DE102015113433A1

DE102015113433A1 - Anzeige für Momentanzustand bis Sollwert zur Anwendung bei einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015113433A1
Application number: DE102015113433.0A
Authority: DE
Inventors: Dale Gilman; Ryan J. Skaff; Jason Meyer; Paul Aldighieri; Craig Edward Esler; Yevgeniya Sosonkina
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2015-08-14
Publication date: 2016-03-03
Also published as: US9378595B2; CN105383299A; US20160063772A1; CN105383299B

Abstract

Ein Fahrzeug umfasst ein Display und eine Steuerung, die das Display betreibt. Ein einen auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert darstellendes erstes Symbol wird angezeigt. Ein einen aktuellen Energieverbrauchswert darstellendes zweites Symbol wird angezeigt. Die Symbole sind basierend auf einer Differenz zwischen dem Energieverbrauchsbezugswert und dem aktuellen Energieverbrauchswert in Relation zueinander positioniert. Es kann eine numerische Skala angezeigt werden, die dem ersten und dem zweiten Symbol zugeordnete Werte aufweist. Ein Fahrzeug mit einem Hybridantriebsstrang, der eine Traktionsbatterie umfasst, kann eine tatsächliche im Elektrobetrieb zurückgelegte Reichweite anzeigen, die auf einem Verhältnis von durch die Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch den Antriebsstrang zugeführter Gesamtleistung basiert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich allgemein auf Fahrzeuganzeigen und -displays für den Energieverbrauch eines Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Ein Fahrzeugdisplay stellt dem Bediener Informationen und Feedback bezüglich des Fahrzeugbetriebs bereit. Beispielsweise kann bei Fahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine eine Kraftstoffanzeige die in einem Kraftstofftank verbleibende Kraftstoffmenge anzeigen. Für einen Bediener stellt dies als Angabe dafür, wann mehr Kraftstoff in den Kraftstofftank gegeben werden sollte, eine wertvolle Information dar. Es können auch andere Informationen, wie z. B. die durchschnittliche Kraftstoffökonomie oder die momentane Kraftstoffökonomie, angezeigt werden.
Eine Informationsdisplayeinheit für ein Fahrzeug, das eine Traktionsbatterie und eine elektrische Maschine umfasst, kann Informationen bezüglich des Zustands einer Traktionsbatterie anzeigen. Es können Informationen, wie z. B. der Batterieladezustand und ein Restreichweitenladezustand, angezeigt werden. Eine Displayeinheit für ein Hybridelektrofahrzeug, das eine Kraftmaschine umfasst, kann neben den Informationen bezüglich der Traktionsbatterie Informationen bezüglich der Kraftmaschine anzeigen.
KURZE DARSTELLUNG
Ein Fahrzeug umfasst ein Display und mindestens eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, das Display gemäß einem auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert und einem aktuellen Energieverbrauchswert dahingehend zu betreiben, dass die Position eines ersten Symbols bezüglich einer Position eines zweiten Symbols auf einer Differenz zwischen dem Energieverbrauchsbezugswert und dem aktuellen Energieverbrauchswert basiert. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, einen dem ersten Symbol zugeordneten ersten numerischen Wert und einen dem zweiten Symbol zugeordneten zweiten numerischen Wert anzuzeigen, wobei der erste numerische Wert dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht und der zweite numerische Wert dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einer zeitlich gemittelten Energieverbrauchssollrate basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einer über die Reichweite gemittelten Energieverbrauchsrate basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einer während eines Zündzyklus zurückgelegten Reichweite basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einer aktuellen in einer Traktionsbatterie verbleibenden Energiemenge basieren. Der aktuelle Energieverbrauch kann auf einer Energiemenge, zu deren Speicherung eine Traktionsbatterie bei Vollladung in der Lage ist, basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann eine verbleibende Reichweite bis zur völligen Entladung einer Traktionsbatterie sein. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann eine vorhergesagte Reichweite, die bei vollgeladener Traktionsbatterie und Energieverbrauch mit einer aktuellen tatsächlichen Energieverbrauchsrate zurückgelegt wird, sein. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einem Verhältnis von durch eine Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch das Fahrzeug zugeführter Gesamtleistung basieren.
Ein Verfahren zum Anzeigen des Fahrzeugenergieverbrauchs auf einem Display umfasst Anzeigen eines einem auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert zugeordneten ersten Symbols. Das Verfahren umfasst des Weiteren Anzeigen eines dem aktuellen Energieverbrauchswert zugeordneten zweiten Symbols an einer Position in Relation zum ersten Symbol in einem Abstand, der auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Energieverbrauchswert und dem Energieverbrauchsbezugswert basiert. Das Verfahren kann ferner Anzeigen eines dem ersten Symbol zugeordneten ersten numerischen Werts und eines dem zweiten Symbol zugeordneten zweiten numerischen Werts, wobei der erste numerische Wert dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht und der zweite numerische Wert dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht, umfassen. Das Verfahren kann ferner Anzeigen einer Skala, die einem Wertebereich für den Energieverbrauch entspricht, wobei das erste Symbol an einer Position, die dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht, neben der Skala positioniert ist und das zweite Symbol an einer Position, die dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht, neben der Skala positioniert ist, umfassen. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einem Verhältnis von durch eine Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch ein Fahrzeug zugeführter Gesamtleistung basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann auf einer über die Reichweite gemittelten Energieverbrauchsrate basieren. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann eine verbleibende Reichweite bis zur völligen Entladung einer Traktionsbatterie sein. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann eine vorhergesagte Reichweite, die bei vollgeladener Traktionsbatterie und Energieverbrauch mit einer aktuellen tatsächlichen Energieverbrauchsrate zurückgelegt wird, sein.
Ein Fahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einer Traktionsbatterie, ein Display und mindestens eine Steuerung, die dazu programmiert ist, das Display zur Anzeige einer tatsächlichen zurückgelegten Reichweite im Elektrobetrieb, die auf einem Verhältnis von durch die Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch den Antriebsstrang zugeführter Gesamtleistung basiert, zu betreiben. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine umfassen und die durch den Antriebsstrang zugeführte Gesamtleistung kann durch die Brennkraftmaschine zugeführte Leistung umfassen. Die mindestens eine Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, das Display zur Anzeige einer zurückgelegten Bezugsreichweite im Elektrobetrieb, die auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basiert, zu betreiben. Die mindestens eine Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, das Display dahingehend zu betreiben, dass eine Position eines ersten Symbols, das die tatsächliche zurückgelegte Reichweite im Elektrobetrieb darstellt, in Relation zu einer Position eines zweiten Symbols, das die zurückgelegte Bezugsreichweite im Elektrobetrieb darstellt, auf einer Differenz zwischen der zurückgelegten Bezugsreichweite im Elektrobetrieb und der tatsächlichen zurückgelegten Reichweite im Elektrobetrieb basiert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schaubild eines Hybridfahrzeugs, das typische Triebstrang- und Energiespeicherungskomponenten darstellt.
2 ist ein Schaubild eines Informationsanzeigesystems in einem Fahrzeug.
3 ist ein Flussdiagramm, das mögliche Operationen zur Anzeige von Energieverbrauchswerten zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele darstellen und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen daher nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
1 stellt ein typisches Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV – Plug-In Hybrid-Electric Vehicle) dar. Ein typisches Plug-in-Hybridelektrofahrzeug 12 kann eine oder mehrere elektrische Maschinen 14 umfassen, die mit einem Hybridgetriebe 16 mechanisch verbunden sind. Die elektrischen Maschinen 14 können als Motor oder als Generator betrieben werden. Darüber hinaus ist das Hybridgetriebe 16 mit einer Kraftmaschine 18 mechanisch verbunden. Das Hybridgetriebe 16 ist auch mit einer Antriebswelle 20, die mit den Rädern 22 mechanisch verbunden ist, mechanisch verbunden. Die elektrischen Maschinen 14 können Antriebs- und Verzögerungsfähigkeiten bereitstellen, wenn die Kraftmaschine 18 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Die elektrischen Maschinen 14 wirken auch als Generatoren und können durch Rückspeisung von Energie, die normalerweise als Wärme in dem Reibbremssystem verloren gehen würde, Kraftstoffökonomievorteile bereitstellen. Die elektrischen Maschinen 14 können auch Fahrzeugemissionen reduzieren, indem gestattet wird, dass die Kraftmaschine 18 bei effizienteren Drehzahlen betrieben wird und dass das Hybridelektrofahrzeug 12 unter bestimmten Bedingungen im Elektromodus mit abgeschalteter Kraftmaschine 18 betrieben wird.
Eine Traktionsbatterie oder ein Batteriesatz 24 speichert Energie, die durch die elektrischen Maschinen 14 verwendet werden kann. Ein Fahrzeugbatteriesatz 24 stellt in der Regel eine Hochspannungsgleichstromausgabe bereit. Die Traktionsbatterie 24 ist mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodulen elektrisch verbunden. Ein oder mehrere Schütze (nicht gezeigt) können, wenn sie geöffnet sind, die Traktionsbatterie 24 von anderen Komponenten trennen, und wenn sie geschlossen sind, die Traktionsbatterie 24 mit anderen Komponenten verbinden. Das Leistungselektronikmodul 26 ist auch mit den elektrischen Maschinen 14 elektrisch verbunden und sorgt für eine bidirektionale Energieübertragung zwischen der Traktionsbatterie 24 und den elektrischen Maschinen 14. Beispielsweise kann eine typische Traktionsbatterie 24 eine DC-Spannung bereitstellen, wohingegen die elektrischen Maschinen 14 möglicherweise einen Dreiphasen-AC-Strom zum Betrieb erfordern. Das Leistungselektronikmodul 26 kann die DC-Spannung in einen Dreiphasen-AC-Strom umwandeln, wie er von den elektrischen Maschinen 14 erfordert wird. In einem regenerativen Modus kann das Leistungselektronikmodul 26 den Dreiphasen-AC-Strom von den als Generatoren wirkenden elektrischen Maschinen 14 in die von der Traktionsbatterie 24 erforderte DC-Spannung umwandeln. Die vorliegende Beschreibung ist gleichermaßen auf ein reines Elektrofahrzeug anwendbar. Bei einem reinen Elektrofahrzeug kann es sich bei dem Hybridgetriebe 16 um ein mit einer elektrischen Maschine 14 verbundenes Zahnradgetriebe handeln und die Kraftmaschine 18 ist möglicherweise nicht vorhanden.
Neben der Bereitstellung von Energie zum Antrieb kann die Traktionsbatterie 24 Energie für andere elektrische Systeme des Fahrzeugs bereitstellen. Ein typisches System kann ein DC/DC-Wandlermodul 28 umfassen, das die Hochspannungsgleichstromausgabe der Traktionsbatterie 24 in eine Niederspannungsgleichstromversorgung umwandelt, die mit anderen Fahrzeuglasten kompatibel ist. Andere Hochspannungslasten, wie z. B. Kompressoren und elektrische Heizgeräte, können ohne die Verwendung eines DC/DC-Wandlermoduls 28 direkt mit der Hochspannung verbunden sein. Die Niederspannungssysteme können mit einer Zusatzbatterie 30 (z. B. 12V-Batterie) elektrisch verbunden sein.
Bei dem Fahrzeug 12 kann es sich um ein Elektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug handeln, bei dem die Traktionsbatterie 24 durch eine externe Energiequelle 36 wieder aufgeladen werden kann. Die externe Energiequelle 36 kann eine Verbindung mit einem elektrischen Ausgang sein. Die externe Energiequelle 36 kann mit einer EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment – Versorgungseinrichtung für Elektrofahrzeuge) 38 elektrisch verbunden sein. Das EVSE 38 kann Schaltungen und Steuerelemente zum Regulieren und Managen der Energieübertragung zwischen der Energiequelle 36 und dem Fahrzeug 12 bereitstellen. Die externe Energiequelle 36 kann dem EVSE 38 Gleichstrom oder Wechselstrom zuführen. Das EVSE 38 kann einen Ladestecker 40 zum Einstecken in einen Ladeanschluss 34 des Fahrzeugs 12 aufweisen. Der Ladeanschluss 34 kann eine beliebige Art von Anschluss sein, der dazu konfiguriert ist, Energie vom EVSE 38 zum Fahrzeug 12 zu übertragen. Der Ladeanschluss 34 kann mit einem Ladegerät oder einem bordeigenen Leistungswandlermodul 32 elektrisch verbunden sein. Das Leistungswandlermodul 32 kann die vom EVSE 38 zugeführte Leistung aufbereiten, um der Traktionsbatterie 24 die korrekten Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Leistungswandlermodul 32 kann mit dem EVSE 38 zur Koordinierung der Leistungszufuhr zum Fahrzeug 12 zusammenwirken. Der EVSE-Stecker 40 kann Anschlussstifte aufweisen, die mit entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 34 zusammenpassen. Alternativ dazu können verschiedene als elektrisch verbunden beschriebene Komponenten Leistung unter Verwendung einer drahtlosen induktiven Kopplung übertragen.
Die verschiedenen erörterten Komponenten können eine oder mehrere zugeordnete Steuerungen zur Steuerung und Überwachung des Betriebs der Komponenten aufweisen. Die Steuerungen können über einen seriellen Bus (z. B. CAN – Controller Area Network) oder über diskrete Leiter in Verbindung stehen. Darüber hinaus kann eine Systemsteuerung 48 vorliegen, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten zu koordinieren.
2 stellt ein Informationsanzeigesystem 100 dar, das zur Bereitstellung von Feedback an einen Bediener in dem Fahrzeug 12 enthalten sein kann. Das Informationsanzeigesystem 100 kann ein Display 102 umfassen, das in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 12 an einer zur Ansicht durch den Bediener passenden Stelle positioniert ist. Das Informationsanzeigesystem 100 kann eine zugehörige Displaysteuerung 104 umfassen, die das Display 102 über eine diskrete oder serielle Schnittstelle 108 steuert und bedient. Die Displaysteuerung 104 kann mit einer oder mehreren anderen Fahrzeugsteuerungen zum Empfangen von Daten zur Anzeige über Kommunikationsverbindungen zusammenwirken. Eine Bedienersteuerungsschnittstelle 116 kann enthalten sein und kann eine/einen oder mehrere Tasten oder Schalter 118 umfassen. Die Bedienersteuerungsschnittstelle 116 kann mit der Displaysteuerung 104 über eine serielle oder diskrete Schnittstelle 120 in Verbindung stehen.
Herkömmliche Fahrzeuge, die mit einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, zeigen eine Kraftstofffüllstandsangabe an. Die Kraftstofffüllstandsangabe gibt dem Bediener Feedback zur verbleibenden Kraftstoffmenge. Eine derartige Angabe wirkt dabei unterstützend, sicherzustellen, dass der Bediener den verbleibenden Kraftstoff nicht an einem unerwarteten Standort aufbraucht. Mit der Einführung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen kann stärkeres Feedback bezüglich des Wirkungsgrads und des Energieverbrauchs für Fahrer wünschenswert sein. Deshalb ist es wünschenswert, dem Bediener Feedback zu geben, um die Erzielung von Wirkungsgrad- und Energieverbrauchszielen des Bedieners zu unterstützen.
Typisches Feedback umfasst auch einen Kilometerzähleranzeigewert, der die gesamte von dem Fahrzeug 12 zurückgelegte Reichweite angibt. Darüber hinaus kann/können einer oder mehrere rücksetzbare Tageskilometerzähler vorliegen, um die bei einem bestimmten Trip zurückgelegte Reichweite anzugeben. Die Tageskilometerzähler zählen allgemein die von null an nach dem Rücksetzen zurückgelegte Reichweite. Der Bediener kann das Rücksetzen durch Bedienen eines Schalters oder einer Taste 118 initiieren. Der Kilometerzähler und die Tageskilometerzähler können der Displaysteuerung 104 Signale bereitstellen.
Zur Bereitstellung von Energie für den Antrieb ist ein Elektrofahrzeug einzig auf die Traktionsbatterie 24 angewiesen. Der Bediener kann Informationen bezüglich der Menge an in der Traktionsbatterie 24 gespeicherter Energie und einer erwarteten Reichweite des Fahrzeugs 12 wünschen. Die erwartete Reichweite kann eine Restreichweiten(DTE)-Angabe sein, bei der es sich um eine Reichweite handelt, die das Fahrzeug 12 gemäß möglichen Erwartungen basierend auf einem aktuellen Ladezustand der Traktionsbatterie 24 zurücklegt.
Das Fahrzeug 12 kann Informationen bezüglich der Kraftstoffökonomie anzeigen. Eine Angabe der momentanen Kraftstoffökonomie kann angezeigt werden. Die momentane Kraftstoffökonomie kann in der Einheit Meilen pro Gallone angegeben werden und kann über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg berechnet werden. Es kann eine durchschnittliche Kraftstoffökonomie angezeigt werden, die die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum hinweg angibt. Die durchschnittliche Kraftstoffökonomie kann rückgesetzt werden.
Ein Käufer eines Fahrzeugs kann ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug basierend auf Kraftstoff- und Energieeffizienz erwerben. Der Käufer solcher Fahrzeuge kann Feedback zur möglichen Unterstützung des Fahrens auf eine energieeffizientere Weise bevorzugen. Beispielsweise können Anzeigen der momentanen Kraftstoffökonomie den Bediener bei der Einstellung des Fahrzeugbetriebs basierend auf dem angezeigten Feedback unterstützen. Bei einem Elektrofahrzeug kann die Anzeige die verbleibende Reichweite umfassen, bei der es sich um eine Reichweite bis zur völligen Entladung der Batterie handelt. Das Display kann auch einen momentanen Energieverbrauchswert umfassen.
Bei dem Display 102 kann es sich um einen LCD(Liquid Crystal Display)-Bildschirm mit einer Pixelanzahl handeln. Das Display 102 kann zur monochromen oder Farbanzeige fähig sein. Das Display 102 ist möglicherweise nicht auf die Anzeige von Zahlengrößen beschränkt, sondern kann auch grafische Darstellungen anzeigen. Eine dargestellte Größe kann zur besseren Übermittlung, worauf sich die Informationen beziehen, einer grafischen Darstellung oder einem grafischen Symbol zugeordnet sein.
Das Informationsanzeigesystem 100 kann zur Anzeige von Informationen bezüglich Fahrzeugleistungsmessungen konfiguriert sein. Die angezeigten Informationen können verschiedene Kraftstoff- und Energieverbrauchsmessungen umfassen. Die Anzeige 102 kann dahingehend betrieben werden, einen den Fahrzeugleistungsmessungen entsprechenden numerischen Wert in digitaler Form anzuzeigen und/oder den Wert auf einer Skala oder in einem Wertebereich anzuzeigen. Ein klassisches Beispiel eines Displays für Fahrzeugleistungsmessungen wäre ein Tachometer, der die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Eine Nadel kann zur Angabe des aktuellen Werts der Leistungsmessung (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit) auf einen Wert auf einer Anzeige zeigen.
Obgleich der aktuelle Wert der Fahrzeugleistungsmessung nützliche Informationen darstellt, kann ein Bediener einen Leistungsvergleich bezüglich eines Sollwerts wünschen. Beispielsweise wird bei der Herstellung eines Fahrzeugs 12 zum Verkauf ein Fensterschild oder -aufkleber zur Angabe wichtiger Informationen über das Fahrzeug angebracht. Vorschriften von Regierungsbehörden (z. B. EPA – Environmental Protection Agency, Umweltschutzbehörde der USA) können die Auflistung bestimmter Informationen auf dem Fensterschild erfordern. Informationen auf dem Fensterschild können Kraftstoff- und Energieverbrauchseinstufungen umfassen. Beispielsweise listen Fahrzeuge mit Benzinkraftmaschinen auf dem Schild Kraftstoffökonomiewerte für innerorts und außerorts in mpg (miles per gallon, Meilen pro Gallone). Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge listen eine Energieverbrauchsrate in Kilowattstunden pro 100 Meilen (kWh/100 Meilen) und eine Fahrreichweite, bei der es sich um die Reichweite handelt, die das Fahrzeug mit Batterievollladung zurücklegen kann. Derartige Informationen versorgen Fahrzeugkäufer mit nützlichen Informationen zum Vergleich der Leistung verschiedener Fahrzeuge.
Darüber hinaus können Fahrzeughersteller das Fahrzeug 12 unter Verwendung verschiedener Verbrauchseinstufungen oder -vorgaben anpreisen. Der Bediener kann den Wunsch verspüren, die Leistung des Fahrzeugs 12 bezüglich dieser angepriesenen oder auf dem Schild vermerkten Einstufungen zu kennen. Das Informationsanzeigesystem 100 kann zur Anzeige eines Soll- oder Bezugswerts neben der tatsächlichen Leistungsmessung konfiguriert sein. Dies kann es dem Bediener gestatten, die aktuelle Fahrzeugleistung mit dem Sollwert leicht zu vergleichen. Darüber hinaus stellt die Anzeige eines Bezugswerts ein für den Bediener zu erreichendes oder übertreffendes Ziel dar.
Es können verschiedene Energieverbrauchsmessungen angezeigt werden. Die angezeigten Energieverbrauchswerte können Informationen bezüglich des Energieverbrauchs des Fahrzeugs bereitstellen. Die angezeigten Werte können angeben, wie die Energie verbraucht wird und wie viel Energie zur Verwendung verbleibt. Die angezeigten Energieverbrauchswerte können eine Rate des Energieverbrauchs und eine Menge der verbrauchten Energie umfassen. Eine Energieverbrauchsrate kann ein Energieverbrauch sein, der zeitlich oder über die Reichweite gemittelt ist (in Abhängigkeit von der Verbrauchsvorgabe). Die Zeit oder Reichweite, über die der Energieverbrauch gemittelt wird, kann ein kalibrierbarer Wert sein. Beispielsweise kann die Energieverbrauchsrate der tatsächliche Energieverbrauch über eine Reichweite mit der Einheit Wh/km sein. Die tatsächliche Energieverbrauchsrate kann neben einem Bezugswert angezeigt werden, bei dem es sich um die eingestufte Energieverbrauchsrate vom Schild handelt. Ein auf Trips basierender Vergleich der tatsächlichen Energieverbrauchsrate (Wh/km) kann angezeigt werden, wobei bei jedem Zündzyklus ein neuer Trip initiiert wird. Es können die tatsächliche und eingestufte Energieverbrauchsrate für den aktuellen Trip oder Zündzyklus angezeigt werden.
Eine Skala 114 kann mit einem Bereich ausgewählter Energieverbrauchswerte angezeigt werden. Der tatsächliche Energieverbrauchswert und der eingestufte Energieverbrauchswert können auf oder neben der Skala 114 angezeigt werden. Die angezeigte Skala 114 kann ein Teil eines ganzen Bereichs möglicher Werte sein. Die angezeigten Skalenwerte 114 können sich mit der Änderung des tatsächlichen und des eingestuften Energieverbrauchswerts mit der Zeit ändern.
Der angezeigte Energieverbrauchswert kann eine Schätzung der verbleibenden Reichweite im Elektrobetrieb sein. Dies kann als eine Restreichweiten(DTE)-Schätzung bezeichnet werden. Der eingestufte Energieverbrauchswert kann eine verbleibende Reichweite sein, die auf der eingestuften Energieverbrauchsrate von dem Schild basiert. Die verbleibende Reichweite im Elektrobetrieb kann basierend auf einer Menge an in der Traktionsbatterie verbleibender Energie und einer aktuellen Energienutzungsrate berechnet werden. Die aktuelle Energienutzungsrate kann eine durchschnittliche Energienutzungsrate über einen vorbestimmten Zeitabschnitt sein. Der DTE-Schätzwert kann in der Zeit- oder Reichweitendomäne gemittelt werden. Die Zeit oder Reichweite, über die der Energieverbrauchswert gemittelt wird, kann kalibrierbar sein.
Der angezeigte Energieverbrauchswert kann eine RPFC-Schätzung (Range per Full Charge, Reichweite pro Vollladung) sein. Der eingestufte Energieverbrauchswert kann ein RPFC-Wert vom Schild sein. Ein auf Trips basierender Energieverbrauchswert von RPFC kann verwendet werden, wobei bei jedem Zündzyklus ein neuer Trip initiiert wird. Die RPFC kann auf einer aktuellen Energieverbrauchsrate basieren.
Der angezeigte Energieverbrauchswert kann eine tatsächliche zurückgelegte Reichweite sein. Die zurückgelegte Reichweite kann über einen einzigen Trip, einen Zündzyklus oder einen vorbestimmten Startpunkt definiert werden. Der eingestufte Energieverbrauchswert kann eine zurückgelegte Bezugsreichweite sein, die auf der eingestuften Energieverbrauchsrate vom Schild basiert.
Die anzuzeigenden Energieverbrauchswerte können auf dem Energiegesamtverbrauch des Fahrzeugs 12 basieren. Eine Anzahl N von Faktoren oder Systemen, die Energie verbrauchen, kann im Fahrzeug 12 vorliegen. Der Energiegesamtverbrauch kann durch Überwachen des Energieverbrauchs jeder der einzelnen Energieverbraucher, wie z. B. die elektrischen Maschinen 14 und das DC/DC-Wandlermodul 28, und Summieren der Ergebnisse bestimmt werden. Die Energieverbrauchsrate des Fahrzeugs 12 kann unter Verwendung des Energiegesamtverbrauchs und der Zeit oder Reichweite bestimmt werden. Die Reichweite kann vorhergesagt oder geschätzt werden.
Energieverbrauchswerte können zeitlich gemittelt werden. Ein durchschnittlicher Leistungsverbrauchswert (in Watt) für das Fahrzeug 12 kann berechnet werden. Die durchschnittliche Leistung kann wie folgt berechnet werden: p_i,durchschn.(k) = (1 – α)p_i,durchschn.(k – 1) + α·p_i(k), wobei p_i,durchschn. die durchschnittliche für den i-ten Faktor verbrauchte Leistung (in Watt) ist, p_i die momentane für den i-ten Faktor verbrauchte Leistung (in Watt) ist, k ein diskreter Zeitindex ist und α eine Filterkonstante ist. Die durchschnittliche Leistung kann für jeden der N Faktoren bestimmt werden. Die momentane durch eine elektrische Last verbrauchte Leistung kann als ein Produkt einer Spannung und eines Stroms rechnerisch ermittelt werden. Die Filterkonstante bestimmt, wie schnell der durchschnittliche Leistungswert auf Änderungen der momentanen verbrauchten Leistung reagiert. Alternativ dazu kann die durchschnittliche Leistung durch Summieren von N Leistungswerten und Dividieren der Summe durch N berechnet werden. Eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h) kann auf ähnliche Weise bestimmt werden.
Eine zeitlich gemittelte Energieverbrauchsrate für die verschiedenen Faktoren (in Wattstunden pro Kilometer) kann wie folgt berechnet werden: r_{i,durchschn.,Zeit} = p_i,durchschn./v_durchschn., wobei r_i,durchschn. die durchschnittliche Energieverbrauchsrate aufgrund des i-ten Faktors (Wh/km) ist und v_durchschn. die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) ist.
Die Energiegesamtverbrauchsrate des Fahrzeugs kann als die Summe der durchschnittlichen Energieverbrauchsraten jedes berücksichtigten Systems wie folgt berechnet werden:
Der Energiegesamtverbrauch kann als das Produkt der Energiegesamtverbrauchsrate des Fahrzeugs und der zurückgelegten Reichweite bestimmt werden.
Die Energieverbrauchswerte können auch pro Trip oder über die Reichweite gemittelt bestimmt werden. Die kumulative verbrauchte Energie kann über den Trip hinweg aufgezeichnet werden und eine für den aktuellen Trip zurückgelegte Reichweite kann berechnet werden. Die kumulative verbrauchte Energie kann wie folgt ausgedrückt werden: e_i,Trip(k) = e_i,Trip(k – 1) + Δt·p_i(k), wobei e_i,Trip die während des aktuellen Trips für den i-ten Faktor verbrauchte Energie (Wh) ist und Δt die Berechnungsschleifenzeit (h) ist. Eine typische Berechnungsschleifenzeit kann 100 ms betragen. Der Energiegesamtverbrauch kann durch Summieren der von jedem der Faktoren verbrauchten Energie erhalten werden. Die Reichweite des aktuellen Trips kann wie folgt berechnet werden: d_Trip(k) = d_Trip(k – 1) + Δt·v(k), wobei d_Trip die Reichweite des Trips (km) ist und v die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) ist.
Die über die Reichweite gemittelte Energieverbrauchsrate für den i-ten Faktor kann wie folgt berechnet werden: r_{i,durchschn.,Trip} = e_i,Trip/d_Trip.
Die über die Reichweite gemittelte Energiegesamtverbrauchsrate des Fahrzeugs kann als die Summe der über die Reichweite gemittelten Energieverbrauchsraten für jeden der berücksichtigten Faktoren wie folgt berechnet werden:
Der Energieverbrauch pro Trip kann durch Setzen der Werte e_i,Trip(k – 1) auf null rückgesetzt werden. Dies kann bei jedem Zündzyklus durchgeführt werden oder kann durch eine Handlung des Bedieners durchgeführt werden (z. B. Schalter- oder Tastenbetätigung). Die durchschnittliche oder momentane Energieverbrauchsrate kann neben der Energieverbrauchssollrate vom Fahrzeugschild angezeigt werden. Die Steuerung 104 kann die auf Trips basierenden Energieverbrauchsratenwerte in nicht flüchtigem Speicher zur späteren Anzeige und zum späteren Vergleich speichern.
Eine erwartete DTE basierend auf der aktuellen Menge an in der Traktionsbatterie gespeicherter Energie kann rechnerisch ermittelt und angezeigt werden. Die erwartete DTE kann basierend auf der durchschnittlichen Energiegesamtverbrauchsrate wie folgt berechnet werden: DTE_e = E_Batt/r_Gesamt,x, wobei DTE_e die vorhergesagte Restreichweite im Elektrobetrieb (km) ist, E_Batt die aktuelle von der Traktionsbatterie zur Verfügung stehende Energie (Wh) ist und r_Gesamt,x die zeitlich oder über die Reichweite gemittelte Energieverbrauchsrate ist. Die auf einer Energieverbrauchsbezugsrate basierende erwartete DTE kann wie folgt berechnet werden: DTE_e,Bez. = E_Batt/r_{durchschn.,Bez.}, wobei DTE_e,Bez. die vorhergesagte Bezugsrestreichweite (km) ist und r_{durchschn.,Bez.} eine durchschnittliche Energieverbrauchsbezugsrate (Wh/km) ist. Die durchschnittliche Energieverbrauchsbezugsrate kann von dem Fensterschild stammen. Beispielsweise kann ein EPA-Fensterschild für ein Elektrofahrzeug eine Schätzung der Energieverbrauchsrate in kW-h/100 Meilen bereitstellen, die in Wh/km umgewandelt werden kann. Diese Energieverbrauchsrate vom EPA-Fensterschild kann als Energieverbrauchssollrate verwendet werden.
Die auf der aktuellen Menge an in der Traktionsbatterie gespeicherter Energie basierende DTE erzielt einen Wert, der mit Nutzung der Batterieenergie abnimmt. Diese Eigenschaft ähnelt der einer Kraftstoffanzeige. Mit der Zeit zählt dieser Wert auf null runter. Sowohl der momentane Wert als auch der Bezugswert können mit der Zeit auf null abnehmen.
Es kann auch eine auf einer vollgeladenen Traktionsbatterie basierende erwartete DTE (auch als RPFC bezeichnet) rechnerisch ermittelt werden. Eine erwartete DTE für die vollgeladene Batterie kann basierend auf der durchschnittlichen Energiegesamtverbrauchsrate wie folgt berechnet werden: DTE_e,Vollladung = E_{Batt,Vollladung}/r_Gesamt,x, wobei DTE_e,Vollladung die vorhergesagte Reichweite im Elektrobetrieb für eine vollgeladene Batterie (km) ist und E_{Batt,Vollladung} die in einer vollgeladenen Batterie gespeicherte Energie (Wh) ist. Die auf einer Energieverbrauchsbezugsrate basierende erwartete Reichweite einer vollgeladenen Batterie kann wie folgt berechnet werden: DTE_{e,Bez.,Vollladung} = E_{Batt,Vollladung}/r_{durchschn.,Bez.}, wobei DTE_{e,Bez.,Vollladung} die vorhergesagte Bezugsreichweite im Elektrobetrieb für eine vollgeladene Batterie (km) ist, r_{durchschn.,Bez.} die durchschnittliche Energieverbrauchsbezugsrate (Wh/km) ist. Alternativ dazu kann der Referenzwert der Wert vom EPA-Schild für die geschätzte mit Vollladung zurückgelegte Reichweite sein.
Die auf einer Batterievollladung basierende DTE erzielt einen Wert, der basierend auf der aktuellen Energienutzung von der Batterie mit der Zeit in einem Bereich bleibt. Der Bezugswert kann mit der Zeit konstant bleiben und der aktuelle Wert ändert sich bezüglich des Bezugswerts. Das Display kann die Leistung eines Bedieners im Bezug auf die Sollreichweite angeben.
Das Informationsanzeigesystem 100 kann den Energieverbrauchssollwert und den aktuellen Energieverbrauchswert in Form eines Wettlaufs über die zurückgelegte Reichweite anzeigen. Eine Reichweitenvorhersage für das Fahrzeug 12, das mit der tatsächlichen Energieverbrauchsrate betrieben wird, kann mit einem Bezugsfahrzeug, das mit einer Energieverbrauchsbezugsrate betrieben wird, verglichen werden. Die Energieverbrauchsbezugsrate kann als ein dem Fahrzeugschild entsprechender Sollwert bestimmt werden. Die Reichweitenvorhersagen können auf null runterzählen, um eine erwartete verbleibende Reichweite anzugeben. Alternativ dazu können die Reichweiten hoch gezählt werden, um eine zurückgelegte Gesamtreichweite anzugeben. Die Bezugsreichweite kann eine Reichweite angeben, die zurückgelegt worden wäre, wenn die Trip-Energie mit der Energieverbrauchsbezugsrate verbraucht werden würde.
Eine tatsächliche zurückgelegte Reichweite im Elektrobetrieb oder eine Schätzung der DTE im reinen Elektrobetrieb kann auch für ein Hybridelektrofahrzeug rechnerisch ermittelt werden. Die anteilige aus der Batterie stammende Energie kann wie folgt berechnet werden: E_Anteil = p_elek./(p_elek. + c_Kraftst.·η_Verbr.·q_Kraftst.), wobei E_Anteil der Anteil der Energie aus der Batterie ist, p_elek. die elektrische Leistung der Batterie (W) ist, c_Kraftst. die Energiedichte des Kraftstoffs (J/l) ist, η_Verbr. der Verbrennungswirkungsgrad ist und q_Kraftst. der Volumendurchsatz (l/s) ist. Man beachte, dass für ein Fahrzeug im reinen Elektrobetrieb die E_Anteil eins beträgt, da die gesamte Energie durch die Traktionsbatterie bereitgestellt wird. Weitere Beispiele können ein Brennstoffzellenfahrzeug umfassen, bei dem der Nenner modifiziert wird, um die durch die Brennstoffzellenquelle bereitgestellte Energie widerzuspiegeln.
Eine tatsächliche zurückgelegte Reichweite im Elektrobetrieb für den Trip kann wie folgt erfasst werden: d_elek.,Trip(k) = d_elek.,Trip(k – 1) + Δt·v(k)·E_Anteil(k), wobei d_elek.,Trip(k) die tatsächliche zurückgelegte Reichweite im Elektrobetrieb für den Trip (km) ist.
Die kumulative verbrauchte elektrische Energie ist: e_elek.,Trip(k) = e_elek.,Trip(k – 1) + Δt·p_elek.(k), wobei e_elek.,Trip die für den Trip verbrauchte elektrische Energie (Wh) ist.
Die zurückgelegte Bezugsreichweite im Elektrobetrieb ist: d_elek.,Bez. = e_elek.,Bez./r_{durchschn.,Bez.}.
Die tatsächliche zurückgelegte Reichweite im Elektrobetrieb stellt eine Angabe der Menge an Energie, die von der Traktionsbatterie bereitgestellt wird, bereit. Die zurückgelegte Bezugsreichweite im Elektrobetrieb gibt die Reichweite im Elektrobetrieb an, die basierend auf dem Schild oder der eingestuften Verbrauchsrate erwartet werden würde. Ein Bediener kann die tatsächliche Reichweite im Elektrobetrieb und die Bezugsreichweite im Elektrobetrieb vergleichen, um die Leistung einzuschätzen.
Das Display 102 kann dahingehend betrieben werden, die Fahrzeugleistungsmessung in Bezug auf einen kalibrierbaren Sollwert für die Fahrzeugleistungsmessung anzugeben. Beispielsweise können der tatsächliche Energieverbrauch und der auf dem Schild angegebene Energieverbrauch angezeigt werden. Der auf dem Schild angegebene Energieverbrauch kann ein Energieverbrauch sein, der auf einem Schild angegeben ist, das Informationen bezüglich des Fahrzeugs vor dem Verkauf enthält. Der auf dem Schild angegebene Energieverbrauch kann als der Sollwert angesehen werden. Eine grafische Darstellung des Verbrauchs im Vergleich zum Sollwert kann angezeigt werden.
Zur Anzeige der tatsächlichen und der Sollgröße kann eine grafische Darstellung bereitgestellt werden. Eine Darstellung kann die Anzeige der Werte neben einem Symbol oder einer grafischen Abbildung eines Automobils sein. Eine Skala 114 mit geeigneten Werten für die anzuzeigenden Energieverbrauchsgrößen kann auf dem Display 102 positioniert sein. Beispielsweise kann die Skala 114 in einem DTE-Modus Zahlen anzeigen, die bis zur vollständigen Entladung der Batterie verbleibende Meilen oder Kilometer darstellen. Ein erstes Automobilsymbol 110 kann den Soll- oder eingestuften Wert darstellen. Dem ersten Automobilsymbol 110 kann ein Wert zugeordnet sein, der der als numerische Zahl angezeigte Sollwert ist. Ein zweites Automobilsymbol 112 kann den tatsächlichen oder aktuellen Wert der Leistungsmessung darstellen. Dem zweiten Automobilsymbol 112 kann ein Wert zugeordnet sein, der der aktuelle Wert der Leistungsmessung (z. B. DTE) ist. Das erste Automobilsymbol 110 kann in einer festen Position auf dem Display 102 bleiben. Die Position des zweiten Automobilsymbols 112 bezüglich des ersten Automobilsymbols 110 kann mit Änderung des tatsächlichen Werts der Leistungsmessung variieren. Die relative Position des zweiten Automobilsymbols 112 zum ersten Automobilsymbol 110 kann auf der Differenz zwischen dem Sollwert und dem aktuellen Wert der Leistungsmessung basieren.
Eine derartige grafische Darstellung kann einer „Jagd“ auf dem Display ähneln. Möglicherweise scheint sich das zweite Automobilsymbol 112 bezüglich des ersten Automobilsymbols 110 zu bewegen. Dem Fahrer wird Feedback bezüglich der aktuellen Fahrleistung gegeben. Der Fahrer kann seinen Fahrstil ändern, um eine Bewegung des zweiten Automobilsymbols 112 bezüglich des ersten Automobilsymbols 110 zu bewirken. Das Display 102 gibt sofortiges Feedback über die Leistung des Fahrers bezüglich der gewählten Energieleistungsmessung. Das Display kann den Fahrer dazu ermutigen, seinen Fahrstil in einem Versuch, das Soll-Automobilsymbol 110 „einzuholen“, zu modifizieren. Der Fahrer kann dahingehend motiviert werden, der Sollleistung gleichzukommen.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das in eine Steuerung 104 implementiert werden kann. Die Operation 200 kann den für die gewählte Energieverbrauchsmessung angebrachten Wertebereich anzeigen. Die Operation 202 kann die Energieverbrauchssollrate berechnen. Die Energieverbrauchssollrate kann in einer Tabelle in der Steuerung gespeichert werden. Die Operation 204 kann den Energieverbrauchssollwert basierend auf der Energieverbrauchssollrate berechnen. Die Operation 206 kann dazu führen, dass ein Symbol für den Energieverbrauchssollwert angezeigt wird.
Die Operation 208 kann den momentanen oder aktuellen Energieverbrauchswert berechnen. Der aktuelle Energieverbrauchswert kann von der Art der anzuzeigenden Energieverbrauchsmessung abhängen. Die Operation 210 kann die Position bestimmen, an der das dem aktuellen Energieverbrauchswert zugeordnete Symbol angezeigt werden soll. Die Position kann sich in Relation zu dem dem Energieverbrauchssollwert zugeordneten Symbol befinden. Der Abstand zwischen den Symbolen kann auf der Differenz zwischen dem Energieverbrauchssollwert und dem aktuellen Energieverbrauchswert basieren. Die Operation 212 kann dazu führen, dass das dem momentanen Energieverbrauchswert zugeordnete Symbol auf dem Display 102 angezeigt wird. Das System ist nicht auf die beschriebene bestimmte Reihenfolge der Operationen beschränkt und eine andere Abfolge der Operationen ist möglich.
Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zu einer Verarbeitungseinrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, wozu eine beliebige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, lieferbar sein oder durch sie implementiert werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetdatenspeicherbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung von geeigneten Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Stattdessen dienen die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke eher der Beschreibung als der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie oben beschrieben, können die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt werden. Obgleich verschiedene Ausführungsformen hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik Vorteile bietend oder bevorzugt beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann jedoch ersichtlich, dass zwischen einem/einer oder mehreren Merkmalen oder Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden können, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Die hierin besprochenen Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Es wird ferner beschrieben:

A. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: ein Display; und mindestens eine Steuerung, die dazu programmiert ist, das Display gemäß einem auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert und einem aktuellen Energieverbrauchswert dahingehend zu betreiben, dass eine Position eines ersten Symbols bezüglich einer Position eines zweiten Symbols auf einer Differenz zwischen dem Energieverbrauchsbezugswert und dem aktuellen Energieverbrauchswert basiert.
B. Fahrzeug nach A, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen dem ersten Symbol zugeordneten ersten numerischen Wert und einen dem zweiten Symbol zugeordneten zweiten numerischen Wert anzuzeigen, wobei der erste numerische Wert dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht und der zweite numerische Wert dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht.
C. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer zeitlich gemittelten Energieverbrauchsrate basiert.
D. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer über die Reichweite gemittelten Energieverbrauchsrate basiert.
E. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer während eines Zündzyklus zurückgelegten Reichweite basiert.
F. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer aktuellen in einer Traktionsbatterie verbleibenden Energiemenge basiert.
G. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauch auf einer Energiemenge, zu deren Speicherung eine Traktionsbatterie bei Vollladung in der Lage ist, basiert.
H. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine bis zur völligen Entladung einer Traktionsbatterie verbleibende Reichweite ist.
I. Fahrzeug nach A, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine vorhergesagte Reichweite, die bei vollgeladener Traktionsbatterie und Energieverbrauch mit einer aktuellen tatsächlichen Energieverbrauchsrate zurückgelegt wird, ist.
J. Verfahren zum Anzeigen des Fahrzeugenergieverbrauchs auf einem Display, das Folgendes umfasst: Anzeigen eines einem auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert zugeordneten ersten Symbols; und Anzeigen eines dem aktuellen Energieverbrauchswert zugeordneten zweiten Symbols an einer Position in Relation zum ersten Symbol in einem Abstand, der auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Energieverbrauchswert und dem Energieverbrauchsbezugswert basiert.
K. Verfahren nach J, das ferner Anzeigen eines dem ersten Symbol zugeordneten ersten numerischen Werts und eines dem zweiten Symbol zugeordneten zweiten numerischen Werts, wobei der erste numerische Wert dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht und der zweite numerische Wert dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht, umfasst.
L. Verfahren nach J, dass ferner Anzeigen einer Skala, die einem Wertebereich für den Energieverbrauch entspricht, wobei das erste Symbol an einer Position, die dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht, neben der Skala positioniert ist und das zweite Symbol an einer Position, die dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht, neben der Skala positioniert ist, umfasst.
M. Verfahren nach J, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einem Verhältnis von durch eine Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch ein Fahrzeug zugeführter Gesamtleistung basiert.
N. Verfahren nach J, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer über eine Strecke gemittelten Energieverbrauchsrate basiert.
O. Verfahren nach J, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine bis zur völligen Entladung einer Traktionsbatterie verbleibende Reichweite ist.
P. Verfahren nach J, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine vorhergesagte Reichweite, die bei vollgeladener Traktionsbatterie und Energieverbrauch mit einer aktuellen Energieverbrauchsrate zurückgelegt wird, ist.
Q. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Antriebsstrang mit einer Traktionsbatterie; ein Display; und mindestens eine Steuerung, die dazu programmiert ist, das Display zur Anzeige einer tatsächlichen im Elektrobetrieb zurückgelegten Reichweite, die auf einem Verhältnis von durch die Traktionsbatterie zugeführter Leistung zu durch den Antriebsstrang zugeführter Gesamtleistung basiert, zu betreiben.
R. Fahrzeug nach Q, wobei der Antriebsstrang eine Brennkraftmaschine umfasst und wobei die durch den Antriebsstrang zugeführte Gesamtleistung durch die Brennkraftmaschine zugeführte Leistung umfasst.
S. Fahrzeug nach Q, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dazu programmiert ist, das Display zur Anzeige einer im Elektrobetrieb zurückgelegten Bezugsreichweite, die auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basiert, zu betreiben.
T. Fahrzeug nach S, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dazu programmiert ist, das Display dahingehend zu betreiben, dass eine Position eines ersten Symbols, das die tatsächliche im Elektrobetrieb zurückgelegte Reichweite darstellt, in Relation zu einer Position eines zweiten Symbols, das die im Elektrobetrieb zurückgelegte Bezugsreichweite darstellt, auf einer Differenz zwischen der im Elektrobetrieb zurückgelegten Bezugsreichweite und der tatsächlichen im Elektrobetrieb zurückgelegten Reichweite basiert.

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: ein Display; und mindestens eine Steuerung, die dazu programmiert ist, das Display gemäß einem auf einer vorbestimmten Energieverbrauchssollrate basierenden Energieverbrauchsbezugswert und einem aktuellen Energieverbrauchswert dahingehend zu betreiben, dass eine Position eines ersten Symbols bezüglich einer Position eines zweiten Symbols auf einer Differenz zwischen dem Energieverbrauchsbezugswert und dem aktuellen Energieverbrauchswert basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen dem ersten Symbol zugeordneten ersten numerischen Wert und einen dem zweiten Symbol zugeordneten zweiten numerischen Wert anzuzeigen, wobei der erste numerische Wert dem Energieverbrauchsbezugswert entspricht und der zweite numerische Wert dem aktuellen Energieverbrauchswert entspricht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer zeitlich gemittelten Energieverbrauchsrate basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer über die Reichweite gemittelten Energieverbrauchsrate basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer während eines Zündzyklus zurückgelegten Reichweite basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert auf einer aktuellen in einer Traktionsbatterie verbleibenden Energiemenge basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauch auf einer Energiemenge, zu deren Speicherung eine Traktionsbatterie bei Vollladung in der Lage ist, basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine bis zur völligen Entladung einer Traktionsbatterie verbleibende Reichweite ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der aktuelle Energieverbrauchswert eine vorhergesagte Reichweite, die bei vollgeladener Traktionsbatterie und Energieverbrauch mit einer aktuellen tatsächlichen Energieverbrauchsrate zurückgelegt wird, ist.