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Technischer Bereich
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Ein Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Einstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff zu Patentanspruch 1. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug.
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Bisheriger Stand der Technik
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Bei Fahrzeugen ist es üblich, dass das Lenkrad einstellbar ist, damit es an die Bedürfnisse des jeweiligen Fahrers angepasst werden kann. Außerdem ist es üblich, dass das dem Fahrer zugängliche Kombi-Instrument an die Einstellungen der Lenksäule angepasst werden kann, d. h. die Lenksäule und das Kombi-Instrument sind mittels einer Arretiervorrichtung miteinander verbunden.
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Eine solche Arretiervorrichtung kann ein erstes Klemmelement und ein zweites, dem ersten Klemmelement gegenüber befindliches Klemmelement umfassen. Diese Klemmelemente dienen zur Herstellung eines arretierten Zustands zur Arretierung der Lenksäule und des Kombi-Instruments, wenn diese Klemmelemente durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden, und zur Herstellung eines nicht arretierten Zustands, in dem die Position der Lenksäulenvorrichtung verstellt werden kann, wenn die Klemmkraft nicht ausgeübt wird.
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Ein Problem dabei ist, dass eine solche Arretiervorrichtung entweder eine geringe Reibung im nicht arretierten Zustand und eine ineffiziente Arretierung im arretierten Zustand oder eine effiziente Arretierung im arretierten Zustand und eine relativ hohe Reibung im nicht arretierten Zustand aufweist.
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Die Patentschrift
US 5 596 907 A beschreibt ein reibungsminderndes Element zum Einsatz zwischen zwei relativ zueinander gleitenden Metallkomponenten einer verstellbaren Lenksäule. Das Element kann dabei zwischen den beiden Komponenten angeordnet werden und ist so ausgeführt, dass in einem nicht festgeklemmten Zustand der Komponenten zwei einander gegenüber befindliche elastische, abgewinkelte Flansche die Komponenten auseinander drücken, so dass sie sich nicht berühren, um ein relativ freies Gleiten der Komponenten am Element zu ermöglichen. Das Element besteht aus Kunststoff und im festgeklemmten Zustand der Komponenten werden die Flansche abgelenkt, um einen direkten Kontakt zwischen Flächen der Metallkomponenten zu gestatten, so dass eine Klemmreibung erzielt wird.
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Das relativ freie Gleiten gemäß dem reibungsmindernden Element in der Patentschrift
US 5 596 907 A kann dabei durch den Kontakt der abgewinkelten Flansche, der zu erhöhter Reibung führt, beeinträchtigt werden.
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WO 2008/ 011 945 A1 offenbart eine Klemmeinrichtung für eine verstellbare Lenksäule eines Kraftwagens. Die Klemmeinrichtung weist einer Lenkspindel zugeordnete Klemmelemente und einer karosseriefesten Konsolenanordnung zugeordnete Klemmelemente auf. Zwischen den einander seitlich zugeordneten mittelrohrseitigen bzw. konsolenseitigen Klemmelementen ist jeweils ein Klemmteil vorgesehen. Das Klemmteil ist in Form einer Wellscheibe ausgebildet. Das als Wellscheibe ausgebildete Klemmteil bildet ein Federelement. Werden die äußeren, konsolenseitigen Klemmelemente zur Lenksäulenmitte hin bewegt, werden die beiden Klemmteile zwischen den jeweiligen Klemmelementen flachgedrückt. Die beiden als Klemmflächen ausgebildeten Breitseiten jedes der beiden Klemmteile sind mit einer Beschichtung versehen.
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Aufgabe der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Einstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die für geringe Reibung im nicht arretierten Zustand und für eine effiziente Arretierung im arretierten Zustand sorgt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Fahrzeug gelöst, die wie zu Beginn des vorliegenden Dokuments beschrieben ausgeführt sind und außerdem die Merkmale aufweisen, die im kennzeichnenden Teil der beigefügten unabhängigen Patentansprüche angegeben sind. Bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung sind in den beigefügten abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Konkret wird eine Aufgabe der Erfindung durch eine Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs gelöst. Diese Vorrichtung umfasst eine Arretiervorrichtung, die ein erstes Klemmelement und ein diesem gegenüber befindliches zweites Klemmelement umfasst. Die Klemmelemente dienen zur Herstellung eines arretierten Zustands zur Arretierung der Lenksäulenvorrichtung, wenn die Klemmelemente durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden, und zur Herstellung eines nicht arretierten Zustands, in dem die Position der Lenksäulenvorrichtung verstellt werden kann, wenn die Klemmkraft nicht ausgeübt wird. Die Arretiervorrichtung umfasst außerdem ein elastisches Zwischenelement, das zwischen den Klemmelementen angeordnet ist und im arretierten Zustand elastisch zusammengedrückt wird und im nicht arretierten Zustand die Elemente auseinanderhält. Die Arretiervorrichtung umfasst außerdem mindestens ein reibungsarmes Element, das für einen reibungsarmen Kontakt mit einer reibungsarmen Fläche eines Klemmelements im nicht arretierten Zustand zur Erzielung einer geringen Reibung beim Verstellen sorgt. Dadurch wird eine geringe Reibung im nicht arretierten Zustand und eine effiziente Arretierung im arretierten Zustand ermöglicht.
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Mindestens eines der Klemmelemente der Vorrichtung umfasst eine Schicht mit hoher Reibung zur Herstellung eines Kontakts mit hoher Reibung. Dadurch wird eine effiziente Arretierung im arretierten Zustand erzielt.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung ist das elastische Element ein Ringkörper. Dadurch wird eine effiziente Gestaltung und Funktion der Arretiervorrichtung ermöglicht, wobei der Ringkörper einen Drehpunkt für die Verstellung der Lenksäulenvorrichtung umgeben kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung ist das reibungsarme Element ein Ringkörper. Dadurch wird eine effiziente Gestaltung und Funktion der Arretiervorrichtung ermöglicht, wobei der Ringkörper einen Drehpunkt für die Verstellung der Lenksäulenvorrichtung umgeben kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung umfasst die Arretiervorrichtung ein Schraubenelement, das die Klemmelemente, das elastische Element und das reibungsarme Element stützt. Dadurch wird eine effiziente Gestaltung der Arretiervorrichtung ermöglicht.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung umfasst mindestens ein Klemmelement ein durchgängiges Langloch zur Herstellung der Verstellbarkeit. Dadurch wird eine effiziente Gestaltung und Funktion der Arretiervorrichtung für die Verstellung der Lenksäulenvorrichtung ermöglicht.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung umfasst die Arretiervorrichtung ein Befestigungselement als Klemmelement. Dadurch wird eine einfache Gestaltung der Arretiervorrichtung mit wenigen Teilen ermöglicht.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung umfasst die Arretiervorrichtung ein Befestigungselement als Zwischenstütze für die Klemmelemente. Dadurch wird eine effiziente Gestaltung der Arretiervorrichtung mit wenigen Teilen ermöglicht, indem die beiden Klemmelemente relativ zueinander beweglich sein können, um eine effiziente Verstellung und eine robuste Gestaltung zu ermöglichen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung dient das Befestigungselement zur Befestigung einer Verstellvorrichtung mit zwei Arretiervorrichtungen für eine Verstellvorrichtung für die Lenksäulenvorrichtung. Dadurch wird eine robuste Arretiervorrichtung erzielt, so dass die Verstellung sowohl der Lenksäulenvorrichtung als auch der Kombi-Instrument-Vorrichtung in effizienter Weise ermöglicht wird.
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Gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung umfasst die Lenksäulenvorrichtung eine Kombi-Instrument-Vorrichtung. Dadurch ist auch die Kombi-Instrument-Vorrichtung unter Anpassung an die Lenksäule verstellbar.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung lässt sich besser verstehen, wenn man die nachstehende detaillierte Beschreibung unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen liest, wobei gleiche Kennzeichnungen sich bei allen Zeichnungen auf dieselben Teile beziehen.
- ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
- ist eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs, die an einem Fahrerplatz mit der Lenksäulenvorrichtung angeordnet ist.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht einer Arretiervorrichtung einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung in einem nicht arretierten Zustand gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem arretierten Zustand.
- ist eine schematische Darstellung einer Draufsicht einer Arretiervorrichtung einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem nicht arretierten Zustand.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem arretierten Zustand.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht einer Arretiervorrichtung einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung in einem nicht arretierten Zustand gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem arretierten Zustand.
- ist eine schematische perspektivische Explosionsdarstellung der Arretiervorrichtung in .
- ist eine schematische perspektivische Ansicht der Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- ist eine schematische perspektivische Ansicht der Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs in , die in einer Lenksäulenvorrichtung montiert ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Im Folgenden bezieht sich die Bezeichnung „Lenksäulenvorrichtung“ auf eine Lenksäule und eine Kombi-Instrument-Vorrichtung eines Fahrzeugs. Die Bezeichnung „Lenksäulenvorrichtung“ kann sich aber auch ausschließlich auf eine Lenksäule beziehen.
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Im Folgenden bezieht sich die Bezeichnung „Kombi-Instrument-Vorrichtung“ auf mindestens einen Teil eines Kombi-Instruments eines Fahrzeugs, der für den Fahrer/Benutzer des Fahrzeugs zugänglich ist und folglich an die Einstellung der Lenksäule und damit auch des Lenkrads anpassbar sein muss.
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ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das als Beispiel verwendete Fahrzeug 1 ist ein Schwerfahrzeug in der Form eines Busses. Bei dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann es sich um ein beliebiges Fahrzeug handeln, wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder einen Personenkraftwagen. Das Fahrzeug umfasst eine Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
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ist eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer Vorrichtung I zur Verstellung der Position einer Lenksäulenvorrichtung 10 eines Fahrzeugs, die an einem Fahrerplatz des Fahrzeugs mit der Lenksäulenvorrichtung 10 und einem Fahrersitz 15 montiert ist.
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Die Lenksäulenvorrichtung 10 umfasst eine Lenksäule 12, die von einer Lenksäulenhalterung 4 gehalten wird. Die Lenksäule 12 ist mit dem Lenkrad 12a verbunden.
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Die Lenksäulenvorrichtung 10 umfasst außerdem eine Kombi-Instrument-Vorrichtung 14.
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Die Vorrichtung I umfasst ein Stützelement 20 zur Abstützung der Kombi-Instrument-Vorrichtung 14. Das Stützelement 20 dient folglich dazu, die Kombi-Instrument-Vorrichtung 14 zu stützen. Das Stützelement 20 ist mit der Lenksäule 12 verbunden.
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Die Vorrichtung I umfasst einen Säulen-Dreharm 12b zum Drehen der Lenksäule 12 um einen festen Drehpunkt P1 zur Einstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung 10. Der Säulen-Dreharm 12b ist mit dem Stützelement 20 so verbunden, dass, wenn der Säulen-Dreharm 12b in einem nicht arretierten Zustand um den Drehpunkt P1 gedreht wird, so dass das Lenkrad verstellt wird, das Stützelement 20 und folglich auch die Kombi-Instrument-Vorrichtung 14 entsprechend verstellt wird.
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Das Stützelement 20 ist mit einem Verbindungsarm 30 verbunden. Der Verbindungsarm 30 ist an einem Fixpunkt P2 mit der Lenksäulenhalterung verbunden. Das Stützelement 20 ist an einem Punkt P3 am gegenüberliegenden Ende drehbar und gleitend mit dem Verbindungsarm 30 verbunden.
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Die Vorrichtung I umfasst eine Arretiervorrichtung 40, die dazu dient, einen arretierten Zustand zur Arretierung der Lenksäulen-Vorrichtung 10 zu erzielen und einen nicht arretierten Zustand zu erzielen, in dem die Position der Lenksäulen-Vorrichtung 10 verstellt werden kann.
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Die Arretiervorrichtung 40 umfasst einander gegenüber befindliche Klemmelemente, die dazu dienen, den arretierten Zustand zur Arretierung der Lenksäulen-Vorrichtung 10 zu erzielen, wenn sie durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden, und den nicht arretierten Zustand zu erzielen, in dem die Position der Lenksäulenvorrichtung verstellt werden kann, wenn die Klemmkraft nicht ausgeübt wird.
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Die Klemmkraft kann vom Benutzer des Fahrzeugs mit einem geeigneten Bedienelement ausgeübt werden.
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Unterschiedliche Ausführungsformen der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und folglich unterschiedliche Ausführungsformen der Arretiervorrichtung werden im Folgenden unter Verweis auf die verschiedenen Abbildungen beschrieben.
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ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsansicht einer Arretiervorrichtung 140 einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulen-Vorrichtung in einem nicht arretierten Zustand gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist eine Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem arretierten Zustand.
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Die Arretiervorrichtung 140 umfasst ein erstes Klemmelement 142 und ein diesem gegenüber befindliches zweites Klemmelement 144.
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Die Arretiervorrichtung 140 umfasst außerdem ein elastisches Zwischenelement 146, das zwischen dem ersten Klemmelement 142 und dem zweiten Klemmelement 144 angeordnet ist. Das elastische Zwischenelement 146 besitzt einen Flächenbereich 146a, der dem ersten Klemmelement 142 zugewandt ist, und einen diesem Flächenbereich 146a gegenüber befindlichen Flächenbereich 146b, der dem zweiten Klemmelement 144 zugewandt ist.
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Das erste Klemmelement 142 und das zweite Klemmelement 144 bewirken einen arretierten Zustand zur Arretierung einer Lenksäulen-Vorrichtung eines Fahrzeugs, wenn diese beiden Klemmelemente durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden. Das erste Klemmelement 142 und das zweite Klemmelement 144 bewirken einen nicht arretierten Zustand, in dem die Position der Lenksäulen-Vorrichtung verstellt werden kann, wenn die Klemmkraft nicht ausgeübt wird.
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Das elastische Zwischenelement 146, das zwischen dem ersten Klemmelement 142 und dem zweiten Klemmelement 144 angeordnet ist, kann im arretierten Zustand elastisch zusammengedrückt werden und dient dazu, das erste Klemmelement 142 und das zweite Klemmelement 144 im nicht arretierten Zustand durch Dekompression auseinander zu halten.
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Die Arretiervorrichtung 140 umfasst außerdem ein reibungsarmes Element 148, das für einen Kontakt mit geringer Reibung mit einer reibungsarmen Fläche 142a des ersten Klemmelements 142 im nicht arretierten Zustand sorgt, um eine geringe Reibung bei der Einstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung zu erzielen.
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Das reibungsarme Element 148 besitzt einen Flächenbereich 148a, welcher der reibungsarmen Fläche 142a des ersten Klemmelements 142 zugewandt ist, und einen diesem Flächenbereich 148a gegenüber befindlichen Flächenbereich 148b, welcher dem ersten Flächenbereich 146a des elastischen Zwischenelements 146 zugewandt ist.
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Das erste Klemmelement 142 umfasst eine Schicht 143 mit hoher Reibung, die dazu dient, im arretierten Zustand einen Kontakt mit hoher Reibung zu erzielen. Die Schicht 143 mit hoher Reibung sorgt für eine Fläche 143a mit hoher Reibung. Die Schicht 143 mit hoher Reibung besteht gemäß einer Ausführungsform aus einem Material auf Gummibasis.
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Das erste Klemmelement 142 ist ein Ringkörper. Das zweite Klemmelement 144 ist ein Ringkörper. Das elastische Element 146 ist ein Ringkörper. Das reibungsarme Element 148 ist ein Ringkörper.
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Die Arretiervorrichtung 140 umfasst ein Schraubenelement 149, welches das erste und das zweite Klemmelement 142, 144, das elastische Element 146 und das reibungsarme Element 148 stützt. Das erste und das zweite Klemmelement 142, 144, das elastische Element 146 und das reibungsarme Element 148 umgeben das Schraubenelement 149.
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Das erste Klemmelement 142 und das zweite Klemmelement 144 werden relativ zueinander in der Axialrichtung X des Schraubenelements 149 verschoben, um den arretierten und den nicht arretierten Zustand herzustellen.
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Das erste Klemmelement 142 besitzt eine Aussparung 142c, die dem zweiten Klemmelement 144 zugewandt ist. Das zweite Klemmelement 144 besitzt eine Aussparung 144c, die der Aussparung 142c des ersten Klemmelements 142 zugewandt ist. Die Aussparung 142c des ersten Klemmelements befindet sich in der Mitte des Ringkörpers und die Aussparung 144c des zweiten Klemmelements 144 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers. Die Aussparung 142c des ersten Klemmelements fluchtet axial mit der Aussparung 144c des zweiten Klemmelements 144.
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Das elastische Zwischenelement 146 befindet sich in der Aussparung 142c und in der Aussparung 144c. Das reibungsarme Element 148 befindet sich zwischen dem elastischen Element 146 und der Aussparung 142c des ersten Klemmelements 142.
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In dem arretierten Zustand wird das elastische Element 146, das sich zwischen dem ersten Klemmelement 142 und dem zweiten Klemmelement 144 befindet, elastisch derart zusammengedrückt, dass die Fläche 144a des zweiten Klemmelements 144 gegen die Schicht 143 mit hoher Reibung gedrückt wird, d. h. gegen die Fläche 143a der Schicht 143 mit hoher Reibung.
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In dem nicht arretierten Zustand hält das elastische Zwischenelement 146, das sich zwischen dem ersten Klemmelement 142 und dem zweiten Klemmelement 144 befindet, das erste Klemmelement 142 und das zweite Klemmelement 144 getrennt, wobei der Flächenbereich 146a des elastischen Zwischenelements 146 gegen die Fläche 148a des reibungsarmen Elements 148 drückt und der dem Flächenbereich 146a gegenüber befindliche Flächenbereich 146b des Zwischenelements 146 gegen die Fläche 144a des zweiten Klemmelements in der Aussparung 144c drückt. Eine geringe Reibung wird dabei dadurch erzielt, dass der Flächenbereich 148a des reibungsarmen Elements an der Fläche 142a des ersten Klemmelements 142 in der Aussparung 142c anliegt.
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ist eine schematische Draufsicht einer Arretiervorrichtung 240 einer Vorrichtung zur Verstellung der Position einer Lenksäulen-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. ist eine Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem nicht arretierten Zustand. ist eine Querschnittsansicht der Arretiervorrichtung in in einem arretierten Zustand.
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Die Arretiervorrichtung 240 in , ist eine detailliertere Ausführungsform der Arretiervorrichtung in , die im Wesentlichen die gleiche Funktion hat.
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Folglich umfasst die Arretiervorrichtung 240 ein erstes Klemmelement 242 und ein diesem Klemmelement 242 gegenüber befindliches zweites Klemmelement 244, ein elastisches Zwischenelement 246, das zwischen den Klemmelementen 242, 244 angeordnet ist, und ein reibungsarmes Element 248, das dazu dient, einen reibungsarmen Kontakt mit dem ersten Klemmelement 242 zu bewirken. Das erste Klemmelement 242 umfasst auch eine Schicht 243 mit hoher Reibung mit einem Flächenbereich 243a.
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Das erste Klemmelement 242 und das zweite Klemmelement 244 bewirken einen arretierten Zustand zur Arretierung einer Lenksäulen-Vorrichtung eines Fahrzeugs, wenn diese Klemmelemente wie in gezeigt durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden. Das erste Klemmelement 242 und das zweite Klemmelement 244 bewirken einen nicht arretierten Zustand, in dem die Position der Lenksäulen-Vorrichtung verstellbar ist, wenn die Klemmkraft wie in gezeigt nicht ausgeübt wird.
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Das elastische Zwischenelement 246, das zwischen dem ersten Klemmelement 242 und dem zweiten Klemmelement 244 angeordnet ist, kann im arretierten Zustand elastisch zusammengedrückt werden und dient dazu, das erste Klemmelement 242 und das zweite Klemmelement 244 im nicht arretierten Zustand durch Dekompression auseinander zu halten.
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Das reibungsarme Element 248 sorgt folglich für einen reibungsarmen Kontakt in einem Flächenbereich 248a dieses Elements mit einer reibungsarmen Fläche 242a des ersten Klemmelements 242 im nicht arretierten Zustand, um eine Verstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung mit geringer Reibung zu erzielen.
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Die Schicht 243 mit hoher Reibung sorgt für einen Kontakt mit hoher Reibung im arretierten Zustand.
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Das erste Klemmelement 242 ist ein Ringkörper. Das zweite Klemmelement 244 ist ein Ringkörper. Das elastische Element 246 ist ein Ringkörper. Das reibungsarme Element 248 ist ein Ringkörper.
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Die Arretiervorrichtung 240 umfasst ein Schraubenelement 249, welches das erste und das zweite Klemmelement 242, 244, das elastische Element 246 und das reibungsarme Element 248 stützt. Das erste und das zweite Klemmelement 242, 244, das elastische Element 246 und das reibungsarme Element 248 umgeben das Schraubenelement 249. Das Schraubenelement umfasst eine Mutter 249a zur Befestigung der Arretiervorrichtung 240, d. h. zur Fixierung der relativen Position des zweiten Klemmelements 244, so dass ein Widerstand vorhanden ist, wenn das erste Klemmelement 242 in der Axialrichtung relativ zum zweiten Klemmelement 244 verschoben wird, um die Arretiervorrichtung 240 zu arretieren und ihre Arretierung zu lösen.
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Das erste Klemmelement 242 umfasst ein durchgängiges Langloch O1 zum Verstellen der Lenksäulen-Vorrichtung. Das erste Klemmelement 242 besitzt eine Aussparung 242c, die dem zweiten Klemmelement 244 zugewandt ist. Die Aussparung 242c des ersten Klemmelements 242 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers und ist mit dem durchgängigen Langloch O1 verbunden.
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Das zweite Klemmelement 244 besitzt eine Aussparung 244c, die der Aussparung 242c des ersten Klemmelements 242 zugewandt ist. Die Aussparung 244c des zweiten Klemmelements 244 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers, der dessen Öffnung umgibt. Die Aussparung 242c des ersten Klemmelements fluchtet axial mit der Aussparung 244c des zweiten Klemmelements 244.
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Das elastische Zwischenelement 246 befindet sich in der Aussparung 242c und der Aussparung 244c. Das reibungsarme Element 248 befindet sich zwischen dem elastischen Element 246 und der Aussparung 242c des ersten Klemmelements 242.
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Die Arretiervorrichtung 240 umfasst ein Arretierelement 241, das dazu dient, die Klemmkraft bereitzustellen, die erforderlich ist, um den arretierten Zustand zu erzielen, indem das erste Klemmelement 242 in der Axialrichtung gegen das zweite Klemmelement 244 gedrückt wird. Das Arretierelement 241 ist mit einem beliebigen geeigneten Bedienelement verbunden, das für den Fahrer/Benutzer zugänglich ist und das dazu dient, die Lenksäulen-Vorrichtung in einer gewünschten Position zu arretieren und die Arretierung der Lenksäulen-Vorrichtung zur Verstellung zu lösen.
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In dem arretierten Zustand wird das elastische Zwischenelement 246, das sich zwischen dem ersten Klemmelement 242 und dem zweiten Klemmelement 244 befindet, elastisch derart zusammengedrückt, dass die Fläche 244a des zweiten Klemmelements 244 gegen die Schicht 243 mit hoher Reibung gedrückt wird, d. h. gegen die Fläche 243a der Schicht 243 mit hoher Reibung, was aus zu ersehen ist.
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In dem nicht arretierten Zustand hält das elastische Zwischenelement 246, das zwischen dem ersten Klemmelement 242 und dem zweiten Klemmelement 244 angeordnet ist, das erste Klemmelement 242 und das zweite Klemmelement 244 auseinander. Dadurch wird eine geringe Reibung erzielt, da der Flächenbereich 248a des reibungsarmen Elements an der Fläche 242a des ersten Klemmelements 242 in der Aussparung 242c derart anliegt, dass das zweite Klemmelement 244 und dadurch auch das Schraubenelement 249, das elastische Zwischenelement 246 und das reibungsarme Element 248 relativ zum ersten Klemmelement 242 gedreht werden können und relativ zum ersten Klemmelement 242 im durchgängigen Langloch O1 des ersten Klemmelements 242 gleiten, um die Lenksäulen-Vorrichtung einstellen zu können, was aus ersichtlich ist.
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Das zweite Klemmelement 244 ist ein Befestigungselement zur Befestigung an der Lenksäulen-Vorrichtung des Fahrzeugs zur Einstellung der Lenksäulen-Vorrichtung.
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ist eine schematische Draufsicht einer Arretiervorrichtung einer Vorrichtung zur Verstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung in einem nicht arretierten Zustand gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. ist eine Draufsicht der Arretiervorrichtung in einem arretierten Zustand.
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Die Arretiervorrichtung 340 in unterscheidet sich von der Arretiervorrichtung 140 in darin, dass sie ein Befestigungselement 530 als Zwischenstütze für die Klemmelemente 342, 344 umfasst. Somit umfasst die Arretiervorrichtung 340 gemäß dieser Ausführungsform zwei elastische Zwischenelemente 346, 356 und zwei reibungsarme Elemente 348, 358 wie im Folgenden beschrieben. Die Arretiervorrichtung 340 hat im Wesentlichen die gleiche Funktion wie die Arretiervorrichtungen 140, 240 in den Ausführungsformen, die oben unter Verweis auf und , beschrieben sind.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst ein erstes Klemmelement 342 und ein diesem gegenüber befindliches zweites Klemmelement 344. Die Arretiervorrichtung 340 umfasst ein Befestigungselement 350 als Zwischenstütze für die Klemmelemente 342, 344. Das Befestigungselement 350 ist zwischen den Klemmelementen 342, 344 angeordnet.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst außerdem ein erstes elastisches Zwischenelement 346, das zwischen dem ersten Klemmelement 342 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst außerdem ein zweites elastisches Zwischenelement 356, das zwischen dem zweiten Klemmelement 344 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist.
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Das erste elastische Zwischenelement 346 besitzt einen Flächenbereich 346a, der dem ersten Klemmelement 342 zugewandt ist, und einen diesem Flächenbereich 346a gegenüber befindlichen Flächenbereich 346b, der dem Befestigungselement 350 zugewandt ist.
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Das zweite elastische Zwischenelement 356 besitzt einen Flächenbereich 356a, der dem zweiten Klemmelement 344 zugewandt ist, und einen diesem Flächenbereich 356a gegenüber befindlichen Flächenbereich 356b, der dem Befestigungselement 350 zugewandt ist.
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Das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement 344 bewirken einen arretierten Zustand zur Arretierung einer Lenksäulen-Vorrichtung eines Fahrzeugs, wenn diese beiden Klemmelemente durch eine Klemmkraft gegeneinander festgeklemmt werden. Das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement 344 bewirken einen nicht arretierten Zustand, in dem die Position der Lenksäulen-Vorrichtung verstellt werden kann, wenn die Klemmkraft nicht ausgeübt wird.
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Das erste elastische Zwischenelement 346, das zwischen dem ersten Klemmelement 342 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, und das zweite elastische Zwischenelement 356, das zwischen dem zweiten Klemmelement 344 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, werden im arretierten Zustand elastisch zusammengedrückt und dienen dazu, das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement 344 im nicht arretierten Zustand durch Dekompression vom Befestigungselement 350 getrennt zu halten.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst außerdem ein erstes reibungsarmes Element 348, das für einen reibungsarmen Kontakt mit einer reibungsarmen Fläche 342a des ersten Klemmelements 342 im nicht arretierten Zustand sorgt, um bei der Verstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung eine geringe Reibung zu erzielen.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst außerdem ein zweites reibungsarmes Element 358, das für einen reibungsarmen Kontakt mit einer reibungsarmen Fläche 344a des zweiten Klemmelements 344 im nicht arretierten Zustand sorgt, um bei der Verstellung der Position der Lenksäulen-Vorrichtung eine geringe Reibung zu erzielen.
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Das erste reibungsarme Element 348 besitzt einen Flächenbereich 348a, welcher der reibungsarmen Fläche 342a des ersten Klemmelements 342 zugewandt ist, und einen dem Flächenbereich 348a gegenüber befindlichen Flächenbereich 348b, der dem ersten Flächenbereich 346a des ersten elastischen Zwischenelements 346 zugewandt ist.
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Das zweite reibungsarme Element 358 besitzt einen Flächenbereich 358a, welcher der reibungsarmen Fläche 344a des zweiten Klemmelements 344 zugewandt ist, und einen dem Flächenbereich 358a gegenüber befindlichen Flächenbereich 358b, der dem ersten Flächenbereich 356a des zweiten elastischen Zwischenelements 356 zugewandt ist.
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Das erste Klemmelement 342 umfasst eine Schicht 343 mit hoher Reibung, die dazu dient, im arretierten Zustand einen Kontakt mit hoher Reibung zu erzielen. Die Schicht 343 mit hoher Reibung sorgt für eine Fläche 343a mit hoher Reibung. Die Schicht 343 mit hoher Reibung besteht gemäß einer Ausführungsform aus einem Material auf Gummibasis.
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Das zweite Klemmelement 344 umfasst eine Schicht 345 mit hoher Reibung, die dazu dient, einen Kontakt mit hoher Reibung im arretierten Zustand zu erzielen. Die Schicht 345 mit hoher Reibung sorgt für eine Fläche 345a mit hoher Reibung. Die Schicht 345 mit hoher Reibung besteht gemäß einer Ausführungsform aus einem Material auf Gummibasis.
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Das erste Klemmelement 342 ist ein Ringkörper. Das zweite Klemmelement 344 ist ein Ringkörper. Das erste elastische Element 346 und das zweite elastische Element 356 sind Ringkörper. Das erste reibungsarme Element 348 und das zweite reibungsarme Element sind Ringkörper. Das Befestigungselement 350 ist ein Ringkörper.
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Die Arretiervorrichtung 340 umfasst ein Schraubenelement 349, welches das erste und das zweite Klemmelement 342, 344, das Befestigungselement 350, die elastischen Elemente 346, 356 und die reibungsarmen Elemente 348, 358 stützt. Das erste und das zweite Klemmelement 342, 344, die elastischen Elemente 346, 356 und die reibungsarmen Elemente 348, 358 umgeben das Schraubenelement 349.
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Das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement 344 werden relativ zueinander und relativ zum Befestigungselement 350 in der Axialrichtung X des Schraubenelements 349 verschoben, um den arretierten und den nicht arretierten Zustand zu erzielen.
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Das erste Klemmelement 342 besitzt eine Aussparung 342c, die dem Befestigungselement 350 zugewandt ist. Das Befestigungselement 350 besitzt eine Aussparung 350c, die der Aussparung 342c des ersten Klemmelements 342 zugewandt ist. Das zweite Klemmelement 344 besitzt eine Aussparung 344c, die dem Befestigungselement 350 zugewandt ist. Das Befestigungselement 350 besitzt eine Aussparung 350d, die der Aussparung 344c des zweiten Klemmelements 344 zugewandt ist. Die Aussparung 342c des ersten Klemmelements 342 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers. Die Aussparungen 350c, 350d des Befestigungselements 350 befinden sich in der Mitte des Ringkörpers auf der jeweiligen Seite. Die Aussparung 344c des zweiten Klemmelements 344 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers. Die Aussparung 342c des ersten Klemmelements fluchtet axial mit den Aussparungen 350c, 350d des Befestigungselements 350 und mit der Aussparung 344c des zweiten Klemmelements 344.
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Das erste elastische Zwischenelement 346 befindet sich in der Aussparung 342c und der Aussparung 350c. Das zweite elastische Element 356 befindet sich in der Aussparung 344c und der Aussparung 350d. Das erste reibungsarme Element 348 befindet sich zwischen dem ersten elastischen Element 346 und der Aussparung 342c des ersten Klemmelements. Das zweite reibungsarme Element 358 befindet sich zwischen dem zweiten elastischen Element 356 und der Aussparung 344c des zweiten Klemmelements 344.
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Im arretierten Zustand werden das erste elastische Zwischenelement 346, das zwischen dem ersten Klemmelement 342 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, und das zweite elastische Zwischenelement 356, das zwischen dem zweiten Klemmelement 344 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, elastisch derart zusammengedrückt, dass die Fläche 350a des Befestigungselements 350 gegen die Schicht 343 mit hoher Reibung, d. h. gegen die Fläche 343a der Schicht 343 mit hoher Reibung, gedrückt wird, und die Fläche 350b des Befestigungselements 350 gegen die Schicht 345 mit hoher Reibung, d. h. gegen die Fläche 345a der Schicht 345 mit hoher Reibung, gedrückt wird.
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Im nicht arretierten Zustand hält das erste elastische Zwischenelement 346, das zwischen dem ersten Klemmelement 342 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, das erste Klemmelement 342 und das Befestigungselement 350 voneinander getrennt, wobei der Flächenbereich 346a des ersten elastischen Zwischenelements 346 gegen die Fläche 348a des reibungsarmen Elements 348 drückt und der dem Flächenbereich 346a gegenüber befindliche Flächenbereich 346b des ersten Zwischenelements 346 gegen die Fläche 350a des Befestigungselements 350 in der Aussparung 350c drückt.
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Außerdem hält in dem nicht arretierten Zustand das zweite elastische Zwischenelement 356, das zwischen dem zweiten Klemmelement 344 und dem Befestigungselement 350 angeordnet ist, das zweite Klemmelement 344 und das Befestigungselement 350 voneinander getrennt, wobei der Flächenbereich 356a des zweiten elastischen Zwischenelements 356 gegen die Fläche 358a des zweiten reibungsarmen Elements 358 drückt und der dem Flächenbereich 356a gegenüber befindliche Flächenbereich 356b des zweiten Zwischenelements 356 gegen die Fläche 350b des Befestigungselements 350 in der Aussparung 350d drückt.
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Dadurch wird eine geringe Reibung erzielt, da der Flächenbereich 348a des ersten reibungsarmen Elements 348 an der Fläche 342a des ersten Klemmelements 342 in der Aussparung 342c anliegt und der Flächenbereich 358a des zweiten reibungsarmen Elements 358 an der Fläche 344a des zweiten Klemmelements 344 in der Aussparung 344c anliegt.
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ist eine schematische perspektivische Explosionsdarstellung der Arretiervorrichtung in in detaillierterer Form.
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Das erste Klemmelement 342 umfasst ein durchgängiges Langloch O1 und das zweite Element 344 umfasst ein durchgängiges Langloch O2, um die Verstellung der Lenksäulen-Vorrichtung zu ermöglichen.
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Die Aussparung 342c des ersten Klemmelements 342 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers und ist mit dem durchgängigen Langloch O1 verbunden. Die Schicht 343 am ersten Klemmelement verläuft am äußeren Umfang des ersten Klemmelements 342 entlang außerhalb der Aussparung 342c.
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Die Aussparung 344c des zweiten Klemmelements 344 befindet sich in der Mitte des Ringkörpers und ist mit dem durchgängigen Langloch O2 verbunden. Die Schicht 345 am ersten Klemmelement verläuft am äußeren Umfang des zweiten Klemmelements 344 entlang außerhalb der Aussparung 344c.
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Das erste Klemmelement 342 umfasst einen Befestigungsbereich 342e an einem Ende, in dem das Klemmelement drehbar an der Säulenhalterung befestigt ist, welche die Lenksäulen-Vorrichtung stützt. Das zweite Klemmelement 344 umfasst einen Befestigungsbereich 344e an einem Ende, in dem das Klemmelement drehbar an der Säulenhalterung befestigt ist, welche die Lenksäulen-Vorrichtung wie in und gezeigt in einem bestimmten Abstand vom ersten Klemmelement 342 stützt.
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Im nicht arretierten Zustand kann das mit der Lenksäulen-Vorrichtung verbundene Befestigungselement 350, wenn das erste elastische Zwischenelement 346 und das zweite elastische Element das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement 344 voneinander getrennt halten, sich relativ zum ersten und zweiten Klemmelement 342, 344 drehen und relativ zum ersten und zweiten Klemmelement 342, 344 in den durchgängigen Langlöchern O1, O2 des ersten und zweiten Klemmelements 342, 344 gleiten, wobei sich das erste und das zweite Klemmelement 342, 344 relativ zueinander an ihrem jeweiligen Drehpunkt drehen, um wie in und gezeigt eine Verstellung der Lenksäulen-Vorrichtung zu erzielen.
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ist eine schematische perspektivische Ansicht einer Vorrichtung II zur Verstellung der Position einer Lenksäulen-Vorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Vorrichtung II umfasst zwei Arretiervorrichtungen, die beide der in gezeigten Arretiervorrichtung entsprechen. Dabei handelt es sich um eine erste Arretiervorrichtung 340 und eine zweite Arretiervorrichtung 440, die zwecks Unterscheidung mit unterschiedlichen Nummern gekennzeichnet sind.
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Die erste Arretiervorrichtung 340 umfasst somit das erste Klemmelement 342 mit dem durchgängigen Langloch O1, das zweite Klemmelement 344 mit dem durchgängigen Langloch O2, das Befestigungselement 350 und ein Arretierelement 341, das die Klemmkraft für den arretierten Zustand bereitstellt, wobei die Klemmelemente und das Befestigungselement durch das Schraubenelement 349 gestützt werden.
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Analog dazu umfasst die zweite Arretiervorrichtung 440 ein erstes Klemmelement 442 mit einem durchgängigen Langloch O3, ein zweites Klemmelement 444 mit einem durchgängigen Langloch O4, ein Befestigungselement 450 und ein Arretierelement 441, das die Klemmkraft für den arretierten Zustand bereitstellt, wobei die Klemmelemente und das Befestigungselement durch ein Schraubenelement gestützt werden.
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Die Befestigungselemente 350, 450 dienen zur Befestigung einer Verstellvorrichtung, welche die beiden Arretiervorrichtungen 340, 440 für eine Verstellvorrichtung für eine Lenksäulen-Vorrichtung umfasst.
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Die Vorrichtung II und folglich die Verstellvorrichtung umfasst eine Halterung 500 zur Montage mit der Lenksäulen-Vorrichtung, d. h. mit einer Lenksäule und der Kombi-Instrument-Vorrichtung. Die erste und die zweite Arretiervorrichtung 340, 440 sind durch eine Achse X1 miteinander verbunden, die mit den Schraubenelementen 349 und den Arretierelementen 341, 441 fluchtet. Die Halterung 500 zur Montage mit der Lenksäulen-Vorrichtung ist fest mit der Achse X1 verbunden.
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Die Vorrichtung II umfasst eine erste Halterung 360 zur Stützung der ersten Arretiervorrichtung 340 und eine zweite Halterung 460 zur Stützung der zweiten Arretiervorrichtung 440.
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Der Befestigungsbereich des ersten Klemmelements 342 ist mit einem festen ersten Drehpunkt P2a der Halterung 360 verbunden und das zweite Klemmelement 344 ist mit einem festen zweiten Drehpunkt P2b verbunden. Das Befestigungselement 341 ist mittels eines Klemmpunkts P3a, der zur ersten Arretiervorrichtung gehört, mit den Klemmelementen 342, 344 verbunden und zwischen diesen angeordnet. Dies ist beispielsweise aus zu ersehen. Das erste Klemmelement 342 und das zweite Klemmelement sind am Klemmpunkt P3a miteinander verbunden. Der erste feste Drehpunkt P2a und der zweite feste Drehpunkt P2b sowie der Klemmpunkt P3a bilden eine Dreieck-Konfiguration.
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Analog dazu ist der Befestigungsbereich des ersten Klemmelements 442 mit einem festen ersten Drehpunkt P4a der Halterung 460 verbunden und das zweite Klemmelement 444 mit einem festen zweiten Drehpunkt P4b verbunden. Das Befestigungselement 441 ist an einem Klemmpunkt P5a, der zur ersten Arretiervorrichtung gehört, mit den Klemmelementen 442, 444 verbunden und zwischen diesen angeordnet. Das erste Klemmelement 442 und das zweite Klemmelement 444 sind am Klemmpunkt P5a miteinander verbunden. Der erste feste Drehpunkt P4a und der zweite feste Drehpunkt P4b sowie der Klemmpunkt P5a bilden eine Dreieck-Konfiguration.
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ist eine schematische perspektivische Ansicht der Vorrichtung II zur Verstellung der Position einer Lenksäulen-Vorrichtung eines Fahrzeugs. zeigt diese Vorrichtung II montiert in einer Lenksäulen-Vorrichtung 10', einschließlich der Lenksäule mit dem Lenkrad 12' und der Kombi-Instrument-Vorrichtung 14'. Die Säulenhalterung 4' stützt die Halterungen 360, 460.
