn 33 und 63 der ersten und zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 und 60 eine Steifigkeit von 8.86 NM/Grad bereit oder dar und der Motor 1 stellt eine Motorverzugssteifigkeit von 483.878 NM/Grad bereit oder dar. In diesem Zustand wird, wenn zum Beispiel ein Rückwärts-(–)Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs auf ein regeneratives Bremsen des Hybrid-Fahrzeugs erzeugt wird, ein nicht-lineares Verhalten aufgrund einer Differenz der Massenträgheit zwischen der Kupplungsplatte 10 und der Verbindungsplatte 5 erzeugt und ein Rückstoß aufgrund einer Richtungsänderung des Antriebsdrehmoments erzeugt.
Wie oben beschrieben, dreht sich, da der erste Kontaktvorsprung 35 der ersten Platte 31 in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne 7 kommt, wie in 6 gezeigt ist, die erste Platte 31 in einer Richtung um einen bestimmten Drehwinkel (z.B., einen Rückstoß-Kompensationswinkel von 0.65°) aufgrund einer Trägheitskraft der Verbindungsplatte 5. Das heißt die erste Platte 31 wird in eine Richtung, um einen Spalt oder Abstand zwischen den Kupplungszähnen 11 der Kupplungsplatte 10 und einer anderen Seite der Verbindungszähne 7 gedreht.
Dem entsprechen wird die erste Feder 31 zwischen der Kupplungsplatte 10 und der ersten Platte 31 durch die erste Platte 31 zusammengedrückt. Die erste Feder 33 kann einen Rückstoß aufgrund einer Rückwärts-(–)Drehmomenterzeugung mit einer Federsteifigkeit von 8.86 NM/Grad kompensieren, durch Bereitstellen der erzeugten elastischen Kraft (d.h., Federsteifigkeit) der Verbindungsplatte 5. Wenn die erste Platte 31 sich dreht, können die Kupplungszähne 11 der Platte 10 in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne 7 kommen, während ein vorbestimmter Abstand oder Spalt zwischen der einen Seite der Verbindungszähne 7 und der anderen Seite der Verbindungszähne 7 ausgebildet wird. Ferner, kommt der erste Kontaktvorsprung 35 der ersten Platte 31 in Kontakt mit der anderen Seite des Verbindungszahns 7.
Dem entsprechend können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den Stoß oder die lauten Geräusche und die Vibrationen aufgrund des Rückstoßes reduzieren durch Kompensieren des Rückstoßes durch die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30, wenn ein Rückwärts-(–)Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs erzeugt wird. Zum Beispiel wird das nicht-lineare Verhalten aufgrund einer Massenträgheitsdifferenz zwischen der Kupplungsplatte 10 und der Verbindungsplatte 5 erzeugt, durch Aufbringen eines Vorwärts-(+)Drehmoments während des Motor-Rückwärts-(–)Drehmomentantriebs nach einer Fahrzeugbeschleunigung, während eines regeneratives Bremsen des Hybrid-Fahrzeugs, und der Rückstoß wird aufgrund einer Richtungsänderung des Drehmoments erzeugt.
Wie oben beschrieben, wird, da der zweite Kontaktvorsprung 65 der zweiten Platte 61 in Kontakt mit einer Seite der Verbindungszähne 7 der Verbindungsplatte 5 kommt, die zweite Platte 61 in eine andere Richtung um einen bestimmten Drehwinkel (zum Beispiel, einen Rückstoß-Kompensationswinkel von 0.65°) aufgrund einer Trägheitskraft der Verbindungsplatte 5 gedreht, wie in 7 gezeigt ist. Das bedeutet, dass die zweite Platte 61 in einer anderen Richtung um einen Abstand oder Spalt gedreht wird, der zwischen einer Seite des Kupplungszahns 11 der Kupplungsplatte 10 und einer Seite des Verbindungszahns 7 ausgebildet ist. Dem entsprechend wird die zweite Feder 63 zwischen der Kupplungsplatte 10 und der zweiten Platte 61 durch die zweite Platte 61 komprimiert. Die zweite Feder 63 kann den Rückstoß aufgrund des Vorwärts-(+)Drehmoments, welches während des Motor-Rückwärts-(–)Drehmomentantriebs aufgebracht wird, mit einer Federsteifigkeit von 8.86 NM/Grad kompensieren, durch Bereitstellen der erzeugten elastischen Kraft (d.h., Federsteifigkeit) der Verbindungsplatte 5.
Wenn die zweite Platte 61 gedreht wird, kommt der Kupplungszahn 11 der Platte 10 in Kontakt mit der anderen Seite des Verbindungszahns 7, während ein bestimmter Abstand oder Spalt zwischen der einen Seite des Verbindungszahns 7 und der anderen Seite des Verbindungszahns 7 ausgebildet wird. Ferner, kommt der zweite Kontaktvorsprung 65 der zweiten Platte 31 in Kontakt mit der einen Seite des Verbindungszahns 7. Dem entsprechend können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung Stöße oder starke Geräusche und Vibrationen aufgrund eines Rückstoßes reduzieren durch Kompensieren des Rückstoßes durch die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60, wenn das Vorwärts-(+)Drehmoment während des Motor-Rückwärts-(–)Drehmomentantriebs aufgebracht wird.
Gemäß der Motorkupplungs-Vorrichtung 100 wird, wie in 8 gezeigt ist, wenn ein Rückwärts-(–)Drehmoment während des Motor-Vorwärts-(+)Drehmomentantriebs erzeugt wird, der Rückstoß mittels einer Federsteifigkeit von 8.86 NM/Grad um 0.65° durch die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung 30 kompensiert, und der Motor 1 stellt anschließend eine Motorverzugssteifigkeit von 483.878 NM/Grad dar. Zusätzlich wird, wenn ein Vorwärts-(–)Drehmoment während eines Motor-Rückwärts-(+)Drehmomentantriebs erzeugt wird, der Rückstoß um 0.65° mittels der Federsteifigkeit von 8.86 NM/Grad durch die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung 60 kompensiert, und der Motor 1 stellt anschließend eine Motorverzugssteifigkeit von 483.878 NM/Grad dar. Dem entsprechend können ein Stoß oder laute Geräusche und Vibrationen aufgrund des bi-direktionalen Rückstoßes reduziert werden und eine Kraft kann sanft zwischen dem Motor 1 und dem Antriebsstrang 3 übertragen werden, durch Kompensieren des bi-direktionalen Motor-(+)(–)Rückstoßes mittels der ersten und zweiten Rückstoß-Kompensationseinrichtungen 30 und 60.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin offenbart, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung ist im Gegenteil dazu gedacht, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen zu umfassen, welche in den beigefügten Ansprüchen und der detaillierten Beschreibung sowie den beigefügten Zeichnungen der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsmotor
3: Antriebsstrang
5: Verbindungsplatte
7: Verbindungszahn
10: Kupplungsplatte
11: Kupplungszahn
21: erste Befestigungsrille
30: erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung
31: erste Platte
33: erste Feder
35: erster Kontaktvorsprung
51: zweite Befestigungsrille
60: zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung
61: zweite Platte
63: zweite Feder
65: zweiter Kontaktvorsprung

Claims

Motorkupplungs-Vorrichtung zum Verbinden eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor und Übertragen eines Drehmoments des Motors auf den Antriebsstrang, wobei die Motorkupplungs-Vorrichtung aufweist: eine Kupplungsplatte, welche mit einer drehenden Welle des Motors verbunden und mit einer Verbindungsplatte des Antriebsstrangs in Eingriff ist; und eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer Fläche der Kupplungsplatte angeordnet ist und in die Verbindungsplatte eingreift und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Rückwärts-Drehmoment erzeugt wird.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung aufweist: eine erste Platte, welche an der einen Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der ersten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte ist; und wenigstens eine erste Feder, welche ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte abgestützt ist, und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der ersten Platte abgestützt ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei erste Befestigungsrillen ausgebildet sind zum Befestigen der wenigstens einen ersten Feder an der einen Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der ersten Platte gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei wenigstens ein erster Kontaktvorsprung in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt, welcher in der ersten Platte ausgebildet ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei: die Kupplungsplatte Kupplungszähne aufweist, welche in Eingriff mit Verbindungszähnen der Verbindungsplatte sind, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen, wenn ein Motor-Vorwärts-Drehmoment aufgebracht wird und mit den Verbindungszähnen in Eingriff sind, während ein vorbestimmter Spalt zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne gebildet wird, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei: die erste Platte in eine Richtung um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht wird, wenn ein Rückwärts-Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-Drehmomentantriebs erzeugt wird, und wobei die wenigstens eine Feder zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die erste Platte komprimiert wird und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei: die Kupplungszähne in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommen und in Eingriff mit den Verbindungszähnen sind, während ein vorbestimmter Spalt zwischen den Kupplungszähnen und der einen Seite der Verbindungszähne ausgebildet wird, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommt.
Motorkupplungs-Vorrichtung zum Verbinden eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Motor und Übertragen eines Drehmoments des Motors auf den Antriebsstrang, wobei die Motorkupplungs-Vorrichtung aufweist: eine Kupplungsplatte, welche mit einer drehenden Welle des Motors verbunden und mit einer Verbindungsplatte des Antriebsstrangs in Eingriff ist; eine erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer Fläche der Kupplungsplatte angeordnet ist, in die Verbindungsplatte eingreift und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Rückwärts-Drehmoment erzeugt wird; und eine zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung, welche an einer gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte angeordnet ist, in die Verbindungsplatte eingreift, und einen Rückstoß kompensiert, wenn ein Motor-Vorwärts-Drehmoment aufgebracht wird.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die erste Rückstoß-Kompensationseinrichtung aufweist: eine erste Platte, welche an der einen Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der ersten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt; und wenigstens eine erste Feder, welche ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte abgestützt ist und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der ersten Platte abgestützt ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei erste Befestigungsrillen ausgebildet sind zum Befestigen der wenigstens einen ersten Feder an der einen Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der ersten Platte gegenüberliegend der einen Fläche der Kupplungsplatte.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei wenigstens ein erster Kontaktvorsprung, welcher in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt, an der ersten Platte ausgebildet ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei: die Kupplungsplatte Kupplungszähne aufweist, welche in Eingriff mit den Verbindungszähnen der Verbindungsplatte sind, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen, wenn eine Motor-Vorwärts-Drehmoment aufgebracht wird und in Eingriff mit den Verbindungszähnen sind, während ein vorbestimmter Spalt zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne gebildet wird, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei: die erste Platte in eine Richtung, um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht wird, wenn ein Rückwärts-Drehmoment während eines Motor-Vorwärts-Drehmomentantriebs erzeugt wird, und wobei die wenigstens eine erste Feder zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die erste Platte komprimiert wird und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei: die Kupplungszähne in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommen und in Eingriff mit den Verbindungszähnen sind, während ein vorbestimmter Spalt zwischen den Kupplungszähnen und der einen Seite der Verbindungszähne ausgebildet wird, und wobei der wenigstens eine erste Kontaktvorsprung in Kontakt mit der anderen Seite der Verbindungszähne kommt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die zweite Rückstoß-Kompensationseinrichtung aufweist: eine zweite Platte, welche an einer gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte in einem vorbestimmten Drehwinkel angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der zweiten Platte in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt; und wenigstens eine zweite Feder, welche ein Ende aufweist, das an der Kupplungsplatte zwischen der Kupplungsplatte und der zweiten Platte abgestützt ist, und ein gegenüberliegendes Ende aufweist, das an der zweiten Platte abgestützt ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei zweite Befestigungsrillen ausgebildet sind zum Befestigen der wenigstens einen zweiten Feder an der gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte bzw. an einer Fläche der zweiten Platte gegenüberliegend der gegenüberliegenden Fläche der Kupplungsplatte.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei wenigstens ein zweiter Kontaktvorsprung in Kontakt mit der Verbindungsplatte kommt, welcher in der zweiten Platte ausgebildet ist.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei: die zweite Platte in eine andere Richtung um einen vorbestimmten Drehwinkel gedreht wird, wenn ein Vorwärts-Drehmoment während eines Motor-Rückwärts-Drehmomentantriebs aufgebracht wird, und wobei die wenigstens eine zweite Feder zwischen der Kupplungsplatte und der ersten Platte durch die zweite Platte komprimiert wird und eine elastische Kraft der Verbindungsplatte bereitstellt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei: die Kupplungsplatte Kupplungszähne aufweist, welche in Eingriff mit den Verbindungszähnen der Verbindungsplatte sind, wobei die Kupplungszähne mit einer Seite der Verbindungszähne in Kontakt kommen und mit den Verbindungszähnen in Eingriff sind, während ein vorbestimmter Spalt zwischen den Kupplungszähnen und einer anderen Seite der Verbindungszähne gebildet wird, und wobei der wenigstens eine zweite Kontaktvorsprung in Kontakt mit der einen Seite der Verbindungszähne kommt.
Motorkupplungs-Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Motorkupplungs-Vorrichtung ein Doppelkupplungsgetriebe als Antriebsstrang mit dem Motor verbindet und ein Drehmoment des Motors auf das Doppelkupplungsgetriebe überträgt.