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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem einen Verbrennungsmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis.
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Bei Verbrennungsmotoren wirkt sich ein hohes Verdichtungsverhältnis positiv auf den Wirkungsgrad aus. Unter dem Verdichtungsverhältnis wird das Verhältnis des gesamten Zylinderraumes vor der Verdichtung zum verbliebenen Zylinderraum nach der Verdichtung verstanden.
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Bei Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung, wie bei Ottomotoren, die in der Regel ein festes Verdichtungsverhältnis aufweisen, darf das Verdichtungsverhältnis jedoch nur so hoch gewählt werden, dass bei Volllastbetrieb ein sogenanntes „Klopfen“ vermieden wird. Jedoch könnte für den weitaus häufiger auftretenden Teillastbereich des Verbrennungsmotors, also bei geringer Zylinderfüllung, das Verdichtungsverhältnis mit höheren Werten gewählt werden, ohne dass ein „Klopfen“ auftreten würde. Der wichtige Teillastbereich eines Verbrennungsmotors kann verbessert werden, wenn das Verdichtungsverhältnis des Verbrennungsmotors variabel einstellbar ist.
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Aus der
DE 10 2010 016 037 A1 ist ein Verbrennungsmotor mit einem einstellbaren Verdichtungsverhältnis bekannt.
1 zeigt ein bekannte Pleuelstange
1 für einen solchen Verbrennungsmotor, die über ein Hublagerauge
3 und ein Pleuellagerauge
2 verfügt und die über das Hublagerauge
3 an eine Kurbelwelle und über das Pleuellagerauge
2 an einen Zylinderkolben des Verbrennungsmotors anbindbar. Jeder Pleuelstange
1 ist eine Exzenter-Verstelleinrichtung
9 zugeordnet, die einen Exzenterkörper
4, einen Exzenterhebel
5 und Exzenterstangen
6 aufweist.
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Der Exzenterkörper 4 weist eine exzentrisch zu einem Mittelpunkt des Pleuellagerauges 2 angeordnete Kolbenbolzenbohrung mit einem Mittelpunkt auf, wobei die Kolbenbolzenbohrung einen Kolbenbolzen aufnimmt. Die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 dient der Verstellung einer effektiven Pleuelstangenlänge leff, wobei als Pleuelstangenlänge der Abstand des Mittelpunkts der Kolbenbolzenbohrung zu einem Mittelpunkt des Hublagerauges 3 zu verstehen ist. Zur Verdrehung des Exzenterkörpers 4 und damit zur Veränderung der effektiven Pleuelstangenlänge leff sind die Exzenterstangen 6 der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 verlagerbar. Jeder Exzenterstange 6 ist ein Kolben zugeordnet, der in einer Hydraulikkammer verschiebbar gelagert bzw. geführt ist. In den Hydraulikkammern herrscht ein Hydraulikdruck, der auf die den Exzenterstangen zugeordneten Kolben einwirkt, wobei abhängig von der Ölmenge in den Hydraulikkammern die Verlagerung der Exzenterstangen 6 möglich ist oder nicht möglich ist.
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Die Verstellung der Exzenter-Verstelleinrichtung wird durch Einwirken von Massen- und Lastkräften des Verbrennungsmotors initiiert, die bei einem Arbeitstakt des Verbrennungsmotors auf die Exzenter-Verstelleinrichtung wirken. Während eines Arbeitstakts verändern sich die Wirkungsrichtungen der auf die Exzenter-Verstelleinrichtung wirkenden Kräfte ständig. Die Verstellbewegung wird durch die mit Hydrauliköl beaufschlagten Kolben, die auf die Exzenterstangen 6 einwirken, unterstützt, wobei die Kolben ein Rückstellen der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 aufgrund variierender Kraftwirkungsrichtungen der auf die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wirkenden Kräfte verhindern. Die Exzenterstangen 6, die mit den Kolben zusammenwirken, sind an den Exzenterkörper 4 über den Exzenterhebel 5 angebunden.
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Die Hydraulikkammern, in welchen die Kolben geführt sind, sind von dem Hublagerauge 3 aus über Hydraulikölzulaufleitungen und mit Hydrauliköl beaufschlagbar bzw. befüllbar. Rückschlagventile verhindern ein Rückfließen des Hydrauliköls aus den Hydraulikkammern zurück in die Hydraulikölzulaufleitungen. In einer Bohrung der jeweiligen Pleuelstange 1 ist ein Umschaltventil 10 aufgenommen. Die Hydraulikkammern stehen über Hydraulikölablaufleitungen mit der Bohrung in Kontakt, welche das Umschaltventil 10 aufnimmt. Die Schaltstellung des Umschaltventils 10 bestimmt, welche der Hydraulikkammern mit Hydrauliköl befüllt und welche der Hydraulikkammern entleert wird, wobei hiervon die Verstellrichtung bzw. Verdrehrichtung der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 abhängt.
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Das aus der
DE 10 2010 016 037 A1 bekannte Umschaltventil umfasst ein Betätigungselement, eine Rückstellfeder und ein Steuerkolben.
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Wie ausgeführt, wird das Hydrauliköl, welches auf die in den Hydraulikkammern geführten Kolben der Exzenterstangen 6 einwirkt, den Hydraulikkammern vom Hublagerauge 3 aus über die Hydraulikölzulaufleitungen zugeführt, wobei die jeweilige Pleuelstange 1 derart mit dem Hublagerauge 3 an der Kurbelwelle angreift, dass zwischen der Kurbelwelle, nämlich einem Kurbelwellenlagerzapfen derselben, und dem Hublagerauge eine Pleuellagerschale angeordnet ist.
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Über die Hydraulikölablaufleitungen können die Hydraulikkammern abhängig von der Schaltstellung des Umschaltventils 10 entlüftet werden. Hiervon hängt die Verstellrichtung bzw. Verdrehrichtung der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 ab.
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Die
DE 10 2012 112 461 A1 beschreibt einen weiteren Verbrennungsmotor mit einem einstellbaren Verdichtungsverhältnis, bei dem die Pleuellänge der Pleuelstangen variabel einstellbar ist. In einer Bohrung der jeweiligen Pleuelstange ist wiederum ein Umschaltventil aufgenommen, welches einen Abgreifer umfasst. Über den Abgreifer ist das jeweilige Umschaltventil betätigbar, nämlich über eine am Abgreifer angreifende Betätigungseinrichtung.
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Die
WO 2014/ 019 684 A1 beschreibt einen weiteren Verbrennungsmotor mit einem einstellbaren Verdichtungsverhältnis, bei dem die Pleuellänge der Pleuelstangen variabel einstellbar ist. Umschaltventile sind von einer Betätigungseinrichtung betätigbar sind, wobei die Betätigungseinrichtung Schaltgabeln aufweist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotors mit einstellbarem Verdichtungsverhältnis zu schaffen, bei dem die Betätigung der Umschaltventile verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Hierdurch wird die Betätigung der Umschaltventile verbessert. Es sind geringere Betätigungskräfte für die Betätigungseinrichtung und damit Umschaltventile erforderlich, da die Betätigung durch bei einer Beschleunigung und Verzögerung des Kraftfahrzeugs wirkende Massenträgheitskräfte unterstützt ist.
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Dann, wenn die Umschaltventile eine Schaltstellung für einen Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors einnehmen, die Abgreifer der Umschaltventile derart ausgerichtet, dass bei einer Kraftfahrzeugbeschleunigung wirkende Trägheitskräfte eine Relativbewegung zwischen den Schaltgabeln der Betätigungseinrichtung und den Abgreifern der Umschaltventile verursachen, die eine Überführung der Umschaltventile in eine Schaltstellung für einen Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors unterstützt. Dann, wenn die Umschaltventile eine Schaltstellung für den Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors einnehmen, sind die Abgreifer der Umschaltventile derart ausgerichtet, dass bei einer Kraftfahrzeugverzögerung Trägheitskräfte eine Relativbewegung zwischen den Schaltgabeln der Betätigungseinrichtung und den Abgreifern der Umschaltventile verursachen, die eine Überführung der Umschaltventile in eine Schaltstellung für den Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors unterstützt. Hierdurch wird die Betätigung der Umschaltventile weiter verbessert.
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Dann bevorzugt, wenn die Umschaltventile die Schaltstellung für den Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors einnehmen, stehen die Abgreifer der Umschaltventile in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen nach vorne gegenüber einem Pleuelstangengrundkörper vor. Dann bevorzugt, wenn die Umschaltventile die Schaltstellung für den Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors einnehmen, stehen die Abgreifer der Umschaltventile in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen nach hinten gegenüber einem Pleuelstangengrundkörper vor. Hierdurch wird die Betätigung der Umschaltventile weiter verbessert.
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Vorzugsweise ist in Folge der bei einer Kraftfahrzeugbeschleunigung wirkenden Trägheitskräfte ein vorderer Schaltgabelabschnitt der Schaltgabeln an einem nach vorne gegenüber einem Pleuelstangengrundkörper vorstehenden Abschnitt der Abgreifer der Umschaltventile zur Anlage bringbar. In Folge der bei einer Kraftfahrzeugverzögerung wirkenden Trägheitskräfte ist ein hinterer Schaltgabelabschnitt der Schaltgabeln an einem nach hinten gegenüber einem Pleuelstangengrundkörper vorstehenden Abschnitt der Abgreifer zur Anlage bringbar. Hierdurch wird die Betätigung der Umschaltventile weiter verbessert.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine Pleuelstange eines Verbrennungsmotors mit variablem Verdichtungsverhä ltn is;
- 2 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor;
- 3 den Verbrennungsmotor der 2 in perspektivischer Ansicht;
- 4 eine Betätigungseinrichtung des Verbrennungsmotors der 3;
- 5 ein Detail des Verbrennungsmotors der 3; und
- 6 das Detail VI der 5.
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1 zeigt schematisiert eine Pleuelstange 1 eines Verbrennungsmotors mit einstellbarem Verdichtungsverhältnis. Die Pleuelstange 1 weist einen Pleuelstangengrundkörper 7 mit einem Pleuellagerauge 2 und einem Hublagerauge 3 auf.
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Das Pleuellagerauge 2 dient der Anbindung der jeweiligen Pleuelstange 1 an einen Zylinderkolben 11 eines jeweiligen Zylinders des Verbrennungsmotors. Das Hublagerauge 3 dient der Anbindung der jeweiligen Pleuelstange 1 an eine Kurbelwelle 12 eines Verbrennungsmotors 13 (siehe 2, 3).
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Die Pleuelstange 1 der 1 weist eine zumindest abschnittsweise in dem Pleuellagerauge 2 angeordnete, bevorzugt hydraulisch verstellbare Exzenter-Verstelleinrichtung 9 auf. Die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 weist einen Exzenterkörper 4 mit einer eine exzentrisch zu einer Mittelachse 8 des Pleuellagerauges 2 angeordneten Kolbenbolzenbohrung mit einer Mittelachse auf, welche einen Kolbenbolzen (nicht gezeigt) aufnimmt. Über den Kolbenbolzen ist die jeweilige Pleuelstange 1 an den Zylinderkolben 11 des jeweiligen Zylinders gekoppelt.
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Die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 dient zur Verstellung einer effektiven Pleuelstangenlänge leff der Pleuelstange 1.
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Eine Verdrehung der verstellbaren Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wird durch Einwirken von Massen- und Lastkräften des Verbrennungsmotors initiiert, die bei einem Arbeitstakt des Verbrennungsmotors auf die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wirken. Während eines Arbeitstaktes verändern sich die Wirkungsrichtungen der auf die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wirkenden Kräfte kontinuierlich. Die Drehbewegung oder Verstellbewegung wird durch mit Hydraulikfluid, insbesondere mit Motoröl, beaufschlagte, in der Pleuelstange 1 integrierte und in Hydraulikkammern geführte Kolben unterstützt, bzw. die Kolben verhindern ein Rückstellen der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 aufgrund variierender Kraftwirkungsrichtungen der auf die Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wirkenden Kräfte.
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Die Kolben der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 sind mittels Exzenterstangen 6 und mittels eines Exzenterhebels 5 mit einem Exzenterkörper 4 der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 wirkverbunden. Die Kolben der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 sind über in 1 nicht gezeigten Hydraulikflüssigkeitsleitungen von dem Hublagerauge 3 aus mit Hydraulikflüssigkeit über nicht gezeigte Rückschlagventile beaufschlagt. Die Rückschlagventile verhindern dabei ein Rückfließen der Hydraulikflüssigkeit aus den Kolbenvolumina der Kolben zurück in die Hydraulikflüssigkeitsleitungen in einen Motorinnenraum des Verbrennungsmotors.
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In einer Bohrung der jeweiligen Pleuelstange 1 ist ein Umschaltventil 10 aufgenommen. Die Hydraulikkammern der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 der jeweiligen Pleuelstange 1 stehen über Hydraulikflüssigkeitsleitungen mit der Bohrung in Kontakt, welche das Umschaltventil 10 aufnimmt. Die Schaltstellung des Umschaltventils 10 bestimmt, welche der Hydraulikkammern mit Hydrauliköl befüllt und welche der Hydraulikkammern entleert wird, wobei hiervon die Verstellrichtung bzw. Verdrehrichtung der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 abhängt.
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Das jeweilige Umschaltventil 10 der jeweiligen Pleuelstange 1 weist einen Abgreifer 14 auf. Über den Abgreifer 14 ist das jeweilige Umschaltventil 10 betätigbar, nämlich über eine am Abgreifer 14 angreifende Betätigungseinrichtung 15.
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Details des Umschaltventils
10 der jeweiligen Pleuelstange
1 und des Abgreifers
14 des jeweiligen Umschaltventils
10 sind dem angesprochenen Fachmann z.B. aus der
DE 10 2012 112 461 A1 geläufig.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, das in 1 der Exzenterhebel 5 der Exzenter-Verstelleinrichtung 9 in einem Schlitz des Pleuellagerauges 2 geführt ist. Im Unterscheid hierzu ist es auch möglich, wie z.B. in 5 gezeigt, dass der Exzenterhebel 5 zwei Exzenterhebelsegmente 5a, 5b aufweisen kann, die vor und hinter dem Pleuellagerauge 2 positioniert und mit dem Exzenterkörper 4 fest verbunden sind.
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Die Betätigungseinrichtung 15 (siehe 4) dient der Betätigung mehrerer Umschaltventile 10 des Verbrennungsmotors 13 und verfügt über mehrere Schaltgabeln 16, wobei jede der Schaltgabeln 16 jeweils mit einem Abgreifer 14 jeweils eines zu betätigenden Umschaltventils 10 zusammenwirkt.
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Bei der in 4 gezeigten Betätigungseinrichtung 15 sind alle Schaltgabeln 16 an einer gemeinsamen Tragstruktur 17 befestigt. Die Tragstruktur 17 umfasst einen Montagerahmen 18 sowie ein relativ zum Montagerahmen 18 verlagerbares Führungselement 19. Das Führungselement 19 verfügt über zwei parallel zueinander verlaufende Führungsschienen 20, die über einen Verbindungssteg 21 fest miteinander verbunden sind. An jeder Führungsschiene 20 des Führungselements 19 sind mehrere Schaltgabeln 16 befestigt. Über den Montagerahmen 18 ist die gesamte Betätigungseinrichtung 15 am Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors 13 montierbar, nämlich über nicht gezeigte Montageschrauben, die sich durch Montageöffnungen 22 im Montagerahmen 18 erstrecken.
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Das Führungselement 19 der Betätigungseinrichtung 15, an welchem die Schaltgabeln 16 befestigt sind, ist relativ zum Montagerahmen 18 verlagerbar, nämlich in Richtung des in 4 gezeigten Doppelpfeils 23.
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Durch diese Relativbewegung der Schaltgabeln 16 der Betätigungseinrichtung 15 relativ zum Montagerahmen 18 derselben kann dann, wenn sich während eines Arbeitstakts eines Zylinders das in die jeweilige Pleuelstange 1 des jeweiligen Zylinders integrierte Umschaltventil 10 in den Bereich der jeweiligen Schaltgabel 16 der Betätigungseinrichtung 15 bewegt hat, der Abgreifer 14 des jeweiligen Umschaltventils 10 zur Betätigung desselben aktuiert werden.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details eines Verbrennungsmotors, die eine besonders vorteilhafte Betätigung der Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 über die Betätigungseinrichtung 15 zulassen.
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Wie bereits ausgeführt, umfasst jede Pleuelstange 1 eines Verbrennungsmotors 13 über ein Umschaltventil 10. Jedes Umschaltventil 10 verfügt über einen Abgreifer 14, der über die Betätigungseinrichtung 15 betätigbar ist. Mit jedem Abgreifer 14 und dann mit jedem Umschaltventil 10 wirkt dabei eine Schaltgabel 16 der Betätigungseinrichtung 15 vorhanden. Für jede Pleuelstange 1 und damit für jedes Umschaltventil 10 bzw. für jeden Abgreifer 14 ist demnach eine separate Schaltgabel 16 zur Betätigung des jeweiligen Umschaltventils 10 vorhanden.
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Erfindungsgemäß sind die Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 und die Schaltgabeln 16 der Betätigungseinrichtung 15 derart zueinander ausgerichtet, dass im Fahrbetrieb wirkende Trägheitskräfte, die auf die Betätigungseinrichtung 15 einwirken, die Betätigung der Umschaltventile 10 durch die Betätigungseinrichtung 15 unterstützen.
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Wie 2 entnommen werden kann, ist der Verbrennungsmotor 13 derart in das Kraftfahrzeug eingebaut, dass sich die Kurbelwelle 12 in Richtung einer Längsmittelachse 24 des Kraftfahrzeugs erstreckt. Eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ist in 2 durch einen Pfeil 25 dargestellt.
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Die Ausrichtung der Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 und der Schaltgabeln 16 der Betätigungseinrichtung 15 ist dabei derart gewählt, dass dann, wenn die Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 eine Schaltstellung für einen Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors 13 einnehmen, die Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 derart ausgerichtet sind, dass bei einer Kraftfahrzeugbeschleunigung des Kraftfahrzeugs auf die Betätigungseinrichtung 15 wirkende Trägheitskräfte eine Relativbewegung zwischen den Schaltgabeln 16 der Betätigungseinrichtung 15 und den Abgreifern 14 der Umschaltventile 10 verursachen, die eine Überführung der Umschaltventile 10 in die Schaltstellung für einen Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors 13 unterstützt.
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Dann hingegen, wenn die Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 die Schaltstellung für den Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors 13 einnehmen, sind die Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 derart ausgerichtet, dass bei einer Kraftfahrzeugverzögerung des Kraftfahrzeugs auf die Betätigungseinrichtung 15 wirkende Trägheitskräfte eine Relativbewegung zwischen den Schaltgabeln 16 der Betätigungseinrichtung 15 und den Abgreifern 14 der Umschaltventile 10 verursachen, die eine Überführung der Umschaltventile 10 in die Schaltstellung für den Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors 13 unterstützt.
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Dann, wenn die Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 eine Schaltstellung für den Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors einnehmen, stehen die Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 aller Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 in Vorwärtsfahrtrichtung 25 nach vorne gegenüber dem Pleuelstangengrundkörper 7 der jeweiligen Pleuelstange 1 vor. Dann sind infolge von bei einer Kraftfahrzeugbeschleunigung auf die Betätigungseinrichtung 15 wirkenden Trägheitskräften vordere Schaltgabelabschnitte 16a der Schaltgabeln 16 an den nach vorne gegenüber dem Pleuelstangengrundkörper 7 der Pleuelstangen 1 vorstehenden Abschnitt der Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 zur Anlage bringbar.
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Dann, wenn die Umschaltventile 10 der Pleuelstangen 1 des Verbrennungsmotors 13 die Schaltstellung für den Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors 10 einnehmen, stehen die Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 des Verbrennungsmotors 13 in Vorwärtsfahrtrichtung 25 gegenüber dem Pleuelstangengrundkörper 7 der Pleuelstangen 1 jeweils nach hinten vor. Dann wenn in diesem Zustand das Kraftfahrzeug verzögert, sind infolge der bei der Kraftfahrzeugverzögerung auf die Betätigungseinrichtung 15 wirkenden Trägheitskräfte hintere Schaltgabelabschnitte 16b der Schaltgabeln 16 an den nach hinten gegenüber dem jeweiligen Pleuelstangengrundkörper 7 vorstehenden Abschnitt der Abgreifer 14 der Umschaltventile 10 zur Anlage bringbar.
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5 zeigt ein Detail einer Pleuelstange 1 des Verbrennungsmotors 13 sowie einer Schaltgabel 16 der Betätigungseinrichtung 15, die mit dem Umschaltventil 10 dieser Pleuelstange 1 zusammenwirkt. 6 zeigt ein vergrößertes Detail der 5.
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In 5 und 6 steht der Abgreifer 14 des dort gezeigten Umschaltventils 10 in Vorwärtsfahrtrichtung 25 gesehen nach hinten gegenüber dem Pleuelstangengrundkörper 7 vor. Das Umschaltventil 10 nimmt demnach die Schaltstellung für den Volllastbetrieb ein. Dann, wenn das Kraftfahrzeug verzögert, wirkt auf die Betätigungseinrichtung 15 eine Trägheitskraft ein, die in Richtung des Pfeils 26 der 5 gerichtet ist, sodass dann infolge der Verzögerung des Kraftfahrzeugs die Schaltgabel 16 relativ zum Abgreifer 14 in Richtung des Pfeils 26 bewegt wird, sodass der hintere Schaltgabelabschnitt 16b der Schaltgabel 16 an dem Abgreifer 14 zur Anlage kommt, sodass die Überführung des Umschaltventils 10 von der gezeigten Schaltstellung für den Volllastbetrieb in die Schaltstellung für den Teillastbetrieb unterstützt wird.
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Erfindungsgemäß nutzt demnach der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen und Verzögern des Kraftfahrzeugs auf die Betätigungseinrichtung 15 wirken, zur Betätigung der Umschaltventile 10 des Verbrennungsmotors 13. Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen wirken, unterstützen die Überführung der Umschaltventile 10 von der Teillaststellung in die Volllaststellung. Trägheitskräfte, die bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs wirken, unterstützen die Umschaltung der Umschaltventile 10 von der Volllaststellung in die Teillaststellung. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Überführung des Verbrennungsmotors vom Teillastbetrieb in den Volllastbetrieb und vom Volllastbetrieb in den Teillastbetrieb möglich.
