DE102015111794A1

DE102015111794A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Sammeln und zur Analyse von Fahrzeugdaten

Info

Publication number: DE102015111794A1
Application number: DE102015111794.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Damian Czekala; Chris Paul Glugla; Doug James McEwan; Garlan J Huberts
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-07-31
Filing date: 2015-07-21
Publication date: 2016-02-04
Also published as: CN105321226A; US20160035151A1

Abstract

Ein System beinhaltet einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, eine Identifikation eines Fahrzeugsystem-Nutzungsparameters zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, eine Identifikation eines Fahrzeugmodells, in dem der Parameter verfolgt werden soll, zu empfangen. Ferner ist der Prozessor dafür ausgelegt, den Parameter drahtlos an verbundene Fahrzeuge des identifizierten Modells zu senden. Der Prozessor ist zusätzlich dafür ausgelegt, benutzerbezogene Verfolgungsdaten, die dem Parameter entsprechen, von den drahtlos verbundenen Fahrzeugen zu erhalten. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob benutzerbezogene Verfolgungsdaten auf Nutzung unter einer vordefinierten Schwelle hinweisen, und bestimmte benutzerbezogene Verfolgungsdaten zu melden, wenn die Nutzung unter der Schwelle liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Sammeln und zur Analyse von Fahrzeugdaten.
HINTERGRUND
Verbundene Fahrzeugdienste liefern durch drahtlose Kommunikation zu und von dem Fahrzeug eine breite Vielfalt von Kundenvorzügen. Navigation, Infotainment, Werbung und selbst Rückrufbenachrichtigungen können auf Anforderung empfangen werden. Da die Kommunikation zweiseitig sein kann, können Kundenfahrzeuge auch zu Zwecken des Datensammelns über eine Vielzahl von Feldern verwendet werden.
Zum Beispiel bezieht sich die U.S. Anmeldung 2014/0040434 allgemein auf Systeme, Verfahren und darauf bezogene Computerprogramme, wobei Fahrzeugbetriebsdaten aus einem internen Fahrzeugnetz extrahiert werden. Ein System zum Befähigen des Erzeugens und Teilens von Fahrzeugbetriebsdaten über ein Computernetz beinhaltet eine Datenerntevorrichtung, die mit einem Informationssystem eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei die Datenerntevorrichtung Fahrzeuginformationen von dem Fahrzeug aufnimmt und die Fahrzeuginformationen verarbeitet, um aktuelle Fahrzeugbetriebsdaten zu erzeugen; und ein Computersystem, das sich in Kommunikation mit der Datenerntevorrichtung befindet, wobei das Computersystem einen oder mehrere Servercomputer beinhaltet, die mit einem Computernetz verbunden sind. Die Datenerntevorrichtung verbindet sich auf einer periodischen Basis über ein drahtloses Netz mit dem Computersystem. Das Computersystem beinhaltet ein Datenbank-System zum Loggen der aktuellen Fahrzeugbetriebsdaten. Das Computersystem ist dafür ausgelegt, als ein Informations-Gateway zum Anliefern der aktuellen Fahrzeugbetriebsdaten an einen oder mehrere entfernte Servercomputer, die sich in Kommunikation mit dem Computersystem befinden, zu fungieren. Das Computersystem ist auch dahingehend betreibbar, das Teilen von Fahrzeugbetriebsdaten und darauf bezogener Informationen über soziale Netzwerke zu ermöglichen.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, eine Identifikation eines Fahrzeugsystem- Nutzungsparameters zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, eine Identifikation eines Fahrzeugmodells, in dem der Parameter verfolgt werden soll, zu empfangen. Ferner ist der Prozessor dafür ausgelegt, den Parameter drahtlos an verbundene Fahrzeuge des identifizierten Modells zu senden. Der Prozessor ist zusätzlich dafür ausgelegt, benutzerbezogene Verfolgungsdaten, die dem Parameter entsprechen, von den drahtlos verbundenen Fahrzeugen zu erhalten. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob benutzerbezogene Verfolgungsdaten auf Nutzung unter einer vordefinierten Schwelle hinweisen, und bestimmte benutzerbezogene Verfolgungsdaten zu melden, wenn die Nutzung unter der Schwelle liegt.
In einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, eine Identifikation eines geographischen Gebiets, in dem eine Fahrzeugnutzung verfolgt werden soll, zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, Ortsdaten von mehreren Fahrzeugen, die drahtlos mit dem Prozessor verbunden sind, die innerhalb des vordefinierten Gebiets fahren, zu empfangen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, Untergebiete von Fahrzeugkonzentrationen über einer vordefinierten Schwelle innerhalb des vordefinierten Gebiets zu bestimmen und die Untergebiete als empfohlene Auftankpunkte zu melden.
In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen fahrzeugbasierten Prozessor, der dafür ausgelegt ist, von einem entfernten System drahtlos einen System-Parameter und eine Benutzer-Demographie zum Verfolgen zu erhalten. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, zu bestimmen, wann ein durch den System-Parameter definiertes Fahrzeugsystem genutzt wird. Ferner ist der Prozessor dafür ausgelegt, die Benutzer-Demographie für Fahrzeuginsassen zu bestimmen, wenn das Fahrzeugsystem genutzt wird und die Nutzungsdaten und die Benutzer- Demographiedaten, dafür, wann das System genutzt wird, drahtlos an das entfernte System zu melden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugcomputersystem;
2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Datensammeln;
3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Datenanalyse und -meldung;
4 zeigt einen weiteren veranschaulichenden Prozess zur Datenanalyse.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, werden hier detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen daher nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen auszuüben ist.
1 stellt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 (VCS, Vehicle based Computing System) für ein Fahrzeug 31 dar. Ein Beispiel für solch ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 ist das von der FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Computersystem aktiviertes Fahrzeug umfasst möglicherweise eine visuelle Front-End-Schnittstelle 4, die sich im Fahrzeug befindet. Der Benutzer ist möglicherweise außerdem in der Lage, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn sie zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm versehen ist. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Drücken von Tasten, Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
In der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 wenigstens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Computersystems. Der Prozessor, der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird, gestattet Bord-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiterhin ist der Prozessor sowohl mit nichtpersistentem 5 als auch mit persistentem Speicher 7 verbunden. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtpersistente Speicher Direktzugriffsspeicher (RAM) und der persistente Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann persistenter (nichtflüchtiger) Speicher alle Arten von Speicher enthalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung heruntergefahren wird. Zu diesen zählen, aber ohne darauf beschränkt zu sein, HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Solid-State-Drives, tragbare USB-Laufwerke und andere geeignete Arten von persistentem Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl von unterschiedlichen Eingängen versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, mit dem Prozessor in Verbindung zu treten. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform werden ein Mikrofon 29, ein Zusatzeingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, ein Bildschirm 4, der möglicherweise eine Touchscreen-Anzeige ist, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 bereitgestellt. Es ist auch ein Eingangswähler 51 vorgesehen, der es einem Benutzer ermöglicht, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Der Eingang sowohl für das Mikrofon als auch für den Zusatzverbinder wird durch einen Wandler 27 von analog nach digital gewandelt, bevor er an den Prozessor weitergeleitet wird. Obwohl dies nicht gezeigt wird, verwenden möglicherweise zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Zusatzkomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetzwerk (wie zum Beispiel, aber nicht darauf beschränkt, einen CAN-Bus), um Daten zum und aus dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
Zu Ausgängen des Systems können, aber ohne darauf beschränkt zu sein, eine visuelle Anzeige 4 und ein Lautsprecher 13 oder ein Stereo-Systemausgang zählen. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und nimmt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9 auf. Ausgabe kann auch zu einer entfernten BLUETOOTH-Vorrichtung erfolgen, wie zum Beispiel entlang der bei 19 bzw. 21 gezeigten bidirektionalen Datenströme zu einem PND 54 oder einer USB-Vorrichtung, wie zum Beispiel der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einem mobilen Gerät 53 des Nutzers zu kommunizieren 17 (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder irgendeiner anderen Vorrichtung, die drahtlose Konnektivität zu entfernten Netzen aufweist). Das mobile Gerät kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57. In einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Beispielhafte Kommunikation zwischen dem mobilen Gerät und dem BLUETOOTH-Transceiver wird durch das Signal 14 dargestellt.
Das Koppeln eines mobilen Geräts 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der Onboard-BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einem mobilen Gerät gekoppelt werden wird.
Daten werden möglicherweise zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 zum Beispiel unter Verwendung eines mit dem mobilen Gerät 53 assoziierten Datentarifs, Data Over Voice oder von DTMF-Tönen kommuniziert. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Bord-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzubauen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Das mobile Gerät 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57 zu kommunizieren 59. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 aufbauen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel ist das Modem 63 möglicherweise ein Mobilfunk-USB-Modem und die Kommunikation 20 ist möglicherweise Mobilfunk-Kommunikation.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, das eine API zum Kommunizieren mit Modem-Anwendungssoftware beinhaltet. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine eingebettete Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver (wie zum Beispiel einem, der in einem mobilen Gerät vorzufinden ist) herzustellen. Bluetooth ist eine Untermenge der IEEE 802 PAN (Personal Area Network) Protokolle. IEEE 802 LAN (Local Area Network) Protokolle beinhalten WiFi und weisen beträchtliche übergreifende Funktionalitäten mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind zur drahtlosen Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere Kommunikationsmittel, die auf diesem Gebiet verwendet werden können, sind optische Freiraumkommunikation (wie zum Beispiel IrDA, Infrared Data Association) und nicht standardisierte IR-(Infrarot-)Protokolle im Bereich der Unterhaltungselektronik.
In einer anderen Ausführungsform umfasst das mobile Gerät 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Ausführungsform Data Over Voice wird möglicherweise eine als Frequenzmultiplexen bekannte Technik umgesetzt, wenn der Besitzer des mobilen Geräts über das Gerät sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer das Gerät nicht verwendet, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite verwenden (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz). Während Frequenzmultiplexen möglicherweise für analoge Mobilfunk-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich ist und immer noch verwendet wird, ist es für digitale Mobilfunk-Kommunikation weitgehend durch Mischformen aus Codemultiplexverfahren (CDMA, Code Domain Multiple Access), Zeitmultiplexverfahren (TDMA, Time Domain Multiple Access), Raummultiplexverfahren (SDMA, Space Domain Multiple Access) ersetzt worden. Alle diese sind Standards entsprechend ITU IMT-2000 (G3) und bieten Datenraten bis zu 2 Mbps für stationäre oder gehende Nutzer und 385 kbps für Nutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Standards werden jetzt durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 Mbps für Nutzer in einem Fahrzeug und 1 Gbps für stationäre Nutzer bietet. Falls der Nutzer über einen mit dem mobilen Gerät verknüpften Datentarif verfügt, ist es möglich, dass der Datentarif Breitband-Übertragung gestattet und dass das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (was die Datenübertragung beschleunigt). In noch einer anderen Ausführungsform ist das mobile Gerät 53 durch eine Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer anderen Ausführungsform ist das ND (Nomadic Device, mobiles Gerät) 53 möglicherweise eine drahtlose Local Area Network(LAN-)Vorrichtung, die zur Kommunikation zum Beispiel (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk in der Lage ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten durch das mobile Gerät über Data Over Voice oder Datentarif, durch den Bord-BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergegeben werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Daten nicht mehr benötigt werden, auf dem HDD oder anderen Speichermedien 7 gespeichert werden.
Zu zusätzlichen Quellen, die möglicherweise mit dem Fahrzeug in Verbindung stehen, zählen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, die zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60, die eine USB-Verbindung 62 oder eine andere Verbindung aufweist, eine Bord-GPS-Vorrichtung 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt), das Konnektivität zum Netz 61 aufweist. USB ist eines aus einer Klasse von seriellen Netzwerkprotokollen. IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association) serielle Protokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der Standards für serielle Kommunikation von Gerät zu Gerät. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte die CPU mit einer Vielzahl anderer Zusatzgeräte 65 in Kommunikation stehen. Diese Geräte können über eine drahtlose 67 oder eine drahtgebundene 69 Verbindung verbunden werden. Die Hilfsgeräte 65 können Personal Media Player, drahtlose medizinische Geräte, tragbare Computer und dergleichen beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein.
Ebenso oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 zum Beispiel unter Verwendung eines WiFi-Transceivers (IEEE 803.11) 71 verbunden werden. Dies könnte es der CPU gestatten, sich mit in Reichweite des lokalen Routers 73 befindlichen entfernten Netzen zu verbinden.
Zusätzlich dazu, dass beispielhafte Prozesse in gewissen Ausführungsformen von einem Fahrzeug-Computersystem, das sich in einem Fahrzeug befindet, ausgeführt werden, können die beispielhaften Prozesse von einem Computersystem ausgeführt werden, das in Kommunikation mit einem Fahrzeug-Computersystem steht. Solch ein System kann, ohne darauf beschränkt zu sein, ein drahtloses Gerät (z. B. und ohne Beschränkung ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Computersystem (z. B. und ohne Beschränkung einen Server) umfassen, die durch das drahtlose Gerät verbunden sind. Gemeinschaftlich können solche Systeme als fahrzeugassoziierte Computersysteme (VACS, Vehicle Associated Computing Systems) bezeichnet werden. In bestimmen Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS abhängig von der jeweiligen Implementierung des Systems bestimmte Teile eines Prozesses ausführen. Beispielhaft und ohne Beschränkung ist es, falls ein Prozess einen Schritt aufweist, in dem er Informationen an eine bzw. von einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung sendet oder empfängt, dann wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Prozess nicht durchführt, weil die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht an sich selbst senden und nicht von sich selbst empfangen würde. Ein Durchschnittsfachmann weiß, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird in Betracht gezogen, dass wenigstens das Fahrzeug-Computersystem (VCS), das sich innerhalb des Fahrzeugs selbst befindet, in der Lage ist, die beispielhaften Prozesse durchzuführen.
In jeder der hier erörterten veranschaulichenden Ausführungsformen wird ein beispielhaftes, nicht beschränkendes Beispiel für einen Prozess, der von einem Computersystem durchführbar ist, gezeigt. Bezüglich jedem Prozess ist es dem Computersystem möglich, den Prozess auszuführen, um, für den begrenzten Zweck des Ausführens des Prozesses, als ein Sonderzweck-Prozessor konfiguriert zu werden, um den Prozess auszuführen. Nicht alle Prozesse müssen in ihrer Gesamtheit ausgeführt werden und sind als Beispiele von Typen von Prozessen, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu erreichen, zu verstehen. Zusätzliche Schritte können auf Wunsch hinzugefügt oder von den beispielhaften Prozessen entfernt werden.
2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Datensammeln. Bezüglich den in dieser Figur beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen sei angemerkt, dass ein Allzweckprozessor zum Zwecke des Ausführens einer oder aller der hier gezeigten Beispielverfahren zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor befähigt werden kann. Wenn Code, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, ausgeführt wird, kann der Prozessor zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor umgewidmet werden, bis zum Zeitpunkt, zu dem das Verfahren abgeschlossen ist. In einem weiteren Beispiel kann, soweit angebracht, Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, den Prozessor veranlassen, als ein Sonderzweck-Prozessor zu handeln, der für den Zweck des Durchführens des Verfahrens oder einiger vernünftiger Varianten davon bereitgestellt ist.
In dieser veranschaulichenden Ausführungsform läuft der Prozess auf einem Fahrzeugsystem, das Fahrzeugdaten sammeln kann und die Daten an einen entfernten Server, wie etwa an einen OEM-Server, melden kann. In diesem Beispiel beginnt der Prozess mit dem Datensammeln 201. Da zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Daten benötigt werden können, oder neue Daten zum Sammeln identifiziert werden können, verbindet sich der Prozess mit einer entfernten Ressource, wie etwa der Cloud 203. Wenn die Verbindung hergestellt ist, kann der Prozess nach etwaigen zu sammelnden neuen Parametern ausschauen.
Da das Datensammeln für jedes Fahrzeug spezifisch ist, kann es bestimmte Daten geben, die für eine bestimmte Marke und ein bestimmtes Modell wünschenswert sind. Unter Verwendung des Datensammelprozesses kann das System die Daten, wie von dem OEM-System in geeigneter Weise spezifiziert wurde, von jedem Fahrzeug sammeln. Jegliche relevanten Datenparameter können heruntergeladen werden 207.
Sobald alle Parameter (existierende und neue) eingestellt wurden, kann der Prozess die geeigneten Fahrzeugsysteme überwachen 209. Während die Systeme überwacht werden, können die relevanten Daten aufgezeichnet werden 211. Diese Daten können bis zu einem zum Transfer zu einem OEM-Server geeigneten Zeitpunkt in dem Fahrzeugsystem verbleiben. Die Daten können unter anderem Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdaten, Wetterdaten, Verkehrsdaten (zum Beispiel anhand von Stop-and-Go-Bewegungen erkennbar), Beschleunigungs-/Verzögerungsdaten und sonstige weitere relevante Daten, die zum Identifizieren von Fahrzeugproblemen nützlich sind, beinhalten.
Sobald die Daten bereit zum Hochladen sind, was periodisch oder kontinuierlich mit dem Sammeln der Daten passieren kann 213, kann der Prozess die relevanten Daten für entfernte Speicherung und Analyse packen und senden. Unter Verwendung dieser, von einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen auf der Straße gesammelten Daten kann ein OEM Fahrertypen und Fahrverhalten analysieren. Unter anderem können diese Informationen verwendet werden, um Auftank-/Auflade-Orte vorzuschlagen, die verwendet werden, um basierend auf einem beobachteten Kaufverhalten, neue Kundengruppen anzusprechen, basierend auf beobachteten Benutzergruppen, Änderungen an Fahrzeugsystemen vorzuschlagen usw.
3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess für Datenanalyse und -meldung. Bezüglich den in dieser Figur beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen sei angemerkt, dass ein Allzweckprozessor zum Zwecke des Ausführens einer oder aller der hier gezeigten Beispielverfahren zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor befähigt werden kann. Wenn Code, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, ausgeführt wird, kann der Prozessor zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor umgewidmet werden, bis zum Zeitpunkt, zu dem das Verfahren abgeschlossen ist. In einem weiteren Beispiel kann, soweit angebracht, Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, den Prozessor veranlassen, als ein Sonderzweck-Prozessor zu handeln, der für den Zweck des Durchführens des Verfahrens oder einiger vernünftiger Varianten davon bereitgestellt ist.
In diesem veranschaulichenden Beispiel wird eine tatsächliche Fahrzeugnutzung untersucht und mit erwarteter Fahrzeugnutzung verglichen, um zum Beispiel mögliche Konstruktionsänderungen und/oder demographische Endnutzer zu bestimmen. Falls zum Beispiel ein bestimmtes SUV (sport utility vehicle) mehr Zeit auf Trampelpfaden und in "rauhem" Gelände verbringt als erwartet, so könnten Konstruktionsänderungen gerechtfertigt sein. Falls ein Fahrzeug auf 50-Jährige zielen sollte und 30-jährige das Fahrzeug in unerwarteten Mengen kaufen sollten, könnten ähnlicherweise Änderungen an dem Fahrzeug und/oder den Marketing-Ansätzen gerechtfertigt sein. Auch kann die Nutzung von Fahrzeugmerkmalen verfolgt werden, um zu erfahren, was die Leute wollen/benutzen, und was die Leute nicht wollen oder wovon sie möglicherweise einfach nichts wissen. Zum Beispiel können automatische Glasschiebedächer unter gewissen Wetterbedingungen zu 70% der Zeit verwendet werden, was nützliche Informationen über die Begehrtheit dieses Merkmals und darüber, in welchen Klimata es am stärksten als Aufrüstung forciert werden sollte, liefert. Gleichzeitig kann es der Fall sein, dass nur 5% der Benutzer benutzerwählbare Traktionssteuerung verwenden, was zu einer Gelegenheit führt, Besitzer bezüglich des Merkmals. zu erziehen Falls Besitzer nach ausreichender Erziehung das Merkmal noch immer nicht verwenden, kann dieses Merkmal als ein Standardmerkmal in zukünftigen Fahrzeugen als unnötige Kosten fallen gelassen werden.
Dieser veranschaulichende nicht einschränkende Prozess konzentriert sich auf Datensammeln und -analyse in Bezug auf eine Nutzung von Fahrzeug und Fahrzeugmerkmalen. Die zum Beispiel in dem in 2 gezeigten Prozess gesammelten Daten werden von dem Prozess 301 empfangen. Diese Daten werden in der/den passenden Datenbank(en) für späteren Abruf, wenn gewünscht, geloggt. Es kann mehrere Datenbanken zum Loggen geben, zum Beispiel eine, die auf alle Fahrzeuge einer bestimmten Marke/eines bestimmten Modells zutrifft. Eine weitere kann besitzerspezifisch sein, so dass allgemeine und bestimmte Benutzerprofile geschaffen und untersucht werden können.
Sobald die Fahrzeugnutzungs- und Fahrzeugmerkmalnutzungsdaten gesammelt werden, können diese mit den Erwartungen verglichen werden. Zum Beispiel können unter anderem Daten, die sich auf die Fahrzeugnutzung beziehen, unter anderem Folgendes beinhalten: Arten des Fahrens (Autobahn, Stadt, Gelände usw.), Zeiten der Nutzung, Tage der Nutzung (ist dies ein "Wochenend-Freizeit"-Fahrzeug?), Durchschnittsgeschwindigkeiten, Beschleunigungsprofile (zeigen Benutzer dieses Fahrzeugs eine vorsichtige Fahrweise, was darauf hinweisen könnte, dass mehr Sicherheitsmerkmale in das Profil aufgenommen werden sollten, oder zeigen sie eine aggressive Fahrweise, was zu Hinzufügen/Aufnahme ins Profil von mehr "Spaß"-Fahrelebnismerkmalen führen könnte), Demographie von Fahrern/Passagieren; Anzahl der Passagiere, Dauer/Entfernung von Fahrten, Umfang der Nutzung und beliebige andere nützliche Fahrzeugnutzungsdaten.
Gleichzeitig können Fahrzeugmerkmalnutzungsdaten mit den Erwartungen verglichen werden. Für eine beliebige Anzahl von ausgewählten Fahrzeugmerkmalen (zum Beispiel über Parameter fürs Datensammeln eingestellt) oder für alle Fahrzeugmerkmale können Daten gesammelt werden. Dies kann zum Beispiel unter anderem Folgendes beinhalten: Fensterzustände, Heizungs-/Lüftungs-/Klimaanlagen-(HVAC)zustände, Radionutzung (immer derselbe Sender, dieselben Lautstärkepegel, dieselben Musikarten usw.), Navigationsnutzung, genutzte/ungenutzte Sitzeinstellungen (beheizte/gekühlte Sitze, Umfang genutzter Sitzeinstellungen (einschließlich Versuchen, einen Sitz in einer bestimmten Richtung über den erlaubten Umfang hinaus einzustellen)), Lenkradposition, Scheibenwischernutzung und beliebige andere benutzbare Merkmale, die je nach Gutdünken des Fahrers/Insassen genutzt oder nicht genutzt werden.
Alle der bestimmten Daten können dann mit Grunderwartungen für ein gegebenes Fahrzeug oder Fahrzeugmerkmal verglichen werden 305. Zum Beispiel kann beobachtet werden, dass ein Radio zu 95% der Zeit verwendet wird, wenn sich ein einziger Insasse in dem Fahrzeug befindet, aber lediglich 1–2 Sender verwendet werden. Wenn zwei oder mehr Insassen anwesend sind, kann ein Radio nur zu 80% der Zeit verwendet werden, aber 4–6 Sender können verwendet werden. Dies könnte dazu führen, Satellitenradio in Fahrzeugen zu forcieren, in denen beobachtet wird, dass mehrere Parteien gemeinsam anwesend sind. Selbst benutzerspezifische Werbung kann geschaffen werden, die bestimmte Profile mit mehr als N% Mehrfachbelegung anvisiert.
Auch kann es bei Verwendung der Grunderwartungen herauskommen, dass ein bestimmtes Fahrzeug von Benutzern außerhalb einer erwarteten Demographie erworben wird oder dass ein Merkmal nicht verwendet wird, sei es allgemein oder von den erwarteten Benutzern. In Bezug auf das erste Konzept könnte ein Fahrzeug für eine Zielgruppe von 30–34-Jährigen gebaut worden sein, aber am Häufigsten von 45–49-Jährigen gekauft werden. Mit dieser Erkenntnis kann der Hersteller entweder den Markt der 45–49-Jährigen durch Einschließen von Merkmalen forcieren, von denen bekannt ist, dass sie für diese Benutzer wünschenswert sind (was tatsächlich auch durch den Datensammelprozess bestimmt werden kann), oder zum Beispiel das Fahrzeug neu ausrüsten, um sich mehr auf von dem angepeilten Zielmarkt gewünschte Merkmale zu konzentrieren.
Da die Daten von einem großen Umfang von Quellen hereinkommen, kann auch beobachtet werden, dass das Fahrzeug in einer Landesregion von der Zieldemographie verwendet wird und in einer anderen Landesregion von einer anderen Demographie. Dies könnte zum Erstellen von zwei Fahrzeugklassen führen, von denen jede Variante mehr auf die beobachtete Demographie fokussiert ist, was hoffentlich zu einer größeren Durchdringung in gewonnen Märkten sowie zu neuer Durchdringung in den Regionen, in denen sich das Fahrzeug vorher nicht an die alternative Demographie verkaufte, führen wird.
Auf zu den Merkmalen ähnliche Weise kann die Nutzung von "Standard"-Merkmalen beobachtet werden, um die meistgewünschten Merkmale und jene, die eventuell in zukünftigen Konstruktionsentscheidungen übergangen werden könnten, zu bestimmen. Auch können anhand der Daten gewisse Leistungsminima untersucht werden. Falls ein Fahrzeug unter kalten/eisigen Bedingungen nicht angemessen beschleunigt, können die Ingenieure zum Beispiel die Systeme reevaluieren, die Traktion und Leistungsabgabe bewerkstelligen, um dies in zukünftigen Modellen zu verbessern. Ohne diese Informationen kann es erheblich länger dauern, Gelegenheiten für Fahrzeugsystemverbesserungen zu realisieren.
Erwartungen können durch den Hersteller bezüglich beliebigen Aspekten der gesammelten Daten gesetzt werden und diese können auch dynamisch angepasst werden, wenn Daten reinkommen, um Kontinuität des beobachteten Verhaltens zu verfolgen (erfüllt das Fahrzeug langsam eine sich mit der Zeit verschiebende Erwartung, was zu sinnvollen Beobachtungen führt, oder war eine anfängliche Beobachtung ein Ausreisser und verschieben sich die Daten wieder in Richtung der ursprünglichen Erwartungen).
Falls ein Fahrzeug oder ein Fahrzeugsystem (eine Analyse kann an einer beliebigen Anzahl von Szenarien durchgeführt werden) nicht die erwartete Leistung bringt 307, kann der Prozess eine Gelegenheit für eine Konstruktionsänderung identifizieren 309. Die könnte zum Beispiel eine automatische Benachrichtigung an die für ein gegebenes Fahrzeug oder Fahrzeugsystem verantwortlichen Ingenieure senden.
Falls ein Fahrzeug oder Fahrzeugsystem nicht wie erwartet genutzt wird 311, können Gelegenheiten für Konstruktions- oder Marketingänderungen auf ähnliche Weise identifiziert werden. Wiederum kann eine Benachrichtigung automatisch erzeugt und bei den passenden Ingenieuren/Marketingpersonen/usw. eingepflegt werden.
Falls ein Fahrzeugsystem gleichzeitig durch einen Verbraucher ungenutzt bleibt 313, kann dies einfach daran liegen, dass der Verbraucher das Fahrzeugsystem nicht versteht oder überhaupt nichts von dem Fahrzeugsystem weiß. Dies kann eine Gelegenheit für einen Verbrauchererziehungsmoment erzeugen 315. Ein Verbraucher kann zum Beispiel möglicherweise nicht wissen, dass bei unterschiedlichem Wetter verschiedene Traktionssteuerungen manuell eingestellt werden können. Nach dem Beobachten sehr geringer Nutzungsraten oder möglicherweise einfach nach dem Beobachten einer geringen oder verschwindenden Nutzungsrate für ein Individuum, kann der Prozess eine Schulung für das System anbieten (unter der Annahme, dass eine derartige Schulung existiert). Falls die Schulung nicht existiert, die gesamte Nutzungsrate aber gering ist, kann die geeignete OEM-Partei benachrichtigt werden, eine solche Schulung zu erstellen.
Zusätzlich oder alternativ kann der OEM erwägen, ob das Merkmal überhaupt in späteren Fahrzeugen enthalten sein sollte oder nicht, insbesondere dann, wenn die Nutzungsrate niedrig bleibt, nachdem Benutzer sich die Schulung angesehen haben. Falls aber andererseits die Nutzungsrate nach dem Anschauen der Schulung zunimmt, kann der OEM die Händler anweisen, den Kunden das Merkmal vollständig zu erklären, um das Kundenerlebnis von Anfang an zu verbessern.
Sobald alle geeigneten Analysen durchgeführt wurden, können Kundenprofilinformationen geschaffen/aufgezeichnet werden und beliebige demographische Informationen können aktualisiert oder, wenn benötigt, hinzugefügt werden. Die Kundenprofilinformationen können kundenspezifische Daten beinhalten, die nützlich für das Identifizieren von Gelegenheiten sind, um automatisch ein bestimmtes Kundenfahrerlebnis (z.B. unter anderem Zielmarketing, Schulungen, Rückrufbenachrichtigungen usw.) zu verbessern. Wenn sich eine Fahrzeuglebensdauer oder ein Leasing einem erwarteten Ende nähert, können diese Informationen auch dafür verwendet werden, basierend auf einem beobachteten Verhalten und einer Nutzung über die Lebensdauer des Fahrzeugs, neue Modelle vorzuschlagen, die für einen Kunden wünschenswert sein können.
Falls zum Beispiel ein Kunde immer beheizte/gekühlte Sitze verwendet, immer Satellitenradio verwendet, häufig vier oder mehr Leute in dem Fahrzeug hat, gewöhnlich ein Glasschiebedach verwendet und einen vorsichtigen Fahrstil unterhält, kann der Prozess, basierend auf all den beobachteten wünschenswerten Merkmalen, ein maßgeschneidertes neues Fahrzeug empfehlen. Bevor überhaupt ein Händler oder eine Website besucht wird, könnten dem Kunde eine oder mehrere neue Fahrzeugoptionen präsentiert werden, die einige, die meisten oder alle beobachteten wahrscheinlichen Bedürfnisse des Kunden erfüllen, was wahrscheinlich die Kundenbindung erheblich verbessern würde.
4 zeigt einen weiteren veranschaulichenden Prozess zur Datenanalyse. Bezüglich den in dieser Figur beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen sei angemerkt, dass ein Allzweckprozessor zum Zwecke des Ausführens einer oder aller der hier gezeigten Beispielverfahren zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor befähigt werden kann. Wenn Code, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, ausgeführt wird, kann der Prozessor zeitweilig als ein Sonderzweck-Prozessor umgewidmet werden, bis zum Zeitpunkt, zu dem das Verfahren abgeschlossen ist. In einem weiteren Beispiel kann, soweit angebracht, Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, den Prozessor veranlassen, als ein Sonderzweck-Prozessor zu handeln, der für den Zweck des Durchführens des Verfahrens oder einiger vernünftiger Varianten davon bereitgestellt ist.
In diesem veranschaulichenden Beispiel werden Nutzungs- und Insassendaten verglichen und analysiert, um Einsichten in demographisches Nutzen von Fahrzeugen und Merkmalen zu liefern. Wiederum werden Daten verwendet, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden. Obwohl sich Beispiele von verschiedenen identifizierten Gelegenheiten auf Gruppendaten beziehen, existieren ähnliche Gelegenheiten auf einer Benutzer-zu-Benutzer-Basis für viele der Analysetypen. Da digital maßgeschneiderte Werbung und Angebote benutzerspezifisch sein können, gibt es nichts, was diesen Prozess oder einen ähnlichen Prozess daran hindern kann, auf einem Benutzer-zu-Benutzer-Niveau verwendet zu werden.
In diesem Beispiel werden sowohl Nutzungsdaten 401 als auch Insassendaten 403 abgerufen. In diesem Beispiel sind Nutzungs- und Insassendaten auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Basis assoziiert, so dass Nutzungsdaten für ein gegebenes Fahrzeug auch Insassendaten für jene Nutzungen beinhalten. Die ermöglicht das Untersuchen davon, "wer" die Nutzung eines gegebenen Merkmals/Fahrzeugs liefert. Insassen- und Nutzungsdaten werden für eine große Anzahl von Fahrzeugen abgerufen. Die Daten können, was aber nicht erforderlich ist, Marken, Modellen, Benutzerklassen (z.B. demographischen Gruppen) oder beliebigen anderen Aspekten, die untersucht werden sollen, entsprechen. Falls zum Beispiel die Nutzung der alternativen manuellen Paddelschaltung in Automatik-Fahrzeugen über alle demographischen Klassen hinweg untersucht werden soll, könnten alle Daten, die sich auf Paddelschaltung beziehen und entsprechende Benutzerdaten abgezogen werden. In einem weiteren Beispiel werden diese Daten möglicherweise nur in Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug oder eine demographische Klasse untersucht. Oder zum Beispiel Daten, die sich auf 30–34-jährige Benutzer beziehen, könnten abgezogen werden, um zu sehen, welche Merkmale jene Benutzer verwenden.
Da die Daten nach irgendeinem Aspekt des Fahrzeugs, des Fahrzeugmerkmals, der Benutzer-Demographie usw. sortiert werden können, können sie weit verbreitete Nutzung über eine Vielzahl von Lösungen aufweisen. Eine Anzahl von nicht einschränkenden Beispielen derartiger Nutzungen werden in Bezug auf diesen Prozess gezeigt. Solch ein Prozess könnte in Bezug auf beliebige Aspekte der Daten laufen und für variierte Aspekte von Daten wiederholt werden, um eine umfassende Analyse neuer Gelegenheiten über eine Vielzahl von Bereichen zu erhalten.
Benutzerdemographische Datensammelfähigkeit kann, basierend auf für das Fahrzeug verfügbare Informationen, beschränkt sein. Falls zum Beispiel Benutzertelefone mit anderen damit assoziierten Benutzerprofilen vorhanden sind, kann es möglich sein, spezifische demographische Informationen über anwesende Benutzer zu erfahren, wenn ein System verwendet wird. Andererseits können Fahrzeugsysteme benötigt werden, um Benutzer grob identifizieren zu können. Ein Alter mag auf diese Weise schwer zu bestimmen sein, obwohl die Anwesenheit von Kindern oder keinen Kindern typischerweise mindestens durch Fahrzeug-Gewichtssensoren bestimmt werden kann. Falls angeforderte demographische Informationen nicht vorliegen, können zusätzliche Informationen gesammelt werden, so dass einfache Annahmen über eine Demographie gemacht werden können. Falls statistische Informationen darauf hinweisen, dass ein gewisser Prozentsatz von Zuhörern eines bestimmten Radiosenders ein bestimmtes Alter oder Geschlecht aufweist, wird zum Beispiel unter anderem das Melden eines Radiosenders, dem zugehört wird, wenn ein System genutzt wird, mindestens eine statistische Wahrscheinlichkeit ergeben, dass der Benutzer die Demographie der Radiosender-Zuhörerschaft erfüllt. Die Demographie kann sogar abgezinst werden, um die Demographie des Radiosenders (oder anderer ähnlicher Demographien) einzubeziehen.
Falls zum Beispiel fünf Fälle von Benutzern eines Systems verfolgt werden, von denen drei als Männer bekannt sind, und einer als Frau und für den fünften kein Geschlecht bekannt ist, aber bekannt ist, dass ein eingestellter und laufender Sender zu 65% eine weibliche Zuhörerschaft aufweist, kann die Endzählung von Männern und Frauen 3,35 und 1,65 sein, wobei der unbekannte als eine gemischtgeschlechtige Entität behandelt wird, die gemäß der Zuhörer-Demographie die Geschlechter zu gleichen Teilen aufweist. Ähnliche "Teil"-Demographien können altersbezogen gesammelt werden. Größe und/oder Gewicht (wie durch Fahrzeugsensoren gesammelt) können zum Beispiel auf ähnliche Weise verwendet werden, um Teil-Demographien zu sammeln, wenn präzise Daten nicht verfügbar sind.
Ein Analysetyp, der durchgeführt werden könnte, ist das Erzeugen von Werbegelegenheiten. Daten, die zeigen, dass ein bestimmtes Fahrzeug oder Fahrzeugmerkmal für eine bestimmte Demographie wünschenswert ist, könnten verwendet werden, um Werbung maßzuschneidern und neue Werbekampagnen zu inspirieren, um diese Demographie weiter anzuvisieren. Falls eine Werbemöglichkeit identifiziert wird 407 (was in diesem Beispiel eine Korrelation zwischen Nutzungs- und Demographiedaten ist 405), könnte der Prozess vorgeschlagene Demographien schaffen und Fahrzeugmarken, -modelle und/oder -merkmale mit jenen Demographien korrelieren.
So könnten zum Beispiel in einem Fall alle Daten über LINCOLN NAVIGATORS herangezogen werden Die Daten repräsentieren möglicherweise, dass der typische Besitzer entweder 35–39 oder 49–54 ist. Unter den 35–39-jährigen alten kann es sein, dass die meistgenutzten Merkmale Satellitenradio und Bordnavigation beinhalten. Unter den 49–54-jährigen könnten die meistgenutzten Merkmale eine automatische Heckklappe und geheizte/gekühlte Sitze sein. Auch kann beobachtet werden, dass die Mehrheit der 34–39-jährigen eine billigere Klasse eines NAVIGATORS kauft.
Der Prozess, der diese Korrelationen identifiziert, könnte die Demographie und die Korrelationen zwecks Verwendung durch Werber präsentieren. Wenn also eine Werbung geplant wird, die die 34–39-jährigen anvisiert, oder für das billigere NAVIGATOR, würde bekannt sein, dass Hervorheben von Satellitenradiooptionen und Bordnavigationsoptionen Interesse hervorrufen wird. Wenn eine Werbung geplant wird, die die 49–54-jährigen anvisiert, wird bekannt sein, dass Hervorheben von automatischen Heckklappen und geheizten/gekühlten Sitzen wahrscheinlich Interesse hervorrufen wird. Falls LINCOLN wünscht, die 34–39-jährigen zur nächsthöheren Fahrzeugklasse zu bewegen, ist bereits bekannt, dass Bewerben des höherklassigen NAVIGATORs mit Satellitenradiooptionen und Bordnavigationsoptionen Interesse daran hervorrufen könnte sich qualitativ zu verbessern.
Da die Daten von allen Fahrzeugen auf der Straße abgerufen werden können, können, wenn gewünscht, echte, sinnvolle Nutzungsdaten gesammelt und analysiert werden. Solche Daten sind potentiell weit nützlicher als zum Beispiel Überblicksdaten, die zufällig in einer zufälligen Stichprobe gesammelt werden, selbst dann, wenn die Stichprobe von tatsächlichen Benutzern stammt. Die Daten sind also weit umfassender.
In einem weiteren Beispiel kann eine Konstruktionsgelegenheit entdeckt werden, die auf der Korrelation basiert. Zum Beispiel kann unter Verwendung des obigen nicht einschränkenden NAVIGATOR-Beispiels gewünscht werden, eine weitere Durchdringung des Markts der 49–54-jährigen zu erreichen. Aber einige Kunden sind möglicherweise nicht in der Lage, sich die Fahrzeugklasse, in der geheizte/gekühlte Sitze Standard sind, zu leisten, so dass dies als eine Option zu einer niedrigeren Fahrzeugklasse oder sogar als ein Standardmerkmal hinzugefügt werden kann. Oder es kann zum Beispiel beobachtet werden, dass Leute in kälterem Klima gekühlte Sitze nicht häufig verwenden, so dass das Merkmal von einer Standardausführung entfernt werden kann, um Kosten einzusparen. In anderen Beispielen kann das Merkmal umkonstruiert werden, um stärkere Nutzung zu fördern. Es kann möglicherweise der Fall sein, dass Merkmale mit damit assoziierten beleuchteten Schaltknöpfen eine stärkere Nutzung aufweisen als Merkmale mit unbeleuchteten Schaltknöpfen, so dass ein Merkmal, das sehr wünschenswert ist aber wenig genutzt wird, umkonstruiert werden kann, um den Benutzern offensichtlicher zu erscheinen.
Die Leistung von Merkmalen kann auch ausgewertet und Konstruktionsgelegenheiten können präsentiert werden. Falls eine Konstruktionsgelegenheit, basierend auf einer Korrelation von Merkmalsnutzung/nichtnutzung oder Leistung/Nichtleistung mit einem bestimmten Fahrzeug oder einer Demographie 411, beobachtet wird, kann ein Konstruktionsalarm erzeugt und/oder an die entsprechenden Parteien gesendet werden.
Ein weiteres Beispiel könnte die Analyse von Fahrzeugnutzungsdaten in Bezug auf eine Region sein. Punkte starken Verkehrs (bestimmt durch geographische Ortsnutzungsdaten) können für eine gegebene Region identifiziert werden, basierend auf den gesammelten Fahrzeugdaten. Dies kann dabei helfen, zu identifizieren, wo ein Auftank-/Aufladepunkt platziert wird (wie etwa üblicherweise befahrene Straße oder Kreuzung).
Da Elektrofahrzeuge noch nicht weit verbreitet sind, kann es schwieriger sein, den geeigneten Ort für Ladestationen zu bestimmen. Falls zweitausend Leute in einem Gebiet von fünfzigtausend Leuten Elektrofahrzeuge verwenden, würde es wünschenswert sein, eine oder mehrere Ladestationen an Orten zu platzieren, die gewöhnlich von den Besitzern der Elektrofahrzeuge befahren werden. Ortsbasierte Nutzungsdaten abzuziehen, kann zeigen, dass vierzehnhundert der Fahrzeuge mindesten einmal pro Woche an einem Ort vorbeifahren und dass dreihundert der Fahrzeuge an einem zweiten Ort vorbeifahren. Dies würde somit nahelegen, dass es anstelle einer einzelnen Zentralstation für die Region wünschenswert sein kann, eine große Station an dem ersten Punkt und eine kleinere Ladestation an dem zweiten Punkt zu bauen.
Alternativ kann die Nutzung ungefähr gleichmäßig verteilt sein, so dass keine Gebiete mit großer Gemeinsamkeit gefunden werden. In einem solchen Fall kann eine zentralisierte Station (die bezüglich gewichteten Nutzungs-/Ortsdaten oder einfach geographischer Daten zentralisiert sein kann) die beste Option sein. Falls geographische Korrelationen oder Nicht-Korrelationen bezüglich ortsbasierten Nutzungsdaten identifiziert werden 415, kann der Prozess einen oder mehrere Ladepunktorte identifizieren 417. Ein ähnlicher Prozess kann, falls gewünscht, bezüglich Benzin- oder Diesel-Auftankpunkten durchgeführt werden.
Es können Schwellen gesetzt werden, oberhalb derer die Fahrzeugkonzentrationen bestimmt werden sollen. Falls keine Schwellen erreicht werden, können Gebiete höchster Konzentration untersucht werden. Zum Beispiel kann eine Schwelle von 30% eingestellt werden und kein Gebiet (Straße/Kreuzung) kann zu einer Identifizierung von 30% der Fahrzeuge führen, die während eines gegebenen Zeitrahmens durch das Gebiet hindurchfahren. Nachfolgend können ein oder mehrere Gebiete höchster Konzentration bestimmt werden. Obwohl "höchster" typischerweise nur einen einzigen Ort identifizieren würde, können mehrere Gebiete nahe genug (innerhalb einer Toleranz) am Prozentsatz des Fahrens sein, so dass das System alle diese Gebiete als die "höchsten" klassifiziert. Zusätzlich oder alternativ kann das System angewiesen werden, eine vorbestimmte Anzahl von Gebieten höchster Konzentration zu identifizieren und somit die Anzahl von Gebieten, die der vorbestimmten Anzahl mit der höchsten Konzentration entspricht, zu nehmen.
Neue Kunden für existierende Fahrzeuglinien können auch anhand einer Datenanalyse identifiziert werden. Zum Beispiel könnte unter anderem beobachtet werden, dass 23–27-jährige mittelgroße Fahrzeuge mit elektrischer Sitzverstellung, Bordnavigation und mindestens 245 PS bevorzugen. Ein aktuelles Fahrzeugmodell kann elektrische Sitzverstellung und Bordnavigation aufweisen, aber über nur 215 PS verfügen. Der Prozess kann Korrelationen zwischen Merkmalen innerhalb einer demographischen Gruppe und existierenden Fahrzeugen verwenden, um mögliche neue Kunden zu identifizieren 419. Änderungen können vorgeschlagen werden, die das Fahrzeug wünschenswerter machen können, basierend auf Merkmalen, die in dem aktuellen, nicht ausreichend verkauften Fahrzeug fehlen 421. In einem weiteren Beispiel kann es ausreichen 421, dass einfach eine neue Kundenklasse identifiziert wird und neue Inspirationen geschaffen werden, die identifizierte Demographie zu bewerben.
Zahlreiche Beispiele von Datenanalyse und erzeugten Resultaten werden als im Schutzumfang dieser Offenbarung befindlich angesehen. Durch Sammeln von Nutzungs-, Orts-, Merkmalsnutzungs-, Demographiedaten und anderen beschriebenen Daten oder den hier beschriebenen Daten ähnlichen, können zahllose Gelegenheiten für Verbesserung über das gesamte Feld von Automobil-Herstellung, Verteilung und Unterstützung identifiziert werden.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen dienen die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN [0020]
IEEE 802 LAN [0020]
IEEE 802 PAN [0020]
IEEE 1394 [0023]
IEEE 1284 [0023]
IEEE 803.11 [0025]

Claims

System, umfassend: einen Prozessor, der ausgelegt ist zum: Empfangen einer Identifikation eines Fahrzeugsystem-Nutzungsparameters; Empfangen einer Identifikation eines Fahrzeugmodells, in dem der Parameter verfolgt werden soll; Senden des Parameters an drahtlos verbundene Fahrzeuge des identifizierten Modells; Empfangen benutzerbezogener Verfolgungsdaten, die dem Parameter von den drahtlos verbundenen Fahrzeugen entsprechen; Bestimmen, ob die benutzerbezogenen Verfolgungsdaten auf Nutzung unter einer vordefinierten Schwelle hinweisen; und Melden der bestimmten benutzerbezogenen Verfolgungsdaten, wenn die Nutzung unter der Schwelle liegt.
System nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugmodell auch eine Fahrzeugmarke beinhaltet.
System nach Anspruch 1, wobei der Parameter sowohl eine zu verfolgende Benutzer-Demographie als auch ein zu verfolgendes Fahrzeugsystem beinhaltet.
System, umfassend: einen Prozessor, der ausgelegt ist zum: Empfangen einer Identifikation eines geographischen Gebiets, in dem Fahrzeugnutzung verfolgt werden soll; Empfangen von Ortsdaten von mehreren Fahrzeugen, die drahtlos mit dem Prozessor verbunden sind, die innerhalb des geographischen Gebiets fahren; Bestimmen von Untergebieten, innerhalb des geographischen Gebiets, einer Fahrzeugkonzentration über einer vordefinierten Schwelle; und Melden der Untergebiete als empfohlene Auftankpunkte.
System nach Anspruch 4, wobei die Untergebiete eine Kreuzungsidentifikation beinhalten.
System nach Anspruch 4, wobei die Untergebiete eine Straßenidentifikation beinhalten.
System nach Anspruch 4, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, eines oder mehrere Gebiete höchster Fahrzeugkonzentration zu bestimmen, falls die vordefinierte Schwelle nicht erreicht wird.
System nach Anspruch 7, wobei der Prozessor dafür ausgelegt ist, eine Anzahl von Gebieten höchster Fahrzeugkonzentration zu empfangen und eine Anzahl von Gebieten höchster Fahrzeugkonzentration zu bestimmen, die auf der empfangenen Anzahl basiert.
System nach Anspruch 7, wobei der Prozessor dafür ausgelegt ist, eine minimale Konzentrationsschwelle zu erhalten und einen zentralisierten Ort als einen empfohlenen Auftankpunkt zu melden, falls die minimale Konzentrationsschwelle nicht erreicht wird.
System nach Anspruch 9, wobei die Zentralisation auf gemeldeten Fahrzeugorten basiert, so dass der zentralisierte Ort einem Ort entspricht, der einen höchsten Prozentsatz gemeldeter Fahrzeuge aufweist.
System nach Anspruch 9, wobei die Zentralisation auf einem Mittelpunkt der Melderegion basiert.
Fahrzeugbasierter Prozessor, der ausgelegt ist zum: drahtlosen Empfangen von einem entfernten System eines Systemparameters und einer Benutzer-Demographie zum Verfolgen; Bestimmen, wann ein durch den System-Parameter definiertes Fahrzeugsystem genutzt wird; Bestimmen der Benutzer-Demographie für Fahrzeuginsassen, wenn das Fahrzeugsystem verwendet wird; und drahtlosen Melden von Nutzungsdaten und benutzerdemographischen Daten für wenn das Fahrzeugsystem genutzt wird, an das entfernte System.
System nach Anspruch 12, wobei die Benutzer-Demographie ein Alter beinhaltet.
System nach Anspruch 13, wobei das Alter ein Altersbereich ist.
System nach Anspruch 12, wobei die Benutzer-Demographie ein Geschlecht beinhaltet.
System nach Anspruch 12, wobei die Benutzer-Demographie eine Anzahl von Insassen beinhaltet.
System nach Anspruch 12, wobei die Benutzer-Demographie basierend auf vordefinierten Benutzerprofilen, die mit als in dem Fahrzeug vorhanden detektierten Benutzervorrichtungen assoziiert sind, bestimmt wird.
System nach Anspruch 12, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, sekundäre demographieassoziierte Daten zu melden, falls die Benutzer- Demographie nicht bestimmbar ist.
System nach Anspruch 18, wobei die sekundären Demographie-Daten eine Benutzergrösse oder ein Benutzergewicht, die von einem Fahrzeugsensor bestimmt werden, beinhalten.
System nach Anspruch 18, wobei die sekundäre Demographie einen aktuellen, abgespielten Radiosender oder eine Musikauswahl beinhaltet.