DE102015201030A1

DE102015201030A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015201030A1
Application number: DE102015201030.9A
Authority: DE
Inventors: Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2015-01-22
Filing date: 2015-01-22
Publication date: 2016-07-28

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (2) mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern, von denen ein Teil abschaltbar ausgebildet ist, und einer von den Zylindern drehangetriebenen Kurbelwelle (3) sowie einer der Kurbelwelle zugeordneten Drehschwingungstilgungseinrichtung (6) zur Tilgung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine mit einer ersten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit allen Zylindern und einer zweiten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit nur einem Teil der Zylinder. Um den Antriebsstrang (1) effizient und kostengünstig auszubilden, enthält die Drehschwingungstilgungseinrichtung (6) einen einzigen Trägerflansch (18), an dem zwei, auf jeweils eine Schwingungsordnung abgestimmte Drehschwingungstilger (50, 51) aufgenommen sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern, von denen ein Teil abschaltbar ausgebildet ist, und einer von den Zylindern drehangetriebenen Kurbelwelle sowie einer der Kurbelwelle zugeordneten Drehschwingungstilgungseinrichtung zur Tilgung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine mit einer ersten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit allen Zylindern und einer zweiten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit nur einem Teil der Zylinder.
Brennkraftmaschinen, deren Zylinder während bestimmter Betriebsvorgänge, beispielsweise in einem Teillastbetrieb abgeschaltet werden, sind beispielsweise aus der WO 11/160 619 A1 bekannt. Aufgrund des Arbeitsprinzips derartiger Brennkraftmaschinen bedingten Drehungleichförmigkeiten des über die Kurbelwelle übertragenen Drehmoments von Brennkraftmaschinen mit Zylindern ändern sich dabei die Schwingungsordnungen der auftretenden Drehschwingungen. Es sind daher beispielsweise aus der DE 10 2012 221 544 A1 Drehschwingungsisolationseinrichtungen bekannt, bei denen unterschiedliche Anordnungen eines oder mehrerer Fliehkraftpendel in Verbindung mit Drehschwingungsdämpfern zur Schwingungsisolation unterschiedlicher Schwingungsordnungen vorgeschlagen werden.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit abschaltbaren Zylindern und einer Drehschwingungstilgungseinrichtung zur Schwingungsisolation von unterschiedlichen Schwingungsordnungen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
Der vorgeschlagene Antriebsstrang ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und enthält eine Brennkraftmaschine, welche über ein Getriebe Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibt. Zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe können abhängig von der Bauform des Getriebes Drehmomentübertragungseinrichtungen, beispielsweise eine Reibungskupplung, eine Doppelkupplung, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler und/oder gegebenenfalls in einem hybridischen Antriebsstrang vor, zwischen und/oder hinter entsprechenden Drehmomentübertragungseinrichtungen eine Elektromaschine vorgesehen sein. Die Brennkraftmaschine enthält eine vorgegebene Anzahl von Zylindern, zumindest zwei Zylinder, bevorzugterweise vier oder sechs Zylinder, von denen ein Teil abschaltbar ausgebildet ist. Beispielsweise können bei einer Brennkraftmaschine mit vier Zylindern zwei abschaltbar ausgebildet sein. Bei einer Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern können beispielsweise zwei oder drei Zylinder abschaltbar ausgebildet sein. Die abschaltbaren Zylinder dienen insbesondere der Einsparung von Kraftstoff mit einem damit verbundenen verringerten Schadstoffausstoß in einem Teillastbetrieb. Hierbei treiben die Zylinder eine Kurbelwelle an. Beispielsweise konzentrisch oder achsparallel ist der Kurbelwelle eine Drehschwingungstilgungseinrichtung zur Tilgung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine zugeordnet, das heißt bezüglich seiner Wirkung mit dieser verbunden.
Der Drehschwingungstilgungseinrichtung kann zumindest ein Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein geteiltes Schwungrad, ein Torsionsschwingungsdämpfer in einer Kupplungsscheibe oder einem Drehmomentwandler seriell vor- und/oder nachgeschaltet und/oder parallel geschaltet sein. Die Drehschwingungstilgungseinrichtung ist dabei zur Tilgung von Drehschwingungen einer ersten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit allen Zylindern und einer zweiten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit nur einem Teil der Zylinder vorgesehen. Beispielsweise weist eine Brennkraftmaschine mit vier Zylindern eine erste Schwingungsordnung O₁ = 2 bei Betrieb mit allen Zylindern und Anteile einer ersten und einer zweiten Schwingungsordnung O₂ = 1 und O₁ = 2 bei teilweise abgeschalteten Zylindern auf. Demgegenüber ist beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern bei einem Betrieb mit allen Zylindern die erste Schwingungsordnung O₁ = 3, während bei einer Abschaltung von drei Zylindern Anteile der ersten und zweiten Schwingungsordnungen O₁ = 3 und O₂ = 1,5 auftreten. Die Drehschwingungstilgungseinrichtung ist daher darauf ausgelegt, beide bevorzugt auftretende Schwingungsordnungen zumindest teilweise zu tilgen. Hierzu enthält die Drehschwingungstilgungseinrichtung einen einzigen Trägerflansch, an dem zwei, auf jeweils eine Schwingungsordnung abgestimmte Drehschwingungstilger aufgenommen sind. Alternativ können die Drehschwingungstilger auf unterschiedlichen Trägerflanschen angeordnet sein.
Zumindest einer der Drehschwingungstilger kann als drehzahladaptives Fliehkraftpendel ausgebildet sein. Unter einem Fliehkraftpendel sind über den Umfang verteilt angeordnete Pendelmasseneinheiten zu verstehen, die gegenüber dem Trägerflansch verlagerbar angeordnet sind. Die Anordnung der Pendeleinrichtung erfolgt an Schwenklagern, die ein Pendeln der Pendelmasseneinheiten um zumindest eine exzentrisch zu der Drehachse angeordnete Pendelachse erlaubt. Hierzu sind die Pendelmasseneinheiten mittels Wälzkörpern wie Wälzrollen an dem Trägerflansch aufgenommen. Zur Bildung eines Schwenklagers wälzt jeweils ein Wälzkörper jeweils auf Laufbahnen des Trägerflanschs und der Pendelmasseneinheiten ab. Die Laufbahnen sind an Ausschnitten aus dem Trägerflansch und den Pendelmasseneinheiten ausgebildet und geben durch ihre jeweilige Form den Verlauf der Pendelbahn der Pendelmasseneinheit gegenüber dem Trägerflansch im Fliehkraftfeld des drehenden Trägerflanschs vor. Hierbei werden die Pendelmassen im Fliehkraftfeld nach außen beschleunigt und bei einem Auftreten von Drehschwingungen ausgelenkt, so dass sie Energie aufnehmen und abgeben und damit insgesamt den Trägerflansch und damit die wirksam mit diesem verbundene Kurbelwelle beruhigen, indem sie die Drehschwingungen tilgen. Die Pendelmasseneinheiten können hierbei an jeweils zwei in Umfangsrichtung angeordneten Schwenklagern am Trägerflansch aufgenommen sein, wobei die Schwenklager bezogen auf eine Betrachtung eines Fadenpendels eine parallele oder trapezförmige Fadenführung abbilden können. Eine Ausbildung der Laufbahnen entsprechend einer trapezförmigen Fadenführung kann dabei die Tilgungswirkung erhöhen, indem die Pendelmasseneinheiten zusätzlich zur Pendelbewegung eine Eigenrotation ausführen. Desweiteren können durch entsprechende Ausbildung der Laufbahnen nicht lineare, nicht kreisförmige oder Führungen in Freiform der Pendelmasseneinheiten vorgesehen sein.
Der Trägerflansch kann aus einem zentralen Scheibenteil gebildet sein, wobei beidseitig des Trägerflansches Pendelmassen angeordnet sind. Hierbei bilden axial gegenüberliegende Pendelmassen jeweils eine Pendelmasseneinheit. Diese sind mittels Verbindungsmitteln, die entsprechende Ausnehmungen des Trägerflanschs durchgreifen miteinander fest verbunden. Alternativ kann der Trägerflansch aus zwei Seitenteilen gebildet sein, die im Bereich einer Aufnahme von Pendelmasseneinheiten zwischen sich axial beabstandet sind. Hierbei bildet jedes Seitenteil mit jeweils einer Pendelmasseneinheit die Schwenklager. Die Seitenteile sind radial außerhalb oder radial innerhalb der Pendelmasseneinheiten mit der Kurbelwelle oder einem mit dieser in Wirkverbindung stehenden Bauteil verbunden. Bei einer Kombination eines Fliehkraftpendels mit einem Drehschwingungsdämpfer kann dieses eingangsseitig oder ausgangsseitig mittels des Trägerflanschs mit dem Drehschwingungsdämpfer wirksam verbunden sein. Der Trägerflansch kann ein Bauteil des Drehschwingungsdämpfers, beispielsweise ein Flanschteil zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Federeinrichtung des Drehschwingungsdämpfers bilden.
Beispielsweise können die Drehschwingungstilger aus zwei Fliehkraftpendeln gebildet sein, wobei über den Umfang verteilt angeordnete, exzentrisch zu einer Drehachse der Drehschwingungstilgungseinrichtung in einer Ebene senkrecht zu der Drehachse entlang eines Schwingwinkels schwingfähige Pendelmasseneinheiten vorgesehen sind. Die Fliehkraftpendel können an einem einzigen Trägerflansch aufgenommen sein. Die Pendelmasseneinheiten können aus beidseitig eines einzigen Trägerflanschs angeordneten Pendelmassen gebildet sein. Die Pendelmasseneinheiten beziehungsweise Pendelmassen der beiden Fliehkraftpendel können auf demselben oder unterschiedlichen Durchmessern angeordnet sein. Die Stärke der Pendelmassen beider Fliehkraftpendel kann gleich oder unterschiedlich ausgebildet sein. Die Pendelmassen der beiden Fliehkraftpendel können in Umfangsrichtung betrachtet gleich oder unterschiedlich lang ausgebildet sein. Die Masse der Pendelmassen beziehungsweise der Pendelmasseneinheiten der beiden Fliehkraftpendel kann gleich oder unterschiedlich sein. Die möglichen Schwingwinkel der Pendelmasseneinheiten können gleich oder unterschiedlich sein.
In einem Ausführungsbeispiel können die kürzeren Pendelmassen eine größere Stärke als die Stärke der längeren Pendelmassen aufweisen. Hierbei sind die längeren Pendelmassen auf einen größeren Schwingwinkel ausgelegt als die Schwingwinkel der Pendelmasseneinheiten mit den kürzeren Pendelmassen. Das Fliehkraftpendel mit den längeren Pendelmasseneinheiten ist dabei auf einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit allen Zylindern ausgelegt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Drehschwingungstilgungseinrichtung aus einem ersten, als Fliehkraftpendel ausgebildeten Drehschwingungstilger mit über den Umfang verteilt angeordneten, exzentrisch zu einer Drehachse der Drehschwingungstilgungseinrichtung in einer Ebene senkrecht zu der Drehachse entlang eines Schwingwinkels schwingfähigen Pendelmasseneinheiten gebildet. Der zweite Drehschwingungstilger ist aus einem aus dem Trägerflansch radial außerhalb des Fliehkraftpendels gebildeten Massering gebildet. Der Massering kann durch eine Einfach- oder Mehrfachumlegung des Außenumfangs des Trägerflanschs vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere Masseringe oder über den Umfang verteilte Massesegmente an dem Trägerflansch befestigt, beispielsweise mit diesem verschweißt oder vernietet sein. Dabei kann der zweite Drehschwingungstilger auf einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit allen Zylindern ausgelegt sein.
Neben dem vorgeschlagenen Antriebsstrang an sich kann auch die vorgeschlagene Drehschwingungstilgungseinrichtung als Gegenstand der Erfindung vorgesehen sein. Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
1 den Teil eines Antriebsstrangs mit dem oberen Teil einer um eine Drehachse angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung enthaltend eine Drehschwingungstilgungseinrichtung in Schnittdarstellung,
2 die Drehschwingungstilgungseinrichtung der 1 in 3D-Ansicht,
3 die Drehschwingungstilgungseinrichtung der 1 im Schnitt durch eine Pendelmasseneinheit des ersten Fliehkraftpendels,
4 die Drehschwingungstilgungseinrichtung der 1 im Schnitt durch eine Pendelmasseneinheit des zweiten Fliehkraftpendels,
5 einen gegenüber dem Antriebsstrang der 1 abgeänderten Antriebsstrang mit abgeänderter Drehschwingungstilgungseinrichtung in derselben Schnittdarstellung
und
6 einen gegenüber den Antriebssträngen der 1 und 5 abgeänderten Antriebsstrang mit abgeänderter Drehschwingungstilgungseinrichtung in derselben Schnittdarstellung.
Die 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Antriebsstrang 1 mit der symbolisch dargestellten Brennkraftmaschine 2 und der mit der Kurbelwelle 3 dieser verbundenen Drehmomentübertragungseinrichtung 4 und ist um die Drehachse d der Kurbelwelle 3 angeordnet und lediglich oberhalb dieser im Schnitt dargestellt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 4 enthält den Drehschwingungsdämpfer 5, die Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 und die Doppelkupplung 7. Der Drehschwingungsdämpfer 5 ist als geteiltes Schwungrad ausgebildet, dessen Eingangsteil 8 eine Primärschwungmasse ausbildet und dessen Seitenteile 9, 10 unter Bildung einer Ringkammer 11 die Federeinrichtung 12 aufnimmt und mittels nicht einsehbarer Anprägungen die eingangsseitige Beaufschlagung der Federeinrichtung 12 übernimmt. Das Ausgangsteil 13 des Drehschwingungsdämpfers 5 enthält die Nabe 14, die drehschlüssig mit dem Eingangsteil 15 der Doppelkupplung 7 verbunden ist. Auf der Nabe 14 ist verdrehbar das Gehäuseteil 16, auf dem Gehäuseteil 16 das Eingangsteil 15 verdrehbar gelagert. Mit der Nabe 14 ist der Nabenflansch 17 drehschlüssig verbunden wie verzahnt. An dem Nabenflansch 17 ist radial außen der Trägerflansch 18 aufgenommen, beispielsweise mittels der Niete 19 radial innerhalb der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 vernietet. Der Trägerflansch 18 weist radial außerhalb der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 radial in die Ringkammer 11 eingreifende Arme 20 zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der beispielsweise aus über den Umfang angeordneten Bogenfedern gebildeten Federeinrichtung 12 in Umfangsrichtung auf.
Die Doppelkupplung 7 ist aus den beiden radial übereinander angeordneten, hier als Nasskupplungen ausgebildeten Reibungskupplungen 21, 22 gebildet, die parallel zueinander wirksam angeordnet sind und zwischen dem Eingangsteil 15 und deren Ausgangsteilen 23, 24 mittels der Lamellenpakete 25, 26 einen schaltbaren Reibschluss ermöglichen. Die Ausgangsteile 23, 24 sind jeweils mit einer der Getriebeeingangswellen 27, 28 eines nicht näher dargestellten Doppelkupplungsgetriebes drehschlüssig verbunden, beispielsweise verzahnt.
Radial zwischen den Armen 20 und dem Nabenflansch 17 ist auf dem Trägerflansch 18 die Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 eingerichtet. Wie aus der 3D-Darstellung der 2 hervorgeht, enthält die radial innerhalb der Arme 20 angeordnete Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 mit den beiden Drehschwingungstilgern 50, 51 in Form zweier Fliehkraftpendel 29, 30, deren über den Umfang abwechselnd angeordnete Pendelmasseneinheiten 31, 32 aus beidseitig an dem Trägerflansch 18 angeordneten und mittels Verbindungsmitteln 33, 34 miteinander verbundenen, axial gegenüber liegenden Pendelmassen 35, 36 gebildet sind. Die Verbindungsmittel 33, 34 durchgreifen Ausnehmungen 37, 38 des Trägerflanschs 18, um eine pendelnde Verlagerung der Pendelmasseneinheiten 31, 32 gegenüber dem Trägerflansch 18 im Rahmen des eingerichteten Schwingwinkels zu ermöglichen. Die Pendelbewegung der Pendelmasseneinheiten 31, 32 gegenüber dem Trägerflansch 18 erfolgt mittels der Schwenklager 39, 40. Hierbei sind an dem Trägerflansch 18 und an den Pendelmassen 35, 36 in an sich bekannter Weise Ausnehmungen mit Laufbahnen vorgesehen, die abhängig von deren Gestaltung den Schwingwinkel und die Pendelbahn der Pendelmasseneinheiten 31, 32 vorgeben.
Durch die Vorgabe der Massen der Pendelmasseneinheiten 31, 32, deren Schwingwinkel und Pendelbahn wird die zu kompensierende Schwingungsordnung eingestellt. Hierbei sind die Fliehkraftpendel 29, 30 auf unterschiedliche Schwingungsordnungen bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine 2 (1) mit allen Zylindern beziehungsweise mit teilweise abgeschalteten wie stillgelegten Zylindern ausgelegt. Die jeweils radial gegenüberliegenden Pendelmassen 35 des Fliehkraftpendels 29 weisen eine geringere Länge l₁ und eine größeren Stärke s₁ gegenüber der Länge l₂ und der Stärke s₂ der Pendelmassen 36 des Fliehkraftpendels 30 auf. Desweiteren ist der vorgesehene Schwingwinkel der Pendelmasseneinheiten 32 größer als der Schwingwinkel der Pendelmasseneinheiten 31 vorgesehen. Die Abstimmung des Fliehkraftpendels 29 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel auf die Schwingungsordnung der Brennkraftmaschine im Betrieb mit allen Zylindern ausgelegt. Dies bedeutet, dass das Fliehkraftpendel 29 bei einer Brennkraftmaschine mit vier Zylindern auf die Schwingungsordnung O₁ = 2 und bei einer Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern auf die Schwingungsordnung O₁ = 3 abgestimmt ist. Das Fliehkraftpendel 30 ist auf einen Teilbetrieb der Zylinder einer Brennkraftmaschine abgestimmt, beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine mit vier Zylinder und zwei abgeschalteten Zylindern auf die Schwingungsordnung O₂ = 1 und bei einer Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern und drei abgeschalteten Zylindern auf die Schwingungsordnung O₂ = 1,5. Bei einem Teilbetrieb mit abgeschalteten Zylindern können aufgrund der an der Brennkraftmaschine auftretenden Kräfte beide Fliehkraftpendel 29, 30 anteilig wirksam sein.
Die 3 und 4 zeigen den oberen Teil des Drehschwingungsdämpfers 5 mit der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6 entlang unterschiedlicher Schnittlinien. Die 3 zeigt den Drehschwingungsdämpfer 5 entlang einer Schnittlinie durch die Pendelmassen 36 der Pendelmasseneinheit 32 des Fliehkraftpendels 30. Die 4 zeigt den Drehschwingungsdämpfer 5 entlang einer Schnittlinie durch die Pendelmassen 35 der Pendelmasseneinheit 31 des Fliehkraftpendels 29. Im Vergleich sind die unterschiedlichen Stärken s₁, s₂ der Pendelmassen 35, 36 ersichtlich. Die Schnittlinien führen jeweils durch eines der Verbindungsmittel 33, 34. Die Pendelmassen 35, 36 sind jeweils axial mittels der Zwischenbleche 41, 42 und den Gleitscheiben 43, 44 voneinander beabstandet. Radial innen ist an den Zwischenblechen 41, 42 jeweils ein Anschlagpuffer 45, 46 angebracht, um Geräusche infolge eines Rückfalls der Pendelmasseneinheiten 31, 32 mit den Pendelmassen 35, 36 auf die inneren Seiten der Ausnehmungen 37, 38 bei nicht ausreichender Fliehkraft zu verhindern oder zumindest zu dämpfen.
Die 5 zeigt einen gegenüber dem Antriebsstrang 1 der 1 abgewandelten Antriebsstrang 1a in derselben Darstellung, wobei die Federeinrichtung 12a ausgangsseitig von einem getrennten Flanschteil 47a mit Armen 20a beaufschlagt wird, welches getrennt von dem Trägerflansch 18a der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6a ausgebildet ist. Trägerflansch 18a und Flanschteil 47a sind gemeinsam mittels der Niete 19a an dem Nabenflansch 17a aufgenommen. Die beiden Drehschwingungstilger 50a, 51a in Form zweier Fliehkraftpendel 29a, 30a der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6a sind radial übereinander angeordnet und sind auf unterschiedliche Schwingungsordnungen der Brennkraftmaschine beispielsweise bei deren Betrieb mit allen oder nur einem Teil der vorhandenen Zylinder abgestimmt. Die Pendelmasseneinheiten 31a, 32a der beiden Fliehkraftpendel 29a, 30a sind an dem einzigen Trägerflansch 18a verschwenkbar aufgenommen. Die Pendelmassen 35a, 36a der Pendelmasseneinheiten 31a, 32a sind jeweils beidseitig des Trägerflanschs 18a angeordnet und axial gegenüber liegende Pendelmassen 35a, 36a sind miteinander verbunden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die radial inneren Pendelmassen 35a des Fliehkraftpendels 29a mit der größeren Stärke s₁ versehen als die Pendelmassen 36a des Fliehkraftpendels 30a mit der Stärke s₂. Desweiteren können die Pendelmasseneinheiten 31a, 32a gleich oder unterschiedlich lang und gleiche oder unterschiedlich groß einstellbare Schwingwinkel aufweisen, um eine Auslegung auf die nötigen, unterschiedlichen Schwingungsordnungen zu erzielen.
Das Fliehkraftpendel 29a des gezeigten Ausführungsbeispiels ist radial zwischen der Vernietung des Trägerflansches 18a mit dem Nabenflansch 17a mittels der Niete 19a und der Federeinrichtung 12a eines entsprechenden Drehschwingungsdämpfers angeordnet und übergreift die Federeinrichtung 12a axial. Hierzu ist das Flanschteil 47a mit einer Einbuchtung 48a versehen.
Das Fliehkraftpendel 30a ist auf radialer Höhe der Federeinrichtung 12a und axial zwischen dem Gehäuseteil 16a einer entsprechenden Doppelkupplung und dem Seitenteil 10a des Eingangsteils 8a des Drehschwingungsdämpfers angeordnet. Zum Schutz der Umgebung vor nach radial außen beschleunigten Bauteilen eines gegebenenfalls berstenden Fliehkraftpendels 30a ist der Berstschutz 49a radial außerhalb des Fliehkraftpendels 30a und dieses axial übergreifend vorgesehen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Berstschutz 49a mit dem Seitenteil 10a verbunden, beispielsweise verschweißt.
Die 6 zeigt den dem Antriebsstrang 1 der 1 und insbesondere dem Antriebsstrang 1a der 5 ähnlichen Antriebsstrang 1b in derselben Darstellung. Im Unterschied zu dem Antriebsstrang 1a der 5 ist zur Ausbildung der Drehschwingungstilgungseinrichtung 6b lediglich einer der Drehschwingungstilger 50b als Fliehkraftpendel 29b ausgebildet. Der andere, radial äußere Drehschwingungstilger 51b ist als Massering 52b ausgebildet. Die Masseanhäufung hierzu erfolgt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel durch einfaches Umlegen des Außenumfangs des Trägerflanschs 18b. Im Übrigen entspricht die Ausbildung des Antriebsstrangs 1b dem Antriebsstrang 1a der 5. Der radial äußere Drehschwingungstilger 51b ist dabei in bevorzugter Weise auf die Schwingungsordnung der Brennkraftmaschine bei Betrieb aller Zylinder ausgelegt, während der radial innere, als Fliehkraftpendel 29b ausgebildete Drehschwingungstilger 50b auf die Schwingungsordnung bei teilabgeschalteten Zylindern der Brennkraftmaschine ausgelegt ist.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
1a: Antriebsstrang
1b: Antriebsstrang
2: Brennkraftmaschine
3: Kurbelwelle
4: Drehmomentübertragungseinrichtung
5: Drehschwingungsdämpfer
6: Drehschwingungstilgungseinrichtung
6a: Drehschwingungstilgungseinrichtung
6b: Drehschwingungstilgungseinrichtung
7: Doppelkupplung
8: Eingangsteil
8a: Eingangsteil
9: Seitenteil
10: Seitenteil
10a: Seitenteil
11: Ringkammer
12: Federeinrichtung
12a: Federeinrichtung
13: Ausgangsteil
14: Nabe
15: Eingangsteil
16: Gehäuseteil
16a: Gehäuseteil
17: Nabenflansch
17a: Nabenflansch
18: Trägerflansch
18a: Trägerflansch
18b: Trägerflansch
19: Niet
19a: Niet
20: Arm
20a: Arm
21: Reibungskupplung
22: Reibungskupplung
23: Ausgangsteil
24: Ausgangsteil
25: Lamellenpaket
26: Lamellenpaket
27: Getriebeeingangswelle
28: Getriebeeingangswelle
29: Fliehkraftpendel
29a: Fliehkraftpendel
29b: Fliehkraftpendel
30: Fliehkraftpendel
30a: Fliehkraftpendel
31: Pendelmasseneinheit
31a: Pendelmasseneinheit
32: Pendelmasseneinheit
32a: Pendelmasseneinheit
33: Verbindungsmittel
34: Verbindungsmittel
35: Pendelmasse
35a: Pendelmasse
36: Pendelmasse
36a: Pendelmasse
37: Ausnehmung
38: Ausnehmung
39: Schwenklager
40: Schwenklager
41: Zwischenblech
42: Zwischenblech
43: Gleitscheibe
44: Gleitscheibe
45: Anschlagpuffer
46: Anschlagpuffer
47a: Flanschteil
48a: Einbuchtung
49a: Berstschutz
50: Drehschwingungstilger
50a: Drehschwingungstilger
50b: Drehschwingungstilger
51: Drehschwingungstilger
51a: Drehschwingungstilger
51b: Drehschwingungstilger
52b: Massering
d: Drehachse
l₁: Länge
l₂: Länge
s₁: Stärke
s₂: Stärke

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 11/160619 A1 [0002]
DE 102012221544 A1 [0002]

Claims

Antriebsstrang (1, 1a, 1b) für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (2) mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern, von denen ein Teil abschaltbar ausgebildet ist, und einer von den Zylindern drehangetriebenen Kurbelwelle (3) sowie einer der Kurbelwelle (3) zugeordneten Drehschwingungstilgungseinrichtung (6, 6a, 6b) zur Tilgung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine (2) mit einer ersten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit allen Zylindern und einer zweiten Schwingungsordnung bei Betrieb dieser mit nur einem Teil der Zylinder, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungstilgungseinrichtung (6, 6a, 6b) einen einzigen Trägerflansch (18, 18a, 18b) enthält, an dem zwei, auf jeweils eine Schwingungsordnung abgestimmte Drehschwingungstilger (50, 50a, 50b, 51, 51a, 51b) aufgenommen sind.
Antriebsstrang (1, 1a) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungstilger (50, 50a, 51, 51a) aus zwei Fliehkraftpendeln (29, 29a, 30, 30a) gebildet sind, wobei über den Umfang verteilt angeordnete, exzentrisch zu einer Drehachse (d) der Drehschwingungstilgungseinrichtung (6, 6a) in einer Ebene senkrecht zu der Drehachse (d) entlang eines Schwingwinkels schwingfähige Pendelmasseneinheiten (31, 31a, 32, 32a) beider Fliehkraftpendel (29, 29a, 30, 30a) angeordnet sind und jeweils die Pendelmasseneinheiten bildende (31, 31a, 32, 32a) beidseitig des Trägerflanschs (18, 18a) angeordnete Pendelmassen (35, 35a) eines Fliehkraftpendels (29, 29a) eine größere Stärke (s₁) als die Stärke (s₂) der Pendelmassen (36, 36a) des anderen Fliehkraftpendels (30, 30a) aufweisen.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasseneinheiten (31, 32) auf demselben Durchmesser angeordnet sind.
Antriebsstrang (1a) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasseneinheiten (32a) eines Fliehkraftpendels (30a) auf einem größeren Durchmesser als die Pendelmasseneinheiten (31a) des anderen Fliehkraftpendels (29a) angeordnet sind.
Antriebsstrang (1, 1a) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassen (35, 35a, 36, 36a) der beiden Fliehkraftpendel (29, 29a, 30, 30a) in Umfangsrichtung betrachtet unterschiedlich lang ausgebildet sind.
Antriebsstrang (1, 1a) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die kürzeren Pendelmassen (35, 35a) eine größere Stärke (s₁) als die Stärke (s₂) der längeren Pendelmassen (36, 36a) aufweisen.
Antriebsstrang (1, 1a) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasseneinheiten (32, 32a) mit den längeren Pendelmassen (36, 36a) auf einen größeren Schwingwinkel ausgelegt sind als die Schwingwinkel der Pendelmasseneinheiten (31, 31a) mit den kürzeren Pendelmassen (35, 35a).
Antriebsstrang (1, 1a) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (30, 30a) mit den längeren Pendelmasseneinheiten (32, 32a) auf einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit allen Zylindern ausgelegt ist.
Antriebsstrang (1b) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungstilgungseinrichtung (6b) aus einem ersten, als Fliehkraftpendel (29b) ausgebildeten Drehschwingungstilger (50b) mit über den Umfang verteilt angeordneten, exzentrisch zu einer Drehachse (d) der Drehschwingungstilgungseinrichtung (6b) in einer Ebene senkrecht zu der Drehachse (d) entlang eines Schwingwinkels schwingfähigen Pendelmasseneinheiten gebildet ist und einem zweiten Drehschwingungstilger (51b) aus einem aus dem Trägerflansch (18b) radial außerhalb des Fliehkraftpendels (29b) gebildeten Massering (52b) gebildet ist.
Antriebsstrang (1b) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drehschwingungstilger (51b) auf einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit allen Zylindern ausgelegt ist.