DE102015202571A1

DE102015202571A1 - Hybridfahrzeug und betriebsverfahren

Info

Publication number: DE102015202571A1
Application number: DE102015202571.3A
Authority: DE
Inventors: Kerem Bayar; Hai Yu; Ryan Abraham McGee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-02-21
Filing date: 2015-02-12
Publication date: 2015-08-27
Also published as: CN104859657A; CN104859657B; US20150239475A1

Abstract

Ein Hybrid-Elektrofahrzeug enthält eine Antriebsstrang-Steuereinheit und eine Antiblockiersystem-Steuereinheit (ABS-Steuereinheit). Die Antriebsstrang-Steuereinheit moduliert das Drehmoment, das von einer Brennkraftmaschine, einem Generator und einem Motor bereitgestellt wird, um zwei Antriebsrädern ein gewünschtes Drehmoment zuzuführen. Die ABS-Steuereinheit moduliert das Bremsmoment, das von den Bremsen an jedem der vier Räder ausgeübt wird. Bei moderaten Bremsereignissen mit guter Traktion gewinnt der Motor kinetische Energie des Fahrzeugs zurück. Bei starkem Bremsen und/oder schlechter Traktion, reagieren die ABS-Steuereinheit und die Motorsteuereinheit jeweils auf die Drehzahlsensorsignale, um die Motordrehmomente und die Bremsmomente so zu modulieren, dass der Anhalteweg minimiert wird. Das Motordrehmoment reagiert schneller als das Bremsmoment, sodass die Oszillationsfrequenz für das kombinierte System höher ist als bei einem unabhängigen ABS-System.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Hybrid-Elektrofahrzeugs zur Verringerung des Anhaltewegs auf Oberflächen mit begrenzter Traktion.
Der Weg, der zum Anhalten eines Fahrzeugs erforderlich ist, wird verbessert, wenn das Bremsmoment an den einzelnen Rädern nahe dem Niveau gehalten wird, das der maximalen Reibungskraft entspricht, die zwischen dem Reifen und der Fahrbahnoberfläche verfügbar ist. Wenn das Bremsmoment dieses Niveau übersteigt, blockiert das Rad und rutscht auf der Oberfläche entlang. Da der Reibungskoeffizient kleiner wird, wenn das Rad rutscht, statt zu rollen, erhöht sich der Bremsweg, wenn die Räder die Möglichkeit haben zu blockieren. Zum Verbessern der Bremsleistung sind viele Fahrzeuge mit Antiblockier-Bremssystemen (ABS) ausgestattet. Wenn ein ABS-System ein blockiertes Rad erkennt, greift es ein, um ein niedrigeres als das vom Fahrer angesteuerte Bremsmoment anzuwenden.
Zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs sind einige Fahrzeuge, die so genannten Hybrid-Elektrofahrzeuge, zusätzlich zum Benzin- oder Dieselantriebsstrang mit Elektromotoren ausgestattet. Eine der Möglichkeiten, wie durch einen Elektromotor der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann, ist das Rekuperationsbremsen. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, nutzt der Antriebsstrang anstelle der Reibungsbremsen den Elektromotor, um eine Bremskraft anzulegen, wodurch elektrischer Strom erzeugt wird, der in einer Batterie gespeichert wird. Die gespeicherte Leistung wird später genutzt, um das Fahrzeug anzutreiben, wodurch die Leistung verringert wird, die durch das Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muss. Wenn der Elektromotor allerdings genug Bremskraft ausübt, um die Räder zu blockieren, ist es dem ABS-System nicht möglich, durch Verringerung des Moments der Reibungsbremsen die Traktion wiederherzustellen.
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug hat vier Räder, die jeweils mit einer hydraulisch betätigten Reibungsbremse und einem Drehzahlsensor ausgestattet sind. Eine Antiblockiersystem-Steuereinheit überwacht die Drehzahlsensoren und verringert das Bremsmoment in Reaktion auf eine Anzeige eines Reifenschlupfs und erhöht dann das Bremsmoment in Reaktion auf eine Anzeige wiedererlangter Traktion. Ein Elektromotor treibt zwei der Fahrzeugräder über ein Differenzial an. Eine Antriebsstrang-Steuereinheit überwacht die Drehzahlsensoren, die den angetriebenen Rädern zugeordnet sind, und verringert das Motordrehmoment (Absolutwert) in Reaktion auf eine Anzeige eines Reifenschlupfs und erhöht dann das Motordrehmoment in Reaktion auf eine Anzeige wiedererlangter Traktion. Der Elektromotor reagiert schneller als die hydraulischen Bremsaktuatoren. Der Zyklus aus Erhöhen und Verringern des Drehmoments führt zu oszillierenden Drehmomenten mit gegebenen Frequenzen. Die schnellere Reaktion des Elektromotors führt zu einer höheren Frequenz als die ausschließliche Wirkung der hydraulischen Bremsen, wie sie bei den nicht angetriebenen Rädern auftritt.
Radschlupf kann durch eine negative Änderungsrate der Raddrehzahl unterhalb eines Schwellenwerts angezeigt werden. Alternativ kann Radschlupf durch eine Raddrehzahl angezeigt werden, die sich um mehr als einen Schwellenwert von einer erwarteten Raddrehzahl basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Reifenradius unterscheidet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise durch Mittlung der Drehzahlen der nicht schlüpfenden Räder abgeschätzt werden. In ähnlicher Weise kann die wiedererlangte Traktion durch eine positive Änderungsrate der Raddrehzahl oberhalb eines Schwellenwerts angezeigt werden. Alternativ kann wiedererlangte Traktion durch eine Raddrehzahl angezeigt werden, die sich um nicht mehr als einen Schwellenwert von einer erwarteten Raddrehzahl basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Reifenradius unterscheidet.
1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Hybrid-Elektrofahrzeugs.
2 ist eine schematische Darstellung eines Antiblockiersystems.
3 ist eine schematische Darstellung einer Steuereinheit.
4 ist eine Serie von Diagrammen, in denen der Betrieb eines Antiblockiersystems während des Verzögerns ohne Eingriff durch den Hybrid-Antriebsstrang dargestellt wird.
5 ist eine Serie von Diagrammen, in denen der Betrieb eines Antiblockiersystems während des Verzögerns mit Beteiligung des Hybrid-Antriebsstrangs dargestellt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren für den Betrieb ohne Beteiligung des Hybrid-Antriebsstrangs darstellt.
Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen dargestellter Merkmale ergeben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
1 ist eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs mit Leistungsverzweigung. Durchgehende Linien stellen mechanische Verbindungen zwischen den Komponenten dar. Linien mit langen Strichen stellen elektrische Leistungsverbindungen zwischen Komponenten dar. Linien mit kurzen Strichen stellen Signalverbindungen dar. Diese Konfiguration wird Leistungsverzweigung genannt, da der Planetenradsatz 20 die von der Kraftmaschine zu den Rädern fließende Leistung in einen mechanischen Leistungsflusspfad und einen elektrischen Leistungsflusspfad aufteilt. Der Planetenradsatz 20 enthält ein Sonnenrad 22, ein Hohlrad 24 und einen Träger 26, die sich um eine gemeinsame Achse drehen. Eine Anzahl von Planetenrädern 28 werden zur Drehung in Bezug auf den Träger 26 gestützt und kämmen mit sowohl dem Sonnenrad 22 als auch dem Hohlrad 24.
Die Brennkraftmaschine 30 ist mit dem Träger 26 antriebsverbunden. Das Sonnenrad 22 ist mit einem Generator 32 antriebsverbunden. Das Hohlrad 24 ist mit einer Ausgangswelle 34 antriebsverbunden. Eine Antriebsverbindung wird zwischen zwei Komponenten aufgebaut, wenn die Drehung einer Komponente dazu führt, dass sich die andere Komponente mit einer proportionalen Drehzahl dreht. In 1 ist die Antriebsverbindung zwischen dem Sonnenrad 22 und dem Generator 32 eine massive Welle 36, wohingegen die Antriebsverbindung zwischen dem Hohlrad 24 und der Ausgangswelle 34 Zahnräder 38 enthält, die mit einem Zahnrad 40 kämmen. Die Ausgangswelle 34 ist ebenfalls mit einem Antriebsmotor 42 und einem Differenzial 44 antriebsverbunden. Das Differenzial 44 überträgt Leistung auf ein linkes Vorderrad 46 und ein rechtes Vorderrad 48, wobei geringfügige Abweichungen bei der Geschwindigkeit zulässig sind, wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve durchfährt.
Der Generator 32 und der Antriebsmotor 42 sind beide reversible Elektromaschinen, die elektrische Energie in mechanische Rotationsenergie umwandeln können und mechanische Rotationsenergie in elektrische Energie umwandeln können. Wie in 1 dargestellt, ist der Generator 32 ein Wechselstrommotor, der über einen Gleichstromwandler und Umrichter 54 mit einer Batterie 50 elektrisch verbunden ist. Der Umrichter 54 wandelt in Reaktion auf die Ansteuerungen von einer Antriebsstrang-Steuereinheit 56 Gleichstrom in Dreiphasen-Wechselstrom um. Der Spannungspegel, die Frequenz und der Phasenwinkel des Dreiphasen-Wechselstroms bestimmen das sich ergebende Drehmomentniveau. In ähnlicher Weise wandelt ein Umrichter 58 Gleichstrom in Dreiphasen-Wechselstrom für den Antriebsmotor 42 um. Alternativ können der Generator 32 und/oder der Antriebsmotor 36 Gleichstrommotoren sein.
2 ist eine schematische Darstellung des Antiblockiersystems (ABS). Zusätzlich zu den Vorderrädern 46 und 48 hat das Fahrzeug ein linkes Hinterrad 60 und ein rechtes Hinterrad 62. Wie dargestellt, sind die Hinterräder nicht angetrieben, die Hinterräder können aber in einigen Ausführungsformen angetrieben sein. Die hydraulischen Bremsen 64, 66, 68 und 70 legen in Reaktion auf Signale von einer Bremsensteuereinheit 72 ein Drehmoment an die Räder 46, 48, 60 bzw. 62 an. Drehzahlsensoren 74, 76, 78 und 80 messen die Drehzahlen der Räder 46, 48, 60 bzw. 62 und leiten diese Drehzahlen an die Bremsensteuereinheit 72 weiter.
Wie in 3 dargestellt, kommunizieren die Bremsensteuereinheit 72 und die Antriebsstrang-Steuereinheit 56 über ein CAN (Controller Area Network) 82 miteinander. Insbesondere stellt die Bremsensteuereinheit 72 die Signale von den Drehzahlsensoren 74, 76, 78 und 80 über das CAN 82 für die Antriebsstrang-Steuereinheit 56 zur Verfügung. Alternativ können die Bremsensteuereinheit 72 und die Antriebsstrang-Steuereinheit 56 in einer einzigen Steuereinheit integriert sein.
Wenn der Fahrer ein Bremspedal betätigt, kann das Bremsen entweder durch Ansteuern eines negativen Drehmoments vom Motor 42 oder durch Ansteuern der Bremsen, ein Drehmoment an die einzelnen Räder anzulegen, durchgeführt werden. Für schwaches Bremsen auf Oberflächen mit guter Traktion ist Rekuperationsbremsen über den Motor 42 vorzuziehen, da die Energie rückgewonnen und später für den Antrieb verwendet werden kann. Das Motordrehmoment wird durch das Differenzial 44 ungefähr gleichmäßig zwischen den beiden Vorderrädern 46 und 48 aufgeteilt. Allerdings sind die Bremsen möglicherweise in der Lage, ein höheres Bremsmoment zu erzeugen als der Motor 42, und sie sind in der Lage, an jedes der vier Räder ein anderes Drehmomentniveau anzulegen.
Bei starkem Bremsen oder bei einer rutschigen Oberfläche wechselt die Bremsensteuereinheit 72 in einen Antiblockiersystem-Steuermodus (ABS-Steuermodus), wie in 4 dargestellt. Das Ziel im ABS-Modus besteht darin, die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der verfügbaren Radtraktion so schnell wie möglich zu verringern. Die gepunktete Linie im oberen Diagramm 90 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit geteilt durch den Radradius. Die Steuereinheit 72 kann diesen Wert schlussfolgern, beispielsweise durch Mittlung der Werte der Raddrehzahlsensoren. Die durchgehende Linie im oberen Diagramm 92 zeigt den Wert eines der Drehzahlsensoren 74, 76, 78 oder 80. Die Differenz zwischen diesen beiden Linien zu einem beliebigen Zeitpunkt ist der Radschlupf in diesem Moment. Das mittlere Diagramm in 4 zeigt die Radbeschleunigung 94. Die Steuereinheit 72 kann diesen Wert durch zeitliche Ableitung des Raddrehzahlsignals berechnen. Das untere Diagramm zeigt das Drehmoment, das durch die zugehörige Bremse angelegt wird.
Die Steuereinheit 72 stellt das angesteuerte Drehmoment basierend auf Formeln ein, die vom Status der Traktion für das Rad abhängen. In der ersten Phase, einer so genannten grenzstabilen Phase, folgt die Raddrehzahl allgemein der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem geringen Radschlupf, was anzeigt, dass der Reifen genügend Traktion aufweist. Während dieser Phase erhöht die Steuereinheit allmählich die Drehmomentansteuerung, wie bei 96 gezeigt. In 4 wird dies durch eine Rampenfunktion angezeigt. In der Praxis kann die Steuereinheit das angesteuerte Drehmoment in regelmäßigen Abständen so einstellen, dass die Erhöhung in einer Reihe von diskreten Schritten erfolgt. Bei 98 verliert der Reifen Traktion, und ein Modus mit instabiler Verzögerung beginnt. Die Steuereinheit kann diesen Modusübergang beispielsweise dadurch erkennen, dass ein Radbeschleunigungswert unter einen kalibrierbaren Schwellenwert fällt. Die Steuereinheit kann die Radbeschleunigung basierend auf der Differenz zwischen der aktuell erfassten Raddrehzahl und der zu einem vorherigen Zeitpunkt, wie der vorherigen Regelschleife, erfassten Raddrehzahl abschätzen. Im Modus mit instabiler Verzögerung verringert die Steuereinheit das angesteuerte Drehmoment beim Versuch, so schnell wie möglich wieder Traktion zu erlangen, wie bei 100 gezeigt. Die Verringerungsrate kann durch physikalische Reaktionsbeschränkungen des Bremsenaktuators begrenzt sein. Nachdem das Bremsmoment ausreichend verringert wurde, erlangt der Reifen wieder Traktion, wie bei 102 gezeigt. Die Steuereinheit wechselt in einen Modus mit instabiler Beschleunigung in Reaktion darauf, dass die Radbeschleunigung einen kalibrierbaren Schwellenwert übersteigt oder dass der Radschlupf unter eine kalibrierbare Schwelle fällt. Im Modus mit instabiler Beschleunigung erhöht die Steuereinheit allmählich das angesteuerte Drehmoment, wie bei 104 gezeigt. Bei 106 kehrt die Steuereinheit in den grenzstabilen Modus zurück, und der Prozess wiederholt sich.
Aufgrund des repetitiven Charakters dieses Prozesses oszilliert das Bremsmoment mit einer Frequenz, die durch die Oszillationsperiode bestimmt wird. Das Bremsen ist am effektivsten in der grenzstabilen Phase und weniger effektiv während der Phase mit instabiler Verzögerung, wenn der Reifen seine Traktion verloren hat. Die Bremsleistung wird maximiert durch die Verringerung der Dauer der einzelnen Modi mit instabiler Verzögerung und instabiler Beschleunigung. Allerdings begrenzen die physikalischen Beschränkungen der hydraulischen Bremsenaktuatoren deren Ansprechverhalten und begrenzen somit auch die Fähigkeit der Steuereinheit, Traktion schnell wiederherzustellen.
Die Bremsleistung kann verbessert werden, indem der Vorteil des besseren Ansprechverhaltens des Elektromotors 42 relativ zu den Bremsenaktuatoren genutzt wird, wie in 5 dargestellt. Im unteren Diagramm wird das Drehmoment von einer der Vorderradbremsen 64 oder 66 als durchgehende Linie dargestellt, und der Absolutwert des Motordrehmoments wird als gepunktete Linie dargestellt. Im grenzstabilen Modus erhöht sich das Motordrehmoment allmählich, wie bei 108 gezeigt. Im Modus mit instabiler Verzögerung verringert sich das Motordrehmoment, wie bei 110 gezeigt. Da der Motor schneller reagiert als ein hydraulischer Bremsenaktuator, beginnt sich das Motordrehmoment schneller zu verringern als das Bremsmoment und verringert sich mit einer höheren Rate. Im Ergebnis dessen erlangt das Rad früher wieder Traktion, als es ohne den Beitrag des Motors der Fall wäre. In anderen Worten, die Dauer des Modus mit instabiler Verzögerung ist kürzer. Im Modus mit instabiler Beschleunigung erhöht sich das Motordrehmoment, wie bei 112 gezeigt. Das Motordrehmoment beginnt sich eher zu erhöhen als das Bremsmoment und erhöht sich mit einer höheren Rate als das Bremsmoment, wodurch die Dauer der Phase mit instabiler Beschleunigung tendenziell verringert wird. Da die Phase mit instabiler Verzögerung und die Phase mit instabiler Beschleunigung beide kürzer sind, verringert sich die Oszillationsperiode, und die Frequenz erhöht sich. In der Antriebsstrang-Konfiguration von 1, beeinflusst der Motor 42 nur die Vorderräder. Die Hinterradbremsen würden weiter reagieren, wie in 4 gezeigt. Daher ist die Oszillationsfrequenz der Vorderradbremsen höher als die Oszillationsfrequenz der Hinterradbremsen.
Das Verfahren aus 5 erfordert keine übergeordnete Steuereinheit zum Koordinieren der Aktionen der Antriebsstrang-Steuereinheit und der ABS-Steuereinheit. Die Antriebsstrang-Steuereinheit muss nicht direkt mit der ABS-Steuereinheit kommunizieren. Obwohl 3 zeigt, dass die beiden Steuereinheiten über das Controller Area Network kommunizieren, sind die einzigen Informationen, die darüber ausgetauscht werden, die Raddrehzahlsensor-Messwerte. Alternativ können beide Steuereinheiten die Sensorausgänge direkt lesen. Wie die ABS-Steuereinheit kann auch die Motorsteuereinheit das Motordrehmoment in regelmäßigen Abständen so einstellen, dass sich das Motordrehmoment in einer Folge von einzelnen Schritten ändert statt in einem stetigen Anstieg. Aufgrund des schnelleren Ansprechens des Motors kann das Intervall zwischen den Regelschleifen kürzer sein als bei der ABS-Steuereinheit. Ein kürzeres Regelschleifenintervall hat den zusätzlichen Vorteil einer genaueren Abschätzung der Radbeschleunigung.
Das Verfahren von 5 ist in dem Flussdiagramm von 6 zusammengefasst. Nach dem Beginn des Bremsens überwacht das Verfahren bei 120 die Drehzahlen der Räder. Wenn alle Reifen bei 122 noch Traktion haben, wird der Absolutwert des Motordrehmoments bei 112 erhöht und das Bremsmoment wird bei 104 erhöht. Dieser Prozess wird wiederholt, bis bei 122 ein Traktionsverlust detektiert wird. Dann wird der Absolutwert des Motordrehmoments bei 110 verringert und der Absolutwert des Bremsmoments wird bei 100 verringert, und das Überwachen wird bei 124 fortgeführt. Dieser Prozess wird so lange wiederholt, bis, wie bei 126 detektiert, Traktion wiedererlangt wird. Es ist anzumerken, dass die Schritte 120, 122, 124 und 126 sowohl von der Bremsensteuereinheit 72 als auch der Antriebsstrang-Steuereinheit 56 unabhängig voneinander ausgeführt werden können. Die Änderungsrate des Motordrehmoments ändert aufgrund der schnelleren Ansprechzeit des entsprechenden Aktuators vor der Änderungsrate des Bremsmoments die Richtung.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen, die von den Ansprüchen umfasst werden, beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: linke und rechte Räder, wobei jedem Rad ein Drehzahlsensor und ein Bremsenaktuator zugeordnet sind; ein Differenzial mit einem Eingang, der durch einen Elektromotor angetrieben wird, sowie einem linken und einem rechten Ausgang, die die linken bzw. rechten Räder antreiben; und eine Steuereinheit, die so programmiert ist, dass sie auf eine Anzeige eines Traktionsverlusts reagiert, indem ein Motordrehmoment verringert wird und indem anschließend ein Bremsmoment des zugehörigen Bremsenaktuators verringert wird, und dass sie auf eine Anzeige einer wiedererlangten Traktion reagiert, indem das Motordrehmoment erhöht wird und indem anschließend das Bremsmoment des zugehörigen Bremsenaktuators erhöht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anzeige des Traktionsverlusts eine negative Änderungsrate der Raddrehzahl unter einem Schwellenwert umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anzeige des Traktionsverlusts eine Raddrehzahlmessung umfasst, die um mindestens einen Schwellenwert kleiner als ein auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Reifendurchmesser basierender Wert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Mittelwert anderer Raddrehzahlmessungen basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anzeige wiedererlangter Traktion eine positive Änderungsrate der Raddrehzahl über einem Schwellenwert umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anzeige wiedererlangter Traktion eine Raddrehzahl umfasst, die sich um nicht mehr als einen Schwellenwert von einem auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Reifendurchmesser basierenden Wert unterscheidet.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Mittelwert anderer Raddrehzahlmessungen basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: einen Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, einem Träger und einem Hohlrad, wobei das Hohlrad mit dem Motor antriebsverbunden ist; eine Brennkraftmaschine, die mit dem Träger antriebsverbunden ist; und einen Elektrogenerator, der mit dem Sonnenrad antriebsverbunden ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs zum Verringern des Anhaltewegs, wobei das Fahrzeug einen Elektromotor, der dazu ausgelegt ist, die linken und rechten Räder über ein Differenzial anzutreiben, und Bremsen, die den einzelnen Rädern zugeordnet sind, hat, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Überwachen eines Raddrehzahlsensors; Verringern sowohl eines Motordrehmoments als auch eines Bremsmoments in Reaktion auf eine Anzeige eines Traktionsverlusts; und Erhöhen sowohl des Motordrehmoments als auch des Bremsmoments in Reaktion auf eine Anzeige wiedererlangter Traktion.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei sich in Reaktion auf eine Anzeige eines Traktionsverlusts das Motordrehmoment verringert, bevor sich das Bremsmoment verringert.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei sich in Reaktion auf eine Anzeige wiedererlangter Traktion das Motordrehmoment erhöht, bevor sich das Bremsmoment erhöht.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Anzeige des Traktionsverlusts eine negative Änderungsrate der Raddrehzahl unter einem Schwellenwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Anzeige des Traktionsverlusts eine Raddrehzahlmessung umfasst, die um mindestens einen Schwellenwert kleiner als ein auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Reifendurchmesser basierender Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Anzeige wiedererlangter Traktion eine positive Änderungsrate der Raddrehzahl über einem Schwellenwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Anzeige wiedererlangter Traktion eine Raddrehzahl umfasst, die sich um nicht mehr als einen Schwellenwert von einem auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Reifendurchmesser basierenden Wert unterscheidet.
Fahrzeug, umfassend: ein erstes, zweites, drittes und viertes Rad, wobei jedem Rad ein Drehzahlsensor und ein Bremsenaktuator zugeordnet sind; ein Differenzial mit einem Eingang, der durch einen Elektromotor angetrieben wird, sowie einem linken und einem rechten Ausgang, die das erste bzw. zweite Rad antreiben; eine Bremsensteuereinheit, die so programmiert ist, dass sie auf Signale von den Drehzahlsensoren reagiert, die dem dritten und dem vierten Rad zugeordnet sind, indem sie die Bremsenaktuatoren, die dem dritten und dem vierten Rad zugeordnet sind, ansteuert, Bremsmomente zu erzeugen, die bei einer ersten Frequenz oszillieren; und eine Antriebsstrang-Steuereinheit, die so programmiert ist, dass sie auf Signale von den Drehzahlsensoren reagiert, die dem ersten und dem zweiten Rad zugeordnet sind, indem sie den Elektromotor ansteuert, ein Drehmoment zu erzeugen, das bei einer zweiten Frequenz oszilliert, die größer als die erste Frequenz ist.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Bremsensteuereinheit des Weiteren so programmiert ist, dass sie auf Signale von den Drehzahlsensoren reagiert, die dem ersten und dem zweiten Rad zugeordnet sind, indem sie die Bremsenaktuatoren, die dem ersten und dem zweiten Rad zugeordnet sind, ansteuert, Bremsmomente zu erzeugen.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Bremsensteuereinheit der Antriebsstrang-Steuereinheit über ein Controller Area Network Signale von den Raddrehzahlsensoren bereitstellt.
Fahrzeug nach Anspruch 16, das ferner Folgendes umfasst: einen Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, einem Träger und einem Hohlrad, wobei das Hohlrad mit dem Motor antriebsverbunden ist; eine Brennkraftmaschine, die mit dem Träger antriebsverbunden ist; und einen Generator, der mit dem Sonnenrad antriebsverbunden ist.