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Die Erfindung richtet sich auf ein Sensorsystem einer Sensoreinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur optischen Erfassung von Objekten und deren räumlichen Bewegungen, aufweisend eine 3D-Kamera, die räumliche Daten mit einem Laufzeitverfahren erfasst und die eine Pulslichtquelle und eine lichtsensitive Empfangseinrichtung umfasst, wobei die Pulslichtquelle und die lichtintensive Empfangseinrichtung in einem gemeinsamen Sensorgehäuse angeordnet sind und beide zu einem Erfassungsbereich der 3D-Kamera ausgerichtet sind.
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Eine solche Sensoreinrichtung wird neuerdings zur optisch gestützten Erkennung von Bedienungsgesten oder Bedienungshandlungen an Kraftfahrzeugen eingesetzt. Dabei werden zeitlich und räumlich aufgelöste Informationen erfasst und ausgewertet, um den Bedienwillen eines Benutzers in Form seiner Geste oder Handlung zu erkennen.
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Im Stand der Technik sind optische Verfahren bekannt, die Betätigungen in Reaktion auf eine Auswertung von Bildinformationen erkennen und daraufhin zum Beispiel Schaltvorgänge auslösen. Beispielsweise sind hier automatische Videoauswertungen von Überwachungssystemen zu nennen, welche Muster oder Bewegungen aus einzelnen Bildern oder einer Folge von Bildern herauslesen. Außerdem sind zahlreiche andere optisch gestützte Systeme bekannt, wobei zu den grundlegendsten Systemen beispielsweise Lichtschranken oder Helligkeitssensoren gehören. Optische Systeme mit höherer Komplexität bedienen sich jedoch oft eines Arrays von optisch sensitiven Erfassungseinheiten, meist als Pixel bezeichnet, die parallel optische Informationen aufnehmen, beispielsweise in Gestalt eines CCD-Arrays.
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Die
DE 10 2008 025 669 A1 offenbart einen optischen Sensor, welcher eine Geste detektiert, woraufhin ein Schließelement eines Fahrzeugs automatisch bewegt wird.
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Die
WO 2008/116699 A2 betrifft einen optischen Sensorchip und bezieht sich auf eine optische Einklemmschutzvorrichtung für die Überwachung einer Fensterscheibe, Schiebetür oder einer Heckklappe in einem Kraftfahrzeug.
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Die
WO 2012/084222 A1 offenbart einen optischen Sensor zur Betätigung und Überwachung eines Schließelements.
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Da die Gestensteuerung in verschiedenen technischen Bereichen immer größere Akzeptanz erfährt, wurden auch Versuche unternommen, solche rein optischen Systeme zur Erkennung des Bedienwunsches bei Kraftfahrzeugen zu verwenden. Bei diesen Systemen herrscht jedoch weiterhin die Erfassung von Bedienungen über kapazitive Systeme vor.
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Im Bereich der optischen Erfassung sind Systeme bekannt, welche eine pixelbezogene Ortsinformation, insbesondere eine Distanz von der Sensor- oder Erfassungseinrichtung erfassen. Die
WO 2013/001084 A1 offenbart ein System zur berührungslosen Erfassung von Gegenständen und Bediengesten mit einer optisch gestützten Einrichtung ähnlicher Art, wie sie auch für das Sensorsystem der vorliegenden Erfindung einsetzbar ist.
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Diese Systeme werden beispielsweise, je nach angewandtem Auswertungsverfahren, als „Time-of-flight“-Systeme oder auch als „3D-Imager“ oder „Range Imager“ bezeichnet. Die Anwendungsgebiete solcher Systeme liegen im Bereich der industriellen Automatisierungstechnik, in der Sicherheitstechnik und im Automobilbereich. In einem Auto werden 3D-Sensoren in Spurhaltesystemen, zum Fußgängerschutz oder als Einparkhilfe eingesetzt. Sowohl Konzepte der Triangulation als auch der Interferometrie und auch der Lichtlaufzeitmessung (Time-of-flight (ToF)) können mit optischen Sensoren umgesetzt werden.
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In diesem Zusammenhang wird auf diesbezügliche Ausarbeitungen verwiesen, welche die technischen Konzepte und deren Realisierung detailliert beschreiben, insbesondere die Dissertation „Photodetektoren und Auslesekonzepte für 3D-Time-of-Flight-Bildsensoren in 0,35 µm-Standard-CMOS-Technologie", Andreas Spickermann, Fakultät für Ingenieurwissenschaften der, Universität Duisburg-Essen, 2010.
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Außerdem wird auf die Publikation „Optimized Distance Measurement with 3D-CMOS Image Sensor and Real-Time Processing of the 3D Data for Applications in Automotive and Safety Engineering", Bernhard König, Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Duisburg-Essen, 2008 verwiesen.
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Die vorgenannten Arbeiten beschreiben das Konzept und die Realisierung von einsetzbaren optischen Sensorsystemen, so dass im Rahmen dieser Anmeldung auf deren Offenbarung verwiesen wird und nur zum Verständnis der Anmeldung relevante Aspekte erläutert werden.
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Die Erfindung betrifft eine Sensoranordnung welche das Time-of-Flight-(ToF)Verfahren nutzt, so dass dieses hier kurz erläutert wird.
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Beim ToF-Verfahren wird ein Raumbereich mit einer Lichtquelle beleuchtet und die Laufzeit des von einem Objekt im Raumbereich zurück reflektierten Lichtes mit einem Flächensensor aufgenommen. Dazu sollten Lichtquelle und Sensor möglichst nah zueinander angeordnet sein. Aus dem linearen Zusammenhang von Lichtlaufzeit und Lichtgeschwindigkeit lässt sich die Distanz zwischen Sensor und Messobjekt bestimmen. Zur Messung der zeitlichen Verzögerung muss eine Synchronisation zwischen Lichtquelle und Sensor gegeben sein. Durch die Nutzung gepulster Lichtquellen können die Verfahren optimiert werden, denn kurze Lichtpulse (im ns-Bereich) ermöglichen eine effiziente Hintergrundlichtunterdrückung. Außerdem werden durch die Verwendung des gepulsten Lichts mögliche Mehrdeutigkeiten bei der Bestimmung der Distanz vermieden, so lange der Abstand genügend groß ist.
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Einerseits wird bei diesem Konzept die Lichtquelle gepulst betrieben. Außerdem wird die Detektionseinheit, also das Pixelarray, gepulst sensitiv geschaltet. Mit anderen Worten wird das Integrationsfenster der einzelnen Pixel zeitlich mit der Lichtquelle synchronisiert und in der Integrationsdauer begrenzt. Durch den Vergleich von Ergebnissen mit unterschiedlichen Integrationsdauern können insbesondere Effekte von Hintergrundlicht herausgerechnet werden.
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Wesentlich ist, dass diese Erfassungsmethode keine rein bildbasierte Erfassungsmethode ist. Es wir bei jedem Pixel eine Abstandsinformation ermittelt, was durch die zeitliche Lichtdetektion erfolgt. Bei Verwendung eines Pixelarrays liegt schließlich eine Matrix von Abstandswerten vor, welche bei zyklischer Erfassung eine Interpretation und Verfolgung von Objektbewegungen zulässt.
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Ein Sensorsystem der Eingangs bezeichneten Art ist zum Beispiel aus der
DE 10 2013 108 824 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Sensorsystem ist die Sensoreinrichtung mitsamt der Pulslichtquelle und der Empfangs- bzw. Erfassungseinrichtung zu einer Einheit in einem Sensorgehäuse integriert, welches am Kraftfahrzeug montierbar ist. Nachteilig bei diesem Stand der Technik ist, dass zur Montage in oder an einem Kraftfahrzeug die Form des Sensorgehäuses immer auf den Kraftfahrzeugtyp angepasst werden muss, wobei insbesondere die Form des Sensorgehäuses an die Form der Außenkontur des Kraftfahrzeugs angepasst werden muss.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig ein Sensorsystem bereitstellt, welches das aus dem Stand der Technik bekannte Problem vermeidet und für unterschiedlichste Kraftfahrzeugtypen, d.h. für Fahrzeuge verschiedener Hersteller und für unterschiedliche Modelle eines Herstellers, universell einsetzbar ist.
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Bei einem Sensorsystem der Eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Sensorgehäuse über eine formschlüssige Verbindung an einer Halteeinrichtung lösbar befestigt ist, wobei die Halteeinrichtung ein zur innenseitigen Fixierung an einem Kraftfahrzeugbauteil dienendes Befestigungsmittel aufweist.
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Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch die Erfindung wird ein Sensorsystem zur Verfügung gestellt, welches sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweist. Dadurch, dass das Sensorgehäuse nicht direkt an einem Kraftfahrzeugbauteil des Kraftfahrzeugs sondern indirekt über die Halteeinrichtung an dem Kraftfahrzeugbauteil angebracht ist, ist eine Anpassung der Form des Sensorgehäuses an die Außenkontur des Kraftfahrzeugs nicht mehr länger erforderlich. Die Form des Sensorgehäuses orientiert sich nunmehr aufgrund der vorliegenden Erfindung ausschließlich an technischen Gegebenheiten. Eine Anpassung der Form des Sensorgehäuses an das Fahrzeug ist aufgrund der Halteeinrichtung nicht mehr notwendig, denn die Halteeinrichtung sorgt als eine Art Adapter, welcher zwischen dem Kraftfahrzeugbauteil und dem Sensorgehäuse eingefügt ist und das Sensorgehäuse an dem Kraftfahrzeugbauteil befestigt. Eine Anpassung an die Außenkontur des Fahrzeugs ist entweder über die Halteeinrichtung oder über das Befestigungsmittel gegeben. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist nun nicht nur mehr eine variable Verwendung des Sensorgehäuses sowie des gesamten Sensorsystems von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp sondern auch eine variable Verwendung für verschiedene Bauräume an einem Fahrzeugtyp möglich.
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Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass die Halteeinrichtung einen bilderrahmenförmig ausgebildeten Grundkörper aufweist, von dem aus sich elastisch ausgebildete Haltespangen erstrecken, deren freie Enden jeweils hakenförmig ausgebildet sind. Der bilderrahmenförmig ausgebildete Grundkörper erlaubt eine sehr flexible Verbindung mit dem Sensorgehäuse, wobei die Haltespangen zur Verbindung mit dem Kraftfahrzeugbauteil und/oder dem Sensorgehäuse dienen.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist es weiter von Vorteil, wenn das Sensorgehäuse eine Vorderseite mit Öffnungen für die Pulslichtquelle und die lichtsensitive Empfangseinrichtung und eine Rückseite mit wenigstens einer Rastausnehmung für die hakenförmig ausgebildeten freien Enden der elastisch ausgebildeten Haltespangen aufweist. Die Rastausnehmung und die hakenförmig ausgebildeten freien Enden der elastisch ausgebildeten Haltespangen bilden die formschlüssige Verbindung, die aufgrund der Elastizität der Haltespangen lösbar ausgebildet ist.
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Eine konstruktiv besonders günstige Möglichkeit zur Ausbildung des Sensorgehäuses besteht in weiterer Ausgestaltung darin, dass das Sensorgehäuse von Vorderseite zur Rückseite wenigstens eine Stufe aufweist und die wenigstens eine Rastausnehmung in der wenigstens einen Stufe ausgebildet ist.
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Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass zur Bildung der formschlüssigen Verbindung die hakenförmig ausgebildeten freien Enden der elastisch ausgebildeten Haltespangen mit der wenigstens einen Rastausnehmung auf der Rückseite des Sensorgehäuses in Eingriff stehen. Die 3D-Kamera, d.h. die lichtsensitive Empfangseinrichtung und die Pulslichtquelle, sind dabei entsprechend zentral am Sensorgehäuses angeordnet, so dass der bilderrahmenförmige Grundkörper um die 3D-Kamera herum liegend angeordnet ist und das Senden und Empfangen von Licht nicht von der Halteeinrichtung gestört wird.
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Zum Schutz der 3D-Kamera sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der bilderrahmenförmig ausgebildete Grundkörper ein die Vorderseite des Sensorgehäuses abdeckendes und die Sicht zu dem Erfassungsbereich freigebendes Sichtfenster aufweist, das im bilderrahmenförmigen Grundkörper eingefasst ist. Das als Klarsichtscheibe ausgebildete Sichtfenster ist zum Erfassungsbereich hin optisch transparent im maßgeblichen Wellenlängenbereich ausgebildet.
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Eine besonders günstige Möglichkeit zur Montage der Halteeinrichtung an dem Kraftfahrzeugbauteil ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass das zur innenseitigen Fixierung an dem Kraftfahrzeugbauteil dienende Befestigungsmittel wenigstens ein doppelseitiger Klebestreifen ist, welcher auf einer Fixierungsfläche der Halteeinrichtung aufgeklebt ist.
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In einer alternativen Ausgestaltung sieht die Erfindung schließlich vor, dass das zur innenseitigen Fixierung an dem Kraftfahrzeugbauteil dienende Befestigungsmittel eine bauteilverbindende Klebemasse ist, welche zwischen einer Fixierungsfläche der Halteeinrichtung und dem Kraftfahrzeugbauteil aufbringbar ist. Die Klebemasse gestattet eine sehr flexible Anpassung an unterschiedliche Außenkonturen des Fahrzeugs, was die variable Einsetzbarkeit des erfindungsgemäßen Sensorsystems im Vergleich zu Sensorgehäusen aus dem Stand der Technik und deren Anbringung am Fahrzeug spürbar erhöht.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaft bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine schematisch Anordnung eines erfindungsgemäßen Sensorsystems an einem Kraftfahrzeug,
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2 eine perspektivische Darstellung des Sensorsystems gemäß der vorliegenden Erfindung,
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3 eine perspektivische Einzelteilansicht des erfindungsgemäßen Sensorsystems,
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4 eine Rückansicht auf das erfindungsgemäße Sensorsystem aus 2 und
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5 eine weitere perspektivische Einzelteildarstellung des Sensorsystems.
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In 1 ist das Heck eines Kraftfahrzeuges 1 zu sehen. Bei diesem Kraftfahrzeug 1 ist in dessen heckseitigem Stoßfänger, der ein Kraftfahrzeugbauteil 2 des Kraftfahrzeugs 1 im Sinne der Erfindung darstellt, ein Sensorsystem 3 angeordnet, welches im Detail in den 2 bis 5 gezeigt ist. Das Sensorsystem 3 umfasst eine Sensoreinrichtung 4, ein Sensorgehäuse 5 und eine Halteeinrichtung 6, wobei die Sensoreinrichtung in dem Sensorgehäuse 5 untergebracht ist, wie der perspektivischen Einzelteildarstellung der 3 zu entnehmen ist. Ferner weist die Sensoreinrichtung 4 eine 3D-Kamera auf, die räumliche Daten mit einem Laufzeitverfahren erfasst und die eine Pulslichtquelle 7 und eine lichtsensitive Empfangseinrichtung 8 umfasst. Der Erfassungsbereich 9 der 3D-Kamera der Sensoreinrichtung 4 ist nach unten, zu den Seiten und nach hinten vom Kraftfahrzeug 1 weg gerichtet, wobei die Sensoreinrichtung 3 dazu vorgesehen ist, die Bediengeste für die Betätigung einer Heckklappe zu erfassen. Dazu kann der Benutzer in dem Erfassungsbereich 9 eine Geste mit seinem Fuß ausführen, die als Bedienwunsch erkannt wird und eine elektrische Öffnung der Heckklappe des Kraftfahrzeuges 1 auslöst.
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Während der gesamte Erfassungsbereich 9 der 3D-Kamera bzw. der Sensoreinrichtung 4 sich über einen großen Raumwinkel erstreckt, weist die Sensoreinrichtung 4 außerdem eine Markierungslichtquelle 10 auf, die einen Bereich 11 ausleuchtet, der ein Teilbereich des Erfassungsbereiches 9 ist. Die Markierungslichtquelle 10 leuchtet lichtstark in dem Bereich 11 und strahlt Licht im sichtbaren Spektrum ab. Ein Benutzer erkennt diesen markierten Bereich als ausgeleuchteten Bereich auf dem Boden im Heckbereich und kann nun zielgerichtet seinen Fuß in diesen Bereich bewegen, der durch das Licht markiert ist. Die 3D-Kamera der Sensoreinrichtung 4 erfasst die Bediengeste und kann eine Heckklappenbetätigung auslösen. Die Markierung durch die Markierungslichtquelle 10 erlaubt es, die Bediengeste zielgerichteter auszuführen und deutlicher von Bewegungen in dem übrigen Bereich 9 zu unterscheiden. Es kann durchaus vorgesehen sein, dass auch die übrigen erfassbaren Bereiche in dem Erfassungsbereich 9 in die Auswertungen im Fahrzeug einbezogen werden. Beispielsweise kann das System geweckt werden, wenn eine Annäherung in dem Bereich 9 detektiert wird. Die Ausführung von konkreten Entriegelungsgesten oder Bewegungsgesten ist jedoch sinnvollerweise in dem markierten Bereich 11 auszuführen. Es ist festzuhalten, dass die Erfassung der 3D-Kamera nicht auf die Markierungslichtquelle angewiesen ist, sondern mit einer Pulslichtquelle 7 in einem anderen Spektralbereich arbeitet. Die Markierung erfolgt ausschließlich zur Unterstützung des Benutzers.
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In den 2 bis 5 ist das erfindungsgemäße Sensorsystem 3 im Detail dargestellt. Wie insbesondere 3 zeigt, umfasst das Sensorsystem 3 die Sensoreinrichtung 4, das Sensorgehäuse 5 und die Halteeinrichtung 6. Die zur Sensoreinrichtung 4 und deren 3D-Kamera gehörende Pulslichtquelle 7 und lichtintensive Empfangseinrichtung 8 sind in dem Sensorgehäuse 5 gemeinsam mit der Markierungslichtquelle 10 angeordnet und untergebracht. Die Ansteuerung, Auswertung sowie Versorgung der Sensoreinrichtung 4 erfolgt über einen einheitlichen Kabelbaum, wobei insbesondere eine Steckerverbindung 12 zur Kopplung mit einem Kabelbaum vorgesehen ist.
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Das Sensorgehäuse 5 ist an der Halteeinrichtung 6 lösbar befestigt. Zu diesem Zweck ist eine formschlüssige Verbindung 14 vorgesehen, die von elastisch ausgebildeten Haltespangen 15 der Halteeinrichtung 6 und einer Rastausnehmung 16 des Sensorgehäuses 5 gebildet wird. Die Haltespangen 15 sind an einem bilderrahmenförmig ausgebildeten Grundkörper 17 der Halteeinrichtung 6 angeformt und erstrecken sich von diesem, wobei sie an ihrem freien Ende 18 jeweils hakenförmig ausgebildet sind. Die Haltespangen 15 sind umlaufend an dem bilderrahmenförmig ausgebildeten Grundkörper 17 angeformt und bilden einen Einsteckbereich 40 (siehe 5) aus, der in dem Ausführungsbeispiel viereckig ausgebildet ist. In diesen Einsteckbereich 40 ist das Sensorgehäuse 5 mit seiner Vorderseite 19 einsteckbar, wobei es an seiner Vorderseite 19 ferner mehrere Öffnungen 20 für die Pulslichtquelle 7, die lichtsensitive Empfangseinrichtung 8 und die Markierungslichtquelle 10 aufweist. An seiner Rückseite 21 ist die Rastausnehmung 16 für die hakenförmig ausgebildeten freien Enden 18 der elastisch ausgebildeten Haltespangen 15 vorgesehen und ausgeformt. Das Sensorgehäuse 5 wird beim Zusammenbau solange in den Einsteckbereich 40 eingeschoben, bis die hakenförmigen freien Enden 18 der Haltespangen 15 mit der Rastausnehmung 16 in Eingriff stehen, wobei bei Einstecken zunächst die elastischen Haltespangen 15 nach außen gedrängt werden und erst bei Erreichen der Rastausnehmung 16 in dieser eingreifen. Wie insbesondere in der 5 zu erkennen ist, sind die hakenförmigen freien Enden 18 der elastischen Haltespangen 15 einwärts des Einsteckbereichs 40 gerichtet.
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Das Sensorgehäuse 5 ist von Vorderseite 19 zu Rückseite 21 stufig ausgebildet. Dabei stimmt ein durch eine erste Stufe 22 auf der Vorderseite 19 des Sensorgehäuses 5 gebildeter Absatz 23 mit der vom bilderrahmenförmigen Grundkörper 17 ausgebildeten Durchgangsöffnung 24 und/oder dem Querschnitt des Einsteckbereichs 40 überein, so dass im zusammengebauten Zustand der Absatz 23 des Sensorgehäuses 5 zumindest abschnittsweise in der Durchgangsöffnung 24 und/oder dem Einsteckbereich 40 des Grundkörpers 7 angeordnet ist. Damit die 3D-Kamera der Sensoreinrichtung 4 geschützt ist, ist in der Durchgangsöffnung 24 ein Sichtfenster 25 eingefasst, wodurch die Vorderseite 19 des Sensorgehäuses 5 abgedeckt ist und dennoch die Sicht der 3D-Kamera auf den Erfassungsbereich 9 freigegeben ist.
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Auf seiner Rückseite 21 weist das Sensorgehäuse 5 ebenfalls eine Stufe 26 auf, in welcher die Rastausnehmung 16 ausgebildet ist. Die hakenförmig ausgebildeten freien Enden 18 der elastischen Haltespangen 15 stehen im zusammengebauten Zustand des Sensorsystems 3 mit der in der Stufe 26 umlaufend ausgebildeten Rastausnehmung 16 in Eingriff. Wie ferner aus den Figuren ersichtlich ist, ist zur Bildung der formschlüssigen Verbindung 14 das Sensorgehäuse 5 mit seinem Absatz 23 in der Durchgangsöffnung 24 angeordnet und liegt mit seiner Vorderseite 19 an dem Sichtfenster 25 an, wobei die hakenförmig ausgebildeten freien Enden 18 der elastisch ausgebildeten Haltespangen 15 mit der Rastausnehmung 16 auf der Rückseite 21 des Sensorgehäuses 5 in Eingriff stehen.
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Mit Hilfe der formschlüssigen Verbindung 14 ist das Sensorgehäuse 5 an der Halteeinrichtung 6 lösbar befestigt. Um das Sensorsystem 3 nun an einem Kraftfahrzeugbauteil 2 anzubringen, weist die Halteeinrichtung 6 ein zur innenseitigen Fixierung dienendes Befestigungsmittel 30 auf. Bei dem in 1 gezeigten Kraftfahrzeugbauteil 2 handelt es sich um eine Stoßstange, in welcher ein Bauraum vorgesehen ist, in welchem die Halteeinrichtung 6 innenseitig fixiert werden kann. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Befestigungsmittel 30 in Form von doppelseitigen Klebestreifen 31 ausgebildet. Dabei ist ein Klebestreifen C-förmig und der andere streifenförmig ausgebildet, so dass beide eine rahmenförmige Fixierungsfläche 32 der Halteeinrichtung 6 bedecken. Über die Klebestreifen 31 wird die Halteeinrichtung 6 und damit das Sensorsystem 3 an dem Kraftfahrzeugbauteil 2 befestigt. Als Alternative zu den Klebestreifen ist es auch denkbar, dass das zur innenseitigen Fixierung an dem Fahrzeugbauteil 2 dienende Befestigungsmittel 30 eine bauteilverbindende Klebemasse ist, welche zwischen der Fixierungsfläche 32 und dem Kraftfahrzeugbauteil 2 aufbringbar ist.
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Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008025669 A1 [0004]
- WO 2008/116699 A2 [0005]
- WO 2012/084222 A1 [0006]
- WO 2013/001084 A1 [0008]
- DE 102013108824 A1 [0017]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- „Photodetektoren und Auslesekonzepte für 3D-Time-of-Flight-Bildsensoren in 0,35 µm-Standard-CMOS-Technologie“, Andreas Spickermann, Fakultät für Ingenieurwissenschaften der, Universität Duisburg-Essen, 2010 [0010]
- Publikation „Optimized Distance Measurement with 3D-CMOS Image Sensor and Real-Time Processing of the 3D Data for Applications in Automotive and Safety Engineering“, Bernhard König, Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Duisburg-Essen, 2008 [0011]
