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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung zur Sicherung von Ladegut in einem Transportraum eines Fahrzeugs, einen entsprechenden Transportraum eines Fahrzeugs sowie ein Verfahren für die Sicherung von Ladegut in einem Transportraum eines Fahrzeugs.
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Es ist grundsätzlich bekannt, dass Ladegut für den Transport im Transportraum eines Fahrzeugs gegen ein Verrutschen gesichert werden muss. Dies ist eine Sicherung sowohl für den normalen Betriebsfall des Fahrzeugs, als auch für eine Crashsituation. So soll vermieden werden, dass sich das Ladegut in unvorhersehbarer Weise bewegt und zu Beschädigungen führen kann. Bei bekannten Sicherungsvorrichtungen werden üblicherweise sogenannte Spanngurte verwendet, welche in seitlichen oder bodennahen Zurrpunkten befestigbar sind. Anschließend erfolgt üblicherweise ein Verspannen dieser Spanngurte, um ein Verrutschen der Ladung zu vermeiden.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass ein hohes Grundwissen für Sicherungsmethodik vorhanden sein muss, um ein Ladegut in entsprechend sicherer Weise mit einer bekannten Sicherungsvorrichtung zu befestigen. So ist insbesondere die Korrelation der einzelnen verwendeten Spanngurte von entscheidender Bedeutung, ob im normalen Betriebsfall, jedoch vor allem in einer Crashsituation, das Ladegut in der definierten Position verbleibt oder aus den Spanngurten herausrutscht. Ein weiterer Nachteil ist es, dass die Sicherungsfunktionalität bekannter Spanngurte nur dann in ausreichender Weise gegeben ist, wenn sie auch tatsächlich mit einer Spannvorrichtung, zum Beispiel einer Ratsche, in einer vorgespannten Position sind. Dies führt jedoch auch dazu, dass bereits in der gesicherten Position eine Grundbelastung auf das Fahrzeug über die einzelnen Zurrpunkte übertragen wird. Diese Grundbelastung addiert sich zu der Betriebsbelastung bzw. der einwirkenden Belastung in einem Crashfall. Mit anderen Worten führt dies dazu, dass die Zurrpunkte und das entsprechend dahinterliegende Karosseriesystem des Fahrzeugs höhere Belastungen aushalten müssen, und dementsprechend mit einer größeren Verstärkung hinsichtlich der Haltbarkeit gegen solche Belastungen ausgestattet werden müssen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise, eine Belastung im Crashfall bzw. im Normalbetrieb durch die Sicherungsvorrichtung für ein Ladegut auf das Fahrzeug zu reduzieren.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einen Transportraum mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Transportraum sowie dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung dient der Sicherung von Ladegut in einem Transportraum eines Fahrzeugs. Hierfür sind zwei vordere Zurrpunkte und zwei hintere Zurrpunkte vorgesehen, zwischen welchen sich ein Transportabschnitt für die Aufnahme des Ladeguts erstreckt. Weiter ist ein vorderer Sicherungsgurt vorgesehen, zum teilweisen seitlichen Umschlingen des Ladeguts mit jeweils einem vorderen Befestigungsabschnitt an den beiden Enden des vorderen Sicherungsgurtes zur Befestigung an den beiden vorderen Zurrpunkten. Weiter ist ein hinterer Sicherungsgurt vorgesehen zum zumindest teilweisen seitlichen Umschlingen des Ladeguts mit jeweils einem hinteren Befestigungsabschnitt an den beiden Enden des hinteren Sicherungsgurtes zur Befestigung an den beiden hinteren Zurrpunkten. Dabei sind die beiden vorderen Zurrpunkte in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor den beiden hinteren Zurrpunkten angeordnet.
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Erfindungsgemäß sind also auch bei einer Sicherungsvorrichtung für den Transportraum eines Fahrzeugs wieder Zurrpunkte vorgesehen. Dabei handelt es sich um zumindest zwei vordere Zurrpunkte und zumindest zwei hintere Zurrpunkte. Um eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung hinsichtlich ihrer Vorteile zu beschreiben, ist es am einfachsten, die Vorgehensweise beim Sichern des Ladegutes zu betrachten. So wird durch die Umrandung mit den vorderen und den hinteren Zurrpunkten nun ein Transportabschnitt definiert, welcher insbesondere eine ebene Erstreckung aufweist und einen Teil der Ladefläche in dem Transportraum des Fahrzeugs ausmacht. Sobald sich das Ladegut auf diesem Transportabschnitt befindet, kann nun ein vorderer Sicherheitsgurt teilweise umschlingend um das Ladegut herumgelegt werden. Anschließend erfolgt das Befestigen der beiden Enden dieses Sicherungsgurtes, und damit der beiden vorderen Befestigungsabschnitte an den vorderen Zurrpunkten. Anschließend kann mit dem hinteren Sicherungsgurt ein weiteres teilweises seitliches Umschlingen des Ladegutes zur Verfügung gestellt werden, so dass abschließend die beiden hinteren Befestigungsabschnitte des hinteren Sicherungsgurtes an den hinteren Zurrpunkten befestigt werden.
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Aufgrund der Tatsache, dass sich die vorderen Zurrpunkte in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor den hinteren Zurrpunkten befinden, wird durch die Kombination mit dem teilweisen seitlichen Umschlingen ein Überkreuzen der beiden Sicherungsgurte erzeugt. Mit anderen Worten wird der vordere Sicherungsgurt ein teilweises Umschlingen auf der in Fahrtrichtung gesehenen Rückseite des Ladeguts zur Verfügung stellen und entsprechend der hintere Sicherungsgurt ein teilweises seitliches Umschlingen auf der Vorderseite des Ladegutes ausführen. An den beiden in Fahrtrichtung gesehenen seitlichen Abschnitten des Ladegutes findet ein Überkreuzen der beiden Sicherungsgurte statt, so dass dementsprechend von der hinteren Umschlingung des vorderen Sicherungsgurtes die Enden des Sicherungsgurtes zu den vorderen Zurrpunkten geführt sind und hinsichtlich des hinteren Sicherungsgurtes die Führung in umgekehrter Weise erfolgt.
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Wie aus der voranstehenden Beschreibung der teilweisen Umschlingung sowie der Überkreuzung der Sicherungsgurte erkennbar wird, findet im Crashfall sowie bei den normalen Betriebsbelastungen des Fahrzeugs eine überlagerte Kraftübertragung für das Ladegut statt. Im einfachsten Fall wird dies an unterschiedlichen Crashsituationen deutlich. Bei einem Frontalcrash bzw. einem Auffahrunfall führt dies zu einer abrupten Beschleunigungsänderung für das Fahrzeug. Da diese sich nicht 1:1 auf das Ladegut überträgt, bewegt sich das Ladegut entsprechend seiner Massenträgheit entlang der ursprünglichen Bewegungsrichtung weiter und muss von den Sicherungsgurten gehalten werden. Bei einem Frontalcrash bewegt sich also das Ladegut in Fahrtrichtung nach vorne weiter und wird dementsprechend durch die zumindest teilweise seitliche Umschlingung des hinteren Sicherungsgurtes an dieser Weiterbewegung gehindert. Diese Weiterbewegung führt also zu einer Krafteinwirkung auf die beiden hinteren Zurrpunkte. In gleichem Maße sind die beiden vorderen Zurrpunkte bei dieser Krafteinwirkung im Wesentlichen vollständig entlastet. In umgekehrter Weise gilt dies für einen rückwärtigen Auffahrunfall, bei welchem das Fahrzeug sich in stehender Position befindet. Durch die Krafteinwirkung von hinten verbleibt das Ladegut im Wesentlichen in stehender Position, während das Fahrzeug schnell beschleunigt wird. Hier erfolgt nun die Krafteinwirkung im Wesentlichen in die vorderen Zurrpunkte durch die seitliche Umschlingung des Ladegutes auf der Rückseite mithilfe des vorderen Sicherungsgurtes.
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Durch die selektive Einwirkung auf nur zwei der vier vorhandenen Zurrpunkte in den beiden Hauptcrashsituationen sowie auch bei Beschleunigungs- und Bremsbetriebsweisen des Fahrzeugs kann eine spezifische Einwirkung auf die Karosserie zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig wird auf diese Weise die tatsächliche Durchführung der Sicherungsmethodik deutlich vereinfacht, da ein Bedienpersonal in einfacher, kostengünstiger und vor allem sehr schneller und sicherer Weise die Sicherungsgurte in der dafür vorgesehenen Weise um das Ladegut herum anlegen kann.
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Im Falle eines seitlichen Auffahrunfalls erlauben die vorhandenen Zurrpunkte und die Korrelation mit den Sicherungsgurten eine seitliche Verlagerung des Ladegutes, ohne dass das Ladegut die Umschlingungssituation der Sicherungsgurte verlässt. Darüber hinaus wird die Kraft bei einem seitlichen Auffahrunfall und einer entsprechenden seitlichen Verlagerung des Ladegutes nicht mehr nur auf zwei Zurrpunkte, sondern auf alle vier Zurrpunkte verteilt. Dies führt dazu, dass neben dem erhöhten Freigang des Ladegutes eine reduzierte Belastung der einzelnen Zurrpunkte sowie des Gesamtkonzepts der Karosserie des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden kann.
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Ein weiterer Vorteil ist es, dass durch die Anordnung der beiden vorderen Zurrpunkte vor den beiden hinteren Zurrpunkten deutlich verbesserte Winkelverhältnisse zur Verfügung gestellt werden können. Insbesondere wird, wie dies später noch erläutert wird, ein im Wesentlichen geradliniges Einbringen der entsprechenden Kräfte vom Ladegut über die Sicherungsgurte auf die Zurrpunkte erfolgen. Damit werden Scherkräfte bzw. seitliche Hebelkräfte reduziert oder sogar gänzlich vermieden, und auf diese Weise die Belastung der Sicherungsgurte und des Fahrzeugs auf ein Minimum reduziert. Ebenfalls von Vorteil ist es, dass bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung die Sicherungsfunktionalität sogar bei einem relativ lockeren Umschlingen zur Verfügung gestellt wird. Es reicht zumindest aus, wenn die einzelnen Sicherungsgurte grundsätzlich straff angelegt sind, jedoch ein Verspannen unterbleibt. Dementsprechend kann nicht nur in schnellerer Weise ohne eine eigene Spannvorrichtung die Sicherungsfunktionalität zur Verfügung gestellt werden, sondern darüber hinaus auch eine Grundbelastung der Karosserie im normalen Betriebseinsatz durch die fehlende Vorspannung deutlich reduziert werden.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung die vorderen Zurrpunkte und/oder die hinteren Zurrpunkte am Rand oder außerhalb des Transportabschnitts angeordnet sind. Dies bezieht sich insbesondere auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. So sind die Zurrpunkte vorzugsweise in Fahrtrichtung gesehen tangential angelegt an den Transportabschnitt vor diesem angeordnet. Dies führt zu im Wesentlichen geradeliniger Einbringung der entsprechend entstehenden Kräfte im normalen Betriebsfall sowie im Crashfall, wenn über die Sicherungsgurte die Kräfte bei der Bewegung des Ladegutes abgetragen werden sollen. Dabei können dementsprechend im Wesentlichen ideale Winkelverhältnisse zur Verfügung gestellt werden, um die Belastung an den einzelnen Zurrpunkten sowie an den Sicherungsgurten auf ein Minimum zu reduzieren.
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Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung der vordere Sicherungsgurt und/oder der hintere Sicherungsgurt eine Variationsvorrichtung für eine Variation der Länge des jeweiligen Sicherungsgurtes aufweist. So sind beispielsweise überlappende Gurte mit Einstellschlaufe denkbar, um die entsprechende Länge des jeweiligen Sicherungsgurtes anzupassen. Selbstverständlich kann auch der jeweilige Befestigungsabschnitt eine solche Variationsvorrichtung aufweisen, so dass das entsprechende Ende mit Bezug auf die Befestigungsfunktionalität variabel ausgestaltet ist. Damit kann eine bestehende Sicherungsvorrichtung mit identischen Sicherungsgurten an unterschiedlich große Ladegüter angepasst werden. Insbesondere sind unterschiedliche Durchmesser der Ladegüter mit der identischen Funktionalität einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung sicherbar. Eine Variationsvorrichtung ist dabei vorzugsweise bei zumindest einem der beiden Sicherungsgurte vorgesehen, um entsprechend durch eine Verschiebung des Ladegutes auch bei einer konstanten Länge des anderen Sicherungsgurtes eine Anpassmöglichkeit zur Verfügung zu stellen.
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Weiter von Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung eine Sicherungsspinne vorgesehen ist für eine Umschlingung der Oberseite des Ladegutes, wobei die Sicherungsspinne Schlaufenabschnitte für eine Erstreckung über die Seiten des Ladegutes aufweist, durch welche wenigstens einer der beiden Sicherungsgurte führbar ist. Während bei der grundsätzlichen Kernidee der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung insbesondere die Bewegung des Ladegutes in der ebenen XY-Erstreckung vermieden bzw. reduziert werden soll, besteht grundsätzlich auch der Wunsch, zusätzlich noch eine Sicherung in der sogenannten Z-Richtung, also gegen eine Höhenverlagerung des Ladegutes zur Verfügung zu stellen. Dies kann durch die Ergänzung einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung mit der in dieser Ausführungsform beschriebenen Sicherungsspinne geschehen. Diese Sicherungsspinne ist insbesondere mit zwei oder mehr Armen versehen, welche vorzugsweise zentral von dem Ladegut ausgehen. Insbesondere sind in Summe vier oder eine größere gerade Anzahl solcher Sicherungsarme für die Sicherungsspinne vorgesehen. Die einzelnen Arme der Sicherungsspinne erstrecken sich also über die Oberseite des Ladegutes und über diese Oberseite hinaus zumindest abschnittsweise entlang der Seitenflächen des Ladegutes. An diesen Seitenflächen sind nun die entsprechenden Schlaufenabschnitte vorgesehen, welche insbesondere jeweils wenigstens eine Schlaufe aufweisen, durch welche der entsprechende Sicherungsgurt führbar ist bzw. geführt ist. In der gesicherten Situation kann nun eine Kraftübertragung zwischen der Sicherungsspinne über die Schlaufenabschnitte auf die Sicherungsgurte erfolgen. Erfährt also das Ladegut bei einer Anwendung einer Sicherungsspinne eine Beschleunigung in Z-Richtung nach oben, so wird eine Bewegung des Ladegutes von dieser Sicherungsspinne aufgefangen. Die entsprechend notwendigen Auffangkräfte können über die seitlichen Schlaufenabschnitte an die Sicherungsgurte übergeben und von diesen über die Zurrpunkte abgetragen werden. Auch hier ist für die zusätzliche Sicherung der Ladung nach oben keine separate Verspannung mehr notwendig. Selbstverständlich können diese Schlaufenabschnitte, wie auch die Sicherungsspinne Teil einer später noch erläuterten Tasche für das Ladegut sein. So sind beispielsweise vollvernähte Arme der Sicherungsspinne denkbar, welche in einer entsprechenden Tasche oder Taschenvorrichtung durch ein Vernähen an bzw. in dieser Tasche ausgebildet sind.
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung ein unteres Sicherungsband vorgesehen ist für eine Umschlingung der Unterseite des Ladegutes, wobei das untere Sicherungsband Schlaufenabschnitte für eine Erstreckung über die Seiten des Ladeguts aufweist, durch welche wenigstens einer der beiden Sicherungsgurte führbar ist. In der bereits zur Sicherungsspinne beschriebenen Weise kann auch ein unteres Sicherungsband eine zusätzliche Sicherungsfunktionalität gewährleisten. Neben der unterstützenden und stabilisierenden Wirkung für die beiden seitlichen Sicherungsgurte sowie eine möglicherweise vorhandene Sicherungsspinne wird hier ein zusätzliches Restrisiko minimiert, nämlich das untere Herausrutschen des Ladegutes. Insbesondere bei im Wesentlichen ebenen Ladegütern, welche mit einer ebenen Gleitfläche ausgestattet sind, kann das Herausrutschen des Ladegutes unter den angelegten Sicherungsgurten ein grundsätzliches Restrisiko darstellen. Das Verwenden eines unteren Sicherungsbandes und die entsprechende Kraftübertragungsmöglichkeit mit den seitlichen Schlaufenabschnitten an die beiden Sicherungsgurte führen nun dazu, dass ein solches Herausrutschen aus der seitlichen Umschlingung der beiden Sicherungsgurte im Wesentlichen vollständig ausgeschlossen werden kann. Ein solches unteres Sicherungsband erstreckt sich insbesondere auf zumindest zwei Schlaufenabschnitte an zwei unterschiedlichen Seitenabschnitten des Ladegutes. Jedoch ist auch für das untere Sicherungsband eine komplexere Ausgestaltung mit drei oder mehr Armen denkbar, um diese Sicherungsfunktionalität noch weiter zu verbessern.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung eine Tasche vorgesehen ist, für die Aufnahme des Ladegutes, wobei die Tasche wenigstens eine Schlaufe für die Durchführung zumindest einer der beiden Sicherungsgurte aufweist. Eine solche Tasche ist insbesondere mit einer im Wesentlichen vollständig umschließenden Wandung für das Ladegut ausgestattet. Insbesondere bei Ladegütern mit einheitlichen Größen, zum Beispiel in Form eines Reserverades eines Fahrzeugs, sind solche Taschen einfach und kostengünstig in hoher Stückzahl produzierbar. Die einzelnen Schlaufen können dabei als Schlaufenabschnitte eines unteren Sicherungsbandes und/oder einer Sicherungsspinne ausgestaltet sein, wie sie in den voranstehenden Absätzen erläutert worden sind. Um den Zugang zum Ladegut innerhalb der Tasche zu erleichtern, sind vorzugsweise reversibel verschließbare Öffnungsmechanismen vorgesehen, wie zum Beispiel ein Klettverschluss oder ein Reißverschluss.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn bei einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung wenigstens einer der beiden Sicherungsgurte eine Spannvorrichtung zur Vorspannung gegen die jeweiligen Zurrpunkte aufweist. Eine solche Spannvorrichtung ist im Prinzip eine bereits erläuterte Variationsvorrichtung, um die jeweilige Länge des Spanngurtes anzupassen an die tatsächliche geometrische Dimensionierung des Ladegutes. Im Gegensatz zu den bekannten technischen Umsetzungen von Sicherungsgurten ist hier kein definiertes Aufbringen einer Vorspannkraft mehr notwendig, sondern vielmehr das Reduzieren der Gesamtlänge des Sicherungsgurtes, um sogenanntes Schlappseil des jeweiligen Sicherungsgurtes zu vermeiden oder auf ein Minimum zu reduzieren.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Transportraum eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung, wobei die Zurrpunkte an einer Ladefläche des Transportraums angeordnet sind. Das bedeutet also, dass ein solcher Transportraum zum Beispiel eine Ladefläche aufweist, auf welcher der Transportabschnitt der Sicherungsvorrichtung angeordnet ist. Die Zurrpunkte sind dabei vorzugsweise in der Ebene des Transportabschnitts angeordnet und damit Teil der Ladefläche. Jedoch sind grundsätzlich auch andere Anordnungsmöglichkeiten für die Zurrpunkte, zum Beispiel an den seitlichen Wandungen des Transportraums im Sinne der vorliegenden Erfindung denkbar. Selbstverständlich kann der Transportraum sowie der Transportabschnitt auch mit Seitenwandungen ausgestattet werden, um entsprechendes Ladegut auch in nicht horizontaler Weise im Transportraum verstauen zu können.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für die Sicherung von Ladegut in einem Transportraum eines Fahrzeugs mittels einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung, aufweisend die folgenden Schritte:
- – Anordnen des Ladeguts auf einem Transportabschnitt in einem Transportraum des Fahrzeugs,
- – teilweises seitliches Umschlingen des Ladeguts mit dem vorderen Sicherungsgurt und Befestigen der beiden vorderen Befestigungsabschnitte an den beiden vorderen Zurrpunkten,
- – teilweises seitliches Umschlingen des Ladeguts mit dem hinteren Sicherungsgut und Befestigen der beiden hinteren Befestigungsabschnitte an den beiden hinteren Zurrpunkten.
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Es ist selbstverständlich unerheblich, in welcher Reihenfolge die seitliche Umschlingung des Ladegutes erfolgt. So kann selbstverständlich auch in einem ersten Schritt das seitliche Umschlingen des hinteren Sicherungsgurtes durchgeführt werden. Auch ist grundsätzlich die Möglichkeit gegeben, den jeweils einen Befestigungsabschnitt bereits am jeweiligen Zurrpunkt zu befestigen, um anschließend den Sicherungsgurt um das Ladegut herumzuführen und in vorzugsweise gespannter Situation ohne Schlappseil an dem anderen Zurrpunkt für diesen Sicherungsgurt zu befestigen. Durch die Verwendung einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie mit Bezug auf eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung ausführlich erläutert worden sind.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren lässt sich dahingehend weiterbilden, dass der vordere Sicherungsgurt und/oder der hintere Sicherungsgurt das Ladegut mit einem Umschlingungswinkel im Bereich zwischen ca. 90° und ca. 270° seitlich umschlingen. Insbesondere ist ein Bereich zwischen ca. 120° und ca. 240° bevorzugt. Große Vorteile ergeben sich, wenn der Umschlingungswinkel sich im Bereich zwischen ca. 150° und ca. 210°, besonders bevorzugt im Bereich von ca. 180° ± ca. 10° befindet. Dies führt dazu, dass die seitliche Umschlingung die beschriebenen Vorteile zur Verfügung stellt und gleichzeitig die Handhabung sowie die Gesamterstreckung der Sicherungsvorrichtung optimiert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
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1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung bei einem erfindungsgemäßen Transportraum,
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2 die Ausführungsform der 1 in Draufsicht,
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3 die Ausführungsform der 1 und 2 in Unteransicht beim Anlegen eines unteren Sicherungsbandes und
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4 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Transportraums.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung 10 in deren Einsatzsituation. Insbesondere ist diese Sicherungsvorrichtung 10 in einem Fahrzeug 100 mit einem erfindungsgemäßen Transportraum 110 gemäß der 4 eingesetzt. Nachfolgend wird kurz das Anlegen der Sicherungsvorrichtung 10 erläutert, um auf die entscheidenden Vorteile bei der Verwendung einer solchen Sicherungsvorrichtung 10 eingehen zu können.
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In einem ersten Schritt wird das Ladegut 200 auf einem Transportabschnitt 112 in einem Transportraum 110 eines Fahrzeugs 100 angeordnet. Hier ist bereits zu erkennen, dass mit Bezug auf die Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 100, welche als Hauptfahrtrichtung als Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100 zu verstehen ist, vordere Zurrpunkte 24 vor hinteren Zurrpunkten 34 angeordnet sind. Hierbei kann es sich zum Beispiel um Verzurrösen handeln, um mit entsprechenden Hakenelementen an den Befestigungsabschnitten 22 und 32 der beiden Sicherungsgurte 20 und 30 befestigend zusammenwirken zu können.
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Befindet sich das Ladegut 200 nun auf dem Transportabschnitt 112, kann der vordere Sicherungsgurt 20 mit seinem ersten Ende und einem ersten vorderen Befestigungsabschnitt 22 in einem der beiden vorderen Zurrpunkte 24 befestigt werden. Anschließend wird dieser vordere Sicherungsgurt 20 um die Rückseite, bezogen auf die Fahrtrichtung FR, des Ladeguts 200 gelegt und an dem zweiten vorderen Zurrpunkt 24, wie dies die 1 zeigt, befestigt. Anschließend erfolgt in gleicher Weise eine Befestigung des ersten der beiden hinteren Befestigungsabschnitte 32 des hinteren Sicherungsgurtes 30 und ein teilweises Umschlingen über die Vorderseite des Ladeguts 200 mit diesem hinteren Sicherungsgurt 30. Abschließend wird auch der zweite hintere Befestigungsabschnitt 32 des hinteren Sicherungsgurtes 30 an dem zweiten hinteren Zurrpunkt 34 befestigt. Hier ist nun gut zu erkennen, wie sich die beiden Sicherungsgurte 20 und 30 auf der linken und rechten Seite bezogen auf die Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 100 überschneiden bzw. überkreuzen und auf diese Weise ein im Wesentlichen geradliniges Einbringen der entsprechenden Spannkräfte beim Zurückhalten des Ladegutes 200 bei entsprechender Beschleunigung in die zugehörigen Zurrpunkte 24 und 34 gewährleisten.
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In der 1 ist weiter zu erkennen, dass der vordere Sicherungsgurt 20 mit einer Spannvorrichtung 80 ausgestattet ist, welcher Schlappseil innerhalb des Sicherungsgurtes 20 vermeiden kann. Auch ist hier grundsätzlich das Einbringen einer Vorspannkraft möglich bzw. denkbar. Der hintere Sicherungsgurt 30 ist hier mit einer Variationsvorrichtung 40 versehen, welche eine Längenvariation des hinteren Sicherungsgurtes 30 zur Verfügung stellen kann.
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Die 2 zeigt in Draufsicht, dass auch unterschiedliche Umschlingungswinkel α für die beiden Sicherungsgurte 20 und 30 möglich sind. Insbesondere sind die Umschlingungswinkel α im Bereich von ca. 180° ± ca. 10° ausgebildet, um die erfindungsgemäßen Vorteile in optimierter Weise erreichen zu können.
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Die 1 und 2 zeigen darüber hinaus die Verwendung einer Sicherungsspinne 50, welche eine optionale zusätzliche Sicherungsfunktionalität zur Verfügung stellen kann. Hier ist die Sicherungsspinne 50 mit vier Sicherungsarmen ausgestattet, welche sich über die Seitenabschnitte des Ladeguts 200 nach unten erstrecken. Die jeweiligen seitlichen Enden dieser Arme der Sicherungsspinne 50 sind mit Schlaufenabschnitten 52 und entsprechenden Schlaufen ausgestattet, durch welche die beiden Sicherungsgurte 30 und 20 jeweils geführt sind. Dies erlaubt es, eine Kraftübertragung zwischen der Sicherungsspinne 50 und dem jeweiligen Sicherungsgurt 20 und 30 zur Verfügung zu stellen, um ein unerwünschtes Abheben bei einer senkrecht nach oben wirkenden Beschleunigung für das Ladegut 200 zu vermeiden.
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Um darüber hinaus auch eine zusätzliche Sicherungsfunktion gegen ein Herausrutschen des Ladegutes 200 unter der Sicherungsvorrichtung 10 heraus zu gewährleisten, ist bei der Ausführungsform in den 1 und 3 gut ein unteres Sicherungsband 60 zu erkennen. In zu der Sicherungsspinne 50 ähnlicher Weise ist dieses mit einer teilweisen Umschlingung auf der Unterseite des Ladegutes 200 angeordnet und ebenfalls mit Schlaufenabschnitten 62 mit entsprechenden Schlaufen zur Durchführung der Sicherungsgurte 20 und 30 an den Seiten des Ladegutes 200 versehen.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
