DE102015103119A1

DE102015103119A1 - Verfahren und system zum enteisen eines wärmeaustauschers

Info

Publication number: DE102015103119A1
Application number: DE102015103119.1A
Authority: DE
Inventors: Franco Ragazzi
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-03-14
Filing date: 2015-03-04
Publication date: 2015-09-17
Also published as: CN104913555B; US9823009B2; US20150260442A1; CN104913555A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Enteisen eines äußeren Wärmeaustauschers einer Fahrzeugwärmepumpe vorgestellt. Bei einem Beispiel liefert eine positive Temperaturkoeffizient (PTK)-Heizvorrichtung Wärme an ein Kältemittel, das den äußeren Wärmeaustauscher enteist. Bei einigen Beispielen liefert eine zusätzliche PTK-Heizvorrichtung Wärme an das Motorkühlmittel, um den Fahrgastraum des Fahrzeugs zu erwärmen, wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist wird.

Description

Erfindungsgebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und Systeme zum Enteisen eines äußeren Verdampfers eines Fahrzeugs, das eine Wärmepumpe aufweist. Diese Verfahren und Systeme können für Fahrzeuge besonders nützlich sein, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden, oder für Fahrzeuge, die einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor als Antrieb aufweisen können.
Hintergrund der Erfindung und Kurzdarstellung
Ein Personenkraftwagen kann eine Wärmepumpe aufweisen, um einen Fahrgastraum zu erwärmen und zu kühlen. Bei einigen Beispielen kann die Wärmepumpe den Fahrgastraum erwärmen, indem sie zuerst Wärme von einem Kältemittel auf das Motorkühlmittel überträgt. Das Motorkühlmittel wird dann zu einem Heizkern im Fahrgastraum gerichtet, wo die Luft des Fahrgastraums über den Heizkern geht, um den Fahrgastraum zu heizen. Wenn jedoch ein äußerer Wärmeaustauscher der Wärmepumpe eine Vereisung erfährt, erreicht der Fahrgastraum möglicherweise nicht die gewünschte Temperatur aufgrund eines ineffizienten Wärmepumpenbetriebs. Der äußere Wärmeaustauscher kann enteist werden, indem man warmes Kältemittel durch den Wärmeaustauscher führt. Eine Möglichkeit, das Kältemittel zu erwärmen, besteht darin, die Wärmepumpe im Kühlbetrieb zu betätigen, wobei der äußere Wärmeaustauscher als Kondensator fungiert. Die Betätigung der Wärmepumpe im Kühlbetrieb entfernt jedoch Wärme aus dem Fahrgastraum zu einer Zeit, in der der Fahrer vielleicht Wärme benötigt. Infolgedessen kann die Fahrgastraumtemperatur herabgesetzt werden oder nicht die gewünschte Temperatur in einem gewünschten Zeitraum erreichen.
Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat die obengenannten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs entwickelt, umfassend: Erhöhung des Öffnungsgrads eines Expansionsventils, das entlang eines Durchgangs zwischen einem Kompressor und einem äußeren Wärmeaustauscher angeordnet ist, in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers; und Aktivierung einer ersten positiven Temperaturkoeffizient (PTK, positive temperature coefficient)-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers, wobei die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel steht, das durch das Expansionsventil hindurchgeht.
Durch Erwärmen des Kältemittels einer Fahrzeugwärmepumpe unter Anwendung einer PTK-Heizvorrichtung kann es möglich sein, das technische Ergebnis einer schnelleren Enteisung eines äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs zu liefern, ohne gleichzeitig Wärme aus dem Fahrgastraum zu entfernen. Folglich kann es möglich sein, die Wärme im Fahrgastraum in weniger Zeit zu erhöhen. So kann zum Beispiel die Wärmepumpe des Fahrzeugs in den Enteisungsbetrieb gehen, in dem ein Expansionsventil, das Kältemittel an den äußeren Wärmeaustauscher liefert, beinahe völlig offensteht, während gleichzeitig PTK-Heizvorrichtungen die Kältemitteltemperatur weiter erhöhen, so dass die Enteisung des äußeren Wärmeaustauschers möglicherweise früher abgeschlossen ist. Das Expansionsventil wird eingeregelt, um die Wärmeübertragung auf den äußeren Wärmeaustauscher vom Kompressor und den PTK-Heizvorrichtungen zu maximieren. Auf diese Weise kann die Enteisung des äußeren Wärmeaustauschers beschleunigt werden, ohne Wärme aus dem Fahrgastraum zu entfernen.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Der Ansatz kann zum Beispiel die Heizung des Fahrgastraums von Elektro- und Hybridfahrzeugen verbessern. Weiterhin kann der Ansatz den Wärmepumpenwirkungsgrad verbessern. Noch weiter kann der Ansatz den elektrischen Antriebsbereich eines Fahrzeugs verbessern, wenn die Wärmepumpe durch Verwendung von Energie aus regenerativer Bremsung aktiviert wird, um den äußeren Wärmeaustauscher zu entfrosten.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Grundzüge der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ohne weiteres ersichtlich sein.
Es versteht sich, dass die obige Kurzfassung dazu dienen soll, in vereinfachter Form eine Auswahl an Begriffen einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung eingehender beschrieben werden. Sie soll nicht Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich besonders durch die Ansprüche definiert wird, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Durchführungen beschränkt, die irgendwelche Nachteile beheben, die im Vorausgehenden oder in einem anderen Teil dieser Offenbarung vermerkt sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Vorteile werden besser verstanden, wenn man ein Ausführungsbeispiel liest, auf das hierin als ausführliche Beschreibung Bezug genommen wird, allein genommen oder unter Heranziehen der Zeichnungen, wobei:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs ist;
2 ein beispielhaftes Fahrzeugheizsystem für das Fahrzeug von 1 zeigt;
3 beispielhaft einen Fahrzeugantriebsstrang für das Fahrzeug von 1 zeigt;
4 und 5 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugheizsystems zeigen; und
6 eine simulierte beispielhafte Abfolge für das Betreiben eines Fahrzeugheizsystems nach dem Verfahren von 4 und 5 zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf die Verbesserung der Enteisung eines äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs. Insbesondere können ein oder mehrere PTK-Heizvorrichtungen auf einer Kältemittelseite eines Kältemittels zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher angeordnet werden, um die Kältemitteltemperatur zu erhöhen, so dass die Enteisung eines äußeren Wärmeaustauschers einer Wärmepumpe rechtzeitiger erfolgen kann. Das Fahrzeug kann ein Personenkraftfahrzeug sein, wie es in 1 gezeigt wird, oder ein Nutzfahrzeug (nicht gezeigt). Das Fahrzeug enthält eine Klimaanlage, einschließlich einer Wärmepumpe, wie in 2 gezeigt Die Klimaanlage kann einen Motor enthalten, der Teil eines Hybridantriebsstranges ist, wie in 3 gezeigt. Die Enteisung des äußeren Wärmeaustauschers kann nach dem Verfahren von 4 und 5 bereitgestellt werden. Der äußere Wärmeaustauscher kann, wie in der Abfolge von 6 gezeigt, nach dem Verfahren von 4 und 5 enteist werden.
Es wird auf 1 Bezug genommen, welche ein Fahrzeug 10 zeigt, das einen Verbrennungsmotor 12, eine elektrische Maschine 14 und eine elektrische Energiespeichervorrichtung 11 enthält. Bei einem Beispiel kann das Fahrzeug ausschließlich über Verbrennungsmotor 12, ausschließlich über die elektrische Maschine 14 oder über beide, Verbrennungsmotor 12 und elektrische Maschine 14, angetrieben werden. Die elektrische Maschine kann über die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 mit elektrischem Strom versorgt werden. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 kann über Verbrennungsmotor 12 wieder aufgeladen werden, der Strom an die elektrische Maschine 14 liefert, und die elektrische Maschine gibt elektrische Energie an die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 ab. Alternativ kann die elektrische Energiespeichervorrichtung dadurch wieder aufgeladen werden, dass die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie über die elektrische Maschine 14 während der Abbremsung oder der Bergabfahrt des Fahrzeugs umgewandelt wird. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 kann ebenfalls von einem stationären Energieversorgungsnetz über ein örtliches Ladesystem oder ein Fernladesystem (z.B. eine Ladestation) wieder aufgeladen werden. Bei einem Beispiel ist die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 eine Batterie. Alternativ kann die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 ein Kondensator oder eine andere Speichervorrichtung sein. Fahrzeug 10 kann ebenfalls verstellbare Gitterverschlussklappen 18 einschließen, um selektiv Luft in den Motorraum des Fahrzeugs strömen zu lassen.
Das Fahrzeug 10 weist ebenfalls eine Tür 135 auf, die geöffnet und geschlossen werden kann, um einem Fahrer und/oder Fahrgast zu gestatten, Fahrzeugkabine oder Fahrgastraum 120 zu betreten. Türschalter 134 zeigt an, ob Tür 135 offen oder geschlossen ist. Fahrzeugsysteme, wie das in 2 gezeigte Wärmepumpensystem, können nach einer Anforderung, das Fahrzeug fern zu starten, aktiviert oder deaktiviert werden, je nachdem, ob Tür 135 offen oder geschlossen ist. Die in 2 gezeigte Wärmepumpe kann zum Beispiel den Heizbetrieb für den Fahrgastraum oder den Enteisungsbetrieb verlassen, wenn ein Fahrer Tür 135 öffnet.
Es wird nun auf 2 Bezug genommen, die ein Fahrzeugheizsystem oder eine Klimaanlage 224 zeigt. Vorrichtungen und strömungstechnische Durchgänge oder Leitungen werden als durchgezogene Linien gezeigt. Elektrische Anschlüsse werden als gestrichelte Linien gezeigt.
Das Fahrzeug 10 kann einen Antriebsstrang enthalten, wie in 3 gezeigt, oder einen anderen geeigneten Antriebsstrang, um das Fahrzeug 10 anzutreiben und/oder die Fahrzeugkomponenten mit Strom zu versorgen. Das Fahrzeug 10 wird mit einem Verbrennungsmotor 12 gezeigt und kann selektiv an eine elektrische Maschine gekoppelt werden (nicht gezeigt). Verbrennungsmotor 12 kann Benzin, Diesel, Alkohol, Wasserstoff oder eine Kombination von Kraftstoffen verbrennen.
Das Fahrzeug 10 kann einen Fahrgastraum oder eine Kabine 120, einen Motorraum 222 und eine Klimaanlage 224 enthalten. Der Fahrgastraum 120 kann im Inneren von Fahrzeug 10 sein und einen oder mehrere Fahrzeuginsassen aufnehmen. Ein Teil der Klimaanlage 224 kann im Fahrgastraum 120 positioniert sein.
Der Motorraum 222 kann nahe zum Fahrgastraum 120 positioniert sein. Eine oder mehrere Kraftquellen wie Verbrennungsmotor 12 sowie ein Teil der Klimaanlage 224 können im Inneren des Motorraums 222 sein. Motorraum 222 kann vom Fahrgastraum 120 durch Trennwand 226 isoliert sein. Die Klimaanlage 224 kann Luft zirkulieren und/oder die Temperatur der Luft regeln oder modifizieren, die im Fahrgastraum 120 zirkuliert wird. Ferner kann Verbrennungsmotor 12 über die Klimaanlage 224 erwärmt werden, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen herabzusetzen. Klimaanlage 224 kann ein Kühlmittelteilsystem 230, ein Wärmepumpenteilsystem 232 und ein Belüftungsteilsystem 234 enthalten.
Das Kühlmittelteilsystem 230, das auch als Kühlmittelschleife bezeichnet werden kann, kann ein Kühlmittel wie Glykol zirkulieren, um den Verbrennungsmotor 12 zu kühlen. Abwärme, die von Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor gerade läuft oder operativ ist, kann auf das Kühlmittel übertragen und dann zum Kühler 231 zirkuliert werden, um Verbrennungsmotor 12 zu kühlen. Bei mindestens einem Beispiel kann das Kühlmittelteilsystem 230 eine Kühlmittelpumpe 240 aufweisen, einen Zwischenwärmeaustauscher 242, eine elektrisch aktivierte positive Temperaturkoeffizient (PTK)-Heizvorrichtung 265, die im Zwischenwärmeaustauscher 242 inkorporiert ist und in dem Motorkühlmittel oder in seiner Nähe auf der Motorkühlmittelschleifenseite des Zwischenwärmeaustauschers 242 eingetaucht ist, einen Heizkern 244 und eine Bypass-Schleife 248, die durch Führungen oder Durchgänge wie Röhren, Schläuche, Rohre oder dergleichen flüssig miteinander verbunden sind. Das Kühlmittelteilsystem 230 enthält Kühler 231 zur Übertragung der Wärmeenergie an die Umluft, die Fahrzeug 10 umgibt. Kühlmittelteilsystem 230 enthält ebenfalls elektrisch betätigte Ventile 250 und 251 zur Einregelung des Kühlmittelflusses durch Motor 12, Kühler 231 und Zwischenwärmeaustauscher 242. Elektrisch betätigte Ventile 250 und 251 werden selektiv über Steuergerät 212 betätigt.
Die Kühlmittelpumpe 240 kann Kühlmittel durch das Kühlmittelteilsystem 230 zirkulieren. Kühlmittelpumpe 240 kann von einer elektrischen oder nicht elektrischen Kraftquelle mit Energie versorgt werden. Zum Beispiel kann die Kühlmittelpumpe 240 operativ an einen Verbrennungsmotor 12 über einen Riemen gekoppelt sein oder alternativ von einem elektrisch mit Energie versorgten Motor angetrieben werden. Die Kühlmittelpumpe 240 kann Kühlmittel von Verbrennungsmotor 12 erhalten und das Kühlmittel in einer geschlossenen Schleife zirkulieren. Wenn die Klimaanlage 224 zum Beispiel im Heizbetrieb ist, kann das Kühlmittel von der Kühlmittelpumpe 240 zum Zwischenwärmeaustauscher 242 befördert werden und dabei Kühler 231 umgehen, und dann zum Heizkern 244, ehe es zum Verbrennungsmotor 12 zurückkehrt, wie von den bepfeilten Linien angezeigt. Wenn Verbrennungsmotor 12 eine höhere Stufe der Wärmeenergie abgibt, kann Kühlmittel von Pumpe 240 zu Kühler 231 fließen, ehe es über Zwischenwärmeaustauscher 242 und Heizkern 244 zum Verbrennungsmotor 12 zurückkehrt. Elektrisch betätigtes Ventil 251 lenkt Kühlmittel von Pumpe 240 durch Kühler 231 oder um Kühler 231 herum und zum elektrisch betätigten Ventil 250. Kühlmittel kann je nach Position des elektrisch betätigten Ventils 250 durch Motor 12 oder um ihn herum fließen.
Der Zwischenwärmeaustauscher 242 kann die Übertragung von Wärmeenergie zwischen dem Kühlmittelteilsystem 230 und dem Wärmepumpenteilsystem 232 ermöglichen. Insbesondere kann Wärme vom Wärmepumpenteilsystem 232 zum Kühlmittelteilsystem 230 übertragen werden. Der Zwischenwärmeaustauscher 242 kann Teil des Kühlmittelteilsystems 230 und des Wärmepumpenteilsystems 232 sein. Der Zwischenwärmeaustauscher 242 kann jede geeignete Konfiguration haben. Zum Beispiel kann der Zwischenwärmeaustauscher 242 eine Plattenlamellen-, Rohrlamellen- oder Rohrbündelkonfiguration haben, die die Übertragung von Wärmeenergie von dem Wärmepumpenteilsystem 232 zum Kühlmittelteilsystem 230 ermöglicht, ohne die Wärmeübertragungsflüssigkeiten im Kühlmittelteilsystem 230 und den Wärmepumpenteilsystemen 232 zu vermischen oder auszutauschen. Wärme kann vom Wärmepumpenteilsystem 232 zum Kühlmittel über den Zwischenwärmeaustauscher 242 übertragen werden, wenn die Klimaanlage 224 im Heizbetrieb ist. Der Zwischenwärmeaustauscher 242 enthält eine integrale, elektrisch betätigte positive Temperaturkoeffizient(PTK)-Heizvorrichtung 265 auf der Motorkühlmittelseite des Zwischenwärmeaustauschers 265. Die PTK-Heizvorrichtung 265 überträgt Wärme auf das Motorkühlmittel, ohne zuerst Wärme auf das Kältemittel übertragen zu müssen. Zwischenwärmeaustauscher 242 enthält ebenfalls eine Kältemittelseiten-PTK-Heizvorrichtung 267. Die PTK-Heizvorrichtung 267 überträgt Wärme auf das Kältemittel, ohne zuerst Wärme an das Motorkühlmittel übertragen zu müssen. PTK-Heizvorrichtungen können über Steuergerät 12 aktiviert werden, das Strom an PTK-Heizvorrichtungen liefert in Reaktion auf eine Anforderung, Fahrgastraum 120 zu heizen und/oder eine Anforderung, den Verbrennungsmotor 12 zu erwärmen. PTK-Heizeinrichtung 267 kann ebenfalls aktiviert werden, indem Strom an PTK-Heizvorrichtung 267 als Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers 266 geliefert wird.
Der Heizkern 244 kann Wärmeenergie vom Motorkühlmittel an die Luft des Fahrgastraums 120 übertragen. Der Heizkern 244 kann im Fahrgastraum 120 im Belüftungsteilsystem 234 positioniert sein und jede geeignete Konfiguration haben. Zum Beispiel kann der Heizkern 244 bei einem oder mehreren Beispielen eine Plattenlamellen- oder Rohrlamellenkonstruktion haben.
Die Bypass-Schleife 248 kann das Kühlmittel so leiten, dass das Kühlmittel nicht von dem Verbrennungsmotor 12 erwärmt wird. Ein Bypass-Schleifenregelventil 250 kann den Fluss des Kühlmittels durch die Bypass-Schleife 248 regeln. Insbesondere kann das Bypass-Schleifenregelventil 250 zulassen, dass Kühlmittel durch die Bypass-Leitung 252 fließt, und den Fluss des Kühlmittels vom Verbrennungsmotor 12 zum Zwischenwärmeaustauscher 242 zu verhindern, wenn es in einer ersten Position ist. In einer solchen Position kann eine zweite Kühlmittelpumpe 254 Kühlmittel durch die Bypass-Schleife 248 vom Zwischenwärmeaustauscher 242 zum Heizkern 244, zur Bypassleitung 252 und zurück zur zweiten Kühlmittelpumpe 254 leiten. Als solches kann das Kühlmittel im Kühlmittelteilsystem 230 unabhängig von dem Wärmepumpenteilsystem 232 über den Zwischenwärmeaustauscher 242 oder die PTK-Heizvorrichtungen 265 oder über den Zwischenwärmeaustauscher 242 und PTK-Heizvorrichtungen 265 in einigen Betriebsarten erwärmt werden. Das Bypass-Schleifenregelventil 250 kann ebenfalls den Fluss des Kühlmittels durch die Bypassleitung 252 verhindern, wenn es in einer zweiten Position ist. Die zweite Kühlmittelpumpe 254 kann oder kann kein Kühlmittel zirkulieren, wenn das Kühlmittel nicht durch die Bypassleitung 252 fließt.
Das Wärmepumpenteilsystem 232 kann Wärmeenergie zu und von dem Fahrgastraum 120 und zu und von dem Kühlmittelteilsystem 230 übertragen. Bei mindestens einem Beispiel kann das Wärmepumpenteilsystem 232 als Dampfkompressionswärmepumpenteilsystem konfiguriert sein, bei dem eine Flüssigkeit durch das Wärmepumpenteilsystem 232 zirkuliert wird, um Wärmeenergie zu oder vom Fahrgastraum 120 zu übertragen. Das Wärmepumpenteilsystem 232 kann in verschiedenen Betriebsarten operieren, unter anderem in den Betriebsarten Kühlen und Heizen. Beim Kühlbetrieb kann das Wärmepumpenteilsystem 232 eine Wärmeübertragungsflüssigkeit zirkulieren, die Kältemittel genannt werden kann, um Wärmeenergie vom Inneren des Fahrgastraums 120 nach außerhalb des Fahrgastraums 120 zu übertragen. Beim Heizbetrieb kann das Wärmepumpenteilsystem 232 Wärmeenergie vom Kältemittel zum Kühlmittel über den Zwischenwärmeaustauscher 242 übertragen, ohne das Kältemittel durch einen Wärmeaustauscher im Fahrgastraum 120 zu zirkulieren.
Beim Heizbetrieb kann das Wärmepumpenteilsystem 232 eine Pumpe oder einen Kompressor 260, ein erstes Regelventil 262, eine erste Expansionsvorrichtung 264, einen äußeren Wärmeaustauscher 266, ein zweites Regelventil 268, ein drittes Regelventil 270, einen Akkumulator 272, eine zweite Expansionsvorrichtung 274, einen inneren Wärmeaustauscher 276, ein Drucksteuergerät 281 und einen optionalen inneren Wärmeaustauscher 278 enthalten. Komponenten des Wärmepumpenteilsystems 232 können in flüssiger Verbindung über eine oder mehrere Leitungen stehen wie Rohr, Schlauch oder ähnlichem. In 2 wird der Kältemittelumlaufweg, wenn er im Heizbetrieb ist, von den bepfeilten Linien 297 dargestellt.
Die Gitterverschlussklappen 18 können selektiv geöffnet und geschlossen werden, um den Luftwiderstand von Fahrzeug 10 zu reduzieren. Gitterverschlussklappen 18 können ebenfalls selektiv Luft über oder durch den äußeren Wärmeaustauscher 266 fließen lassen. Die Temperatur der Lamellen 285 des äußeren Wärmeaustauschers 266 kann über den Temperatursensor 275 bestimmt oder aufgrund der Fahrzeugbetriebsbedingungen abgeschätzt werden.
Die Pumpe 260, die auch Kompressor genannt werden kann, kann das Kältemittel unter Druck setzen und durch das Wärmepumpenteilsystem 232 zirkulieren. Pumpe 260 kann von einer elektrischen oder nicht elektrischen Energiequelle mit Energie versorgt werden. Pumpe 260 kann zum Beispiel operativ an den Verbrennungsmotor 12 gekoppelt sein oder von einem elektrisch mit Energie versorgten Motor angetrieben werden. Beim Heizbetrieb kann die Pumpe 260 ein Hochdruckkältemittel an den Zwischenwärmeaustauscher 242 liefern, der seinerseits Wärme vom Hochdruckkältemittel an das Kühlmittel übertragen kann, das durch den Zwischenwärmeaustauscher 242 fließt, um Kühlmittel zu erwärmen, das in das Kühlmittelteilsystem 230 fließt.
Das erste Regelventil 262 kann entlang eines Bypasswegs 280 positioniert sein, der zwischen dem Zwischenwärmeaustauscher 242 und der ersten Expansionsvorrichtung 264 positioniert sein kann. Der Bypassweg 280 kann zulassen, dass ein Teil des Kältemittels die erste Expansionsvorrichtung 264 und den äußeren Wärmeaustauscher 266 umgeht und zum inneren Wärmeaustauscher 278 (falls vorgesehen), der zweiten Expansionsvorrichtung 274 und dem inneren Wärmeaustauscher 276 fließt, wenn das erste Regelventil 262 offensteht. Das erste Regelventil 262 kann geschlossen sein, um den Fluss des Kältemittels durch den Bypassweg 280 zum inneren Wärmeaustauscher 276 zu verhindern, wenn er im Heizbetrieb ist.
Die erste Expansionsvorrichtung 264 kann zwischen und in flüssiger Verbindung mit Zwischenwärmeaustauscher 242 und dem äußeren Wärmeaustauscher 266 positioniert sein. Die erste Expansionsvorrichtung 264 kann vorgesehen sein, um den Druck des Kältemittels abzuändern. Zum Beispiel kann die erste Expansionsvorrichtung 264 ein Wärmeexpansionsventil oder ein feststehendes Ventil oder ein Ventil mit veränderlicher Position sein, das extern geregelt oder auch nicht geregelt wird. Die erste Expansionsvorrichtung 264 kann den Druck des Kältemittels herabsetzen, das durch die erste Expansionsvorrichtung 264 vom Zwischenwärmeaustauscher 242 zum äußeren Wärmeaustauscher 266 geht. Daher kann das vom Zwischenwärmeaustauscher 242 empfangene Hochdruckkältemittel die erste Expansionsvorrichtung 264 bei einem niedrigeren Druck und als eine Flüssigkeits- und Dampfmischung im Heizbetrieb verlassen.
Der äußere Wärmeaustauscher 266 kann außerhalb des Fahrgastraums 120 positioniert sein. Im Kühlbetrieb oder klimatechnischen Kontext kann der äußere Wärmeaustauscher 266 als Kondensator funktionieren und Wärme an die umgebende Umwelt übertragen, um das Kältemittel von Dampf zu einer Flüssigkeit zu kondensieren. Beim Heizbetrieb kann der äußere Wärmeaustauscher 266 als Verdampfer funktionieren und Wärme von der umgebenden Umwelt auf das Kältemittel übertragen und damit verursachen, dass das Kältemittel verdampft.
Das zweite Regelventil 268 kann zwischen dem äußeren Wärmeaustauscher 266 und dem Bypassweg 280 positioniert sein. Das zweite Regelventil 268 kann ein Sperrventil sein und den Fluss des Kältemittels vom Bypassweg 280 zum äußeren Wärmeaustauscher 266 verhindern. Als solches kann Kältemittel, das den äußeren Wärmeaustauscher 266 verlässt, wenn die Klimaanlage 244 im Heizbetrieb ist, zum dritten Regelventil 270 geleitet werden.
Ein drittes Regelventil 270 kann zwischen dem äußeren Wärmeaustauscher 266 und dem Akkumulator 272 positioniert sein. Das dritte Regelventil 270 kann helfen, den Fluss des Kältemittels zu regeln, das den äußeren Wärmeaustauscher 266 verlässt. Im Heizbetrieb kann das dritte Regelventil 270 offenstehen, um das Kältemittel vom äußeren Wärmeaustauscher 266 zum Akkumulator 272 fließen zu lassen. Das dritte Regelventil 270 kann geschlossen sein, und die zweite Expansionsvorrichtung 274 kann bei anderen Betriebsarten wie Kühlbetrieb geöffnet sein.
Der Akkumulator 272 kann als ein Reservoir zur Speicherung von restlichem flüssigen Kältemittel fungieren, sodass eher dampfförmiges Kältemittel als flüssiges Kältemittel an die Pumpe 260 geliefert wird. Der Akkumulator 272 kann ein Trockenmittel enthalten, das kleine Mengen Wasserfeuchtigkeit vom Kältemittel absorbiert.
Die zweite Expansionsvorrichtung 274 kann zwischen und in flüssiger Verbindung mit dem äußeren Wärmeaustauscher 266 und dem inneren Wärmeaustauscher 276 positioniert sein. Die zweite Expansionsvorrichtung 274 kann eine ähnliche Struktur wie die erste Expansionsvorrichtung 264 haben und vorgesehen sein, um den Druck des Kältemittels ähnlich wie bei der ersten Expansionsvorrichtung 264 abzuändern. Außerdem kann die zweite Expansionsvorrichtung 274 geschlossen sein, um den Fluss des Kältemittels zu verhindern. Insbesondere kann die zweite Expansionsvorrichtung 274 geschlossen sein, um den Fluss des Kältemittels vom äußeren Wärmeaustauscher 266 zum inneren Wärmeaustauscher 276 im Heizbetrieb zu verhindern. Als solches kann das Schließen der zweiten Expansionsvorrichtung 274 den Fluss des Kältemittels durch das zweite Regelventil 268 zum inneren Wärmeaustauscher 278 (falls vorgesehen) sowie durch den inneren Wärmeaustauscher 276 verhindern.
Der innere Wärmeaustauscher 276 kann über flüssiges Medium an die zweite Expansionsvorrichtung 274 angeschlossen sein. Der innere Wärmeaustauscher 276 kann im Inneren des Fahrgastraums 120 positioniert sein. Beim Kühlbetrieb oder im Klimaanlagenkontext kann der innere Wärmeaustauscher 276 als Verdampfer funktionieren und Wärme im Fahrgastraum 120 empfangen, um das Kältemittel zu verdampfen. Kältemittel, das den inneren Wärmeaustauscher 276 verlässt, kann zum Akkumulator 272 geleitet werden. Im Heizbetrieb kann das Kältemittel aufgrund der Schließung der zweiten Expansionsvorrichtung 274 nicht zum inneren Wärmeaustauscher 276 geleitet werden.
Der innere Wärmeaustauscher 278, falls vorgesehen, kann Wärmeenergie zwischen Kältemittel, das durch verschiedene Bereiche des Wärmepumpenteilsystems 232 fließt, übertragen. Der innere Wärmeaustauscher 278 kann außerhalb des Fahrgastraums 120 positioniert sein. Im Kühlbetrieb oder im klimatechnischen Kontext kann Wärme vom Kältemittel, das von außen oder vom äußeren Wärmeaustauscher 266 an den inneren Wärmeaustauscher 276 zum Kältemittel geleitet wird, auf das Kältemittel übertragen werden, das vom Akkumulator 272 an die Pumpe 260 geleitet wird. Im Heizbetrieb überträgt der innere Wärmeaustauscher 278 keine Wärmeenergie zwischen solchen Kältemittelwegen, da die zweite Expansionsvorrichtung 274 geschlossen ist und damit den Fluss des Kältemittels durch einen Teil des inneren Wärmeaustauschers 278 verhindert.
Das Lüftungsteilsystem 234 kann Luft im Fahrgastraum 120 von Fahrzeug 10 zirkulieren. Das Lüftungsteilsystem 234 kann ein Gehäuse 290, ein Gebläse 292 und eine Temperaturverbindung 294 haben.
Das Gehäuse 290 kann Komponenten des Lüftungsteilsystems 234 aufnehmen. In 2 wird das Gehäuse 290 so gezeigt, dass innere Komponenten zur Klarheit eher sichtbar als verborgen sind. Außerdem werden der Luftstrom durch Gehäuse 290 und innere Komponenten mit bepfeilten Linien 277 dargestellt. Das Gehäuse 290 kann mindestens teilweise im Fahrgastraum 120 positioniert sein. Zum Beispiel kann das Gehäuse 290 oder ein Teil desselben unter dem Armaturenbrett von Fahrzeug 10 positioniert sein. Das Gehäuse 290 kann ein Lufteinlassteil 200 haben, das Luft von außerhalb des Fahrzeugs 10 und/oder Luft vom Inneren des Fahrgastraums 120 empfangen kann. Zum Beispiel kann das Lufteinlassteil 200 Umluft von außerhalb des Fahrzeugs 10 über einen Einlassdurchgang, Kanal oder eine Öffnung empfangen, die an einer geeigneten Stelle positioniert sein kann wie nahe einer Verkleidung, einer Radmulde oder einem anderen Karrosserieteil. Das Lufteinlassteil 200 kann ebenfalls Luft vom Inneren des Fahrgastraums 120 empfangen und solche Luft durch das Lüftungsteilsystem 234 rezirkulieren. Eine oder mehrere Türen oder Lüftungsschlitze können vorgesehen werden, um eine Luftrezirkulation zuzulassen oder zu verhindern.
Das Gebläse 292 kann im Gehäuse 290 positioniert sein. Das Gebläse 292, das auch Gebläselüfter genannt werden kann, kann nahe dem Lufteinlassteil 200 positioniert und als Zentrifugalgebläse konfiguriert sein, welches Luft durch das Lüftungsteilsystem 234 zirkuliert.
Die Temperaturverbindung 294 kann zwischen dem inneren Wärmeaustauscher 276 und dem Heizkern 244 positioniert sein. Bei dem gezeigten Beispiel ist die Temperaturverbindung 294 dem inneren Wärmeaustauscher 276 nachgeschaltet und dem Heizkern 244 vorgeschaltet positioniert. Die Temperaturverbindung 294 kann den Luftstrom durch den Heizkern 244 blockieren oder zulassen, um so die Regelung der Temperatur im Fahrgastraum 120 zu unterstützen. Zum Beispiel kann die Temperaturverbindung 294 den Luftstrom durch den Heizkern 244 im Heizbetrieb zulassen, so dass Wärme vom Kühlmittel an die Luft übertragen wird, die durch den Heizkern 244 geht. Diese erwärmte Luft kann dann an einen Sammelkasten zur Verteilung an Kanäle und Lüftungsöffnungen oder Auslässe gehen, die sich im Fahrgastraum 120 befinden. Die Temperaturverbindung 294 kann zwischen mehreren Positionen bewegt werden, um Luft mit einer gewünschten Temperatur zu liefern. In 2 wird die Temperaturverbindung 294 in der vollen Heizposition gezeigt, in der der Luftstrom durch den Heizkern 244 gerichtet wird.
Manchmal kann es möglich sein, dass sich Eis an den Lamellen 285 des äußeren Wärmeaustauschers 266 während des Heizbetriebs entwickelt, da Wärmeenergie in der Umluft zum expandierenden Kältemittel übertragen wird, das die Lamellen 285 kühlt. Folglich kann es wünschenswert sein, dass das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb geht. Während des Enteisungsbetriebs kann die erste Expansionsvorrichtung 264 eingeregelt werden (z.B. auf ganz offen), so dass ein kleiner Druckabfall über der ersten Expansionsvorrichtung 264 eintritt. Ferner wird die zweite Expansionsvorrichtung 274 geschlossen, so dass das Kältemittel nicht durch den inneren Wärmeaustauscher 276 geht, und das Ventil 262 ebenfalls geschlossen wird. Der Kompressor 260 erhöht die Temperatur des Kältemittels während er das Kältemittel verdichtet, und seine Leistung kann erhöht werden. Das erwärmte Kältemittel wird durch den äußeren Wärmeaustauscher 266 geleitet, wobei es den externen Wärmeaustauscher 266 erwärmt, um die Wicklungen zu enteisen. Das erwärmte Kältemittel wird an den Kompressor 260 zurückgeführt, nachdem das Kältemittel durch Akkumulator 272 und den inneren Wärmeaustauscher 278 geflossen ist. Die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 kann selektiv während des Enteisungsbetriebs aktiviert werden, um die Zeit herabzusetzen, die benötigt wird, um den äußeren Wärmeaustauscher 266 zu enteisen. Die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 überträgt Wärme an das Kältemittel, ohne zuerst Wärme auf das Motorkühlmittel übertragen zu müssen. Außerdem kann die Kühlmittelpumpe 254 im Enteisungsbetrieb deaktiviert werden, so dass Wärme im Kältemittel nicht auf die Kühlmittelschleife 230 übertragen wird, wenn der Fahrgastraum innerhalb der für die gewünschte Temperatur vorgegebenen Temperatur liegt. Andererseits kann die Kühlmittelpumpe 254 zusammen mit der PTK-Heizvorrichtung 265 im Enteisungsbetrieb aktiviert werden, so dass Wärme an den Fahrgastraum vermittelt werden kann, während die Wärme vom Kältemittel an das Motorkühlmittel übertragen wird, wenn der Fahrgastraum nicht innerhalb der für die gewünschte Temperatur vorgegebenen Temperatur liegt.
Das Steuergerät 212 enthält ausführbare Anweisungen des Verfahrens in 4, um Ventile, Gebläse und Pumpen oder Kompressoren des in 2 gezeigten Systems zu betätigen. Das Steuergerät 212 enthält Eingaben 201 und Ausgaben 202 zum Interface-Anschluss an Vorrichtungen im System von 2. Das Steuergerät 212 enthält ebenfalls eine zentrale Verarbeitungseinheit 205 und einen nicht transitorischen Speicher 206 zur Ausführung des Verfahrens von 4.
Es wird nun Bezug genommen auf 3, die ein Blockdiagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs 300 in Fahrzeug 10 zeigt. Der Antriebsstrang 300 kann von Motor 12 mit Energie versorgt werden. Der Motor 12 kann mit einem Motorstartsystem gestartet werden, das einen Anlasser 301 enthält, oder über eine elektrische Maschine oder den Antriebsstrang-integrierten Startergenerator (DISG) 14. Ferner kann der Motor 12 das Drehmoment über einen Drehmomentsteller 304 erzeugen oder einregeln wie Einspritzdüse, Drosselventil, Nockenwelle etc.
Ein Motorabtriebsdrehmoment kann auf die Antriebsstrangausrückkupplung 305 übertragen werden. Die Antriebsstrangausrückkupplung koppelt und entkoppelt selektiv Antriebsstrang 300. Antriebsstrangausrückkupplung 305 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Die nachgeschaltete Seite der Antriebsstrangausrückkupplung 305 wird an den Eingabeschaft des Antriebsstrang-integrierten Startergenerators (DISG, drive line integrated starter generator) 303 mechanisch gekoppelt gezeigt.
DISG 14 kann betrieben werden, um Drehkraft an den Antriebsstrang 300 zu liefern oder Antriebsstrangdrehkraft in elektrische Energie umzuwandeln, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 gespeichert werden soll. DISG 14 hat eine Leistungsabgabe, die größer ist als bei Anlasser 301. Ferner treibt DISG 14 direkt den Antriebsstrang 300 an oder wird direkt von Antriebsstrang 300 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Getriebe oder Ketten, um DISG 14 an Antriebsstrang 300 zu koppeln. Vielmehr rotiert DISG 14 mit derselben Geschwindigkeit wie Antriebsstrang 300. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die nachgeschaltete Seite von DISG 14 ist mechanisch an Getriebe 308 gekoppelt.
Die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 kann ebenfalls über eine stationäre Ladestation 380 wieder aufgeladen werden, die extern zu Fahrzeug 10 und elektrisch an Stromnetz 381 angeschlossen sein kann. Die stationäre Ladestation 380 kann die von Netz 381 gelieferte Spannung herabsetzen oder erhöhen, um die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 zu laden. Ferner kann die stationäre Ladestation 380 Strom an die PTK-Heizvorrichtung 267 und den Kompressor 260 in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Verdampfers liefern, wenn Fahrzeug 10 gestoppt und nicht von einem Fahrer bedient wird.
Das Automatikgetriebe 308 enthält Getriebekupplungen (z.B. Getriebe 1–6) 333 zur Einregelung eines Übersetzungsverhältnisses. Die Getriebekupplungen 333 können selektiv in Eingriff gebracht werden, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Die Drehkraftabgabe von Automatikgetriebe 308 kann ihrerseits an die Räder 316 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über die Abtriebswelle 334 anzutreiben. Die Abtriebswelle 334 liefert Drehkraft von Getriebe 308 an Räder 316. Das Automatikgetriebe 308 kann eine Eingabeantriebsdrehkraft an die Räder 316 übertragen.
Ferner kann eine Reibungskraft bei Rädern 316 angelegt werden, indem man die Radreibungsbremsen 318 betätigt. Bei einem Beispiel können die Radreibungsbremsen 318 in Eingriff gebracht werden, wenn ein Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal drückt (nicht gezeigt). Bei anderen Beispielen kann das Steuergerät 212 oder ein an das Steuergerät 212 gelinktes Steuergerät die Radreibungsbremsen einlegen. Auf dieselbe Weise kann eine Reibungskraft an die Räder 316 herabgesetzt werden, indem man die Radreibungsbremen 318 löst, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal nimmt. Ferner können die Fahrzeugbremsen eine Reibungskraft bei den Rädern 316 über das Steuergerät 212 als Teil eines automatisierten Motorstoppverfahrens anlegen.
Das Steuergerät 212 kann programmiert werden, um Eingaben von dem Motor 12 aufzunehmen und entsprechend eine Drehkraftabgabe des Motors und/oder den Betrieb von Drehmomentwandler, Getriebe, DISG, Kupplungen und/oder Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Motordrehkraftabgabe durch Einregelung einer Kombination von Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpuls-Timing und/oder Ladeluft durch Regelung der Drosselöffnung und/oder Ventilverstellung, Ventilhub und Boost für Turbo- oder Kompressormotoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann das Steuergerät 212 die Motordrehkraftabgabe durch Steuerung einer Kombination von Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpuls-Timing und Ladeluft regeln. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-zu-Zylinder Basis durchgeführt werden, um die Motordrehkraftabgabe zu steuern. Das Steuergerät 212 kann ebenfalls Drehkraftabgabe und elektrische Energieerzeugung vom DISG steuern durch Einregelung des Stroms, der nach und von den DISG-Wicklungen fließt, wie in der heutigen Technik bekannt. Steuergerät 212 kann ebenfalls Motor 12 auf ein Signal hin starten, das von einem entfernten Getriebe 382 geliefert und über Empfangsantenne 385 empfangen wird.
Wenn die Leerlauf-Anschlagbedingungen erfüllt sind, kann das Steuergerät 212 die Motorabstellung durch Absperren von Kraftstoff und Unterbrechung der Zündung des Motors einleiten. Der Motor kann jedoch bei einigen Beispielen weiter drehen. Wenn umgekehrt die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder ein Fahrzeugbediener das Fahrzeug in Gang setzen will, kann das Steuergerät 212 den Motor durch Wiederaufnahme der Verbrennung in Zylindern reaktivieren. Der Motor kann über Drehen des Motors über DISG 14 oder Anlasser 301 gestartet werden.
Es ist zu anzumerken, dass das System von 1–3 mit mehreren verschiedenen Kältemitteln betrieben werden kann, ohne von Schutzumfang und Breite dieser Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel kann das System CO₂ als Kältemittel verwenden. Wenn CO₂ als Kältemittel verwendet wird, können mehrere Modifikationen notwendig sein, einschließlich Ersetzen des Kältemittels zum Kühlmittelwärmeaustauscher 242 durch ein Kältemittel zum Kühlmittelgaskühler, Hinzufügung eines Öltrenners zur Abgabe von Kompressor 260 und Betreiben des äußeren Wärmeaustauschers 266 als Gaskühler im Kühlbetrieb und als Verdunster im Heizbetrieb.
Das System von 1–3 liefert ein Fahrzeugsystem umfassend: einen äußeren Wärmeaustauscher; ein Kältemittel an den Motorkühlmittelwärmeaustauscher in flüssiger Verbindung mit dem äußeren Wärmeaustauscher; eine erste positive Temperaturkoeffizient(PTK)-Heizvorrichtung auf der Kältemittelseite des Kältemittels zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher; und ein Steuergerät, einschließlich der im nicht transitorischen Speicher gespeicherten ausführbaren Anweisungen zur Aktivierung der ersten PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers. Das Fahrzeugsystem liefert die erste PTK-Heizvorrichtung Wärmeenergie an ein Kältemittel, das durch den äußeren Wärmeaustauscher geht. Das Fahrzeugsystem enthält ferner eine zweite PTK-Heizvorrichtung auf der Motorkühlmittelseite des Kältemittels zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind, um den Strom einzuregeln, der an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf den Batterieladezustand geliefert wird.
Bei einigen Beispielen umfasst das Fahrzeugsystem ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind, um den Strom einzuregeln, der an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf den Zustand einer regenerativen Bremsung geliefert wird. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche durchführbare Anweisungen, die in dem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind, um zu einem Wärmepumpenenteisungsbetrieb zu gehen, in dem ein Expansionsventil ganz offen ist, das entlang eines dem äußeren Wärmeaustauscher vorgeschalteten Kältemittelrohrs positioniert ist.
Es wird nun auf 4 Bezug genommen, die ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Enteisung eines Anbaugerätes oder äußeren Wärmeaustauschers einer Fahrzeugwärmepumpe zeigt. Das Verfahren von 4 und 5 kann als durchführbare Anweisungen im nicht transitorischen Speicher im System der 1–3 gespeichert werden. Ferner kann das Verfahren von 4 und 5 die in 5 gezeigte Betriebsfolge liefern.
Bei Position 402, veranschlagt das Verfahren 400 die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers auf der Basis der Gitterverschlussklappenposition, der Umgebungstemperatur und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers kann eine Temperatur sein, bei der die Lamellen des äußeren Wärmeaustauschers einzufrieren beginnen. Bei einem Beispiel kann die äußere Wärmeaustauschertemperatur aus Tabellen oder Funktionen veranschlagt werden, die empirisch ermittelte Temperaturwerte enthalten, die der Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers entsprechen. Eine Basisgefriertemperatur für den äußeren Wärmeaustauscher kann auf dem Kompressorauslassdruck und der Betriebsposition des Expansionsventils 264 zugrunde gelegt werden. Zusätzliche Tabellen oder Funktionen, die empirisch ermittelte Gefriertemperaturfaktoren oder Zusatzwerte für den äußeren Wärmeaustauscher enthalten die auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Gitterverschlussklappenposition und Umgebungslufttemperatur basieren, modifizieren oder regeln die Basisgefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, um eine Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers zu liefern. Das Verfahren 400 geht zu Position 404 über, nachdem die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers bestimmt worden ist.
Bei Position 404 bestimmt Verfahren 400 die Lammellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers. Die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers kann auf der Basis der Fahrzeugbetriebsbedingungen veranschlagt werden oder über einen Temperatursensor gemessen werden. Verfahren 400 geht zu 406, nachdem die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers bestimmt worden ist.
Bei 406, beurteilt Verfahren 400, ob ein Risiko bestand oder nicht, dass die Lamellen des äußeren Wärmeaustauschers einfrieren konnten, ehe das Fahrzeug gestoppt und geparkt wurde, und ob der äußere Wärmeaustauscher nicht enteist wurde in Reaktion auf einen Hinweis auf das Einfrieren des äußeren Wärmeaustauschers, ehe das Fahrzeug gestoppt und geparkt wurde. Ein Bit im Speicher kann benutzt werden, um anzuzeigen, ob ein Einfrieren des äußeren Wärmeaustauschers vorliegt oder nicht. Wenn bei einem Beispiel der äußere Wärmeaustauscher unter oder innerhalb einer vorgegebenen Temperatur für die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers liegt, die bei Position 402 bestimmt wurde, wird dem Bit der Wert Eins zugewiesen, um auf die Möglichkeit des Einfrierens des äußeren Wärmeaustauschers hinzuweisen. Wenn das Einfrieren des äußeren Wärmeaustauschers angezeigt wird und das Fahrzeug geparkt wird, ohne in einen Enteisungsbetrieb zu gehen, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 408 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 430 über.
Bei Position 408 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrzeug 10 in eine Ladestation gesteckt oder elektrisch an sie gekoppelt ist oder nicht. Die Ladestation kann in elektrischer Verbindung mit einem Stromnetz stehen und in einem Haushalt oder in einem Geschäftsbetrieb lokalisiert sein. Bei einem Beispiel kann das Verfahren 400 befinden, dass das Fahrzeug 10 in elektrischer Verbindung mit einer Ladestation über eine Spannungsmessung bei einer Ladeeingabe steht. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass das Fahrzeug 10 in elektrischer Verbindung mit einer oder elektrisch gekoppelt an eine Ladestation ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 410 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 430 über.
Bei Position 410 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrzeug gerade ferngestartet wird oder gestartet worden ist oder nicht. Bei einem Beispiel kann ein Bit im Speichers auf den Wert Eins gesetzt werden, wenn ein Signal für den Start des Fahrzeugs von einem entfernten Geber empfangen worden ist. Das Bit kann auf den Wert Null zurückgesetzt werden, sobald das Fahrzeug gefahren wird. In Reaktion auf einen Fernstart kann das Wärmepumpenteilsystem 232 aktiviert werden, um Heizung oder Kühlung der Fahrgastkabine 120 zu beginnen. Während eines Fernstarts kann der Fahrzeugverbrennungsmotor und/oder Elektromotor aktiviert werden oder nicht, da die Wärmepumpe unter Anwendung des Stroms aus einer stationären Stromquelle aktiviert werden kann (z.B. können Kompressor 260, Steuergerät 212 und verschiedene Ventile aktiviert werden). Bei einigen Beispielen aktiviert das Verfahren 400 nicht den Verbrennungsmotor und Elektromotor, ehe der Fahrer die Fahrzeugtür öffnet. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 10 über einen Geber 382 ferngestartet wird, kann das Wärmepumpenteilsystem 232 aktiviert werden, bis der Fahrer das Fahrzeug 10 elektrisch von der stationären Ladestation 380 abkoppelt oder die Fahrzeugtür 135 öffnet. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass das Fahrzeug 10 ferngestartet wurde, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 416 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 412 über.
Bei Position 412 aktiviert das Verfahren 400 den Wärmepumpenkompressor 260, der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und optimiert eine Ventilposition der Expansionsvorrichtung 264. Das Wärmepumpenteilsystem 232 wird im Enteisungsbetrieb aktiviert. Die an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und dem Kompressor 260 gelieferte Strommenge kann auf der Strommenge basieren, die an der stationären Ladestation 380 zur Verfügung steht. Wenn jedoch der äußere Wärmeaustauscher 266 einmal enteist worden ist, während das Fahrzeug gestoppt ist, werden Kompressor 260 und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung nicht aktiviert. Bei einem Beispiel wird die Ventilposition der Expansionsvorrichtung 264 durch Einregelung der Position der Expansionsvorrichtung 264 in Reaktion auf das Feedback von einem Temperatursensor am äußeren Wärmeaustauscher 266 optimiert. Das Verfahren 400 geht zu Position 414 über.
Bei Position 414 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmetaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei Position 402 festgestellte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers oder nicht. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die äußere Wärmeaustauschertemperatur, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 412 zurück.
Bei Position 416 aktiviert das Verfahren 400 den Wärmepumpenkompressor 260, die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267, die Kühlmittelpumpe 254, die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtungen 265 und optimiert die Ventilposition der Expansionsvorrichtung 264 für eine maximale Wärmeübertragung auf den äußeren Wärmeaustauscher. Das Wärmepumpenteilsystem 232 wird im Enteisungsbetrieb aktiviert. Die Strommenge, die an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und Kompressor 260 geliefert wird, kann auf der Strommenge basieren, die an der stationären Ladestation 380 zur Verfügung steht. Wenn jedoch der äußere Wärmeaustauscher 266 einmal enteist worden ist, während das Fahrzeug gestoppt ist, werden der Kompressor 260 und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung nicht aktiviert. Die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtungen 265 werden aktiviert, um das Motorkühlmittel zu erwärmen. Ferner kann die Kühlmittelpumpe 254 zusammen mit dem Gebläse 292 aktiviert werden, um die Fahrgastkabine über die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 zu erwärmen. Die Position des Expansionsvorrichtungsventils kann durch Einregelung der Position des Expansionsvorrichtungsventils in Reaktion auf eine Temperatur des äußeren Wärmeaustauschers 266 optimiert werden. Das Verfahren 400 geht zu Position 418 über.
Bei Position 418 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei Position 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers oder nicht. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist ist, verlässt das Wärmepumpenteilsystem 232 den Enteisungsbetrieb, der Kompressor 260 wird deaktiviert, und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 wird deaktiviert. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 416 zurück.
Bei Position 430 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers 266 niedriger als oder innerhalb einer Schwellentemperatur der bei 402 bestimmten Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers liegt oder nicht. Bei einem Beispiel wird die bei Position 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers von der bei Position 404 bestimmten Lamellentemperatur subtrahiert. Wenn das Ergebnis weniger als Null oder weniger als eine Schwellentemperatur ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 432 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 wird verlassen.
Bei Position 432 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrzeug 10 im regenerativen Bremsbetrieb ist oder nicht. Es kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug 10 im regenerativen Bremsbetrieb ist, wenn die elektrische Maschine 14 elektrischen Strom an die elektrische Energiespeichervorrichtung 11 abgibt. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass das Fahrzeug 10 im regenerativen Bremsbetrieb ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 434 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 460 über.
Bei Position 434 beurteilt das Verfahren 400, ob die Fahrgastraumtemperatur innerhalb der Schwellentemperatur der gewünschten Fahrgastraumtemperatur liegt oder nicht. Bei einem Beispiel wird die von einem Fahrgastraumtemperatursensor ermittelte Temperatur von einer gewünschten Fahrgastraumtemperatur subtrahiert. Wenn das Ergebnis weniger als Null ist oder innerhalb einer vorgegebenen Temperatur liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 436 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 450 über.
Bei Position 436 aktiviert das Verfahren 400 die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 auf der Basis des Ausstoßes der elektrischen Maschine 14 im regenerativen Bremsbetrieb (z.B. Verlangsamung des Fahrzeugs durch Betreiben der elektrischen Maschine 14 als Generator und Umwandlung der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie). Wenn z.B. die elektrische Maschine 5000 Watt abgibt, kann der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 je nach dem Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 ein prozentualer Anteil des elektrischen Maschinenausstoßes zugeordnet werden. Der prozentuale Anteil des elektrischen Maschinenausstoßes, der der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 zugeordnet wird, erhöht sich, wenn sich der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung erhöht. Wenn der Batterieladezustand 90% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 95% des Stromausstoßes durch die elektrische Maschine 14 während des regenerativen Bremsbetriebs zugeordnet werden. Wenn jedoch der Batterieladezustand 10% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 40% des Stromausstoßes durch die elektrische Maschine 14 während des regenerativen Bremsbetriebs zugeordnet werden. Das Verfahren 400 geht zu Position 438 über, nachdem die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 aktiviert worden ist.
Bei Position 438 überführt das Verfahren 400 das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb. Im Enteisungsbetrieb, wo die Fahrgastraumtemperatur nahe einer gewünschten Temperatur ist, wird der Kompressor 260 aktiviert, eine Position des Expansionsventils 264 wird optimiert, Das Ventil 262 ist geschlossen und das Ventil 270 offen. Bei einem Beispiel wird die Ventilposition der Expansionsvorrichtung 264 optimiert durch die Einregelung einer Position der Expansionsvorrichtung 264 in Reaktion auf ein Feedback vom Temperatursensor am äußeren Wärmeaustauscher 266. Das Verfahren 400 geht zu Position 440 über, nachdem das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb gegangen ist.
Bei Position 440 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei Position 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist ist, verlässt das Wärmepumpenteilsystem 232 den Enteisungsbetrieb, der Kompressor 260 wird deaktiviert und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 wird deaktiviert. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 436 zurück.
Bei Position 450 aktiviert das Verfahren 400 die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 auf der Basis des Ausstoßes der elektrischen Maschine 14 im regenerativen Bremsbetrieb. Wenn zum Beispiel die elektrische Maschine 5000 Watt abgibt, können die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 ein prozentualer Anteil des elektrischen Maschinenausstoßes zugeordnet werden je nach Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11. Der prozentuale Anteil des elektrischen Maschinenausstoßes, der der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 zugeordnet wird, erhöht sich, wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung sich erhöht. Wenn der Batterieladezustand zum Beispiel 90% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 95% des Stromausstoßes von der elektrischen Maschine 14 während des regenerativen Bremsbetriebs zugeordnet werden. Wenn jedoch der Batterieladezustand 10% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 40% des Stromausstoßes von der elektrischen Maschine 14 während des regenerativen Bremsbetriebs zugeordnet werden. Das Verfahren 400 geht zu Position 452, nachdem die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 aktiviert worden sind.
Bei Position 452 führt das Verfahren 400 das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb über. Im Enteisungsbetrieb, wo die Fahrgastraumtemperatur nicht nahe der gewünschten Temperatur liegt, wird der Kompressor 260 aktiviert, Die Kühlmittelpumpe 254 wird aktiviert, das Expansionsventil 264 wird eingeregelt, um die Wärmeübertragung auf den äußeren Wärmeaustauscher 266 zu optimieren, das Ventil 262 ist geschlossen und das Ventil 270 ist offen. Bei einem Beispiel wird eine Position des Expansionsventils 264 durch Einregelung der Expansionsventilposition in Reaktion auf eine Temperatur des äußeren Wärmeaustauschers 266 optimiert. Das Verfahren 400 geht zu Position 454 über, nachdem das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb gegangen ist.
Bei Position 454 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers oder nicht. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist ist, verlässt das Wärmepumpenteilsystem 232 den Enteisungsbetrieb, der Kompressor 260 wird deaktiviert, die Kühlmittelpumpe 254 wird deaktiviert, und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 werden deaktiviert. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers ist, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 450 zurück.
Bei Position 460 beurteilt das Verfahren 400, ob die Fahrzeugraumtemperatur innerhalb einer Schwellentemperatur einer gewünschten Fahrgastraumtemperatur liegt. Bei einem Beispiel wird die von einem Fahrgastraumtemperatursensor ermittelte Fahrgastraumtemperatur von einer gewünschten Fahrgastraumtemperatur subtrahiert. Wenn das Ergebnis unter Null liegt oder innerhalb einer vorgegebenen Temperatur, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu Position 462 über. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu Position 470 über.
Bei Position 470 aktiviert das Verfahren 400 die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 auf der Basis des Batterieladezustands (z.B. prozentualer Anteil der vollen Ladekapazität der elektrischen Energiespeichervorrichtung). Wenn zum Beispiel der Batterieladezustand 90% der vollen Ladekapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 eine vorgegebene Anzahl Watt von der Batterie oder der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 zugeordnet werden. Die der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 zugeordnete Wattzahl erhöht sich, wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung sich erhöht. Wenn zum Beispiel der Batterieladezustand 90% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Kühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 200 Watt Stromausstoß von der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 zugeordnet werden. Wenn jedoch der Batterieladezustand 40% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und der Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 50 Watt Stromausstoß von der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 zugeordnet werden. Verfahren 400 geht zu 472, nachdem die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 aktiviert worden sind.
Bei 472 überführt Verfahren 400 das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb. Im Enteisungsbetrieb, wo die Kabinentemperatur nicht nahe einer gewünschten Temperatur liegt, wird Kompressor 260 aktiviert, eine Position des Expansionsventils 264 wird optimiert, Kühlmittelpumpe 254 wird aktiviert, Ventil 262 ist geschlossen, und Ventil 270 ist offen. Das Verfahren 400 geht zu Position 474 über, nachdem das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb gegangen ist.
Bei Position 474 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei Position 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers oder nicht. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist ist, verlässt das Wärmepumpenteilsystem 232 den Enteisungsbetrieb, der Kompressor 260 wird deaktiviert, die Kühlmittelpumpe 254 wird deaktiviert, und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 werden deaktiviert. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, ist die Antwort Jaund das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 470 zurück.
Bei Position 462 aktiviert das Verfahren 400 die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 auf der Basis des Batterieladezustands. Wenn der Batterieladezustand zum Beispiel 90% der vollen Ladekapazität beträgt, kann der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 eine vorgegebene Anzahl Watt von der Batterie oder der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 zugeordnet werden. Die der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 zugeordnete Wattzahl erhöht sich, wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung sich erhöht. Wenn zum Beispiel der Batterieladezustand 90% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 200 Watt des Stromausstoßes von der elektrischen Energiespeichervorrichung 11 zugeordnet werden. Wenn jedoch der Batterieladezustand 40% der vollen Kapazität beträgt, können der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 50 Watt des Stromausstoßes von der elektrischen Energiespeichervorrichtung 11 zugeordnet werden. Das Verfahren 400 geht zu Position 464 über, nachdem die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 aktiviert worden ist.
Bei Position 464 führt das Verfahren 400 das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb über. Im Enteisungsbetrieb, wo die Fahrraumtemperatur nahe einer gewünschten Temperatur liegt, wird Kompressor 260 aktiviert, eine Position des Expansionsventils 264 wird optimiert, Ventil 262 ist geschlossen, und Ventil 270 ist offen. Bei einem Beispiel wird die Ventilposition der Expansionsvorrichtung 264 optimiert durch Einregelung einer Position der Expansionsvorrichtung 264 in Reaktion auf das Feedback von einem Temperatursensor am äußeren Wärmeaustauscher 266. Verfahren 400 geht zu 466, nachdem das Wärmepumpenteilsystem 232 in den Enteisungsbetrieb gegangen ist.
Bei Position 466 beurteilt das Verfahren 400, ob die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die bei Position 402 bestimmte Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers oder nicht. Wenn die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers um mehr als eine Schwellentemperatur höher ist als die Temperatur des äußeren Wärmeaustauschers, kann festgestellt werden, dass der äußere Wärmeaustauscher 266 enteist ist. Wenn der äußere Wärmeaustauscher enteist ist, verlässt das Wärmepumpenteilsystem 232 den Enteisungsbetrieb, Kompressor 260 wird deaktiviert, und die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 wird deaktiviert. Wenn das Verfahren 400 feststellt, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher ist als die Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 wird verlassen. Sonst ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu Position 462 zurück.
Somit stellt das Verfahren der 4 und 5 eine selektive Aktivierung und Deaktivierung der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtungen und Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtungen bereit, um den äußeren Wärmeaustauscher 266 zu enteisen und den Fahrgastraum 120 zu erwärmen. Auf diese Weise kann die Enteisung des äußeren Wärmeaustauschers verbessert werden. Wenn außerdem bei einigen Beispielen der Motor in Betrieb ist und festgestellt wird, dass der äußere Wärmeaustauscher vereist ist, kann Wärme vom Motor an den äußeren Wärmeaustauscher über Zwischenwärmeaustauscher 242 übertragen werden. Der Kompressor wird aktiviert, um bewegende Kraft zur Verfügung zu stellen, um Wärme vom Zwischenwärmeaustauscher 242 auf den äußeren Wärmeaustauscher 266 zu übertragen.
Es wird nun auf 6 Bezug genommen, die eine simulierte Abfolge als Beispiel für den Betrieb eines Fahrzeugheizsystems nach dem Verfahren von 4 und 5 zeigt. Das Fahrzeugheizsystem kann wie in 1–3 gezeigt konfiguriert werden. Vertikale Linien bei Zeit T0–T4 geben Zeiten der Betriebsfolge von besonderem Interesse an.
Die erste grafische Darstellung vom oberen Teil der 6 ist eine grafische Darstellung von Strom versus Zeit für Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 6 zur rechten Seite von 6 zu. Die Y-Achse stellt den an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 gelieferten Strom dar, und der Strom nimmt in Richtung des Y-Achsenpfeils zu.
Die zweite grafische Darstellung vom oberen Teil von 6 ist eine grafische Darstellung von Strom versus Zeit für die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 6 zur rechten Seite der 6 zu, Die Y-Achse stellt den Strom dar, der an die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 geliefert wird, und der Strom nimmt in Richtung des Y-Achsenpfeils zu.
Die dritte grafische Darstellung vom oberen Teil von 6 ist eine grafische Darstellung der Temperatur versus Zeit für den Fahrgastraum. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 6 zur rechten Seite von 6 zu. Die Y-Achse stellt die Temperatur des Fahrgastraums dar, und die Temperatur nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die horizontale Linie 601 stellt eine gewünschte Fahrgastraumtemperatur dar.
Die vierte grafische Darstellung vom oberen Teil der 6 ist eine grafische Darstellung der Gefrieranzeige versus Zeit für den äußeren Wärmeaustauscher 266. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 6 zur rechten Seite von 6 zu. Die Y-Achse stellt eine Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers 266 dar, und ein Gefrierzustand wird dadurch angegeben, dass die Kurve auf einem höheren Niveau in Nähe des Y-Achsenpfeils verläuft. Das Einfrieren des äußeren Wärmeaustauschers 266 wird nicht angezeigt, wenn die Kurve auf einem niedrigeren Niveau in Nähe der X-Achse verläuft.
Bei T0 sind die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung nicht aktiviert. Die Fahrgastraumtemperatur steigt und zeigt damit an, dass das Wärmepumpenteilsystem im Heizbetrieb ist (nicht gezeigt). Die Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers wird nicht geltend gemacht.
Zwischen T0 und T1 nimmt die Fahrgastraumtemperatur weiter zu, und die Bedingungen in den übrigen grafischen Darstellungen bleiben konstant. Die Fahrgastraumtemperatur nimmt zu, wenn das Wärmepumpenteilsystem Wärme zum Motorkühlmittel hinzufügt (nicht gezeigt).
Bei Zeit T1 wird die äußere Gefrieranzeige geltend gemacht als Reaktion darauf, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers innerhalb einer Schwellentemperatur einer geschätzten Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers liegt. Da die Fahrgastraumtemperatur niedriger als die gewünschte Fahrgastraumtemperatur ist, werden sowohl die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 als auch die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 aktiviert. Ferner ist der Batterieladezustand (nicht gezeigt) auf einem höheren Niveau. Deshalb werden die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 und die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung 265 mit einer größeren Menge elektrischen Stroms beliefert. Außerdem geht das Wärmepumpensystem in den Enteisungsbetrieb, wo Kompressor 260 aktiviert wird, Kühlmittelpumpe 254 aktiviert wird, Expansionsventil 264 eingeregelt wird, um die Wärmeübertragung an den äußeren Wärmeaustauscher 266 zu optimieren, Ventil 262 geschlossen und Ventil 270 offen ist (alle nicht gezeigt).
Bei Zeit T2 wird die äußere Gefrieranzeige nicht geltend gemacht in Reaktion darauf, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers höher ist als eine Schwellentemperatur entfernt von der geschätzten Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers. Die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers ist erhöht worden durch das Eingehen in den Enteisungsbetrieb und durch die von der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung freigesetzte Wärmeenergie. Da die Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers nicht länger geltend gemacht wird, verlässt das Wärmepumpenteilsystem den Enteisungsbetrieb, und der sowohl an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung als auch die Motorkühlmittel-PTK-Heizvorrichtung gelieferte Strom hört auf. Die Fahrgastraumtemperatur bleibt unter der gewünschten Fahrgastraumtemperatur 601.
Zwischen Zeit T2 und T3 erhöht sich die Fahrgastraumtemperatur weiter, und die Bedingungen in den übrigen grafischen Darstellungen bleiben konstant. Die Fahrgastraumtemperatur erhöht sich, wenn das Wärmepumpenteilsystem Wärme zum Motorkühlmittel hinzufügt (nicht gezeigt).
Bei Zeit T3 wird die äußere Gefrieranzeige in Reaktion darauf geltend gemacht, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers innerhalb einer Schwellentemperatur einer geschätzten Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers liegt. Da die Fahrgastraumtemperatur höher als die gewünschte Fahrgastraumtemperatur ist, wird nur die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 aktiviert. Außerdem ist der Batterieladezustand (nicht gezeigt) auf einem niedrigeren Niveau. Daher wird eine geringere Menge elektrischer Strom an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 geliefert im Vergleich zum Strom, der bei Zeit T1 geliefert wird. Das Wärmepumpensystem geht ebenfalls in den Enteisungsbetrieb, wo der Kompressor 260 aktiviert wird, eine Position des Expansionsventils 264 optimiert wird, das Ventil 262 geschlossen und das Ventil 270 offen ist und die Kühlmittelpumpe 254 deaktiviert wird.
Bei Zeit T4 wird die äußere Gefrieranzeige in Reaktion darauf, dass die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers größer ist als eine Schwellentemperatur entfernt von der geschätzten Gefriertemperatur des äußeren Wärmeaustauschers, nicht geltend gemacht. Die Lamellentemperatur des äußeren Wärmeaustauschers ist durch Eingehen in den Enteisungsbetrieb und durch die von der Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung 267 freigesetzte Wärmeenergie erhöht worden. Da die Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers nicht mehr geltend gemacht wird, verlässt das Wärmepumpenteilsystem den Enteisungsbetrieb, und der an die Kältemittel-PTK-Heizvorrichtung gelieferte Strom hört auf. Die Fahrgastraumtemperatur bleibt über der gewünschten Fahrgastraumtemperatur 601.
Somit kann der an die PTK-Heizvorrichtungen gelieferte Strom reagierend auf Batterieladezustand, Fahrgastraumtemperatur und Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers, eingeregelt werden. Zusätzlich kann der Grad der Expansionsventilöffnung reagierend auf das Feedback von einem Temperatursensor am äußeren Wärmeaustauscher 266 und die Gefrieranzeige des äußeren Wärmeaustauschers eingeregelt werden.
Somit stellt das Verfahren von 4 und 5 ein Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs bereit, umfassend: Erhöhung des Öffnungsgrads eines Expansionsventils, das entlang eines Durchgangs zwischen einem Kompressor und einem äußeren Wärmeaustauscher positioniert ist, in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers; und Aktivierung einer ersten positiven Temperaturkoeffizient(PTK)-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers, wobei die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel steht, das durch das Expansionsventil hindurchgeht. Das Verfahren beinhaltet, wo die PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist. Das Verfahren umfasst ferner die Erhöhung eines Kompressorausstoßes in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers.
Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner die Aktivierung einer zweiten PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers. Das Verfahren beinhaltet, wo die zweite PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist und wo die zweite PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Motorkühlmittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Kältemittel übertragen zu müssen. Das Verfahren beinhaltet, wo die erste PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Kältemittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Motorkühlmittel übertragen zu müssen. Das Verfahren beinhaltet, wo der äußere Wärmeaustauscher Teil einer Wärmepumpe ist und wo die Wärmepumpe vor Erhöhung des Öffnungsgrads des Expansionsventils im Heizbetrieb ist.
Zusätzlich stellt das Verfahren von 4 und 5 ein Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs bereit, umfassend: Lieferung eines ersten Stroms an eine erste positive Temperaturkoeffizientenheizvorrichtung (PTK) in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass ein Fahrzeug sich nicht im regenerativen Bremsbetrieb befindet, die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel, das durch ein Expansionsventil hindurchgeht; und Lieferung eines zweiten Stroms an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass ein Fahrzeug sich im regenerativen Bremsbetrieb befindet. Das Verfahren umfasst ferner die Lieferung eines ersten Stroms an eine zweite PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich nicht im regenerativen Bremsbetrieb befindet, und Lieferung eines zweiten Stroms an die zweite PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich im regenerativen Bremsbetrieb befindet, der erste Strom weniger als der zweite Strom.
Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner die Lieferung eines dritten Stroms an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug elektrisch an ein stationäres Ladesystem gekoppelt ist, das extern zum Fahrzeug ist. Das Verfahren umfasst ferner die Einregelung des ersten Stroms und des zweiten Stroms in Reaktion auf den Batterieladezustand. Das Verfahren beinhaltet, wo der erste Strom und der zweite Strom erhöht werden, wenn der Batterieladezustand sich erhöht. Das Verfahren beinhaltet, wo der erste Strom und der zweite Strom herabgesetzt werden, wenn der Batterieladezustand zurückgeht. Das Verfahren umfasst ferner die Aufnahme eines Enteisungsbetriebs, wo ein Expansionsventil, das entlang einer Kältemittelleitung zwischen dem äußeren Wärmeaustauscher des Fahrzeugs und einem Kompressor angeordnet ist, ganz geöffnet ist.
Wie von einem Durchschnittsfachmann verstanden wird, können die in 4 und 5 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere unter beliebig vielen Verarbeitungsstrategien darstellen, wie zum Beispiel ereignisgesteuerte, interruptgesteuerte, Multitasking-, Mehrfädigkeitsstrategien und dergleichen. Als solche können verschiedene dargelegte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Folge durchgeführt werden, parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen ausgelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um hierin beschriebene Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, doch wird sie zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung geliefert. Wenn auch nicht ausdrücklich dargelegt, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass einer oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen je nach der besonderen angewandten Strategie wiederholt durchgeführt werden können. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Arbeitsgänge, Verfahren und/oder Funktionen grafisch einen Code darstellen, der in einen nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist.
Damit wird die Beschreibung abgeschlossen. Das Lesen dieser Beschreibung wird beim Fachmann zu vielen Abänderungen und Modifikationen anregen, ohne vom Geist und Schutzbereich der Beschreibung abzuweichen. So könnte zum Beispiel bei I3, I4, I5, V6, V8, V10, und V12 Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft genutzt werden.
Es wird ferner beschrieben:

A. Ein Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs umfassend: Erhöhung des Öffnungsgrads eines Expansionsventils, das entlang eines Durchgangs zwischen einem Kompressor und einem äußeren Wärmeaustauscher angeordnet ist, in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers; und Aktivierung einer ersten positiven Temperaturkoeffizient (PTK)-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers, wobei die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel steht, das durch das Expansionsventil hindurchgeht.
B. Verfahren nach A, wobei die PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist.
C. Verfahren nach A ferner umfassend die Erhöhung eines Kompressorausstoßes in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers.
D. Verfahren nach A, ferner umfassend die Aktivierung einer zweiten PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers.
E. Verfahren nach D, wobei die zweite PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist und wobei die zweite PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Motorkühlmittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Kältemittel übertragen zu müssen.
F. Verfahren nach E, wobei die erste PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Kältemittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Motorkühlmittel übertragen zu müssen.
G. Verfahren nach A, wobei der äußere Wärmeaustauscher Teil einer Wärmepumpe ist, und wobei die Wärmepumpe im Heizbetrieb ist, bevor der Öffnungsgrad des Expansionsventils erhöht wird.
H. Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs, umfassend: Lieferung eines ersten Stroms an eine erste positive Temperaturkoeffizientheizvorrichtung (PTK) in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich nicht im regenerativen Bremsbetrieb befindet, die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel, das durch ein Expansionsventil hindurchgeht; und Lieferung eines zweiten Stroms an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich im regenerativen Bremsbetrieb befindet.
I. Verfahren nach H, ferner umfassend die Lieferung eines ersten Stroms an eine zweite PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich nicht im regenerativen Bremsbetrieb befindet, und Lieferung eines zweiten Stroms an die zweite PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers und darauf, dass das Fahrzeug sich im regenerativen Bremsbetrieb befindet, der erste Strom weniger als der zweite Strom.
J. Verfahren nach H, ferner umfassend die Lieferung eines dritten Stroms an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug elektrisch an ein stationäres Ladesystem gekoppelt ist, das zum Fahrzeug extern ist.
K. Verfahren nach H, ferner umfassend die Einregelung des ersten Stroms und des zweiten Stroms in Reaktion auf den Batterieladezustand.
L. Verfahren nach K, wobei der erste Strom und der zweite Strom erhöht werden, wenn der Batterieladezustand sich erhöht.
M. Verfahren nach K, wo der erste Strom und der zweite Strom herabgesetzt werden, wenn der Batterieladezustand zurückgeht.
N. Verfahren nach H, ferner umfassend die Aufnahme des Enteisungsbetriebs, wo ein Expansionsventil, das entlang einer Kältemittelleitung zwischen dem äußeren Wärmeaustauscher des Fahrzeugs und einem Kompressor angeordnet ist, ganz geöffnet ist.
O. Ein Fahrzeugsystem umfassend: einen äußeren Wärmeaustauscher; ein Kältemittel an den Motorkühlmittelwärmeaustauscher in flüssiger Kommunikation mit dem äußeren Wärmeaustauscher; eine erste positive Temperaturkoeffizient(PTK)-Heizvorrichtung auf einer Kältemittelseite des Kältemittels an den Motorkühlmittelwärmeaustauscher; und ein Steuergerät, das in einem nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen umfasst, um die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers zu aktivieren.
P. Fahrzeugsystem nach O, wobei die erste PTK-Heizvorrichtung Wärme an ein Kältemittel liefert, das durch den äußeren Wärmeaustauscher hindurchgeht.
Q. Fahrzeugsystem nach O, ferner umfassend eine zweite PTK-Heizvorrichtung auf einer Motorkühlmittelseite des Kältemittels an den Motorkühlmittelwärmeaustauscher.
R. Fahrzeugsystem nach O, ferner umfassend zusätzliche ausführbare, in einem nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zur Einregelung des Stroms, der an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf den Batterieladezustand geliefert wird.
S. Fahrzeug nach O, ferner umfassend zusätzliche, im nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zur Einregelung des Stroms, der an die erste PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf den Zustand einer regenerativen Bremsung geliefert wird.
T. Fahrzeugsystem nach O, ferner umfassend zusätzliche, im nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zur Aufnahme eines Heizpumpenenteisungsbetriebs, wo ein Expansionsventil, das entlang einer Kältemittelleitung und dem äußeren Wärmeaustauscher vorgeschaltet positioniert ist, vollständig offen ist.

	START	START
402	ESTIMATE EXTERIOR HEAT EXCHANGER FREEZING TEMPERATURE BASED ON GRILLE SHUTTER POSITION, VEHICLE SPEED, AND AMBIENT TEMPERATURE	GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS AUF DER BASIS DER GITTERVERSCHLUSSKLAPPENPOSITION, FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT UND UMLUFT TEMPERATUR ABSCHÄTZEN
404	DETERMINE EXTERIOR HEAT EXCHANGER FIN TEMPERATURE	LAMELLENTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS BESTIMMEN
406	RISK OF FIN FREEZING BEFORE VEHICLE STOP AND EXTERIOR HEAT EXCHANGER NOT DEICED BEFORE DRIVER INITIATED VEHICLE STOP?	GEFAHR EINER LAMELLENEINFRIERUNG, EHE FAHRZEUG STOPPT UND ÄUSSERER WÄRMEAUSTAUSCHER NICHT ENTEIST, EHE FAHRER FAHRZEUGSTOPP EINLEITET?
	YES	JA
	NO	NEIN
408	VEHICLE PLUGED INTO CHARGING STATION?	FAHRZEUG AN LADESTATION ANGESCHLOSSEN?
410	VEHICLE REMOTELY STARTED?	FAHRZEUG FERNGESTARTET?
120	ACTIVATE HEAT PUMP COMPRESSOR, REFRIGERANT PTC HEATERS, OPTIMIZE EXPANSION DEVICE POSITION	WÄRMEPUMPENKOMPRESSOR, KÄLTEMITTEL-PTK-HEIZVORRICHTUNGEN AKTIVIEREN, POSITION DER EXPANSIONSVORRICHTUNG OPTIMIEREN
414	FIN TEMPERATURE G.T. EXTERIOR HEAT EXCHANGER FREEZE TEMPERATURE?	LAMELLENTEMPERATUR HÖHER ALS GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS?
416	ACTIVATE HEAT PUMP COMPRESSOR, REFRIGERANT PTC HEATERS, COOLANT PUMP, COOLANT PTC HEATERS, AND OPTIMIZE EXPANSION VALVE POSITION	WÄRMEPUMPENKOMPRESSOR, KÄLTEMITTEL-PTK-HEIZVORRICHTUNGEN, KÜHLMITTELPUMPE, KÜHLMITTEL-PTK-HEIZVORRICHTUNGEN AKTIVIEREN UND POSITION DES EXPANSIONSVENTLS OPTIMIEREN
418	FIN TEMPERATURE G.T. EXTERIOR HEAT EXCHANGER FREEZE TEMPERATURE?	LAMELLENTEMPERATUR HÖHER ALS GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS?
430	EXTERIOR HEAT EXCHANGER FIN TEMPERATURE WITHIN THRESHOLD TEMPERATURE OF EXTERNAL HEAT EXCHANGER FREEZE TEMPERATURE?	LAMELLENTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS INNERHALB DER SCHWELLENTEMPERATUR DER GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS?
432	REGENERATIVE BRAKING MODE ACTIVE?	REGENERATIVER BREMSBETRIEB AKTIV?
434	CABIN TEMPERATURE WITHIN THRESHOLD TEMPERATURE OF DESIRED CABIN TEMPERATURE?	FAHRGASTRAUMTEMPERATUR INNERHALB DER SCHWELLENTEMPERATUR DER GEWÜNSCHTEN FAHRGASTRAUMTEMPERATUR?
	A	A
	B	B
	C	C
	D	D
436	ACTIVATE REFRIGERANT PTC HEATERS BASED ON REGENERATION OUTPUT	KÄLTEMITTEL-PTK-HEIZVORRICHTUNGEN AUF DER BASIS DER REGENERIERUNGSLEISTUNG AKTIVIEREN
438	ENTER DE-ICING MODE, ACTIVATE COMPRESSOR, AND OPTIMIZE EXPANSION DEVICE POSITION	IN ENTEISUNGSBETRIEB GEHEN, KOMPRESSOR AKTIVIEREN UND POSITION DER EXPANSIONSVORRICHTUNG OPTIMIEREN
440	FIN TEMPERATURE G.T. EXTERIOR HEAT EXCHANGER FREEZE TEMPERATURE?	LAMELLENTEMPERATUR HÖHER ALS GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS?
460	CABIN TEMPERATURE WITHIN THRESHOLD TEMPERATURE OF DESIRED CABIN TEMPERATURE?	FAHRGASTRAUMTEMPERATUR INNERHALB DER SCHWELLENTEMPERATUR DER GEWÜNSCHTEN FAHRGASTRAUMTEMPERATUR?
462	ACTIVATE REFRIGERANT PTC HEATERS BASED ON BATTERY SOC	KÄLTEMITTEL-PTK-HEIZVORRICHTUNGEN AUF DER BASIS DES BATTERIELADEZUSTANDS AKTIVIEREN
464	ENTER DE-ICING MODE, ACTIVATE COMPRESSOR, AND OPTIMIZE EXPANSION DEVICE POSITION	IN ENTEISUNGSBETRIEB GEHEN, KOMPRESSOR AKTIVIEREN UND POSITION DER EXPANSIONSVORRICHTUNG OPTIMIEREN
466	FIN TEMPERATURE G.T. EXTERIOR HEAT EXCHANGER FREEZE TEMPERATURE?	LAMELLENTEMPERATUR HÖHER ALS GEFRIERTEMPERATUR DES ÄUSSEREN WÄRMEAUSTAUSCHERS?
	END	ENDE

Claims

Ein Verfahren zum Auftauen des äußeren Wärmeaustauschers eines Fahrzeugs umfassend: Erhöhung des Öffnungsgrads eines Expansionsventils, das entlang eines Durchgangs zwischen einem Kompressor und einem äußeren Wärmeaustauscher angeordnet ist, in Reaktion auf die Vereisung eines äußeren Wärmeaustauschers; und Aktivierung einer ersten positiven Temperaturkoeffizient (PTK)-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers, wobei die PTK-Heizvorrichtung in thermaler Kommunikation mit dem Kältemittel steht, das durch das Expansionsventil hindurchgeht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend die Erhöhung eines Kompressorausstoßes in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend die Aktivierung einer zweiten PTK-Heizvorrichtung in Reaktion auf die Anzeige der Vereisung des äußeren Wärmeaustauschers.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die zweite PTK-Heizvorrichtung in ein Kältemittel zum Motorkühlmittelwärmeaustauscher inkorporiert ist und wobei die zweite PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Motorkühlmittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Kältemittel übertragen zu müssen.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste PTK-Heizvorrichtung Wärme auf das Kältemittel überträgt, ohne zuerst Wärme auf das Motorkühlmittel übertragen zu müssen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der äußere Wärmeaustauscher Teil einer Wärmepumpe ist, und wobei die Wärmepumpe im Heizbetrieb ist, bevor der Öffnungsgrad des Expansionsventils erhöht wird.