DE102015213642B4

DE102015213642B4 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102015213642B4
Application number: DE102015213642.6A
Authority: DE
Inventors: Karsten Mattmüller
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-07-20
Filing date: 2015-07-20
Publication date: 2020-07-02
Anticipated expiration: 2035-07-21
Also published as: DE102015213642A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei dem
- Umfelddaten bezüglich des Fahrzeugs sowie eine aktuelle Position des Fahrzeugs bereitgestellt werden,
- abhängig von den Umfelddaten ausgehend von der aktuellen Position ein erster Pfad (31, 33) und eine erste Wahrscheinlichkeit ermittelt wird, mit der das Fahrzeug diesem folgt,
- abhängig von den Umfelddaten genau ein weiterer Pfad (35, 37) und eine weitere Wahrscheinlichkeit ermittelt wird, mit der das Fahrzeug diesem folgt, wobei sich der erste Pfad (31, 33) und der weitere Pfad (35, 37) in einem Abschnitt überlappen, und
- abhängig von dem ersten Pfad (31, 33) und dem weiteren Pfad (35, 37) wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflusst wird, wobei
- ein Fahrspurkennwert ermittelt wird, der repräsentativ ist für eine durch das Fahrzeug befahrene Spur (3, 5, 7, 9), und
- abhängig von dem Fahrspurkennwert ermittelt wird, ob der zumindest eine weitere Pfad (35, 37) ermittelt wird,
und wobei der erste Pfad (31,33) eine Strecke zwischen 200 m und 2000 m ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, sowie eine korrespondierende Steuervorrichtung.
Moderne Kraftfahrzeuge verfügen heutzutage über eine Vielzahl Assistenzsysteme, die Kenngrößen zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflussen.
Aus der DE 10 2011 113 722 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit an Kreuzungen durch Bewertung der möglichen Pfade eines Kraftfahrzeugs im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen bekannt.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zu schaffen, die einen Beitrag leisten, einen komfortablen und sicheren Betrieb eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß einem ersten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (Landfahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug). Es werden Umfelddaten bezüglich des Fahrzeugs sowie eine aktuelle Position des Fahrzeugs bereitgestellt. Abhängig von den Umfelddaten ausgehend von der aktuellen Position wird ein erster Pfad sowie eine erste Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der das Fahrzeug dem ersten Pfad folgt.
Abhängig von den Umfelddaten wird ferner zumindest ein weiterer Pfad sowie eine jeweilige weitere Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der das Fahrzeug dem jeweiligen weiteren Pfad folgt. Der erste Pfad und der zumindest eine weitere Pfad überlappen sich in einem Abschnitt.
Abhängig von dem ersten Pfad und dem jeweiligen weiteren Pfad wird wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflusst.
In vorteilhafter Weise trägt das Verfahren zu einem komfortablen und sicheren Betrieb des Fahrzeugs bei. Insbesondere ein teilautonomer oder autonomer Betrieb des Fahrzeugs kann dadurch besonders sicher gestaltet sein. Ein Überlappen der Pfade ermöglicht dabei eine schnelle Reaktion bei einer mehrdeutigen Straßensituation. Im Falle einer Abzweigung kann auf einen zuvor ermittelten ersten oder jeweiligen weiteren Pfad zugrückgegriffen werden. Insbesondere kann hierbei auf Daten einer befahrenen Strecke vor dem Ort der Abzweigung zurückgegriffen werden.
Insbesondere wird abhängig von den Umfelddaten und der aktuellen Position ermittelt, ob der zumindest eine weitere Pfad ermittelt wird. Beispielsweise werden der erste Pfad und genau ein weiterer Pfad ermittelt, sodass eine Datenmenge gering gehalten werden kann und zu einer Effizienz des Verfahrens beigetragen wird.
Die Umfelddaten können beispielsweise Daten über durch das Fahrzeug befahrbare Straßen und/oder eine jeweilige Klasse der Straße wie Autobahn, Landstraße oder Stadt umfassen.
Die jeweiligen Pfade sind insbesondere repräsentativ für eine jeweilige Strecke, die das Fahrzeug mit der jeweiligen Wahrscheinlichkeit befährt. Die jeweilige Strecke ist dabei insbesondere begrenzt auf einen vorgegebenen Abstand zu dem Fahrzeug. Beispielsweise beträgt die jeweilige Strecke zwischen 200 m und 2000 m.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt umfasst der Abschnitt, in dem sich die Pfade überlappen, die aktuelle Position des Fahrzeugs.
Dies ermöglicht ein Zurückgreifen auf Daten jeglicher Orte der befahrenen Strecke vor dem Ort der Abzweigung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt wird ein Fahrspurkennwert ermittelt, der repräsentativ ist für eine durch das Fahrzeug befahrenen Spur. Abhängig von dem Fahrspurkennwert wird ermittelt, ob der zumindest eine weitere Pfad ermittelt wird.
Der Fahrspurkennwert dient insbesondere als Indikator, ob sich eine Ermittlung des zumindest einen weiteren Pfads lohnt. In vorteilhafter Weise können vorhandene Rechenressourcen damit gezielt eingesetzt werden, so dass zu einer hohen Effizienz des Verfahrens beigetragen wird.
Der Fahrspurkennwert kann beispielsweise durch eine Spurerkennungskamera oder ein entsprechend genaues Positionierungssystem ermittelt werden. Insbesondere wird abhängig von dem Fahrspurkennwert genau ein weiterer alternativer Pfad ermittelt.
Beispielsweise erfolgt eine Entscheidung, ob der zumindest eine weitere Pfad ermittelt wird, ferner abhängig von einem Abstand der aktuellen Position des Fahrzeugs zu einer Abzweigung und/oder einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt wird die Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug dem jeweiligen Pfad folgt, abhängig von zumindest einem ermittelt aus:

- einer Ausrichtung des Fahrzeugs,
- einer Tageszeit,
- einem vormaligen Befahren des jeweiligen Pfads,
- einer Straßenklasse des jeweiligen Pfads,
- einer durch das Fahrzeug befahrenen Spur,
- eines durch einen Fahrzeuginsassen geäußerten Fahrtrichtungswunsches.

In vorteilhafter Weise ermöglicht dies ein einfaches Ermitteln der jeweiligen Wahrscheinlichkeit.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt wird der erste Pfad und der zumindest eine weitere Pfad von einer ersten Steuereinheit ermittelt und zumindest einer weiteren Steuereinheit bereitgestellt.
Die zumindest eine weitere Steuereinheit kann beispielsweise eine Steuereinheit zur Beeinflussung von Kenngrößen zum Betreiben des Fahrzeugs sein. Die zumindest eine weitere Steuereinheit ist insbesondere extern zu der ersten Steuereinheit angeordnet. Beispielsweise ist die zumindest eine weitere Steuereinheit ausschließlich zur Beeinflussung der jeweiligen Kenngröße ausgebildet, oder zur Beeinflussung mehrerer solcher Kenngrößen ausgebildet. In vorteilhafter Weise trägt dies dazu bei, dass die zumindest eine weitere Steuereinheit besonders effizient und kostengünstig ausgebildet sein kann. Beispielsweise werden der zumindest einen weiteren Steuereinheit Daten bezüglich des ersten Pfads und des zumindest einen weiteren Pfads über ein Fahrzeugbussystem bereitgestellt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt werden die erste Wahrscheinlichkeit und die zumindest eine weitere Wahrscheinlichkeit der zumindest einen weiteren Steuereinheit bereitgestellt.
Dies ermöglicht eine Beeinflussung der Kenngröße abhängig von der jeweiligen Wahrscheinlichkeit. Die zumindest eine weitere Steuereinheit kann beispielsweise abhängig von der jeweiligen Wahrscheinlichkeit ermitteln, ob und/oder wie Kenngrößen zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflusst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt wird die aktuelle Position der zumindest einen weiteren Steuereinheit bereitgestellt.
Die zumindest eine weitere Steuereinheit kann beispielsweise abhängig von der aktuellen Position ermitteln, ob und/oder wie Kenngrößen zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflusst wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten Aspekt wird durch die zumindest eine weitere Steuereinheit abhängig von dem ersten Pfad und dem zumindest einen weiteren Pfad zumindest eine der Kenngrößen folgender Komponenten des Fahrzeugs beeinflusst:

- Motor,
- Bremse,
- Betriebe,
- Dämpfung,
- Beleuchtung,
- Sicherheitssystem.

Beispielsweise kann so vorausschauend eine Drehzahl des Motors, eine Gangwahl, ein Kurvenlicht oder ein Gurtstraffer beeinflusst werden. Beispielsweise kann so im Falle einer engen Kurve nach einer Abzweigung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits vor Erreichen der Abzweigung reduziert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Steuervorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, die ausgebildet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.
Ausführungsbeispiele sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine mehrspurige Straße,
2 ein Ablaufdiagramm zum Betreiben der Steuervorrichtung, und
3 die Steuervorrichtung.

Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine Straße 1 mit mehreren Spuren 3, 5, 7, 9. Die Straße ist in mehrere Abschnitte unterteilt, die jeweils zwei Wegpunkte 11, 13, 15 miteinander verbinden. Die Straße 1 umfasst ferner mehrere nicht näher dargestellte Straßensegmente, denen jeweils eine Straßenklasse zugewiesen ist. Eine Straßenklasse kann beispielsweise eines umfassen aus: Autobahn, Landstraße, Stadt.
Die Straße 1 sowie weitere Straßen in zumindest einer begrenzten Umgebung, welchen Straßensegmente, Straßenklassen, Spuren 3, 5, 7, 9 sowie Wegpunkte 11, 13, 15 zugewiesen sind, sind in Form von Umfelddaten hinterlegt. Insbesondere umfassen die Umfelddaten durch ein Fahrzeug befahrbare Straßen.
Wie in 1 dargestellt, zweigen die Spuren 3 und 5 von den Spuren 7 und 9 in dem Wegpunkt 15 beispielhaft voneinander ab, so dass ein Fahrzeug (Landfahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug), welches sich zu einem ersten Zeitpunkt an dem ersten Wegpunkt 11 befindet und eine der Spuren 3, 5, 7, 9 in Richtung des zweiten Wegpunkts 13 befährt sich nach dem dritten Wegpunkt 15 auf zwei unterschiedlichen, voneinander abzweigenden Straßensegmenten befinden kann. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Straße 1 auch mehrere Abzweigungen umfassen.
2 zeigt eine Steuervorrichtung 21 zum Betreiben eines Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung 21 umfasst beispielsweise eine erste Steuereinheit 23, zumindest eine weitere Steuereinheit 25 und eine Sensoreinheit 27 zur Ermittlung einer aktuell durch das Fahrzeug befahrenen Spur 3, 5, 7, 9.
Die erste Steuereinheit 23 ist beispielsweise ausgebildet einen elektronischen Horizont zu ermitteln, der angibt, welche Straßensegmente das Fahrzeug wahrscheinlich in der Zukunft befahren wird. Der elektronische Horizont umfasst dabei insbesondere eine begrenzte Strecke ausgehend von einer aktuellen Position des Fahrzeugs, beispielsweise zwischen 200 m und 2000 m.
Die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 ist beispielsweise ausgebildet, eine oder mehrere Kenngrößen zum Betreiben des Fahrzeugs zu beeinflussen. Insbesondere ist die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 dazu einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugs zugeordnet, wie beispielsweise einem Motor, einer Bremse, einem Getriebe, einer Dämpfung, einer Beleuchtung oder einem Sicherheitssystem des Fahrzeugs. Beispielsweise handelt es sich bei der zumindest einen weiteren Steuereinheit 25 um ein Motorsteuergerät, welches ausgebildet ist eine Drehzahl des Motors zu beeinflussen.
Bei der Sensoreinheit 27 kann es sich beispielsweise um ein Kamerasystem zur Spurerkennung handeln. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Sensoreinheit 27 um ein entsprechend genaues Positionierungssystem handeln.
Die erste Steuereinheit 23, die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 und die Sensoreinheit 27 sind dabei lediglich optional wie in 2 dargestellt in einer Baueinheit ausgebildet. Insbesondere können die erste Steuereinheit 23, die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 und die Sensoreinheit 27 getrennt voneinander im Fahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise erfolgt in diesem Fall eine Datenübertragung zwischen den Einheiten 23, 25, 27 über ein Fahrzeugbussystem wie einem CAN-BUS.
Der Steuervorrichtung 21, insbesondere der ersten Steuereinheit 23 ist beispielsweise ein Daten- und Programmspeicher zugeordnet, in dem ein Programm gespeichert ist, das im Folgenden anhand des Ablaufdiagramms der 3 näher erläutert wird.
Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem beispielsweise Variablen initialisiert werden.
Insbesondere werden in dem Schritt S1 die Umfelddaten sowie die aktuelle Position des Fahrzeugs bereitgestellt.
In einem Schritt S3 werden ein erster Pfad 31, 33 (vergleiche 1) sowie eine erste Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der das Fahrzeug dem ersten Pfad 31, 33 folgt. Der erste Pfad wird dabei insbesondere abhängig von den Umfelddaten sowie der aktuellen Position ermittelt.
Der erste Pfad 31, 33 kann auch als sogenannter „most probable path“, also wahrscheinlichster Pfad bezeichnet werden. Der erste Pfad 31, 33 ist insbesondere repräsentativ für einen Pfad, den das Fahrzeug wahrscheinlich befahren wird, nämlich mit der ersten Wahrscheinlichkeit. Der erste Pfad 31, 33 wird beispielsweise abhängig von Straßenklassen der vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung liegenden Straßensegmente bestimmt.
Die erste Wahrscheinlichkeit wird insbesondere abhängig von einer Ausrichtung des Fahrzeugs, also beispielsweise einer aktuellen Fahrtrichtung und/oder abhängig von einer aktuellen Tageszeit ermittelt. Die erste Wahrscheinlichkeit kann zusätzlich oder alternativ abhängig von einem vormaligen Befahren des Pfads 31, 33 ermittelt werden und/oder einer Straßenklasse des Pfads 31, 33. Die erste Wahrscheinlichkeit kann zusätzlich oder alternativ abhängig von einer durch das Fahrzeug befahrenen Spur 3, 5, 7, 9 und/oder eines durch einen Fahrzeuginsassen geäußerten Fahrtrichtungswunschs ermittelt werden. Der Fahrtrichtungswunsch kann beispielsweise durch Setzen eines Fahrtrichtungsanzeigers wie einem Blinker, oder durch Einstellung eines Lenkradwinkels geäußert sein. Zur Ermittlung der durch das Fahrzeug befahrenen Spur 3, 5, 7, 9 können insbesondere Daten der Sensoreinheit 27 ausgewertet werden.
Der erste Pfad 31, 33 sowie die erste Wahrscheinlichkeit und die aktuelle Position werden anschließend von der ersten Steuereinheit 23 zu der zumindest einen weiteren Steuereinheit 25 übertragen. In diesem Zusammenhang kann auch von einem Verteilen des ersten Pfads 31, 33 gesprochen werden. Das Programm wird anschließend in einer bevorzugten Ausführungsvariante in einem Schritt S5 fortgesetzt.
Alternativ hierzu wird in einer weiteren Ausführungsvariante erkannt, wenn der erste Pfad 31, 33 verlassen wird. In einem solchen Fall wird der bestehende erste Pfad 31, 33 beispielsweise invalidiert und ein neuer erster Pfad 31, 33 durch die erste Steuereinheit 23 berechnet und an die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 übermittelt. Beispielsweise wird der jeweilige erste Pfad 31, 33 dabei zunächst in Inkrementen, also in kleineren Datenpaketen auf dem Fahrzeugbus verteilt und der zumindest einen weiteren Steuereinheit 25 bereitgestellt. Ein Aufbau des elektronischen Horizonts beansprucht somit eine vorgegebene Mindestdauer. Beispielsweise wird bei einem Abbiegemanöver, bei dem das Fahrzeug den ersten Pfad 31, 33 verlässt, ein jeweils neuer Pfad komplett neu aufgebaut, der daher erst mit einer Verzögerung zur Verfügung steht. Ein Aufbau eines alternativen elektronischen Horizonts beansprucht somit ebenfalls eine vorgegebene Mindestdauer.
In dem Schritt S5 wird ein Fahrspurkennwert ermittelt. Der Fahrspurkennwert ist insbesondere repräsentativ für die durch das Fahrzeug befahrene Spur 3, 5, 7, 9. Wenn durch eine geeignete Maßnahme, wie zum Beispiel eine Spurerkennungskamera oder ein entsprechend genaues Positionierungssystem erfasst wird auf welcher Spur 3, 5, 7, 9 sich das Fahrzeug befindet, kann beispielsweise zusätzlich zu dem aktuellen, bereits aufgebauten ersten Pfad 31, 33 zumindest ein weiterer alternativer Pfad 35, 37 aufgebaut und verteilt werden. Insbesondere wird abhängig von dem Fahrspurkennwert ermittelt, ob zumindest ein weiterer Pfad 35, 37 (siehe 1) ermittelt wird.
Dies geschieht insbesondere nur dann, wenn der Fahrspurkennwert repräsentativ dafür ist, dass der erste Pfad 31, 33 verlassen werden könnte. Dies könnte beispielsweise dann der Fall sein, wenn das Fahrzeug eine der Spuren 7 oder 9 befährt, die hin zu einem von dem ersten Pfad 31, 33 abzweigenden Straßensegment führen. Beispielsweise zusätzlich könnte der erste Pfad 31, 33 verlassen werden, wenn das Fahrzeug die Spur 5 befährt, es sich also um eine an eine abzweigende Spur (in diesem Ausführungsbeispiel Spur 7) angrenzende Spur (in diesem Ausführungsbeispiel Spur 5) handelt.
Im Falle, dass der Fahrspurkennwert repräsentativ dafür ist, dass der erste Pfad 31, 33 verlassen werden könnte, wird das Programm in einem Schritt S7 fortgesetzt. Anderenfalls wird das Programm in einem Schritt S11 fortgesetzt.
In dem Schritt S7 wird der zumindest eine weitere Pfad 35, 37 ermittelt. Insbesondere wird der zumindest eine weitere Pfad 35, 37 analog zu dem ersten Pfad 31, 33 ermittelt. Ferner wird eine jeweilige weitere Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der das Fahrzeug den zumindest einen weiteren Pfad 35, 37 folgt. Insbesondere wird die jeweilige weitere Wahrscheinlichkeit analog zu der ersten Wahrscheinlichkeit ermittelt.
Insbesondere wird genau ein zweiter Pfad 35, 37 ermittelt. Der zweite Pfad kann auch als sogenannter „second probable path, SPP“ bezeichnet werden.
Der zumindest eine weitere Pfad 35, 37 und der erste Pfad überlappen sich dabei zumindest in einem Abschnitt. Der Abschnitt erstreckt sich beispielsweise von der aktuellen Position des Fahrzeugs hin zu der Abzweigung. Insbesondere umfasst der Abschnitt dabei zumindest den zweiten Wegpunkt 13, den dritten Wegpunkt 15 sowie das dazwischenliegende Straßensegment, wobei der zweite Wegpunkt 13 in einem vorgegebenen Abstand zu dem dritten Wegpunkt 15 liegt. Der vorgegebene Abstand des zweiten Wegpunkts zu dem dritten Wegpunkt 15 beträgt beispielsweise zwischen 10 m und 1000 m, insbesondere 100 m. Bei dem vorgegebenen Abstand handelt es sich insbesondere um eine Mindestlänge der überlappenden Pfade 31, 33, 35, 37. Beispielsweise zusätzlich umfasst der Abschnitt den ersten Wegpunkt 11, der repräsentativ ist für die aktuelle Position des Fahrzeugs, sowie ein zwischen dem zweiten Wegpunkt 13 und dem ersten Wegpunkt 11 liegende Straßensegment.
Das Programm wird anschließend in einem Schritt S9 fortgesetzt.
In dem Schritt S9 wird abhängig von dem ersten Pfad 31, 33 und dem jeweiligen weiteren Pfad 35, 37 wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs durch die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 beeinflusst. Beispielsweise wird die wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs ferner abhängig von der ersten Wahrscheinlichkeit und der jeweiligen weiteren Wahrscheinlichkeit beeinflusst. Beispielsweise wird dabei eine vorrausschauende Gangwahl bei einer Steigungsänderung des Straßensegments nach dem dritten Wegpunkt 15 getroffen, oder ein Gurtstraffer bei einer nach dem dritten Wegpunkt 15 nachfolgenden scharfen Kurve aktiviert. Insbesondere kann dies bereits vor Erreichen des dritten Wegpunkts 15 vorbereitet werden, da sowohl der erste Pfad 31, 33, als auch der jeweilige weitere Pfad 35, 37 bereits zumindest ab dem zweiten Wegpunkt 13 an die jeweiligen weiteren Steuereinheiten 25 verteilt wurden. Das Programm wird anschließend beendet.
In dem Schritt S11 wird die wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs beispielsweise abhängig von dem ersten Pfad 31, 33 beeinflusst. Das Programm wird anschließend beendet.
In einem nicht näher dargestellten ersten Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug von der aktuellen Position des ersten Wegpunkts 11 in Richtung des zweiten Wegpunkts 13 (vergleiche 1). Zunächst wird nur der erste Pfad 31, 33 unabhängig von der Spur 3, 5, 7, 9, die das Fahrzeug befährt, an die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 übertragen.
Sobald das Fahrzeug an dem zweiten Wegpunkt 13 angelangt ist wird geprüft ob das Fahrzeug dem ersten Pfad 31, 33 tatsächlich folgt. Anderenfalls wird ein alternativer Pfad aufgebaut, der erst am Wegpunkt 15 abzweigend von dem ersten Pfad 31, 33 beginnt. Beispielsweise kann diese Vorgehensweise auch als „single path“ bezeichnet werden.
In einem weiteren nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug ebenfalls von der aktuellen Position des ersten Wegpunkts 11 in Richtung des zweiten Wegpunkts 13 (vergleiche 1). Es wird der erste Pfad 31, 33 unabhängig von der Spur 3, 5, 7, 9, die das Fahrzeug befährt, an die zumindest eine weitere Steuereinheit 25 übertragen. Ferner werden alternative Pfade zu dem ersten Pfad 31, 33 erzeugt und übertragen.
Die alternativen Pfade werden allerdings nicht überlappend zu dem bereits übertragenen ersten Pfad 31, 33 übertragen. Im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten zweiten Pfad 35, 37 beginnen solche alternativen Pfade somit nicht in dem zweiten Wegpunkt 13, sondern nicht-überlappend am dritten Wegpunkt 15, also abzweigend von diesem. Beispielsweise kann diese Vorgehensweise auch als „multi path“ bezeichnet werden.
Beispielsweise kann ein zwischen der Vorgehensweise „single path“, also der Verteilung eines einzelnen, ersten Pfads 31, 33, oder der Vorgehensweise „multi path“, also der Verteilung aller möglichen Unterebenen gewählt werden. Im Bereich des automatisierten Fahrens kann es aber vorkommen, dass bei eineindeutigen Straßensituationen nur ein einzelner Pfad benötigt wird, es aber im Falle von Mehrdeutigkeiten zur schnelleren Reaktion für die empfangende zumindest eine weitere Steuereinheit 25 besser gewesen wäre, mehrere Pfade 31, 33, 35, 37 bekommen zu haben. Insbesondere überlappen sich bei beiden Vorgehensweisen die Pfade 31, 33, 35, 37 nicht.
In einem dritten Ausführungsbeispiel (vergleiche 1) wird daher durch zum Beispiel ein Kamerasystem zur Spurerkennung gesteuert ein weiterer alternativer Pfad 33, 35 übertragen. Durch die Kamera zur Spurerkennung wird zum Beispiel erkannt, dass das Fahrzeug im ersten Wegpunkt 11 auf der Spur 7 unterwegs ist. Hier ist das Fahrzeug noch weit genug vom abzweigenden dritten Wegpunkt 15 entfernt, so dass noch keine weitere alternative Fahrtroute vorgeschlagen werden muss.
Falls sich das Fahrzeug bei dem zweiten Wegpunkt 13 immer noch auf der Spur 7 befindet, wird der alternative zweite Pfad 35, 37 aufgebaut, der eine alternative Fahrroute beschreibt, so dass im Falle dass das Fahrzeug im abzweigenden dritten Wegpunkt 15 tatsächlich der alternativen Fahrroute folgt bereits ein vollständiger, eindeutiger Pfad 35, 37 mit einer einzigen Pfadkennzeichnung vorliegt.
Im Gegensatz zu einer harten Unterscheidung zwischen der Vorgehensweise „single path“, bei der nur ein einziger Pfad übertragen wird und der Vorgehensweise „multi path“, bei der mehrere alternative Pfade übertragen werden, die sich allerdings nicht überlappen, hat eine Vorgehensweise gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel den Vorteil, dass wenn zum Beispiel zu einem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug an dem abzweigenden dritten Wegpunkt 15 angelangt ist und das Fahrzeug tatsächlich von der ersten Fahrroute auf die alternative Fahrroute wechselt, historische Daten über Orte oder jegliche Orte vor dem dritten Wegpunkt 15 existieren, die zu dem alternativen zweiten Pfad 35, 37 gehören.
Bezugszeichenliste

1: Straße
3, 5, 7, 9: Spur
11, 13, 15: Wegpunkt
21: Steuervorrichtung
23, 25: Steuereinheit
27: Sensoreinheit
31, 33, 35, 37: Pfad
S1, ..., S7: Programmschritte

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei dem - Umfelddaten bezüglich des Fahrzeugs sowie eine aktuelle Position des Fahrzeugs bereitgestellt werden, - abhängig von den Umfelddaten ausgehend von der aktuellen Position ein erster Pfad (31, 33) und eine erste Wahrscheinlichkeit ermittelt wird, mit der das Fahrzeug diesem folgt, - abhängig von den Umfelddaten genau ein weiterer Pfad (35, 37) und eine weitere Wahrscheinlichkeit ermittelt wird, mit der das Fahrzeug diesem folgt, wobei sich der erste Pfad (31, 33) und der weitere Pfad (35, 37) in einem Abschnitt überlappen, und - abhängig von dem ersten Pfad (31, 33) und dem weiteren Pfad (35, 37) wenigstens eine Kenngröße zum Betreiben des Fahrzeugs beeinflusst wird, wobei - ein Fahrspurkennwert ermittelt wird, der repräsentativ ist für eine durch das Fahrzeug befahrene Spur (3, 5, 7, 9), und - abhängig von dem Fahrspurkennwert ermittelt wird, ob der zumindest eine weitere Pfad (35, 37) ermittelt wird, und wobei der erste Pfad (31,33) eine Strecke zwischen 200 m und 2000 m ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Abschnitt, in dem sich die Pfade (31, 33, 35, 37) überlappen, die aktuelle Position des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug dem jeweiligen Pfad (31, 33, 35, 37) folgt, abhängig von zumindest einem ermittelt wird aus: - einer Ausrichtung des Fahrzeugs, - einer Tageszeit, - einem vormaligen Befahren des jeweiligen Pfads (31, 33, 35, 37), - einer Straßenklasse des jeweiligen Pfads (31, 33, 35, 37), - einer durch das Fahrzeug befahrenen Spur (3, 5, 7, 9), - eines durch einen Fahrzeuginsassen geäußerten Fahr richtungswunschs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der erste Pfad (31, 33) und der zumindest eine weitere Pfad (35, 37) von einer ersten Steuereinheit (23) ermittelt wird und zumindest einer weiteren Steuereinheit (25) bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die erste Wahrscheinlichkeit und die zumindest eine weitere Wahrscheinlichkeit der zumindest einen weiteren Steuereinheit (25) bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die aktuelle Position der zumindest einen weiteren Steuereinheit (25) bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 bis 6, bei dem durch die zumindest eine weitere Steuereinheit (25) abhängig von dem ersten Pfad (31, 33) und dem zumindest einen weiteren Pfad (35, 37) zumindest eine der Kenngrößen folgender Komponenten des Fahrzeugs beeinflusst wird: - Motor, - Bremse, - Getriebe, - Dämpfung, - Beleuchtung, - Sicherheitssystem.
Steuervorrichtung (21) zum Betreiben eines Fahrzeugs, die ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.