DE102015012371A1

DE102015012371A1 - Achsenanordnung

Info

Publication number: DE102015012371A1
Application number: DE102015012371.8A
Authority: DE
Inventors: Dominik Mohrlock
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-09-19
Filing date: 2015-09-19
Publication date: 2017-03-23

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achsenanordnung (1; 21) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Achsenanordnung (1; 21) einen Stabilisator (2; 22) umfasst, und wobei je ein Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) mit einem Dämpfergenerator (5, 6; 25, 26) und einem damit gekoppelten Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) an beiden Seiten der Achsenanordnung (1; 21) vorgesehen ist, Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) mit dem Stabilisator (2; 22) zu einer Baueinheit zusammengefasst und damit integriert sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsenanordnung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Achsenanordnung einen Stabilisator umfasst, und wobei je ein Rotationsdämpfer mit einem Dämpfergenerator und einem damit gekoppelten Dämpfergetriebe an beiden Seiten der Achsenanordnung vorgesehen ist.
Achsenanordnungen nach dem Stand der Technik besitzen einen Stabilisator. Eine Dämpfung wird über elektrische Rotationsdämpfer realisiert, die im Stand der Technik einen Hebel haben, der über eine Koppelstange an der Achse, d. h. dem Radträger oder dem Lenker, befestigt werden. Dabei ist nachteilig, dass der Rotationsdämpfer ein weiteres Bauteil ist, das im Package integriert werden muss. Ferner erfordert der Rotationsdämpfer zusätzlichen Bauraum.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Achsenanordnung der oben genannten Art für ein Kraftfahrzeug den für die Anordnung erforderlichen Bauraum zu verringern und das Verbauen der Achsenanordnung zu erleichtern.
Dazu ist die erfindungsgemäße Achsenanordnung dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsdämpfer mit dem Stabilisator zu einer Baueinheit zusammengefasst und damit integriert sind. Mit dieser Funktionsintegration des Rotationsdämpfers in den Stabilisator wird Bauraum eingespart. Außerdem kann die Kombination aus dem Rotationsdämpfer und dem Stabilisator vorgefertigt und dann leichter verbaut werden. Schließlich ist es durch den modularen Aufbau möglich, unterschiedliche Materialien zu verwenden (z. B. Aluminium für Stabilisator-Schenkel und im Mittenbereich des Stabilisators CFK-Rohr (CFK = Carbonfaser-verstärkter Kunststoff) zu verwenden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfergetriebe des Rotationsdämpfers um den Stabilisator herum angeordnet ist, und dass der Dämpfergenerator mit dem Dämpfergetriebe gekoppelt ist, wobei ein Gehäuse des Dämpfergetriebes karosseriefest angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass fest angeordnete Rotationsdämpfer zwischen Karosserie und der Achsenanordnung wirksam sind.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfergetriebe und der Dämpfergenerator des Rotationsdämpfers um den Stabilisator herum angeordnet sind, wobei ein den Dämpfergenerator und das Dämpfergetriebe umgebendes Gehäuse karosseriefest angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung wird der Rotationsdämpfer in vorteilhafter Weise somit direkt an dem Stabilisator wirksam.
Bei der Erfindung wird der Stabilisator sozusagen „konventionell” ausgeführt und das Getriebe wird „von außen” auf den Stabilisator aufgesetzt. Die Bewegung des Stabilisators wird dann dort „abgegriffen”.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung, wobei der Rotationsdämpfer einen Dämpferhebel und der Stabilisator beidseitige Stabilisator-Schenkel aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferhebel der Rotationsdämpfer die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators bilden. Dadurch wird aufgrund des entfallenen Stabilisator-Schenkels Bauraum eingespart. Auch muss an der Achse pro Seite nur eine Anbindungsstelle geschaffen werden. Ferner kann im Bereich Lenker sowohl das Dämpfergetriebe als auch der Dämpfergenerator und der zugeordnete Bereich des Stabilisators zu einem Package zusammengefasst werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators mit den Dämpfergetrieben der zugeordneten Rotationsdämpfer Baueinheiten bilden, die mit einem mittleren Abschnitt des Stabilisators verbunden, vorzugsweise daran angeflanscht sind. Insbesondere ist vorteilhaft, wenn die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators mit den Dämpfergetrieben und den Dämpfergeneratoren der zugeordneten Rotationsdämpfer Baueinheiten bilden, die mit einem mittleren Abschnitt des Stabilisators verbunden, vorzugsweise daran angeflanscht sind. In beiden Fällen lässt sich in vorteilhafter Weise ein Package bilden, welches einfach mit dem Rest des Stabilisators zu verbauen ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung, wobei der Stabilisator an seinen beiden Enden Stabilisator-Lager aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisator-Lager durch die Dämpfergetriebe der Rotationsdämpfer gebildet sind. Durch diese Integration kann der Stabilisator-Schenkel durch den Hebel des Rotationsdämpfers ersetzt werden, wobei in vorteilhafter Weise weitere Bauteile eingespart werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator ein aktiver Stabilisator ist, der einen Stabilisator-Steller und zwei getrennte Stabilisator-Hälften umfasst. Im Prinzip kann der Stabilisator auch ein passiver Stabilisator sein. Ein aktiver Stabilisator, der auch bei der erfindungsgemäßen Achsenanordnung verwirklicht sein kann, kann eine weitere vorteilhafte Entwicklung in Bezug auf die Wirkungsweise des Stabilisators sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
In der Zeichnung bedeutet:
1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Achsenanordnung;
2 eine Darstellung, die das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Achsenanordnung nach 1 in mehr Details zeigt;
3 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Achsenanordnung, und
4 eine Darstellung, die das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Achsenanordnung nach 3 in mehr Details zeigt.
1 und 2 sind schematische Darstellungen eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Achsenanordnung 1 für ein Kraftfahrzeug, wobei die Achsenanordnung 1 einen Stabilisator 2 umfasst, und wobei je ein Rotationsdämpfer 3, 4 mit je einem Dämpfergenerator 5, 6 und je einem damit gekoppelten Dämpfergetriebe 7, 8 an beiden Seiten der Achsenanordnung 1 vorgesehen ist.
Die Rotationsdämpfer 3, 4 sind mit dem Stabilisator 2 zu einer Baueinheit zusammengefasst und damit integriert. Dabei ist das Dämpfergetriebe 7 bzw. 8 des Rotationsdämpfers 3 bzw. 4 um den Stabilisator 2 herum angeordnet, und der Dämpfergenerator 5 bzw. 6 ist mit dem Dämpfergetriebe 7 bzw. 8 gekoppelt, wobei das Dämpfergetriebe 7 bzw. 8 karosseriefest angeordnet ist.
Die Rotationsdämpfer 3, 4 haben Dämpferhebel 9, 10, die die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators 2 bilden. Damit bilden die Stabilisator-Schenkel bzw. die Dämpferhebel 9, 10 des Stabilisators 2 Baueinheiten mit dem Getriebe 7. 8 des zugeordneten Rotationsdämpfers 3, 4, die an einem mittleren Abschnitt des Stabilisators 2 angeflanscht sind.
Das Dämpfergetriebe 8 ist gemäß 2 eine Getriebestufe, die in einem Gehäuse 14 angeordnet ist, welches Befestigungslaschen 15 zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie sowie ein Rollenlager 16 zur Lagerung hat, mit dem Dämpferhebel 9, der über die Flanschverbindung 17 mit dem Stabilisator 2 verbunden ist.
In dem ersten Ausführungsbeispiel nach 2 ist der Stabilisator ein aktiver Stabilisator 2 mit zwei getrennten Stabilisator-Hälften 11, 12 und einem herkömmlichen Stabilisator-Steller 18.
3 und 4 sind schematische Darstellungen eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Achsenanordnung 21 für ein Kraftfahrzeug, wobei die Achsenanordnung 21 einen Stabilisator 22 umfasst, und wobei je ein Rotationsdämpfer 23, 24 mit je einem Dämpfergenerator 25, 26 und je einem damit gekoppelten Dämpfergetriebe 27, 28 an beiden Seiten der Achsenanordnung 21 vorgesehen ist.
Die Rotationsdämpfer 23, 24 sind mit dem Stabilisator 22 zu einer Baueinheit zusammengefasst und damit integriert. Dabei ist das Dämpfergetriebe 27 bzw. 28 des Rotationsdämpfers 23 bzw. 24 um den Stabilisator 22 herum angeordnet, und der Dämpfergenerator 25 bzw. 26 ist mit dem Dämpfergetriebe 27 bzw. 28 gekoppelt, wobei das Dämpfergetriebe 27, 28 und der Dämpfergenerator 25 bzw. 26 karosseriefest angeordnet sind.
Die Rotationsdämpfer 23, 24 haben Dämpferhebel 29, 30, die die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators 22 bilden. Damit bilden die Stabilisator-Schenkel bzw. die Dämpferhebel 29, 30 des Stabilisators 22 Baueinheiten mit den Dämpfergetrieben 27, 28 und den Dämpfergeneratoren 25, 26 der zugeordneten Rotationsdämpfer 23, 24, die an einem mittleren Abschnitt des Stabilisators 22 angeflanscht sind.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Stabilisator 22 ein aktiver Stabilisator mit zwei getrennten Stabilisator-Hälften 31, 32 und einem herkömmlichen Stabilisator-Steller 33.
Das Dämpfergetriebe 27 ist gemäß 3 ein Planetengetriebe, das zusammen mit dem Dämpfergenerator 25 in einem Gehäuse 34 angeordnet ist, welches Befestigungslaschen 35 zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie sowie ein Rollenlager 36, 37 zur Lagerung an dem Dämpferhebel 29 hat, der über die Flanschverbindung 38 mit dem Stabilisator 22 verbunden ist.
Bei Achsenanordnungen nach dem Stand der Technik hat der Stabilisator an seinen beiden Enden Stabilisator-Lager. Bei den erfindungsgemäßen Achsenanordnungen nach dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel werden die Stabilisator-Lager durch die Dämpfergetriebe 7, 8 bzw. 27, 28 der Rotationsdämpfer 3, 4 bzw. 23, 24 gebildet.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise der Stabilisator auch ein passiver Stabilisator sein.
Die Dämpfergetriebe die als Dämpfergetriebe 7, 27 in den 2 und 4 gezeigt sind können auch andere Getriebearten umfassen, beispielsweise mehrstufige Übersetzungen, Planetengetriebe und Harmonik-Drive-Getriebe.

Claims

Achsenanordnung (1; 21) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Achsenanordnung (1; 21) einen Stabilisator (2; 22) umfasst, und wobei je ein Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) mit einem Dämpfergenerator (5, 6; 25, 26) und einem damit gekoppelten Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) an beiden Seiten der Achsenanordnung (1; 21) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) mit dem Stabilisator (2; 22) zu einer Baueinheit zusammengefasst und damit integriert sind.
Achsenanordnung (1; 21) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) des Rotationsdämpfers (3, 4; 23, 24) um den Stabilisator (2; 22) herum angeordnet ist, und dass der Dämpfergenerator (5, 6; 25, 26) mit dem Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) gekoppelt ist, wobei ein Gehäuse des Dämpfergetriebes (7, 8; 27, 28) karosseriefest angeordnet ist.
Achsenanordnung (1; 21) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) und der Dämpfergenerator (5, 6; 25, 26) des Rotationsdämpfers (3, 4; 23, 24) um den Stabilisator (2; 22) herum angeordnet sind, wobei ein den Dämpfergenerator (5, 6; 25, 26) und das Dämpfergetriebe (7, 8; 27, 28) umgebendes Gehäuse des karosseriefest angeordnet ist.
Achsenanordnung (1; 21) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei nun der Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) einen Dämpferhebel und der Stabilisator (2; 22) beidseitige Stabilisator-Schenkel aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferhebel des Rotationsdämpfers (3, 4; 23, 24) die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators (2; 22) bilden.
Achsenanordnung (1; 21) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators (2; 22) mit den Dämpfergetrieben (7, 8; 27, 28) der zugeordneten Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) Baueinheiten bilden, die mit einem mittleren Abschnitt des Stabilisators (2; 22) verbunden, vorzugsweise daran angeflanscht sind.
Achsenanordnung (1; 21) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisator-Schenkel des Stabilisators (2; 22) mit den Dämpfergetrieben (7, 8; 27, 28) und den Dämpfergeneratoren (5, 6; 25, 26) der zugeordneten Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) Baueinheiten bilden, die mit einem mittleren Abschnitt des Stabilisators (2; 22) verbunden, vorzugsweise daran angeflanscht sind.
Achsenanordnung (1; 21) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Stabilisator (2; 22) an seinen beiden Enden Stabilisator-Lager aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisator-Lager durch die Dämpfergetriebe der Rotationsdämpfer (3, 4; 23, 24) gebildet sind.
Achsenanordnung (1; 21) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (2; 22) ein aktiver Stabilisator ist, der einen Stabilisator-Steller (18, 33) und zwei getrennte Stabilisator-Hälften (11, 12; 31, 32) umfasst.