-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fortbewegungsmittel, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung adaptive Schwellenwerte zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens und die Unterstützung eines Anwenders im Nachgang eines erkannten Fahrzeugschadens.
-
Im Stand der Technik ist eine automatische Erkennung von Unfällen durch die Fahrzeugelektronik, basierend auf Sensorwerten des Fahrzeugs, welche die Bewegung des Fahrzeugs beschreiben (z.B. basierend auf Fahrzeugsignalen wie Beschleunigung, Geschwindigkeit, Gierrate, d.h., vor allem Fahrdynamik-Signale) bekannt. Wurde ein etwaiger Unfall erkannt, können automatisch diverse Aktionen des Fahrzeugs ausgelöst werden (beispielsweise ein automatischer Notruf oder ein automatisiertes Angebot des Anrufs einer Unfallhotline für den Kunden). Gattungsgemäße Systeme haben also das Ziel, anhand der Fahrdynamik-Signale (aufgenommen durch z.B. Fahrdynamik-Regelungssysteme), einen Schaden zu erkennen, welchen man auch als „Unfall im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bzw. Differenzgeschwindigkeitsbereich“ definieren kann. Insbesondere haben in einem solchen Schadensfall keine Sicherheitssysteme, wie z.B. Airbag, angesprochen. Bei einem System mit festen Schwellenwerten für die Erkennung eines Unfalls (z.B. ein fester Grenzwert, ab welchem eine Beschleunigungsänderung als Unfall gewertet wird) bestehen möglicherweise folgende Nachteile: Sofern die Grenzwerte fahrzeugtypübergreifend definiert sind, können die spezifischen Gegebenheiten eines konkret vorliegenden Fahrzeugs (z.B. definiert durch die Fahrwerksbeschaffenheit, einen Beladungszustand o.ä.) nicht berücksichtigt werden. Weiter werden spezifische Gewohnheiten des Fahrzeugnutzers nicht berücksichtigt. Ebenso werden konkrete spezifische Umstände der Fahrzeugnutzung nicht berücksichtigt. Mit anderen Worten kann eine sportliche Fahrweise über Schlechtweg-Strecken für einen ersten Anwender einer täglichen Gewohnheit entsprechen, während hierbei Fahrdynamik-Signale erzeugt werden, wie sie für einen anderen (defensiveren) Fahrer erst dann auftreten, wenn der Fahrer unsicher über die Möglichkeit einer gefahrlosen Weiterverwendung des Fahrzeugs ist. Die vorgenannten Nachteile führen dazu, dass bei zu pessimistischer Definition der Grenzwerte zahlreiche Fehlauslösungen (z.B. von automatisierten Anrufen einer Unfallhotline) die Folge sind, während bei zu optimistischer Definition der Grenzwerte zahlreiche tatsächliche (oder empfundene) Unfallereignisse nicht vom System als solche kategorisiert werden und zur gattungsgemäßen Unterstützung des Fahrers führen.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend identifizierten Nachteile des Standes der Technik auszuräumen.
-
Die vorstehend identifizierte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens gelöst. Der etwaige Fahrzeugschaden unterscheidet sich von einem definitiven Fahrzeugschaden dadurch, dass gesicherte Erkenntnisse über die Möglichkeit einer gefahrlosen Weiterbenutzung des Fahrzeugs (noch) nicht vorliegen, bzw. der Fahrzeugschaden selber noch nicht sicher festgestellt ist, während Sensorwerte jedoch darüber Aufschluss geben, dass eine vergleichsweise intensive („ruppige“) Fahrweise bzw. Fahrsituation aufgetreten ist, welche eine Vielzahl von Fahrern derart verunsichert, dass ihnen ein Angebot zur diesbezüglichen Rücksprache mit einem Dritten gelegen kommt. In einem ersten Schritt werden Sensordaten mittels einer Sensorik des Fahrzeugs ausgewertet. Die Sensorik ermöglicht Aufschlüsse über die vorgenannten intensiven Fahrzustände. Auf mögliche Ausgestaltungen der Sensoren bzw. mögliche, durch die Sensorsignale repräsentierte Informationen wird nachfolgend noch genauer eingegangen. Anschließend werden die ersten Sensordaten mit einer zu einem früheren Zeitpunkt auf Basis von Sensordaten erstellten Referenz verglichen. Es werden beispielsweise mit denselben Sensoren zu einem früheren Zeitpunkt erfasste Signale abgespeichert und für einen aktuellen Vergleich herangezogen. Optional können hierbei weitere Informationen (z.B. eine Fahrzeugposition, welche beispielsweise satellitengestützt ermittelt wird, oder Informationen zu einer Fahreridentität) herangezogen werden. Mit anderen Worten können die ersten Sensordaten einer früheren vergleichbaren Fahrsituation als Referenz verwendet werden oder zur Erstellung der Referenz herangezogen werden. Anschließend wird ein Fahrzeugschaden erkannt, wenn das Vergleichsergebnis eine vordefinierte Abweichung der ersten Sensordaten von der Referenz anzeigt. Hierbei kann beispielsweise eine Schwellenwertbetrachtung vorgenommen werden. Insbesondere für den Fall, dass der Fahrer vergleichbare Sensordaten zu einem früheren Zeitpunkt als einen Unfall repräsentierend kategorisiert hat, kann bei einem Überschreiten der Referenz durch die aktuellen Sensordaten von einem befürchteten Fahrzeugschaden/Unfallereignis ausgegangen und gegebenenfalls nachfolgende Maßnahmen eingeleitet werden. Hat der Fahrer die der Referenz zugrundeliegenden Sensordaten als eine normale Fahrsituation repräsentierend kategorisiert, kann eine vordefinierte Sicherheitsdifferenz in Richtung noch intensiverer Sensordaten definiert werden, um erst bei Überschreitung der zusätzlichen Sicherheitsdifferenz erneut einen evtl. Fahrzeugschaden zu erkennen. Auf diese Weise können initiale Grenzwerte defensiver bzw. niedriger angeordnet werden, durch welche möglicherweise mehr Unfälle korrekt erkannt werden, als wenn die Grenzwerte fest, aber unschärfer/defensiver ausgelegt wären. Mit anderen Worten kann die Referenz ab Werk derart ausgelegt werden, dass eine Erkennung als Unfall wahrscheinlicher ist, da solche Anwender, welche die dann gemeldete Fahrsituation als „normal“ einstufen, durch eine entsprechende Eingabe auch die Meldeschwelle für zukünftige intensive Fahrsituationen in Richtung einer intensiveren bzw. offensiveren Fahrweise verschieben. Der Prozentsatz der richtigen Auslösungen kann auf diese Weise erhöht und die Anzahl der fälschlichen Auslösungen vermindert werden.
-
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
-
Die Sensordaten können beispielsweise Beschleunigungsdaten sein, welche durch einen Beschleunigungssensor ermittelt werden. In modernen Fahrzeugen sind an unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeugs und der Sicherheitstechnik (Fahrdynamikregelungssysteme) Beschleunigungssensoren vorhanden, deren Informationen über ein Fahrzeugbussystem oder andere Informationsleitungen ausgewertet und erfindungsgemäß verwendet werden können. Entsprechend sind Fahrdynamikdaten (Beschleunigungen, Raddrehzahlen, Schlupf, Gierraten, Informationen bezüglich einer Stärke eines Bremseingriffs etc.) als Sensordaten des Fahrzeugs verwendbar. Überschreiten einzelne oder sämtliche der vorgenannten Sensordaten zu einem früheren Zeitpunkt ermittelte Sensordaten oder vordefinierte Grenzwerte (insbesondere mit Bezug auf eine ähnliche bzw. eine identische Fahrsituation), wird erfindungsgemäß auf einen Fahrzeugschaden erkannt. Beispiele für vordefinierte Grenzwerte sind die Gierrate, die Bremskraft, die Bremsleistung, die Beschleunigung des Fahrzeugs sowie Abstandswerte des Fahrzeugs.
-
Bevorzugt kann im Ansprechen auf einen erfindungsgemäß erkannten Fahrzeugschaden ein Rufaufbau angeboten werden, welcher beispielsweise unter Verwendung einer vordefinierten Rufnummer (z.B. Unfallhilfezentrale, Fahrzeughersteller, Fahrzeugbetreiber, Fuhrparkmanagement, o.ä.) durchgeführt wird. Das Angebot kann beispielsweise als optische und/oder akustische Ausgabe an den Fahrer des Fahrzeugs gemacht werden. Über die Tatsache hinaus, dass dies eine Unterstützung des Fahrers bei der telefonischen Kontaktaufnahme darstellt, wird der Fahrer auf diese Weise darauf hingewiesen, dass eine automatische Unterstützung für die Nachbereitung intensiver Fahrsituationen implementiert ist.
-
Sofern der Anwender auf das erfindungsgemäß vorgeschlagene Angebot nicht innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer reagiert, kann im Ansprechen darauf das Angebot für den Rufaufbau automatisch zurückgenommen werden. Beispielsweise kann ein optisches Angebot in Form eines Fensters (englisch: „pop up“) wieder aus einer Anzeige des Fahrzeugs entfernt werden. Auch das Stattfinden eines vordefinierten Ereignisses nach dem Anbieten des Rufaufbaues kann dazu führen, dass das Angebot zurückgenommen wird. Ein solches fruchtloses Verstreichen des Angebotes kann erfindungsgemäß dahingehend interpretiert werden, dass der Fahrer die vorliegende Fahrsituation als normal bzw. unproblematisch einstuft und ein Fahrzeugschaden daher nicht besteht. Entsprechend kann im Ansprechen auf ein fruchtlos verstrichenes Angebot automatisch dafür gesorgt werden, dass zukünftig noch extremere erste Sensordaten vorliegen müssen, damit ein etwaiger Fahrzeugschaden erkannt und insbesondere ein Angebot für einen automatischen Rufaufbau vom System ausgesprochen wird.
-
Sofern der Anwender den Rufaufbau befürwortet bzw. tatsächlich von einem Schaden am Fahrzeug ausgeht, kann eine Anwendereingabe repräsentierend eine Annahme des Angebotes erkannt werden, im Ansprechen worauf eine Sprachverbindung mit einer vordefinierten Rufnummer automatisch aufgebaut wird. Die Anwendereingabe zur Annahme des Angebots kann beispielsweise ein Sprachkommando und/oder eine Betätigung einer auf einer Anzeigeeinheit dargestellten Schaltfläche umfassen.
-
Um die Vorlieben bzw. Eigenschaften unterschiedlicher Fahrer zu berücksichtigen, kann eine Kenngröße für einen aktuellen Fahrer des Fahrzeugs (beispielsweise mittels Fahrzeugsensoren und/oder mittels eines verwendeten Funkschlüssels) ermittelt werden. Beispielsweise kann eine Sitzbelegungserkennung ein bestimmtes Signal ausgeben, welches anhand unterschiedlichen Fahrern zugeordneter Gewichtsklassen bewertet und zur Identifikation des aktuellen Fahrers verwendet wird. Entsprechend können optische Sensoren eine Gesichtserkennung durchführen oder akustische Sensoren eine Stimme des Fahrers erkennen. Zudem kann der Fahrer über die Proportionen seines Körpers und entsprechende Sitz-, Spiegel- und Lenkrad-Einstellungen erkannt werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine aktuell gefahrene Wegstrecke ermittelt werden, um lediglich solche auf Basis der ersten Sensordaten erstellten Referenzen für den Vergleich heranzuziehen, welche auf der identischen oder einer ähnlichen Wegstrecke basieren. Die aktuell gefahrene Wegstrecke kann beispielsweise satellitengestützt oder über Beschleunigungssignale über der Zeit, welche ein bestimmtes Streckenprofil erkennen lassen, ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich können dem aktuellen Fahrer zugeordnete zweite Sensordaten aus einem Datenspeicher ermittelt werden. Die zweiten Sensordaten repräsentieren hierbei solche Sensordaten, welche während einer früheren Fahrt mit dem aktuellen Fahrer aufgenommen wurden und werden daher bevorzugt als geeignete Referenz für den Vergleich mit aktuell ermittelten ersten Sensordaten zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens verwendet. Die Ergebnisse bezüglich eines aktuellen Fahrerprofils bzw. eines aktuellen Streckenprofils werden optional beim Vergleichen der ersten Sensordaten mit der zu einem früheren Zeitpunkt auf Basis der ersten Sensordaten erstellten Referenz berücksichtigt. Insbesondere können sie zur Identifikation einer geeigneten Referenz bzw. geeigneter erster Sensordaten herangezogen werden. Bevorzugt ist auch die Referenz entsprechend strukturiert, so dass lediglich solche Sensordaten, welche mit einer aktuellen Wegstrecke / Position bzw. mit einem aktuellen Fahrer korrespondierende Sensordaten für den Vergleich herangezogen werden. Dies ermöglicht eine weniger rechenaufwendige Durchführung des Vergleiches und/oder eine raschere Erzielung entsprechender Ergebnisse.
-
Wie oben beschrieben, kann im Ansprechen auf eine Anwenderreaktion auf eine Ausgabe des erfindungsgemäßen Verfahrens die Referenz bzw. eine Meldeschwelle für den aktuellen Fahrer angepasst werden. Beispielsweise kann die Referenz für sämtliche Fahrsituation des aktuellen Fahrers gesenkt werden, sofern der aktuelle Fahrer ein Angebot für einen Rufaufbau angenommen hat. Entsprechend kann die Referenz bzw. die Meldeschwelle angehoben werden, sofern der aktuelle Fahrer ein solches Angebot nicht angenommen oder sogar abgelehnt hat. Optional besteht die Möglichkeit, die Referenz lediglich in Bezug auf eine aktuelle Wegstrecke und/oder eine aktuelle Position des Fortbewegungsmittels für den aktuellen Fahrer anzupassen, um die Referenz in Bezug auf andere Wegstrecken und Positionen unverändert beizubehalten. Auch können Referenzen für Reisegeschwindigkeitsbereiche festgelegt sein, welche von denjenigen in anderen Reisegeschwindigkeitsbereichen unabhängig sind.
-
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst einen Signaleingang zum Erhalt von Sensordaten von einer Sensorik eines Fahrzeugs. Die Sensorik muss nicht notwendigerweise Bestandteil der Vorrichtung sein. Der Signaleingang kann auch einen Bus-Klienten umfassen, so dass die Sensordaten eines bereits für andere Zwecke vorgesehenen Sensorsystems erfindungsgemäß verwendet werden können.
-
Zudem ist eine Auswerteeinheit vorgesehen, welche eingerichtet ist, erste Sensordaten mittels der Sensorik des Fahrzeugs auszuwerten, die ersten Sensordaten mit einer zu einem früheren Zeitpunkt auf Basis der ersten Sensordaten erstellten Referenz zu vergleichen und einen Fahrzeugschaden unter der Voraussetzung zu erkennen, dass das Vergleichsergebnis eine vordefinierte Abweichung der ersten Sensordaten von der Referenz anzeigt. Die vordefinierte Abweichung kann auch ein vordefiniertes Maß einer Übereinstimmung sein. Entsprechend den Ausführungen in Verbindung mit dem erstgenannten Erfindungsaspekt kann die Referenz einer Fahrstrecke, einer geografischen Position des Fahrzeugs, einem Fahrerprofil, o.ä., zugeordnet sein, um zur Beurteilung der aktuellen Sensordaten geeignete, zu einem früheren Zeitpunkt aufgenommene Sensordaten heranzuziehen. Für unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche können – wie oben beschrieben – unterschiedlich anpassbare Referenzen festgelegt werden. Optional kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch eine Ausgabeeinheit aufweisen, welche eingerichtet ist, im Ansprechen auf ein Erkennen eines Fahrzeugschadens ein Angebot für einen automatischen Rufaufbau mit einer vordefinierten Rufnummer auszugeben. Die Ausgabeeinheit kann beispielsweise einen Bildschirm und/oder einen Lautsprecher umfassen. Auch eine Eingabeeinheit zur Annahme bzw. zur Ablehnung des Angebotes durch einen Anwender kann optional enthalten sein. Der Bildschirm kann hierzu als Touch-Screen ausgestaltet sein.
-
Die Merkmale, Merkmalskombination und die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechen den in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgeführten derart ersichtlich, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
-
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Fortbewegungsmittel (insbesondere ein Fahrzeug, ein PKW, ein Transporter, ein LKW, ein Motorrad) vorgeschlagen, welches eine Sensorik und/oder ein Fahrdynamikregelungssystem, o.ä., umfasst, mittels welcher erste Sensordaten erfasst werden können, welche gegebenenfalls einen Fahrzeugschaden im Sinne der vorliegenden Erfindung initiieren. Zudem ist eine Vorrichtung gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt vorgesehen, mittels welcher ein etwaiger Fahrzeugschaden erfindungsgemäß erkannt werden kann. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile ergeben sich ebenfalls entsprechend.
-
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
-
1 eine Übersichtsskizze über Komponenten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
-
2 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
1 zeigt einen PKW 10 als Fortbewegungsmittel, welcher Drehzahlsensoren 1, 2, 3, 4 an den vier Fahrzeugrädern aufweist. Die Drehzahlsensoren 1–4 dienen zur Aufnahme erster Sensordaten, um erfindungsgemäß einen etwaigen Fahrzeugschaden anhand einer anpassbaren Referenz zu erkennen. Die Drehzahlsensoren 1–4 sind informationstechnisch mit einem elektronischen Steuergerät 5 als Auswerteeinheit eines Fahrdynamikregelungssystems verbunden, in welchem ein (nicht dargestellter) Beschleunigungssensor zur Aufnahme von Beschleunigungsdaten als erste Sensordaten enthalten ist. In einem Zündschloss steckt ein Fahrzeugschlüssel 8, welcher ein aktuelles Fahrerprofil repräsentiert. In Abhängigkeit des aktuellen Fahrerprofils kann das elektronische Steuergerät 5 aus einem internen Datenspeicher 6 zugehörige Referenzen für Signale der Drehzahlsensoren 1–4 laden und für einen Vergleich vorhalten. Über eine Antenne 9 kann der PKW 10 eine Positionsbestimmung vornehmen, so dass die Referenzen auch in Abhängigkeit einer aktuellen Position des PKWs 10 herangezogen werden können. Auf einem ebenfalls mit dem elektronischen Steuergerät 5 informationstechnisch verbundenen Bildschirm 7 wird für den Fall, dass die aktuellen Sensorsignale in einem vordefinierten Verhältnis zu den im Datenspeicher 6 gespeicherten Referenzen stehen, ein Angebot für einen Rufaufbau mit einer vordefinierten Telefonnummer ausgegeben. Über eine berührungsempfindliche Oberfläche des Bildschirms 7 kann der Anwender das Angebot annehmen.
-
2 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung eines etwaigen Fahrzeugschadens. In Schritt 100 werden erste Sensordaten mittels einer Sensorik des Fahrzeugs ausgewertet. In Schritt 200 wird eine Kenngröße für einen aktuellen Fahrer des Fahrzeugs ermittelt, wozu Fahrzeugsensoren und ein Funkschlüssel verwendet werden. In Schritt 300 wird eine aktuelle gefahrene Wegstrecke ermittelt. Dies erfolgt unter Verwendung satellitengestützter Triangulation. In Schritt 400 werden dem aktuellen Fahrer zugeordnete zweite Sensordaten aus einem Datenspeicher des Fortbewegungsmittels geladen und in Schritt 500 die ersten Sensordaten mit den zweiten Sensordaten verglichen. Hierbei werden lediglich solche Daten miteinander verglichen, welche einer Fahrt mit einem identischen Fahrer auf einer identischen Wegstrecke bzw. Fahrzeugposition ermittelt worden sind. In Schritt 600 wird ein Fahrzeugschaden unter der Voraussetzung erkannt, dass das Vergleichsergebnis eine vordefinierte Abweichung der ersten Sensordaten von der Referenz anzeigt. Die Abweichung kann eine maximale Abweichung nach oben und alternativ oder zusätzlich nach unten sein. In Schritt 700 wird im Ansprechen auf den erkannten Fahrzeugschaden ein Rufaufbau mit einer vordefinierten Rufnummer angeboten. Dies umfasst eine Ausgabe auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm („Touch Screen“), über welchen der Anwender in Schritt 800 eine Anwendereingabe, repräsentierend eine Annahme des Angebotes, tätigt. Im Ansprechen darauf wird in Schritt 900 automatisch eine Sprachverbindung mit der vordefinierten Rufnummer aufgebaut. Da dies als Einverständnis des Fahrers mit der erfindungsgemäßen Kategorisierung der Fahrsituation als möglicherweise einen Fahrzeugschaden verursachend interpretiert werden kann, wird in Schritt 1000 die Referenz für den aktuellen Fahrer, die aktuelle Wegstrecke und die aktuelle Position derart angepasst, dass die Schwellenwerte für die Sensorsignale innerhalb der Referenz leicht verringert werden, um eine Anpassung an gegebenenfalls über der Zeit veränderte Toleranzschwellen des Fahrers vorzunehmen.
-
Grenzwerte eines Verfahrens für die Erkennung eines etwaigen Unfalls passen sich erfindungsgemäß selbstständig an und können so dazu beitragen, dass Fehlauslösungen (z.B. von automatisierten Anrufen einer Unfall-Hotline) reduziert werden können. Dies erfolgt durch einen rechentechnisch einfachen und die Hardwareressourcen schonenden mathematischen Ansatz. Die Anzahl der richtigen Auslösungen kann so idealerweise erhöht und die Anzahl der fälschlichen Auslösungen vermindert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt ausstattungsabhängige Parameter eines vorliegenden Fahrzeugs, welche z.B. per Codier-Verfahren im Werk festgelegt werden können. Entsprechend können weitere Parameter für den Algorithmus (z.B. Gewicht/Beladung) festgelegt werden, da diese Größen vom Gebrauch des Fahrzeugs abhängig sind. Auch spezielle Gewohnheiten des Fahrzeugnutzers können nun berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Fahrzeugnutzer beim senkrechten Einparken vor einem Bordstein stets bewusst mit den Vorderrädern an den Bordstein fahren, was zu einem abrupten Stopp, aus Sicht des diesen Vorgang gewohnten Anwenders jedoch nicht zu einem Fahrzeugschaden führt. Auch Fahrten über sehr schlechte Straßen mit tiefen Schlaglöchern oder eine hohe Schwelle an einer Garagenausfahrt, die zu starkem Holpern führt, können für eine solche Situationen gewohnten Fahrer auf dem täglichen Weg zur Arbeit üblich sein, während andere Fahrer oder andere Straßen, auf welchen ähnliche Sensorwerte erzielt werden, vom jeweiligen Fahrer als etwaiger Schadensfall empfunden werden, im Ansprechen worauf der Fahrer ein Angebot für einen automatischen Rufaufbau mit einer Unfall-Hotline des Herstellers oder ähnlichen Instanzen zu schätzen weiß.
-
Die erfindungsgemäß vorgesehenen Referenzen können in Abhängigkeit eines Straßentyps, welcher über ein Navigationssystem ermittelt oder anhand von Beschleunigungssensoren geschätzt wird, angepasst werden. Ein solcher Grenzwert (Referenz) kann lokal, d.h., für einen gewissen Geschwindigkeitsbereich, angepasst werden. Mit anderen Worten können Geschwindigkeitsfenster angelegt werden, welchen Sensor-Referenzwerte zugeordnet werden, die von den Werten in anderen Geschwindigkeitsfenstern unabhängig sind und unabhängig von diesen angepasst werden können.
-
Alternativ oder zusätzlich kann ein Grenzwert auch in einem bestimmten geografischen Umkreis um eine Fahrzeugposition und/oder mit Bezug auf einen bestimmten Fahrschlauch (Trajektorie) angepasst werden. Ein Grenzwert (Referenz) kann in derjenigen Höhe angepasst werden, in der Ereignisse oberhalb des initialen Grenzwertes lagen bzw. proportional hierzu. Der Grenzwert kann in Abhängigkeit des Maximalwerts in diesem Geschwindigkeitsbereich angepasst werden. Zudem kann vorgesehen sein, dass die Anzahl der Erhöhungen eines Grenzwertes in einem gewissen lokalen Bereich gezählt wird. Erreicht die Anzahl der Anpassungen einen vordefinierten Wert (z.B. 10 Anpassungen durch ein und denselben Fahrer), wird der derzeit festgelegte Grenzwert persistent (dauerhaft). Zudem kann eine zeitlich begrenzte Erhöhung / Veränderung eines Schwellenwertes (Referenz) vorgesehen werden. Nach einem Ablauf einer vordefinierten Zeitdauer kann der Grenzwert anschließend zurückgesetzt werden (z.B. auf einen Initialwert). Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass eine befahrene Schlechtwegstrecke, welche eine zeitlich begrenzte Erhöhung des Schwellenwertes zur Vermeidung weiterer Fehlauslösungen nahegelegt hat, aktuell nicht mehr befahren wird. Auch ein Maximalbetrag für Änderungen der Referenz kann gegebenenfalls softwaretechnisch begrenzt sein, um eine Änderung der Referenz auf Werte, welche einen Fahrzeugschaden als technisch wahrscheinlich erscheinen lassen, nicht als „Normalfahrt“ vom Fahrer kategorisieren zu lassen. Zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen bzw. evtl. Fahrzeugschäden können auch solche Signale verwendet werden, die eine Schwellenwertentscheidung ermöglichen. Ein Beispiel hierfür sind Abstandsignale, welche möglicherweise auch zur Unfallerkennung mit herangezogen werden können. Auch für diese können Schwellenwerte zur Verwendung als erfindungsgemäße Referenzen entsprechend angepasst werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1–4
- Drehzahlsensoren
- 5
- elektronisches Steuergerät
- 6
- Datenspeicher
- 7
- Touch Screen / Bildschirm
- 8
- Zündschlüssel
- 9
- Antenne
- 10
- PKW
- 100–1000
- Verfahrensschritte
