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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Betätigen einer Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Ausrücklager zum Betätigen der Kupplung, einem in das Ausrücklager integrierten Kugelrampenhubmechanismus, wobei dieser eine erste, drehfest gelagerte Kugelführungsschale und eine zweite drehbar gelagerte Kugelführungsschale aufweist, sowie mit einem Antrieb zum Drehen der zweiten Kugelführungsschale.
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Bei einem solchen in das Ausrücklager integrierten Kugelrampenhubmechanismus, der zwischen den beiden Kugelführungsschalen Kugeln aufweist, führt die Verdrehbarkeit der zweiten Kugelführungsschale bezüglich der drehfest gelagerten, ersten Kugelführungsschale dazu, dass sich der axial äußere Abstand der Kugelführungsschalen verändert, wobei aufgrund der Veränderung der Position der zweiten Kugelführungsschale über das Ausrücklager die Betätigung der Kupplung erfolgt.
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Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der
US 2008/0149451 A1 bekannt. In dieser ist ein Betätigungsmechanismus für die Kupplung eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Dieser Betätigungsmechanismus ist als Kugelrampenhubmechanismus ausgebildet. Hierbei wird die Drehbewegung der drehbar gelagerten Kugelführungsschale über einen Aktuator elektromagnetisch hervorgerufen.
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In der
DE 10 2012 216 601 A1 ist eine Kupplung einer elektrischen Antriebseinheit eines Fahrzeugs beschrieben, die mit Hilfe einer drehbaren Ausrückanordnung betätigt wird. Die Ausrückanordnung ist als Kugelrampenhubmechanismus ausgebildet. Dieser wird von einem Stellantrieb über ein Untersetzungsgetriebe mit zwei Getriebestufen angetrieben.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass diese, bei baulich einfacher Gestaltung und Kinematik, nur einen geringen Bauraum in Ausrückrichtung des Ausrücklagers benötigt.
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Gelöst wird die Aufgabe bei der Einrichtung der eingangs genannten Art dadurch, dass der Antrieb ein Koppelgetriebe zum Bewirken der Drehbewegung der zweiten Kugelführungsschale aufweist.
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Ein Koppelgetriebe ist in seinem Aufbau und bezüglich seiner Kinematik sehr einfach gestaltet. Das Koppelgetriebe ermöglicht es, die Stellkraft zum Drehen der zweiten Kugelführungsschale von einem Bereich, der in einem relativ großen Abstand zu dieser Kugelführungsschale angeordnet ist, in diese zweite Kugelführungsschale zu übertragen. Dies führt zu erheblichen Packagevorteilen.
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Das Koppelgetriebe kann platzsparend positioniert werden, insbesondere in Axialrichtung von drehenden Teilen eines Getriebes, das die Kupplung aufweist, gesehen.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung dient insbesondere dem Betätigen einer Kupplung im Sinne eines ersten Schaltelements zum Schalten eines Getriebes, um so eine drehmomentübertragende Verbindung herbeizuführen oder aber diese zu unterbrechen. Die Kupplung bzw. das Getriebe sind somit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, das ausschließlich elektrisch betreibbar ist, wobei das Getriebe nur zwei Gänge aufweist, von denen die Schaltung über zwei Schaltelemente erfolgt, von denen ein Schaltelement die genannte Kupplung ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Antrieb einen Schaltaktuator zum Bewirken der Drehbewegung der zweiten Kugelführungsschale aufweist. Dieser Schaltaktuator kann so ausgelegt sein, dass mit diesem ausschließlich eine Drehbewegung darstellbar ist.
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Baulich besonders einfach und kompakt ist das Koppelgetriebe dann gestaltet, wenn es einen ersten, drehbaren Kurbeltrieb, einen zweiten, drehbaren Kurbeltrieb und eine mit den beiden Kurbeltrieben verbundene Koppelstange aufweist, wobei der Kurbeltrieb antreibbar ist und der zweite Kurbeltrieb fest mit der zweiten Kugelführungsschale verbunden ist. Die Koppelstange dient somit dem Zweck, die Drehbewegung der ersten Kugelführungsschale auf die zweite Kugelführungsschale zu übertragen. Die Länge der Koppelstange ist hierbei insbesondere derart bemessen, dass eine umlaufende Drehbewegung des ersten Kurbeltriebs in einer Richtung eine Hin- und Herbewegung des zweiten Kurbeltriebs zwecks Öffnen und Schließen der Kupplung bedingt. Insbesondere bedingt eine Drehbewegung des ersten Kurbeltriebs um 360° in einer Richtung eine Hin- und Herbewegung des zweiten Kurbeltriebs, sodass während dieser 360°-Drehbewegung des ersten Kurbeltriebs die Kupplung geöffnet und geschlossen wird.
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Besonders einfach lässt sich die Bewegung mittels des Koppelgetriebes übertragen, wenn die Koppelstange über Kugelgelenke mit Kurbelhebeln der beiden Kurbeltriebe verbunden ist. Insbesondere drehen sich die beiden Kurbeltriebe in derselben Ebene, und es befindet sich die Wirkebene der Koppelstange, beim Bewegen der beiden Kurbeltriebe, neben den Kurbelhebeln. Die vorgenannte Gestaltung ermöglicht insbesondere eine einfache Montage und Demontage der Koppelstange.
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Vorzugsweise ist die Koppelstange in deren Länge einstellbar.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Schaltaktuator bei seiner Bewegung zum Drehen des ersten Kurbeltriebs die Schaltung mindestens eines weiteren Schaltelements bewirkt. Der Schaltaktuator betätigt somit bei seiner Drehbewegung zwei Schaltelemente, die gemäß einer gewünschten Schaltabfolge zwangsgekoppelt und drehpositionsabhängig schaltbar sind. Bei dem einen Schaltelement handelt es sich um die genannte Kupplung. Es kann mit einem Schaltaktuator, wie bei einer Schaltwalzenbetätigung, ein kompletter Gangwechsel des Getriebes dargestellt werden.
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Insbesondere erfolgt im Öffnungsbereich der Kupplung das Schließen des Weiteren, zweiten Schaltelements.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass zum Schalten des weiteren Schaltelements eine Zahnscheibe vorgesehen ist, die um dieselbe Achse drehbar ist wie der erste Kurbeltrieb. Angetrieben wird somit sowohl der erste Kurbeltrieb als auch die Zahnscheibe mit derselben Winkelgeschwindigkeit.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der erste Kurbeltrieb in die Zahnscheibe integriert ist, wobei die Koppelstange in Abstand zur Drehachse der Zahnscheibe, insbesondere im Bereich eines radial äußeren Endes der Zahnscheibe, in der Zahnscheibe schwenkbar gelagert ist. Somit lassen sich, bei baulich einfacher Gestaltung, die Funktionen von Zahnscheibe und erstem Kurbeltrieb in einer Baueinheit, nämlich der modifizierten Zahnscheibe verwirklichen.
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Gemäß einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Zahnscheibe mit einer Laufverzahnung eines Schaltkörpers des weiteren Schaltelements in Eingriff steht. Hierbei ist der Schaltkörper drehbar gelagert und führt über eine Schaltkulisse bei Drehung positionsabhängig eine axiale Schaltbewegung aus.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung nebst deren beschriebenen Weiterbildungen hat wegen des Kugelrampenkonzepts den Vorteil, platzsparende Hubbewegungen zu bewirken, bei denen die Betätigungskraft in vielen Anwendungen in der Schaltkomponente intern gefangen bleibt und nicht auf Gehäusebauteile wirkt. Zusätzlich ist der Vorteil zu verzeichnen, dass mittels eines einzigen Aktuators Schaltvorgänge des Getriebes realisiert werden können. Ferner erfordert die Ausbildung des Ausrücklagers mit den Kugelrampenhubelementen keinen Ausrückhebel mit großem Bauraumbedarf. Die Folge sind Vorteile bezüglich Gewicht und Package. Durch die rotierende Bewegung des zweiten Kurbeltriebs kann bei einer Drehbewegung des Aktuators in einer Richtung die Kupplung, somit Schaltkupplung, geöffnet und geschlossen werden und ein zweites Schaltelement während des gesamten Drehbereichs positionsabhängig ebenfalls geöffnet und geschlossen werden. Das Koppelgetriebe ermöglicht den Einsatz nur eines Schaltaktuators für die Schaltung von zwei Gängen. Liegt das Ausrücklager zwischen den beiden Schaltelementen, ist kein zusätzlicher Abstand vorzuhalten, den ein Ausrückhebel aufgrund der Übersetzung mit seinem Schwenkweg benötigen würde.
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Von Bedeutung ist schließlich, dass aufgrund der trigonometrischen Kinematik gegenüber zum Beispiel einer Zahnradbetätigung sowohl Kräfte am Aktuator reduziert werden können als auch eine bessere Wegauflösung im Schaltbereich des zweiten Schaltelements erreicht wird. So ist aufgrund der trigonometrischen Kinematik die Wegauflösung im Schaltbereich des zweiten Schaltelements groß. Demnach ist eine gute Abstimmung der Schaltposition möglich. Ferner ist aufgrund der trigonometrischen Kinematik die Hebelübersetzung im Bereich der größten Ausrückkraft am größten. Dies ermöglicht es, das Betätigungsmoment am Aktuator zu reduzieren.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der beigefügten Zeichnung und der Beschreibung des in der Zeichnung wiedergegebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiels, ohne hierauf beschränkt zu sein.
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Es zeigt:
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1 einen Teilbereich eines Getriebes im Bereich zweier Schaltelemente zum Betätigen zweier Gänge des Getriebes, veranschaulicht in einem Mittellängsschnitt,
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2 eine Einrichtung zum Betätigen der beiden Schaltelemente in einer Ansicht II gemäß 1,
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3 einen Teilbereich der Einrichtung zum Betätigen der Schaltelemente, nämlich den Teilbereich, der dem Betätigen eines Schaltelements, das als Kupplung ausgebildet ist, dient, in einem Schnitt durch ein Ausrücklager,
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4 einen Teilbereich der Einrichtung zum Betätigen der Schaltelemente, nämlich den Teilbereich, der dem Betätigen eines Schaltelements, das als Freilauf ausgebildet ist, dient, in einer radialen Ansicht einer Kulissenführung,
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5 die Anordnung gemäß 1, veranschaulicht für die Funktionsstellung des Getriebes in dessen Parkstellung,
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6 für diese Parkstellung die konkrete Anordnung eines Koppelgetriebes der Einrichtung zum Betätigen der Schaltelemente,
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7 die Anordnung gemäß 1, veranschaulicht für die Funktionsstellung des Getriebes in dessen ersten Gang des Getriebes,
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8 für den ersten Gang die konkrete Anordnung des Koppelgetriebes,
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9 die Anordnung gemäß 1, veranschaulicht für die Funktionsstellung des Getriebes in dessen zweiten Gang,
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10 für den zweiten Gang die konkrete Anordnung des Koppelgetriebes.
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Figurenbeschreibung
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In der 1 ist ein Getriebe 1 für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, für denjenigen Bereich des Getriebes 1 veranschaulicht, der für das Verständnis der Erfindung relevant ist. Bei diesem Getriebe 1 handelt es sich um ein lastschaltbares 2-Gang-Getriebe.
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Das Getriebe 1 weist einen nur teilweise dargestellten, schaltbaren Planetensatz 2 auf. Eine Freilaufkupplung 3 ist für den ersten Gang des Kraftfahrzeugs vorgesehen und es dient eine als Lamellenkupplung ausgebildete Kupplung 4 dem Schalten des zweiten Gangs des Fahrzeugs.
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Das Getriebe 1 weist ein Gehäuse 5 und den innerhalb des Gehäuses 5 angeordneten Planetensatz 2 auf. Eine Mittellängsachse des Getriebes 1, die eine Rotationsachse darstellt, ist mit der Bezugsziffer 6 bezeichnet. Der Planetensatz 2 weist ein Hohlrad 7, einen Planetenträger 8 sowie ein Sonnenrad 9 auf. In dem Planetenträger 8 sind äußere Planetenräder 10 drehbar gelagert, die mit dem Hohlrad 7 kämmen, sowie nicht näher veranschaulichte innere Planetenräder gelagert, die mit dem Sonnenrad 9 kämmen. Das Hohlrad 7 ist in eine Glocke 11 integriert, die radial innen die Kupplung 4 aufnimmt, wobei diese Kupplung 4 zusätzlich im radial äußeren Bereich des Planetenträgers 8 in diesem gelagert ist. Bei geschlossener Kupplung 4 ist somit das Hohlrad 7 drehfest mit dem Planetenträger 8 verbunden und läuft infolgedessen mit derselben Drehzahl wie der Planetenträger 8 um die Mittellängsachse 6 um.
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Das Sonnenrad 9 ist radial innen mit einer Hohlwelle 12 verbunden, wobei die Rotationsachse dieser Hohlwelle 12 der Mittellängsachse 6 entspricht.
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Der Planetenträger 8 ist drehfest mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Antriebswelle verbunden und es ist die Glocke 11 drehfest mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Abtriebswelle verbunden. Die Drehachsen von Antriebswelle und Abtriebswelle entsprechen der Mittellängsachse 6.
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Die Kupplung 4 dient als Schaltelement für den zweiten Gang des Fahrzeugs. Als Schaltelement für den ersten Gang des Fahrzeugs dient die Freilaufkupplung 3, die somit nur in einer Drehrichtung wirksam ist. Für diese Freilaufkupplung 3 sind im Wesentlichen ein Freilaufinnenring 13, ein Freilaufaußenring 14 und eines von mehreren Bauelementen 15 zum Übertragen eines Moments zwischen Freilaufinnenring 13 und Freilaufaußenring 14 veranschaulicht. Der Freilaufaußenring 14 ist in der Hohlwelle 12 für das Sonnenrad 9 gelagert und drehfest sowie axial festgelegt mit dieser verbunden. Der Freilaufinnenring 13 ist fest mit dem Gehäuse 5 verbunden, insbesondere mittels Schrauben 16 mit diesem verschraubt.
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Betätigt wird die Kupplung 4, bei der es sich um eine Normally-Closed-Kupplung handelt, über eine Tellerfeder 17, wobei diese durch axiale Verschiebung eines Teilbereichs eines Ausrücklagers 18 in deren Öffnungsstellung überführbar ist.
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Im ersten Gang ist die Kupplung 4 geöffnet und es befindet sich die Freilaufkupplung 3 in deren Sperrstellung, womit das Sonnenrad 9 feststeht. Der Momentenfluss erfolgt somit von der Antriebswelle über den Planetenträger 8 und die äußeren Planetenräder 10 zum Hohlrad 7 und von dort über die Glocke 11 zur Abtriebswelle. Im zweiten Gang hingegen ist die Kupplung 4 geschlossen und es ist der Freilauf überholt worden, mit der Konsequenz, dass der Planetensatz 2 geblockt umläuft.
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Um den Freilaufaußenring 14 drehfest festlegen zu können, und überdies mit dem insoweit beschriebenen Getriebe 1 eine Rekuperation zu ermöglichen, somit ein Drehmoment über die Abtriebswelle als Eingang zur Elektromaschine zwecks deren Betrieb als Generator einleiten zu können, ist das Getriebe 1 mit weiteren Komponenten versehen, die nachstehend erläutert werden:
So ist ein als Schiebemuffe 19 ausgebildetes Schaltelement vorgesehen, das über eine Verzahnung 20 axial verschiebbar im Gehäuse 5 gelagert ist und über eine stirnseitige Verzahnung 21 in Eingriff mit dem Freilaufaußenring 14 bringbar ist. Befindet sich die Schiebemuffe 19 somit in einer Stellung, in der sie über die Verzahnung 21 formschlüssig mit dem Freilaufaußenring 14 verbunden ist, ist der Freilaufaußenring 14 drehfest mit dem Gehäuse 5 verbunden.
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Dem Betätigen des einen Schaltelements in Form der Kupplung 4 und des anderen Schaltelements in Form der Freilaufkupplung 3 dient eine Einrichtung 22. Diese weist, betreffend die Betätigung der Kupplung 4, das Ausrücklager 18 zum Betätigen der Kupplung 4 sowie einen in das Ausrücklager 18 integrierten Kugelrampenhubmechanismus 23 auf. Dieser weist eine erste, drehfest im Gehäuse 5 gelagerte Kugelführungsschale 24 und eine zweite drehbar gelagerte Kugelführungsschale 25 auf. Ferner weist die Einrichtung 22 einen Antrieb 26 zum Drehen der Kugelführungsschale 25 auf, wobei dieser Antrieb 26 ein Koppelgetriebe 27 zum Bewirken der Drehbewegung der Kugelführungsschale 25 besitzt. Wegen des Aufbaus des Koppelgetriebes 27 sowie des Kugelrampenhubmechanismus 23 wird ergänzend auf die Darstellung der 2 und 3 verwiesen.
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So weist das Koppelgetriebe 27 einen um eine stationäre Achse 28 drehbaren ersten Kurbeltrieb 29 und einen um die Mittellängsachse 6 drehbaren zweiten Kurbeltrieb 30 auf. Der Kurbeltrieb 30 ist drehfest mit der Kugelführungsschale 25 verbunden, bildet somit eine Baueinheit. Eine längenveränderliche Koppelstange 31 verbindet die beiden Kurbeltriebe 29, 30. Die Koppelstange 31 ist über Kugelgelenke 32 mit Kurbelhebeln 33 der beiden Kurbeltriebe 29, 30 verbunden. Die Länge der Koppelstange 31 ist derart bemessen, dass eine umlaufende Drehbewegung des Kurbeltriebs 29, somit eine Drehbewegung des Kurbeltriebs 29 über einen Vollkreis, eine Hin- und Herbewegung des Kurbeltriebs 30 zwecks Öffnen und Schließen der Kupplung 4 bedingt. Hierbei ist zusätzlich eine Feder vorgesehen, die die Kupplung in deren Schließstellung vorspannt. Bei der Kupplung 4 handelt es sich um eine Normally-Closed-Kupplung.
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Die beiden Kugelführungsschalen 24, 25 weisen auf den diesen zugewandten Seiten Aufnahmen 34 für Kugeln 35 des als Wälzlager ausgebildeten Ausrücklagers 18 auf, wobei in den Kugelführungsschalen 24, 25 Rampen gebildet sind, sodass bei einer Drehung der Kugelführungsschale 25 zur feststehenden Kugelführungsschale 24 sich, je nach relativer Drehstellung, die beiden Kugelführungsschalen 24, 25 weiter entfernen oder weiter annähern. Entfernen sich die beiden Kugelführungsschalen 24, 25, unter Einwirkung des Koppelgetriebes 27, voneinander, führt dies, aufgrund der Einwirkung der Kugelführungsschale 25 auf die Tellerfeder 17, zu einer Verschwenkung der Tellerfeder 17 und damit zum Überführen der Kupplung 4 in deren geöffnete Stellung. Befindet sich die Kugelführungsschale 25 in einer Schwenkstellung, in der sie wiederum näher zur Kugelführungsschale 24 angeordnet ist, nimmt die Tellerfeder 17 deren Ausgangsstellung ein, bei geschlossener Kupplung 4.
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Der Antrieb 26 weist einen Schaltaktuator zum Bewirken der Drehbewegung der Kugelführungsschale 25 auf. Im Detail ist der Kurbeltrieb 29 mit einer rotationssymmetrisch zur Achse 28 angeordneten Lagerhülse 36 verbunden und es ist drehfest mit dieser Lagerhülse 36 ein Schaltaktuator des Antriebs verbunden. Mittels dieses Schaltaktuators lässt sich gemäß der Darstellung des Pfeils 37 in 1 eine Drehbewegung in den Kurbeltrieb 29 einleiten.
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Der Kurbeltrieb 29 ist fest mit einer Zahnscheibe 38 verbunden, die um dieselbe Achse 28 drehbar ist wie der Kurbeltrieb 29. Diese Zahnscheibe 38, die radial außen Zähne 39 aufweist, dient dem Schalten der Freilaufkupplung 3, konkret dem Bewirken bzw. Rückgängigmachen der drehfesten Verbindung zwischen dem Freilaufaußenring 14 und dem Gehäuse 5. Die Zähne 39 der Zahnscheibe 38 kämmen mit Zähnen 40 eines um die Mittellängsachse 6 drehbar im Gehäuse 5 gelagerten Schaltkörpers 41, der somit bei Antrieb der Zahnscheibe 28 mittels des Schaltaktuators verdreht wird. Im Schaltkörper 41 ist ein Kulissenstift 42 gelagert, der in einer Kulissenführung 43 eines gehäusefesten Führungsteils 44 geführt ist. Wie der Darstellung der 4 für einen Teilbereich der Kulissenführung 43 zu entnehmen ist, bewirkt diese beim Drehen des Schaltkörpers 41 dessen Verschiebung in Richtung der Mittellängsachse 6, wobei entsprechend der Ausbildung der Kulissenführung 43 eine Bewegung des Schaltkörpers 41 in der einen Richtung oder in der anderen Richtung, entgegengesetzt zu dieser Richtung, bewirkt wird. Die axiale Verschiebebewegung des Schaltkörpers 41 bei dessen Drehung bewirkt, aufgrund der Festlegung von Schaltkörper 41 und Schiebemuffe 19 zueinander in Axialrichtung, eine entsprechende Axialverschiebung der im Gehäuse 5 drehfest gelagerten Schiebemuffe 19. Je nach axialer Verschieberichtung von Schaltkörper 41 und Schiebemuffe 19 erfolgt damit die formschlüssige Verbindung von Freilaufaußenring 14 und Gehäuse 5 bzw. das Rückgängigmachen dieser formschlüssigen Verbindung.
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Demzufolge bewirkt der Schaltaktuator bei seiner Bewegung zum Drehen des Kurbeltriebs 29 nicht nur das Schalten der Kupplung 4, sondern auch das Schalten des weiteren Schaltelements, vorliegend der Freilaufkupplung 3. Der Schaltaktuator, demnach in der Konsequenz der Kurbeltrieb 29, bewirkt bei Drehung in einer Richtung einen Gangwechsel.
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In den 5 bis 10 sind drei unterschiedliche Schaltzustände der Einrichtung zum Betätigen der beiden Schaltelemente veranschaulicht:
5 und 6 zeigen die Parkstellung, bei der es sich um eine Stellung der Schaltelemente handelt, bei der sich das Kraftfahrzeug in Parkposition befindet, somit eine Parksperre eingelegt ist. In dieser Parkstellung ist die selbstschließende Kupplung 4 in deren geschlossenen Position und es ist auch die Freilaufkupplung 3 geschlossen, somit der Freilaufaußenring 14 über die Schiebemuffe 19 mit dem Gehäuse 5 verriegelt. Demnach sind beide Gänge des Getriebes 1 eingelegt und infolge dessen das Getriebe 1 insgesamt verriegelt. 5 und 6 zeigen für diese Parkstellung insbesondere die axiale Position der Kugelführungsschale 25 des Ausrücklagers 18, die Stellung des Schaltkörpers 41 und damit der Schiebemuffe 19, ferner die Position der Koppelstange 31 bezüglich der beiden Kurbeltriebe 29, 30. In dieser Parkstellung befindet sich das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 29 in etwa auf einer Position von 185° und das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 30 auf einer Position von ungefähr 255°.
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7 und 8 zeigen die in den 5 und 6 veranschaulichte Anordnung, allerdings statt in der Parkstellung in der Schaltstellung des ersten Gangs. Hierbei ist die Kupplung 4 geöffnet und die Klaue geschlossen, somit die drehfeste Verbindung zwischen dem Freilaufaußenring 14 und dem Gehäuse 5 über die Schiebemuffe 19 hergestellt. Hierbei befindet sich das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 29 in einer Winkelstellung von ungefähr 325° und das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 30 in einer Winkelstellung von ungefähr 330°. Veranschaulicht ist, dass aufgrund des Kugelrampenmechanismus 23 die axiale Erstreckung des Ausrücklagers 18 vergrößert ist, womit die Tellerfeder 17 über das Ausrücklager 18 in die Öffnungsstellung der Kupplung 4 verschoben wird. Die Klaue befindet sich in der geschlossenen Position, womit der Freilaufaußenring 14 über die Schiebemuffe 19 drehfest mit dem Gehäuse 5 verbunden ist.
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9 und 10 zeigen eine den 5 und 6 bzw. 7 und 8 entsprechende Anordnung, allerdings für den zweiten Gang dargestellt. Hierbei ist die Kupplung 4 geschlossen und die Klaue offen, womit kein Formschluss zwischen dem Freilaufaußenring 14 und der Schiebemuffe 19 besteht. Der Freilaufaußenring 14 kann sich somit frei bezüglich des Gehäuses 5 drehen. Bei diesem eingelegten zweiten Gang befindet sich das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 29 in einer Winkelposition von ungefähr 170° und das Kugelgelenk 32 des Kurbeltriebs 30 in einer Winkelposition von ungefähr 255°.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2008/0149451 A1 [0003]
- DE 102012216601 A1 [0004]
