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Die Erfindung betrifft einen Seitenaufprallschutzträger für eine Seitentür eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Ein solcher Seitenaufprallschutzträger für eine Seitentür eines Personenkraftwagens wird üblicherweise auch als Seitenaufprallschutz oder Seitenaufprallträger bezeichnet und ist beispielsweise der
DE 10 2007 050 227 A1 als bekannt zu entnehmen. Dabei umfasst der Seitenaufprallschutzträger wenigstens ein Trägerprofil, welches auch als Grundprofil bezeichnet wird. Das Trägerprofil weist eine in Einbaulage des Seitenaufprallschutzträgers in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisende Druckseite beziehungsweise Außenseite auf, über welche das Trägerprofil bei einem Seitenaufprall Druckkräfte aufnimmt. Dabei nimmt der Seitenaufprallschutzträger seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein. In diesem vollständig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist die Seitentür bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an der Karosserie des Personenkraftwagens gehalten und befindet sich in ihrer Schließstellung, so dass die Druckseite in der Einbaulage des Seitenaufprallschutzträgers und bei geschlossener Seitentür in Fahrzeugquerrichtung nach außen weist und somit dem Innenraum des Personenkraftwagens abgewandt ist.
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Bei einem Seitenaufprall wirken unfallbedingte Kräfte in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür und somit auf den Seitenaufprallschutzträger, wobei mittels des Seitenaufprallschutzträgers übermäßige Intrusionen in den Innenraum vermieden werden sollen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Seitenaufprallschutzträger der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Seitenaufprallschutz realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Seitenaufprallschutzträger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um einen Seitenaufprallschutzträger der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Seitenaufprallschutz und somit ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass auf der Druckseite wenigstens ein mit dem Trägerprofil verbundenes Verstärkungsprofil angeordnet ist. Das Verstärkungsprofil wirkt als Verstärkung auf der Druckseite, so dass das Trägerprofil, insbesondere auf der Druckseite, mittels des Verstärkungsprofils verstärkt ist. Dabei ist zumindest ein Teilbereich des Trägerprofils, welches auch als Grundträger oder Grundprofil bezeichnet wird, bezogen auf die Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung nach außen durch das Verstärkungsprofil überdeckt und dadurch verstärkt. Dabei wirkt das Verstärkungsprofil als sogenannter Doppler, da wenigstens ein erster Wandungsbereich des Trägerprofils zumindest in einem Überlappungsbereich von wenigstens einer zweiten Wandung des Verstärkungsprofils überdeckt ist. Dies bedeutet, dass sich die Wandungen zumindest in dem Überlappungsbereich gegenseitig überdecken beziehungsweise überlappen, so dass der Seitenaufprallschutzträger in dem Überlappungsbereich zwei Wandungen und somit eine Doppelwandung oder Doppelwand aufweist.
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Es wurde gefunden, dass der Seitenaufprallschutzträger durch den Einsatz des als Doppler wirkenden Verstärkungsprofils besonders unempfindlich gegen Beulen ist. Ferner kann eine Durchbiegung des Seitenaufprallschutzträgers im Vergleich zu einem Seitenaufprallschutzträger ohne einen solchen Doppler bei gleicher Last reduziert werden. Insgesamt kann mittels des erfindungsgemäßen Seitenaufprallschutzträgers ein besonders vorteilhafter Seitenaufprallschutz realisiert werden, so dass übermäßige Intrusionen in den Innenraum des Personenkraftwagens vermieden werden können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; die zeigen in:
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1 eine schematische Seitenansicht auf eine Seitentür eines Personenkraftwagens, mit einem Seitenaufprallschutzträger gemäß einer ersten Ausführungsform, welcher ein Trägerprofil umfasst, das eine in Einbaulage des Seitenaufprallschutzträgers in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisende Druckseite aufweist, über welche das Trägerprofil bei einem Seitenaufprall Druckkräfte aufnimmt, wobei auf der Druckseite wenigstens ein mit dem Trägerprofil verbundenes Verstärkungsprofil angeordnet ist;
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2 eine schematische Draufsicht auf den Seitenaufprallschutzträger gemäß der ersten Ausführungsform;
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3 eine schematische Querschnittsansicht durch den Seitenaufprallschutzträger entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie A-A;
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4 eine schematische Querschnittsansicht durch den Seitenaufprallschutzträger entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie B-B; und
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5 eine schematische Querschnittsansicht durch den Seitenaufprallschutzträger gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine im Ganzen mit 10 bezeichnete Seitentür für einen Personenkraftwagen. Die Seitentür 10 umfasst einen Seitenaufprallschutzträger 12, wobei 1 die Seitentür 10 und den Seitenaufprallschutzträger 12 in deren jeweiliger Einbaulage zeigt. Die Seitentür 10 und der Seitenaufprallschutzträger 12 nehmen die Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein. In diesem vollständig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist die Seitentür 10 an der Karosserie des Personenkraftwagens bewegbar, insbesondere um eine Schwenkachse verschwenkbar, gehalten, so dass die Seitentür 10 und mit dieser der Seitenaufprallschutzträger 12 relativ zur Karosserie bewegbar, insbesondere um eine Schwenkachse verschwenkbar, sind. Dabei verläuft die Schwenkachse beispielsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Die Seitentür 10 ist dabei zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zur Karosserie bewegbar, wobei sich die Einbaulage auf die Schließstellung der Seitentür 10 bezieht.
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Der Seitenaufprallschutzträger 12 umfasst wenigstens ein Trägerprofil 14, welches auch als Grundprofil oder Grundträger bezeichnet wird. Aus 1 ist erkennbar, dass das Trägerprofil 14 eine durch einen Doppelpfeil 16 veranschaulichte Längserstreckungsrichtung aufweist. Ferner ist das Trägerprofil 14 beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Die Längserstreckungsrichtung des Trägerprofils 14 verläuft in Einbaulage schräg zur Fahrzeuglängsrichtung, wobei das Trägerprofil 14 vorliegend in Fahrzeuglängsrichtung von vorne oben nach hinten unten verläuft. Im fertig hergestellten Zustand der Seitentür 10 ist das Trägerprofil 14 beispielsweise an einem in 1 nicht näher gezeigten Rohbau der Seitentür 10 befestigt oder Teil des Rohbaus. Insbesondere ist das Trägerprofil 14 als profiliertes, hochfestes Blechbauteil ausgebildet. Beispielsweise ist das Trägerprofil 14 aus einem hochfesten Stahl gebildet.
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2 zeigt den Seitenaufprallschutzträger 12 in einer schematischen Draufsicht. Besonders gut aus 1 und 2 ist erkennbar, dass das Trägerprofil 14 eine Druckseite 18 aufweist, welche bezogen auf die Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung nach außen weist. Die Druckseite 18 ist dabei eine in Einbaulage des Seitenaufprallschutzträgers 12 in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisende Außenseite des Trägerprofils 14, wobei das Trägerprofil 14 bei einem Seitenaufprall Druckkräfte über die Druckseite 18 (Außenseite) aufnimmt. Bei einem solchen Seitenaufprall wirken unfallbedingte und in 2 durch einen Kraftpfeil F veranschaulichte Kräfte in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür 10 und somit auf den Seitenaufprallschutzträger 12, wobei die Kräfte in Richtung des in den Fig. nicht dargestellten Innenraums des Personenkraftwagens wirken. Die Druckseite 18 ist somit dem Innenraum abgewandt.
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Ferner weist das Trägerprofil 14 eine bezogen auf die Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisende und somit der Druckseite 18 abgewandte Zugseite 20 auf, auf welcher es zu auf das Trägerprofil 14 wirkenden und aus dem Seitenaufprall resultierenden Zugkräften kommt. Die Zugseite 20 ist somit eine Innenseite, welche dem Innenraum in Einbaulage und in der Schließstellung der Seitentür 10 zugewandt ist. Da das Trägerprofil 14 als Profil beziehungsweise Profilbauteil ausgebildet ist, weist das Trägerprofil 14 an sich eine Profilierung auf, welche besonders gut aus 3 und 4 erkennbar ist.
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Dabei zeigen 1 bis 4 eine erste Ausführungsform des Seitenaufprallschutzträgers 12, wobei 5 eine zweite Ausführungsform des Seitenaufprallschutzträgers 12 zeigt. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist das Trägerprofil 14 als Doppelhutprofil ausgebildet und weist dabei zwei an sich zur Zugseite 20 hin offene Hohlquerschnitte 22 auf. Ferner weist das Trägerprofil 14 wenigstens einen an sich zur Druckseite 18 hin offenen Hohlquerschnitt 24 auf, wobei der Hohlquerschnitt 24 zumindest teilweise zwischen den Hohlquerschnitten 22 angeordnet ist.
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Dabei ist es möglich, dass auf der Zugseite 20 wenigstens ein Schließteil angeordnet ist, mittels welchem zumindest einer der Hohlquerschnitte 22 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, geschlossen ist, so dass zumindest einer der Hohlquerschnitte 22 oder beide Hohlquerschnitte 22 zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt mittels des Schließteils ergänzt ist. Ferner ist es denkbar, dass auf der Zugseite 20 keine Schließteile angeordnet sind, so dass die Hohlquerschnitte 22 offen bleiben beziehungsweise auch im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens zum Innenraum hin offen sind.
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Um nun einen besonders vorteilhaften Seitenaufprallschutz und somit ein vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, ist auf der Druckseite 18 wenigstens ein mit dem Trägerprofil 14 verbundenes Verstärkungsprofil 26 angeordnet. Besonders gut aus 3 ist erkennbar, dass das Verstärkungsprofil 26 eine leichte Profilierung 28 aufweist und demzufolge als Profil beziehungsweise Profilbauteil ausgebildet ist, wobei das Verstärkungsprofil 26 als Einfachhutprofil oder Doppelhutprofil ausgebildet sein kann. Dabei ist zumindest ein Teilbereich des Trägerprofils 14 auf der Druckseite 18 beziehungsweise zur Druckseite 18 hin von dem Verstärkungsprofil 26 überdeckt, so dass das Verstärkungsprofil 26 als Doppler wirkt. Dies bedeutet, dass mittels des Verstärkungsprofils 26 eine Dopplung realisiert ist. Im Rahmen dieser Dopplung überdecken beziehungsweise überlappen sich wenigstens eine erste Wandung des Trägerprofils 14 und wenigstens eine zweite Wandung des Verstärkungsprofils 26 in einem jeweiligen Überlappungsbereich, so dass der Seitenaufprallschutzträger 12 zumindest in diesem Überlappungsbereich eine doppelte Wand beziehungsweise eine Doppelwandung aufweist.
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Aus 3 ist besonders gut erkennbar, dass zumindest ein Teil der Profilierung 28 zumindest teilweise in den an sich zur Druckseite 18 offenen Hohlquerschnitt 24 eingreift. Ferner ist der an sich zur Druckseite 18 hin offene Hohlquerschnitt 24 zumindest in einem Längenbereich durch das Verstärkungsprofil 26 geschlossen und somit zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt ergänzt.
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Es wurde gefunden, dass der Doppler (Verstärkungsprofil 26) das Trägerprofil 14 und somit den Seitenaufprallschutzträger 12 insgesamt unter Belastung wesentlich unempfindlicher gegen Beulen macht. Die Durchbiegung des Seitenaufprallschutzträgers 12, bei gleicher Last, ist geringer und der Seitenaufprallschutzträger 12, welcher einen zumindest das Trägerprofil 14 und das Verstärkungsprofil 26 umfassenden Zusammenbau darstellt, kann besonders große Kräfte an einer aus 2 erkennbaren vorderen Auflage 30 und an einer in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Auflage 32 absetzen. Über die Auflagen 30 und 32 ist der Seitenaufprallschutzträger 12 beispielsweise an die Seitentür 10 beziehungsweise den Rohbau der Seitentür 10 angebunden. Der Doppler (Verstärkungsprofil 26) kann durch seine Dopplerlage auf dem Trägerprofil 14, seine Länge auf dem Trägerprofil 14, seine Profilierung und seine Materialqualität und seine Wanddicke optimal auf das Trägerprofil 14 abgestimmt werden.
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Beispielsweise ist das Verstärkungsprofil 26 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Stahl, gebildet, wobei das Verstärkungsprofil 26 alternativ oder zusätzlich als Blechbauteil ausgebildet sein kann. Ist das Verstärkungsprofil 26 als Blechbauteil ausgebildet, so ist die zuvor genannte Wanddicke eine Blechdicke, welche in 4 mit d bezeichnet ist.
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1, 3 und 4 zeigen Verbindungselemente 34, mittels welchen das Verstärkungsprofil 26 mit dem Trägerprofil 14 verbunden ist. Bei den Verbindungselementen 34 handelt es sich beispielsweise um Schweißnähte, so dass das Verstärkungsprofil 26 beispielsweise mit dem Trägerprofil 14 verschweißt ist. Mit anderen Worten ist es möglich, dass das Trägerprofil 14 mit dem Verstärkungsprofil 26 stoffschlüssig verbunden ist. Insbesondere ist es denkbar, dass das Verstärkungsprofil 26 mit dem Trägerprofil 14 durch Punktschweißen verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass das Verstärkungsprofil 26 mittels eines Klebers mit dem Trägerprofil 14 verbunden ist, so dass das Verstärkungsprofil 26 mit dem Trägerprofil 14 verklebt ist. Als der Kleber kann beispielsweise ein 2-Komponenten-Kleber (2-K-Kleber) zum Einsatz kommen, wobei beispielsweise bei dem Einsatz eines 2-Komponenten-Klebers zusätzliche Schweißungen beziehungsweise Schweißpunkte entfallen können. 1 zeigt ein Element 36, welches beispielsweise der zuvor genannte Kleber sein kann. Zur Realisierung einer besonders hohen Steifigkeit und um Korrosion zu vermeiden, kann, insbesondere zusätzlich, ein Strukturkleber eingesetzt werden, welcher beispielsweise zusätzlich zu dem 2-Komponenten-Kleber zum Einsatz kommt. Dabei ist das Element 36 beispielsweise als der genannten Strukturkleber ausgebildet. Ferner ist der Einsatz einer Punktschweißpaste möglich, wobei das Element 36 beispielsweise als diese Punktschweißpaste ausgebildet sein kann.
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In 3 ist auch eine Wanddicke s des Trägerprofils 14 gezeigt. Ist das Trägerprofil 14 beispielsweise als Blechbauteil ausgebildet, so ist die Wanddicke s eine Blechdicke des Trägerprofils 14. Durch eine Abstimmung der Wanddicke s des Trägerprofils 14 zu der Blechdicke d (Wanddicke) des Verstärkungsprofils 26 kann das Gesamtgewicht des Seitenaufprallschutzträgers 12 besonders gering gehalten werden.
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Aus 4 ist erkennbar, dass das Verstärkungsprofil 26 wenigstens eine Durchgangsöffnung 44 aufweist. Ferner ist aus 1 erkennbar, dass das Verstärkungsprofil 26 ebenfalls eine Längserstreckungsrichtung aufweist, wobei die Längserstreckungsrichtung des Verstärkungsprofils 26 mit der Längserstreckungsrichtung des Trägerprofils 14 zusammenfällt. Dabei ist es möglich, dass das Verstärkungsprofil 26 eine Mehrzahl von in Längserstreckungsrichtung des Verstärkungsprofils 26 aufeinanderfolgend angeordneten und voneinander beabstandeten Durchgangsöffnungen 44 umfasst. Mittels der Durchgangsöffnung 44 beziehungsweise mittels der Durchgangsöffnungen 44 kann beispielsweise das Gewicht des Verstärkungsprofils 26 und somit des Seitenaufprallschutzträgers 12 insgesamt besonders gering gehalten werden.
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Die in 5 veranschaulichte zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere hinsichtlich der Profilierung des Verstärkungsprofils 26 von der ersten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform umgreift das Verstärkungsprofil 26 das Trägerprofil 14 derart, dass Seitenwände 38 des Trägerprofils 14 durch Seitenwände 40 des Verstärkungsprofils 26 überdeckt sind. Dabei ist das Verstärkungsprofil 26 nicht wie bei der ersten Ausführungsform auf der Druckseite 18, sondern auf von der Druckseite 18 unterschiedlichen Seiten 42 mit dem Trägerprofil 14 verbunden, wobei das Verstärkungsprofil 26 über die Seitenwände 38 und 40 mit dem Trägerprofil 14 verbunden ist. Dabei sind auch bei der zweiten Ausführungsform die Verbindungselemente 34 und/oder das Element 36 vorgesehen, um das Verstärkungsprofil 26 mit dem Trägerprofil 14 zu verbinden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007050227 A1 [0002]
