DE102015010643A1

DE102015010643A1 - Getriebevorrichtung

Info

Publication number: DE102015010643A1
Application number: DE102015010643.0A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-08-18
Filing date: 2015-08-14
Publication date: 2016-02-18

Abstract

Eine Getriebevorrichtung hat eine Getriebeantriebswelle (25) und eine Getriebeabtriebswelle (33), mindestens drei Getriebestufen (11, 11/1, 13, 13/1) und mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16), über welche jeweils das Drehmoment der Getriebeantriebswelle (25) zur Getriebeabtriebswelle (33) über zumindest einen Teil der mindestens drei Getriebestufen (11, 11/1, 13, 13/1) übertragbar ist, um mindestens zwei Drehmomentübertragungen zur Getriebeabtriebswelle (33) mit unterschiedlichen Übersetzungsstufen zu ermöglichen. Eine erste Kupplungsanordnung (31, 32; 08, 09, 31, 32) ist dazu ausgebildet, eine Drehmomentübertragung zwischen der Getriebeantriebswelle (25) und den mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) zu ermöglichen, und eine zweite Kupplungsanordnung (17, 18) ist vorgesehen, über welche die mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) mit der Getriebeabtriebswelle (33) verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung
Es sind bereits Getriebevorrichtungen bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine einfache und kostensparende Getriebevorrichtung bereitzustellen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Eine Getriebevorrichtung hat mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten, die dazu vorgesehen sind, das Drehmoment zwischen einer Getriebeantriebswelle und einer Getriebeabtriebswelle zu übertragen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der Beschreibung.
Eine Getriebevorrichtung, insbesondere eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, hat zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten, einer ersten Kupplungseinheit und einer zweiten Kupplungseinheit. Eine Kraftübertragungseinheit hat jeweils zumindest eine erste Getriebestufe, die bevorzugt zumindest ein Antriebszahnrad zur Einleitung eines Drehmoments aufweist, und bevorzugt zumindest eine weitere Getriebestufe, die zumindest ein Abtriebszahnrad aufweist. Eine Kupplungseinheit zur Ausleitung des Drehmoments ist vorgesehen. Eine Mehrzahl von Kraftübertragungseinheiten ist dazu vorgesehen, das Drehmoment zwischen der Getriebeantriebswelle und der Getriebeabtriebswelle wahlweise mit unterschiedlichen Übersetzungsstufen zu übertragen, die jeweils zur geschwindigkeitsabhängigen Übertragung des Drehmoments vorgesehen sind. Dadurch kann eine Schaltung von Getriebegängen vereinfacht werden und eine Anzahl von Bauteilen, insbesondere eine Anzahl von beweglichen Bauteilen wie Kupplungen oder Bremsen, reduziert werden. Als Ergebnis wird nicht nur die Komplexität des Getriebe-Produktionsprozesses reduziert, sondern die Produktion eines kompakten, gewichtsreduzierten sowie platzsparenden Getriebes ermöglicht.
Auf diese Weise kann eine neue Art einer mechanischen Getriebevorrichtung mit zwei eingesetzten Kupplungseinheiten bereitgestellt werden, bei der ein Getriebegangwechsel ohne Einfluss eines Fahrers eines die Getriebevorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs mit einer einfachen elektronischen Steuerung und insbesondere mittels vorgesehener Geschwindigkeitssensoren in Abhängigkeit von einer ermittelten Geschwindigkeit stattfinden. Dabei wird beim Schaltvorgang bevorzugt die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Drehzahl des Abtriebszahnrads bzw. der Getriebeabtriebswelle und der Übersetzungsstufe der gewählten Kraftübertragungseinheit angepasst, um Schaltstöße zu verringern. Unter einem ”Getriebegangwechsel” soll insbesondere ein Wechsel von einem Getriebegang in einen anderen Getriebegang der Getriebevorrichtung verstanden werden. Unter einer ”Getriebestufe” soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die eine Ebene definiert, in der zumindest ein Zahnrad angeordnet ist. Unter einer ”Kraftübertragungseinheit” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit aus Bauteilen, z. B. Zahnrädern oder aus drehbaren Bauteilen, verstanden werden, die zur Übertragung einer Kraft, insbesondere eines Drehmoments zwischen Getriebeantriebswelle und Getriebeabtriebswelle, vorgesehen ist. Unter einer Kupplungseinheit soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die in Abhängigkeit von zumindest einem Getriebeparameter eine Verbindung, insbesondere eine drehfeste Verbindung, herstellt und/oder löst. Der zumindest ein Getriebeparameter ist vorzugsweise als eine Umlaufgeschwindigkeit insbesondere von zumindest einem Zahnrad und/oder als eine Kraft, insbesondere eine Fliehkraft, ausgebildet. Bevorzugt werden als Kupplungseinheiten Doppelkupplungen vorgesehen
Weiter wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten zumindest zwei Übersetzungszahnräder, die jeweils um ein Antriebszahnrad und/oder um ein Abtriebszahnrad herumangeordnet sind, und zumindest zwei Triebzahnräder die um das Antriebszahnrad und/oder um das Abtriebszahnrad herum angeordnet sind, aufweisen Dadurch kann eine besonders kompakte Getriebevorrichtung bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist die gemeinsame Mitte durch das Antriebszahnrad und/oder das Abtriebszahnrad insbesondere durch deren Drehachsen definiert. Besonders bevorzugt weisen die Kraftübertragungseinheiten dabei jeweils genau ein Übersetzungszahnrad ein Triebzahnrad und ein Abtriebszahnrad auf.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass bei der Getriebevorrichtung zumindest zwei Übersetzungszahnräder der zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten eine unterschiedliche Zähneanzahl und/oder einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen. Dadurch können konstruktiv einfach unterschiedliche Übersetzungsstufen und damit Getriebegänge bereitgestellt werden.
Besonders vorteilhaft an der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit sind die zwei Kupplungseinheiten und bevorzug auch zwei Schaltelemente. Das bringt insbesondere den Vorteil, dass das Einlegen von einem zweiten Gang möglich ist während ein erster Gang noch aktiv ist. Des Weiteren besteht auch bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit die Möglichkeit, von jedem eingesetzten Gang sofort und problemlos in einen anderen Gang zu schalten.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
1 schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Getriebevorrichtung mit zwei unabhängigen Kraftübertragungseinheiten und drei Getriebestufen,
2 schematisch ein Schaltelement (Kupplung) der Getriebevorrichtung,
3 schematisch eine Draufsicht auf das Antriebszahnrad einer ersten Getriebestufe 11 mit den Übersetzungszahnrädern und drei Getriebestufen,
4 schematisch eine Draufsicht auf das Abtriebszahnrad einer zweiten Getriebestufe 13 mit den Triebzahnrädern bei einer Kraftübertragungseinheit, und drei Getriebestufen.
5 schematisch eine Draufsicht auf das Abtriebszahnrad einer dritten Getriebestufe 13/1 mit den Triebzahnrädern bei einer weiteren Kraftübertragungseinheit, und drei Getriebestufen.
6 schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Getriebevorrichtung mit zwei unabhängigen Kraftübertragungseinheiten und vier Getriebestufen,
7 schematisch eine Draufsicht auf das Antriebszahnrad einer Getriebestufe mit den Übersetzungszahnrädern bei der ersten Kraftübertragungseinheit 11, und vier Getriebestufen
8 schematisch eine Draufsicht auf das Antriebszahnrad einer Getriebestufe mit den Übersetzungszahnrädern bei der zweiten Kraftübertragungseinheit 11/1, und vier Getriebestufen.
9 schematisch eine Draufsicht auf das Abtriebszahnrad einer zweiten Getriebestufe 13 mit den Triebzahnrädern bei einer Kraftübertragungseinheit; und vier Getriebestufen.
10 schematisch eine Draufsicht auf das Abtriebszahnrad einer dritten Getriebestufe 13/1 mit den Triebzahnrädern bei einer weiteren Kraftübertragungseinheit, und vier Getriebestufen
1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung 10 mit drei Getriebestufen 11, 13 und 13/1. Die Getriebevorrichtung 10 ist als eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung ausgebildet.
6 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit vier Getriebestufen 11, 11/1, 13 und 13/1. Die Getriebevorrichtung 10 ist als eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung ausgebildet.
Zur Erzeugung eines Drehmoments weist der Antriebsstrang eine Antriebseinheit 23 auf. Die Antriebseinheit 23 ist in einem Kraftfluss vor der Getriebevorrichtung 10 angeordnet. Die Antriebseinheit 23 ist bevorzugt als Verbrennungsmotor ausgebildet. Grundsätzlich kann die Antriebseinheit 23 auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Antriebseinheit, wie beispielsweise als ein Elektromotor, ausgebildet werden.
Zur Verbindung der Antriebseinheit 23 mit der Getriebevorrichtung 10 und zur Trennung der Antriebseinheit 23 von der Getriebevorrichtung 10 umfasst der Antriebsstrang eine Kupplungseinheit 24, vgl. 1. Die Kupplungseinheit 24 ist zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments in die Kraftübertragungseinheiten 15, 16 vorgesehen, die auch als Drehmomentübertragungseinheiten 15, 16 bezeichnet werden können. Die Kupplungseinheit 24 kann in dem Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 23 und der Getriebevorrichtung 10 angeordnet sein. Die Kupplungseinheit 24 kann als Lamellenkupplung ausgebildet werden. Grundsätzlich kann die Kupplungseinheit 24 auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungseinheit ausgebildet werden.
Zur Anbindung an die Kupplungseinheit 24 weist die Getriebevorrichtung 10 eine Getriebeantriebswelle 25 auf. Die Getriebeantriebswelle 25 ist zur Einleitung des Drehmoments vorgesehen. Die Getriebeantriebswelle 25 ist mittels der Kupplungseinheit 24 mit der Antriebseinheit 23 koppelbar. Die Getriebeantriebswelle 25 ist in dem Kraftfluss hinter der Kupplungseinheit 24 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebeantriebswelle 25 einen Durchmesser von 25 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Anbindung an Antriebsräder 26 des Kraftfahrzeugs weist die Getriebevorrichtung 10 eine Getriebeabtriebswelle 33 auf. Die Getriebeabtriebswelle 33 ist zur Ausleitung des Drehmoments vorgesehen. Die Getriebeabtriebswelle 33 ist mit den Antriebsrädern 26 des Kraftfahrzeugs koppelbar. Die Getriebeabtriebswelle 33 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 und vor den Antriebsrädern 26 angeordnet. Die Getriebeabtriebswelle 33 und die Getriebeantriebswelle 25 sind achsparallel versetzt zueinander angeordnet. Sie sind bevorzugt nicht koaxial zueinander. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebeabtriebswelle 33 ebenfalls einen Durchmesser von 25 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Kopplung der Getriebeabtriebswelle 33 mit den Antriebsrädern 26 weist der Antriebsstrang ein Verteilergetriebe 28 auf. Das Verteilergetriebe 28 ist in dem Kraftfluss zwischen der Getriebeabtriebswelle 33 und den Antriebsrädern 26 angeordnet.
Zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungen bzw. unterschiedlicher Getriebegänge weist die Getriebevorrichtung 10 zumindest drei Getriebestufen 11, 13, 13/1 auf. In diesem Ausführungsbeispiel (1) umfasst die Getriebevorrichtung 10 drei Getriebestufen 11, 13 und 13/1. Die erste Getriebestufe 11 ist eingangsseitig angeordnet. Die erste Getriebestufe 11 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 und vor der zweiten Getriebestufe 13 angeordnet. Die erste Getriebestufe 11 ist bevorzugt mittels wenigstens einer ersten Platte gelagert, sie kann aber auch anders (ohne Platte) gelagert werden, z. B. mit Axialnadellagern zwischen den Zahnrädern. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Getriebestufe 11 mittels einer einzigen ersten Platte gelagert. Die erste Platte ist als ein Quader ausgebildet. Sie ist aus Metall. Die erste Platte weist in diesem Ausführungsbeispiel Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Einleitung des Drehmoments weist die erste Getriebestufe 11 bevorzugt ein zentrisches Antriebszahnrad 12 auf. Das Antriebszahnrad 12 kann jedoch auch seitlich angetrieben werden, z. B. über ein weiteres Zahnrad. Das zentrische Antriebszahnrad 12 ist permanent drehfest mit der Getriebeantriebswelle 25 verbunden. Es ist bevorzugt koaxial zu der Getriebeantriebswelle 25 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Antriebszahnrad 12 einen Durchmesser von 61 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Die zweite Getriebestufe 13 ist ausgangsseitig der ersten Getriebestufe 11 angeordnet. Die zweite Getriebestufe 13 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27 angeordnet. Die zweite Getriebestufe 13 ist bevorzugt mittels zumindest einer zweiten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Getriebestufe 13 mittels einer einzigen zweiten Platte gelagert. Die zweite Getriebestufe 13 ist in dem Kraftfluss vor der dritten Getriebestufe 13/1 angeordnet.
Die dritte Getriebestufe 13/1 ist ausgangsseitig angeordnet. Die dritte Getriebestufe 13/1 ist in dem Kraftfluss hinter der Abtriebswelle 27/1 angeordnet. Die dritte Getriebestufe 13/1 ist bevorzugt mittels zumindest einer dritten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die dritte Getriebestufe 13/1 mittels einer einzigen dritten Platte gelagert. Die zweite und dritte Platte ist als ein Quader ausgebildet. Sie sind aus Metall. Die zweite und dritte Platte weisen in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Ausleitung des Drehmoments weist die zweite Getriebestufe 13 ein zentrisches Abtriebszahnrad 14 auf. Das zentrische Abtriebszahnrad 14 ist permanent drehfest mit der Abtriebswelle 27 verbunden. Es wird bevorzugt koaxial zu der Abtriebswelle 27 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27 und hinter dem Antriebszahnrad 12 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Abtriebszahnrad 14 einen Durchmesser von 65,7 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Ausleitung des Drehmoments weist die dritte Getriebestufe 13/1 ein zentrisches Abtriebszahnrad 14/1 auf. Das zentrische Abtriebszahnrad 14/1 ist permanent drehfest mit der Abtriebswelle 27/1. Es wird bevorzugt koaxial zu der Abtriebswelle 27/1 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14/1 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27/1 und hinter dem Antriebszahnrad 12 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14/1 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Abtriebszahnrad 14/1 einen Durchmesser von 65,7 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Die Kupplungseinheit 17 und 18 wird als Lamellenkupplung ausgebildet. Grundsätzlich kann die Kupplungseinheit 17 und 18 auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungseinheit, beispielsweise als Freilauf-Kupplung, Klauenkupplung oder andere Kupplung ausgebildet werden.
Zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments zwischen dem Antriebszahnrad 12 und dem Abtriebszahnrad 14, 14/1 weist die Getriebevorrichtung 10 mindestens eine Kraftübertragungseinheit 15, 16 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebevorrichtung 10 sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 auf, wobei lediglich zwei der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 sichtbar sind. Eine Anzahl der Kraftübertragungseinheiten 15, 16 definiert eine Anzahl an wählbaren Übersetzungsstufen, die sich voneinander unterscheiden, und definiert damit eine Anzahl an schaltbaren Getriebegängen mittels der Getriebevorrichtung 10. Die Getriebevorrichtung 10 mit sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 weist somit sechs Getriebegänge auf.
Die Zahl von Gängen und Übersetzungen lässt sich einfach vergrößern, beispielsweise durch neue Getriebestufen und zusätzliche Drehmomentübertragungselemente, Übersetzungszahnräder oder Triebzahnräder.
Die Kraftübertragungseinheiten 15 sind zur Übertragung des Drehmoments zwischen der ersten Getriebestufe 11 und der zweiten Getriebestufe 13 vorgesehen. Die Kraftübertragungseinheiten 15 weisen bevorzugt jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad 19, jeweils zumindest ein Triebzahnrad 21, jeweils zumindest eine Übertragungswelle 29, ein Schaltelement 31, Abtriebszahnrad 14 und eine Kupplungseinheit 17 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist jedes der drei Kraftübertragungseinheiten, von denen lediglich die eine Kraftübertragungseinheit 15 dargestellt ist, ein einziges Übersetzungszahnrad 19, ein einziges Triebzahnrad 21, eine einzige Übertragungswelle 29, ein Abtriebszahnrad 14, ein Schaltelement 31 und eine Abtriebswelle 27 auf.
Die Kraftübertragungseinheiten 16 sind zur Übertragung des Drehmoments zwischen der ersten Getriebestufe 11 und der dritten Getriebestufe 13/1 vorgesehen. Die Kraftübertragungseinheiten 16 weisen bevorzugt jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad 20, jeweils zumindest ein Triebzahnrad 22, jeweils zumindest eine Übertragungswelle 30 und eine Kupplungseinheit 18 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist jede der drei Kraftübertragungseinheiten 16, von denen lediglich die eine Kraftübertragungseinheit 16 dargestellt ist, ein einziges Übersetzungszahnrad 20, ein einziges Triebzahnrad 22, eine einzige Übertragungswelle 30, ein Abtriebszahnrad 14/1, ein Schaltelement 32 und eine Abtriebswelle 27/1 auf.
7 zeigt die drei Übersetzungszahnräder 20, 43, und 46, Die drei Übersetzungszahnräder 20, 43 und 46 sind um das Antriebszahnrad 12 herum angeordnet. Die drei Übersetzungszahnräder 20, 43 und 46 weisen jeweils eine Drehachse auf, die bevorzugt parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Antriebszahnrads 12 angeordnet sind. Die drei Übersetzungszahnräder 20, 43 und 46 sind jeweils drehfest mit der -Übertragungswelle 30 verbunden. Die drei Übersetzungszahnräder 20, 43 und 46 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Antriebszahnrad 12 Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12 Die drei Übersetzungszahnräder 20, 43 und 46 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 12 kämmen.
8 zeigt die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind um das Antriebszahnrad 12/1 herum angeordnet. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 weisen jeweils eine Drehachse auf, die bevorzugt parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Antriebszahnrads 12/1 angeordnet ist. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind jeweils drehfest mit der -Übertragungswelle 30 verbunden. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Antriebszahnrad 12/1. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12/1. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 12/1 kämmen.
9 zeigt die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind (konzentrisch) um das Abtriebszahnrad 14 angeordnet. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 weisen jeweils eine Drehachse auf, die parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Abtriebszahnrads 14 angeordnet ist. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Abtriebszahnrad 14. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 14. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind jeweils drehbar auf einer Übertragungswelle 29 gelagert. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Abtriebszahnrad 14 kämmen.
Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind zur Übertragung des übersetzten Drehmoments vorgesehen. Sie sind zum Antrieb des Abtriebszahnrads 14 vorgesehen und bilden zusammen die Kraftübertragungseinheit 15.
10 zeigt die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 – sind um das Abtriebszahnrad 14/1 herum angeordnet. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 weisen jeweils eine Drehachse auf, die parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Abtriebszahnrad 14/1 angeordnet sind. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Abtriebszahnrad 14/1. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind jeweils drehbar auf einer Übertragungswelle 30 gelagert. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 14/1. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Abtriebszahnrad 14/1 kämmen.
Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind der dritten Getriebestufe 13/1 zugeordnet. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind zur Übertragung des übersetzten Drehmoments vorgesehen. Sie sind zum Antrieb des Abtriebszahnrad 14/1 vorgesehen und bilden zusammen die zweite Kraftübertragungseinheit 16.
3 Zeigt die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind um das Antriebszahnrad 12 angeordnet. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 weisen jeweils eine Drehachse auf, die bevorzugt parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Antriebszahnrads 12 angeordnet sind. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind jeweils drehbar auf einer Übertragungswelle 29, 30 gelagert. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Antriebszahnrad 12. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 12 kämmen.
Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind der ersten Getriebestufe 11 zugeordnet. Somit weist die erste Getriebestufe 11 das Antriebszahnrad 12 und die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 auf. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind zur Übersetzung des Drehmoments vorgesehen. Sie sind zum Antrieb der Triebzahnräder 21, 22 vorgesehen. Jeweils ein Übersetzungszahnrad 19, 20 stellt eine Übersetzungsstufe bzw. einen Getriebegang bereit. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 weisen bevorzugt im Vergleich zueinander alle eine unterschiedliche Zähneanzahl und einen unterschiedlichen Durchmesser auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist ein Übersetzungszahnrad – 46 einen Durchmesser von 85 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad – 45, einen Durchmesser von 80 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad – 44, einen Durchmesser von 62,5 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad – 43, einen Durchmesser von 53,2 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad – 20, einen Durchmesser von 31,8 Millimeter und ein Übersetzungszahnrad – 19, einen Durchmesser von 25,4 Millimeter auf. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind jeweils linksdrehend.
4 zeigt die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind (konzentrisch) um das Abtriebszahnrad 14 angeordnet. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 weisen jeweils eine Drehachse auf, die parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Abtriebszahnrads 14 angeordnet ist. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Abtriebszahnrad 14. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 14. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Abtriebszahnrad 14 kämmen.
Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind zur Übertragung des übersetzten Drehmoments vorgesehen. Die drei Triebzahnräder 21, 54 und 55 sind mit der Übertragungswelle 29 fest verbunden. Sie sind zum Antrieb des Abtriebszahnrads 14 vorgesehen und bilden zusammen die Kraftübertragungseinheit 15.
5 zeigt die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind um das Abtriebszahnrad 14/1 angeordnet. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 weisen jeweils eine Drehachse auf, die parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Abtriebszahnrad 14/1 angeordnet sind. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Abtriebszahnrad 14/1. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 14/1. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Abtriebszahnrad 14/1 kämmen.
Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind der dritten Getriebestufe 13/1 zugeordnet. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind zur Übertragung des übersetzten Drehmoments vorgesehen. Die drei Triebzahnräder 22, 53 und 56 sind mit der -Übertragungswelle 30 fest verbunden. Sie sind zum Antrieb des Abtriebszahnrad 14/1 vorgesehen und bilden zusammen die zweite Kraftübertragungseinheit 16.
Weil die Triebzahnräder 21, 22 verschiedenen Getriebestufen 13, 13/1 zugeordnet sind, bilden sie damit mit jeweils eigenem Abtriebszahnrad 14 bzw. 14/1 zwei unabhängige Antriebsstränge.
In diesem Ausführungsbeispiel weisen die sechs Triebzahnräder 21, 22, jeweils einen Durchmesser von 48,7 Millimeter auf. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind jeweils linksdrehend. Die Triebzahnräder 21, 22 können aber auch einen anderen Durchmesser haben, um optional andere Übersetzungen zu erreichen, beispielsweise durch die Veränderung der Durchmessergröße von Abtriebszahnrad 14 bzw. 14/1 und gegenüber den Triebzahnräder 21, 22.
Die sechs Übertragungswellen 29, 30 sind jeweils zur Verbindung von zumindest einem Übersetzungszahnrad 19, 20 mit zumindest einem Triebzahnrad 21, 22 vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist jeweils eine Übertragungswelle 29, 30 dazu vorgesehen, jeweils ein Übersetzungszahnrad 19, 20 mit jeweils einem Triebzahnrad 21, 22 zu verbinden. Die Übertragungswelle 29 ist zur Verbindung des Übersetzungszahnrads 19 mit dem Triebzahnrad 21 vorgesehen. Die Übertragungswelle 30 ist zur Verbindung des Übersetzungszahnrads 20 mit dem Triebzahnrad 22 vorgesehen. Die Drehmomentübertragung kann auch über ein zusätzliches Zahnrad, z. B. ein Stirnrad, ein Steg oder ein Hohlrad übertragen werden, mit direkter Verbindung mit dem Übersetzungszahnrad 19, 20 oder Triebzahnrad 21, 22. Um die Anzahl der Teile zu reduzieren, ist auch die Optimierung der verschiedenen Zahnräder-Kombinationen denkbar, die die Nutzung der gleichen Teile, z. B. Zahnräder oder Übertragungselemente, in anderen Gängen ermöglicht. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen. Die sechs Übertragungswellen 29, 30 sind jeweils linksdrehend.
Zur Verbindung der Antriebseinheit 23 mit der Getriebevorrichtung 10 und zur Trennung der Antriebseinheit 23 von der Getriebevorrichtung 10 umfasst der Antriebsstrang in 6 eine erste Kupplungsanordnung 08, 09, die auch als Kupplungseinheit bezeichnet werden kann. Die erste Kupplungsanordnung 310, 320 ist zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments auf die Kraftübertragungseinheiten 15, 16 vorgesehen. Die erste Kupplungsanordnung 08, 09, kann in dem Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 23 und der Getriebevorrichtung 10 angeordnet sein. Die Kupplungsanordnung 08, 09, kann als Lamellenkupplung ausgebildet werden. Grundsätzlich kann die Kupplungseinheit 08, 09, auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungseinheit ausgebildet werden. Vorteilhaft ist eine Ausbildung der Kupplungsanordnung 08, 09, als Doppelkupplung, und man hat somit die gleiche funktionelle Wirkweise wie in 1, wobei auch hier an den Zahnrädern 12, 12/1 weitere Drehmomentübertragungseinheiten 15, 16 vorgesehen werden können, um weitere Gänge zu erhalten.
In dem zweitem Ausführungsbeispiel (6) umfasst die Getriebevorrichtung 10 vier Getriebestufen 11, 11/1, 13 und 13/1. Die erste Getriebestufe 11/1 ist eingangsseitig angeordnet. Die erste Getriebestufe 11/1 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25/1 und vor der zweiten Getriebestufe 11 angeordnet. Die erste Getriebestufe 11/1 ist bevorzugt mittels wenigstens einer ersten Platte gelagert, sie kann aber auch anders (ohne Platte) gelagert werden, z. B. mit Axialnadellagern zwischen den Zahnrädern. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Getriebestufe 11/1 mittels einer einzigen ersten Platte gelagert. Die erste Platte ist als Quader ausgebildet. Sie ist aus Metall. Die erste Platte weist in diesem Ausführungsbeispiel Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Einleitung des Drehmoments weist die erste Getriebestufe 11/1 bevorzugt ein zentrisches Antriebszahnrad 12/1 auf. Das Antriebszahnrad 12/1 kann jedoch auch seitlich angetrieben werden, z. B. über ein weiteres Zahnrad. Das zentrische Antriebszahnrad 12/1 ist permanent drehfest mit der Getriebeantriebswelle 25/1 verbunden. Es ist bevorzugt koaxial zu der Getriebeantriebswelle 25/1 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12/1 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25/1 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12/1 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Antriebszahnrad 12/1 einen Durchmesser von 61 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Die zweite Getriebestufe 11 ist ausgangsseitig angeordnet. Die zweite Getriebestufe 11 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27/1 angeordnet. Die zweite Getriebestufe 11 ist bevorzugt mittels zumindest einer zweiten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Getriebestufe 11 mittels einer einzigen zweiten Platte gelagert. Die zweite Getriebestufe 11 ist in dem Kraftfluss vor der dritten Getriebestufe 13/1 gelagert.
Die dritte Getriebestufe 13 ist ausgangsseitig angeordnet. Die dritte Getriebestufe 13 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27 angeordnet. Die dritte Getriebestufe 13 ist bevorzugt mittels zumindest einer dritten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die dritte Getriebestufe 13/1 mittels einer einzigen dritten Platte gelagert. Die zweite und dritte Platte ist als ein Quader ausgebildet. Sie sind aus Metall. Die erste, zweite und dritte Platte weisen in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Ausleitung des Drehmoments weist die zweite Getriebestufe 13 ein zentrisches Abtriebszahnrad 14 auf. Das zentrische Abtriebszahnrad 14 ist permanent drehfest mit der Abtriebswelle 27 verbunden. Es wird bevorzugt koaxial zu der Abtriebswelle 27 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27 und hinter dem Antriebszahnrad 12/1 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Abtriebszahnrad 14 einen Durchmesser von 65,7 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Ausleitung des Drehmoments weist die vierte Getriebestufe 13/1 ein zentrisches Abtriebszahnrad 14/1 auf. Das zentrische Abtriebszahnrad 14/1 ist permanent drehfest mit der Abtriebswelle 27/1 verbunden. Es wird bevorzugt koaxial zu der Abtriebswelle 27/1 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14/1 ist in dem Kraftfluss vor der Abtriebswelle 27/1 und hinter dem Antriebszahnrad 12/1 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14/1 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Abtriebszahnrad 14/1 einen Durchmesser von 65,7 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments zwischen dem Antriebszahnrad 12, 12/1 und dem Abtriebszahnrad 14, 14/1 weist die Getriebevorrichtung 10 mindestens eine Kraftübertragungseinheit 15, 16 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebevorrichtung 10 sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 auf, wobei lediglich zwei der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 sichtbar sind. Eine Anzahl der Kraftübertragungseinheiten 15, 16 definiert eine Anzahl an wählbaren Übersetzungsstufen, die sich voneinander unterscheiden, und definiert damit eine Anzahl an schaltbaren Getriebegängen mittels der Getriebevorrichtung 10. Die Getriebevorrichtung 10 mit sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 weist somit sechs Getriebegänge auf. Die Zahl von Gängen und Übersetzungen lässt sich im einfachen Vorgehen vergrößern, beispielsweise durch neue Getriebestufen und zusätzliche Drehmomentübertragungselemente, Übersetzungszahnräder oder Triebzahnräder.
Die Kraftübertragungseinheiten 15 ist zur Übertragung des Drehmoments zwischen der ersten Getriebestufe 11/1 und der dritten Getriebestufe 13 vorgesehen. Die Kraftübertragungseinheiten 15 weisen jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad 19, jeweils zumindest eine Übertragungswelle 29, zumindest ein Triebzahnrad 21, ein Schaltelement 31, ein Abtriebszahnrad 14 und eine Kupplungseinheit 18 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist jede der drei Kraftübertragungseinheiten, von denen lediglich die eine Kraftübertragungseinheit 15 dargestellt ist, eine einzige Kupplungseinheit 08. ein einziges Übersetzungszahnrad 19, ein einziges Triebzahnrad 21, eine einzige Übertragungswelle 29, ein einzige Schaltelement 31 und eine einzige Kupplungseinheit 18.
Fig. Zeigt die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind um das Antriebszahnrad 12/1 herum angeordnet. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 weisen jeweils eine Drehachse auf, die bevorzugt parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Antriebszahnrads 12/1 angeordnet sind. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind jeweils mit drehfester Verbindung mit einer Übertragungswelle 29 verbunden. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Antriebszahnrad 12/1. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12/1. Die drei Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 12/1 kämmen.
Die Kraftübertragungseinheit 16 ist zur Übertragung des Drehmoments zwischen der zweiten Getriebestufe 11 und der vierten Getriebestufe 13/1 vorgesehen. Die Kraftübertragungseinheiten 16 weisen jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad 20, jeweils zumindest ein Triebzahnrad 22, ein Schaltelement 32, jeweils zumindest eine Übertragungswelle 30 und eine Kupplungseinheit 17 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist jede der drei Kraftübertragungseinheiten, von denen lediglich die eine Kraftübertragungseinheit 16 dargestellt ist, eine einzige Kupplungseinheit 09 ein einziges Übersetzungszahnrad 20, ein einziges Triebzahnrad 22, eine einzige Übertragungswelle 30, ein einziges Schaltelement 32 und eine einzige Kupplungseinheit 17.
Zur drehfesten Verbindung der Übertragungswellen 29, 30 mit dem entsprechenden Übersetzungszahnrad 19, 20 und zur Entkopplung der Übertragungswellen 29, 30 von dem entsprechenden Übersetzungszahnrad 19, 20 weist in 1 jede der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 jeweils ein Schaltelement 31, 32 auf. Die Kraftübertragungseinheit 15 weist das Schaltelement 31 und die Kraftübertragungseinheit 16 das Schaltelement 32 auf. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils drehfest und bevorzugt axial verschiebbar auf jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 gelagert. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils zur Übertragung des Drehmoments von jeweils einem Übersetzungszahnrad 19, 20 auf jeweils eine Übertragungswelle 29, 30 vorgesehen, und sie bilden gemeinsam eine Kupplungsanordnung. Die Schaltelemente 31, 32 sind extern schaltend. Die Schaltelemente 31, 32 sind zum Antrieb der Übertragungswellen 29, 30 vorgesehen. Die Schaltelemente 31, 32 erlauben und/oder verhindern ein Schalten der Übersetzungsstufen und damit der Getriebegänge in Abhängigkeit einer externen Steuergröße.
6 Zur drehfesten Verbindung der Übertragungswellen 29, 30 mit dem entsprechenden Triebzahnrädern 21, 22 und zur Entkopplung der Übertragungswellen 29, 30 von dem entsprechenden Triebzahnrad 21, 22 weist jede der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 jeweils ein Schaltelement 31, 32 auf. Die Kraftübertragungseinheit 15 weist das Schaltelement 31 und die Kraftübertragungseinheit 16 das Schaltelement 32 auf. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils drehfest und bevorzugt axial verschiebbar auf jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 gelagert. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils zur Übertragung des Drehmoments von jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 zu einem Triebzahnrad 21, 22 vorgesehen, und sie bilden gemeinsam eine Kupplungsanordnung. Die Schaltelemente 31, 32 sind extern schaltend. Die Schaltelemente 31, 32 sind zum Antrieb der Triebzahnräder 21, 22 vorgesehen. Die Schaltelemente 31, 32 erlauben und/oder verhindern ein Schalten der Übersetzungsstufen und damit der Getriebegänge in Abhängigkeit einer externen Steuergröße. Zur drehfesten Verbindung des Schaltelements 31 mit dem Triebzahnrad 21 und damit zur drehfesten Verbindung des Triebzahnrad 21 der Übertragungswelle 29 wird das Schaltelement 31 im Hinblick auf die Rotationsachse 35 axial in Richtung des Triebszahnrad 21 verschoben, wodurch die Verbindungsverzahnungen 33, 34 ineinander greifen und dadurch einen Formschluss bilden. Das Schaltelement 31, 32 wird bevorzugt als Klauenkupplung ausgebildet.
2 zeigt schematisch das Schaltelement 31. Die sechs Schaltelemente 31, 32 können alle analog ausgebildet sein, weshalb lediglich das Schaltelement 31 näher erläutert wird. Das Schaltelement 31 ist drehfest und bevorzugt axial verschiebbar auf der Übertragungswelle 29 angeordnet. Das Schaltelement 31 weist eine Verbindungsverzahnung 33 und eine Verbindungsverzahnung 34 auf. Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 sind korrespondierend zueinander ausgebildet. Die Verbindungsverzahnung 34 ist bevorzugt einstückig mit dem Übersetzungszahnrad 19 ausgebildet. (1) bzw. mit dem Triebszahnrad 21 (6) Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 weisen jeweils entlang einer, zu einer Rotationsachse 35 der Übertragungswelle 29 senkrecht angeordneten Richtung 36 schräg verlaufende Verbindungszähne auf. Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 weisen jeweils mindestens drei Verbindungszähne auf. Die Verbindungszähne sind rampenförmig ausgebildet. Die Schaltelemente 31 können auch anders ausgebildet werden.
Zur drehfesten Verbindung des Schaltelements 31 mit dem Übersetzungszahnrad 19 und damit zur drehfesten Verbindung des Übersetzungszahnrads 19 mit der Übertragungswelle 29 wird in 1 das Schaltelement 31 im Hinblick auf die Rotationsachse 35 axial in Richtung des Übersetzungszahnrads 19 verschoben, wodurch die Verbindungsverzahnungen 33, 34 ineinander greifen und dadurch einen Formschluss bilden. Das Schaltelement 31, 32 wird bevorzugt als Klauenkupplung ausgebildet.
Grundsätzlich kann das Schaltelement 31, 32 auch als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Schaltelement 31, 32 und damit als herkömmliche beliebige Kupplungsart ausgebildet werden. Beispielsweise kann das Schaltelement 31, 32 als ein Zahnrad ausgebildet werden, das durch axiales Verschieben mit dem Übersetzungszahnrad 19 in Wirkverbindung gebracht und wieder gelöst werden kann. Weiter ist grundsätzlich denkbar, das Schaltelement 31, 32 als ein auf einem Freilauf basierendes Schaltelement auszubilden, wie beispielsweise einem Freilauf mit Ritzel, einem Freilauf mit Ein-Spur-Schraubtrieb und/oder Ähnliches. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Schaltelement 31, 32 direkt mit dem die Verbindungsverzahnung 34 aufweisenden Übersetzungszahnrad 19 verbunden, wobei aber auch eine indirekte Verbindung mit dem Übersetzungszahnrad 19 möglich ist.
Die sechs Schaltelemente 31, 32 sind entweder alle der ersten Getriebestufe 11, alle der zweiten, der dritten oder der vierten Getriebestufe 13, 13/1 zugeordnet oder aber verteilt auf die erste Getriebestufe 11 und/oder die zweite 11/1 und/oder die dritte und/oder die vierte Getriebestufe 13, 13/1. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind alle sechs Schaltelemente 31, 32 der ersten Getriebestufe 11 zugeordnet, vgl. 1. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind alle sechs Schaltelemente 31, 32 der Getriebestufe 13 und 13/1 zugeordnet, vgl. 6.
Grundsätzlich können die Schaltelemente 31, 32 auch außerhalb der Getriebestufen 11, 11/1, 13, 13/1 angeordnet werden. Zur externen Betätigung und damit beispielsweise zur axialen Verschiebung der Schaltelemente 31, 32 weist die Getriebevorrichtung 10 eine nicht näher dargestellte Betätigungseinheit auf, die beispielsweise als ein Schiebeanker ausgebildet ist.
Um Schaltstöße zu vermeiden wird eine Drehzahl der Antriebseinheit 23 zur Schließung eines Schaltelements 31, 32 und damit zur Herstellung des Formschlusses eines Schaltelements 31, 32 angepasst, wodurch das Schaltelement 31, 32 synchronisiert wird.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß 6 sind die drei Schaltelemente 31 der dritten Getriebestufe 13 zugeordnet und die drei Schaltelemente 32 der vierten Getriebestufe 13/1 zugeordnet, die drei Schaltelemente 31 sind zur drehfesten Verbindung des Schaltelements 31 mit dem Triebzahnrad 21 und der Übertragungswelle 29 und die drei Schaltelemente 32 sind zur drehfesten Verbindung des Schaltelements 32 mit dem Triebzahnrad 22 und der Übertragungswelle 30 ausgebildet. Das Schaltelement 31, 32 wird bevorzugt als Klauenkupplung ausgebildet.
Zur geschwindigkeitsabhängigen Übertragung des Drehmoments weist jede der mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten 15, 16 jeweils eine Kupplungseinheit 17, 18 auf. Die Kupplungseinheiten 17, 18 sind jeweils zur Übertragung des Drehmoments von jeweils einer Kraftübertragungseinheiten 15, 16 auf die Getriebeabtriebswelle 33 vorgesehen und bilden gemeinsam eine zweite Kupplungsanordnung 17, 18. Sie sind zum Antrieb des Verteilgetriebes 28 vorgesehen.
Bevorzugte Anwendung ist die Verwendung von Kupplungseinheiten 17, 18 mit Freiläufen, da diese die Übersetzungsstufen automatisch einstellen und somit die Getriebegänge in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit schalten. Eingesetzte Kupplungseinheiten 17, 18 mit Freiläufen stellen die Übersetzungsstufen ein, die durch die Schaltelemente 31, 32 eingeschaltet sind bzw. die aufgrund der Schaltelemente 31, 32 wählbar sind. Andere Kupplungseinheiten 17, 18 ohne eingebaute Freiläufe wie z. B. Lamellen oder Klauenkupplungen benötigen für die Steuerung einen erhöhten elektronischen Einsatz. Denkbar ist ebenfalls eine Mischung von verschiedenen Kupplungseinheiten 17, 18. Mit eingesetzten Freiläufen. Unter einer ”eingeschalteten Übersetzungsstufe” soll insbesondere eine Übersetzungsstufe verstanden werden, die durch ein Übersetzungszahnrad 19, 20 definiert ist, das drehfest mit einer Übersetzungswelle 29, 30 verbunden ist und/oder das ein Drehmoment von der Getriebeantriebswelle 25 über die Übertragungswelle 29, 30 zum Triebzahnrad 21, 22 überträgt. Die Geschwindigkeit ist als eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ausgebildet.
Die Übertragungswellen 29, 30 sind zur Verbindung der ersten Getriebestufe 11 mit der zweiten und dritten Getriebestufe 13, 13/1 und/oder zur Übertragung des Drehmoments von der ersten Getriebestufe 11 auf die zweite bzw. dritte Getriebestufe 13, 13/1 vorgesehen. Jeweils eine Kupplungseinheit 17, 18 ist jeweils einer Kraftübertragungseinheiten 15, 16 zugeordnet. Jeweils eine Kupplungseinheit 17, 18 ist zwischen jeweils einem Abtriebszahnrad 14, 14/1 und einer Getriebeabtriebswelle 33 angeordnet.
Die Kupplungseinheiten 17, 18 weisen jeweils einen geschlossenen und einen geöffneten Zustand auf. In dem geöffneten Zustand ist das entsprechende Übertragungsdrehmoment von der entsprechenden Abtriebswelle 27 entkoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die eine in geöffnetem Zustand befindliche Kupplungseinheit 17, 18 aufweist, ist von der Übertragung des Drehmoments ausgenommen. In dem geschlossenen Zustand der jeweiligen Kupplungseinheiten 17, 18 ist das entsprechende Übertragungsdrehmoment von der entsprechenden Getriebeabtriebswelle 33 gekoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die einen im geschlossenen Zustand befindlichen Kupplungseinheiten 17, 18 aufweist, kann einen Drehmoment von der Getriebeantriebswelle 25 zur Getriebeabtriebswelle 33 übertragen. Die geöffneten und/oder die geschlossenen Zustände, abhängig vom Typ der Kupplungseinheiten 17, 18, sind entweder von der Geschwindigkeit abhängig, oder computergesteuert, oder beides. Unabhängig vom offenen oder geschlossenen Zustand der Kupplungseinheit 17, 18 überträgt jeweils nur eine einzige Kraftübertragungseinheit 15, 16 das Drehmoment von der Getriebeantriebswelle 25 auf die Getriebeabtriebswelle 33.
Die Kupplungseinheiten 17, 18 weisen jeweils einen geschlossenen und einen geöffneten Zustand auf. In dem geöffneten Zustand ist die Kraftübertragungseinheit 15, 16 von der Getriebeabtriebswelle 33 entkoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die eine in geöffnetem Zustand befindlichen Kupplungseinheit 17, 18 mit Freilauf aufweist, ist von der Übertragung des Drehmoments ausgenommen. In dem geschlossenen Zustand des Freilaufs der jeweiligen Kupplungseinheit 17, 18 ist die entsprechende Kraftübertragungseinheit 15, 16 mit der Getriebeabtriebswelle 33 gekoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die einen im geschlossenen Zustand befindlichen Freilauf aufweist, kann ein Drehmoment übertragen. Die geöffneten und/oder die geschlossenen Zustände der Freiläufe der Kupplungseinheiten 17, 18 sind geschwindigkeitsabhängig. Je nach vorliegender Geschwindigkeit überträgt dabei jeweils nur eine einzige der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 das Drehmoment vom Antriebszahnrad 12 auf die Getriebeabtriebswelle 33.
Als Kupplungen 17, 18 werden Kupplungen mit Freiläufen bevorzugt, und die Freiläufe werden bevorzugt als Fliehkraft betätigte Freiläufe 17, 18 ausgebildet, die in Abhängigkeit der Geschwindigkeit selbstständig schließen. Dies ist vorteilhaft beim Wechsel von höheren auf geringere Umdrehungen. Umgekehrt werden die Freiläufe bevorzugt manuell oder automatisch eingeschaltet. Grundsätzlich können die Freiläufe aber auch als extern geschaltete Freiläufe ausgebildet werden.
In einem montierten Zustand sind die erste, zweite, und dritte Platte parallel zueinander mittels zumindest eines Distanzelements miteinander verbunden. Die drei Platten sind durch die Distanzelemente beabstandet zueinander angeordnet. Zumindest ein Distanzelement ist zwischen der ersten Platte, der zweiten und der dritte Platte angeordnet. In dem montierten Zustand greift die Getriebeantriebswelle 25 durch eine Ausnehmung in der ersten Platte. In dem montierten Zustand sind das Antriebszahnrad 12, die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 und die sechs Schaltelemente 31, 32 zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die erste Getriebestufe 11 zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet. Drei Übertragungswellen 29 greifen dabei durch die zweite Platte (zur Getriebestufe 13), und drei Übertragungswellen 30 greifen durch die zweite und dritte Platte (zur Getriebestufe 13/1), was die Erreichung von zwei unabhängigen Strömungen bzw. Drehmomentübertragungen über zwei getrennte Abtriebswellen ermöglicht.
Außerdem weist die Getriebevorrichtung 10 bevorzugt eine vierte Platte auf, die in dem montierten Zustand mit der dritten Platte mittels zumindest eines weiteren Distanzelements verbunden ist. Die vierte Platte und die dritte Platte sind parallel zueinander und durch das zumindest eine Distanzelement beabstandet zueinander angeordnet. In dem montierten Zustand greift die innen gelegte Abtriebswelle 27 durch eine Ausnehmung der dritten und vierten Platte und anschließend zur Kupplungseinheit 17 und zur außen gelegten Antriebswelle 27/1 durch eine Ausnehmung der vierten Platte mit der Kupplungseinheit 18.
In dem montierten Zustand sind das Abtriebszahnrad 14, die drei Triebzahnräder 21, zwischen der zweiten Platte und der dritten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die zweite Getriebestufe 13 zwischen der zweiten Platte und der dritten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand sind das Abtriebszahnrad 14/1 und die drei Triebzahnräder 22 zwischen der dritten Platte und der vierten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die dritte Getriebestufe 13/1 zwischen der dritten Platte und der vierten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die zweite Kupplungseinheit 17 auf der Abtriebswelle 27 und die Kupplungseinheit 18 auf der Abtriebswelle 27/1 eingesetzt.
Die dritte und vierte Platte weist ebenfalls Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf. Die Ausnehmungen der Platten sind jeweils als eine Bohrung ausgebildet. Die Distanzelemente sind jeweils als ein Distanzbolzen ausgebildet. Grundsätzlich können die Schaltelemente 31, 32 auch außerhalb der ersten Platte, zweiten Platte, dritten Platte und/oder vierten Platte angeordnet werden. Die Kupplungseinheiten 17, 18 sind zwischen der Abtriebswelle 27, 27/1 und dem Verteilgetriebe 28 platziert.
3 zeigt schematisch die Getriebestufe 11 mit der Anordnung der sechs Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45, 46 um das Antriebszahnrad 12 herum. Die Getriebeantriebswelle 25, die auf der Drehachse des Antriebszahnrads 12 liegt, ist durch einen dunklen Punkt 25 angedeutet. Die Getriebeabtriebswelle 27 bzw. die Drehachse des Abtriebszahnrads 14 ist durch einen hellen Punkt 27 angedeutet. Ein Kreis 41 mit der Getriebeabtriebswelle 27 als Mittelpunkt ist strichpunktiert dargestellt, und er kennzeichnet alle Punkte mit einem konstanten Abstand von der Getriebeabtriebswelle 27. Die Drehachsen der Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45 und 46 liegen alle auf dem Kreis 41, und da die Getriebeantriebswelle 25 und die Getriebeabtriebswelle 27 achsparallel zueinander versetzt angeordnet sind, haben die Punkte auf dem Kreis 41 unterschiedliche Abstände von der Getriebeantriebswelle 25. Da die Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45, 46 im Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12 stehen sollen, müssen sie unterschiedliche Durchmesser haben, und dies führt zu unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen der einzelnen Kraftübertragungseinheiten, sofern diese durch die Schaltelemente 31, 32 aktiviert sind, vgl. 1. Da sich die Übersetzungszahnräder 19, 20, 43–46 zum Teil überlappen, werden sie z. B. axial versetzt zueinander angeordnet. So können z. B. die Übersetzungszahnräder 44, 45 axial oberhalb oder unterhalb von den Übersetzungszahnrädern 19, 20, 43, 46 angeordnet werden.
4 zeigt schematisch die Getriebestufe 13 mit der Anordnung der Triebzahnräder 21, 54, 55 um das Abtriebszahnrad 14 herum, gesehen von der gleichen Seite wie in 3. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 19/21, 44/54 und 45/55. Die Drehachsen der Triebzahnräder 21, 54, 55 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27, also um das Abtriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 21, 54, 55 auf das Abtriebszahnrad 14 übertragen werden.
5 zeigt schematisch die Getriebestufe 13/1 mit der Anordnung der Triebzahnräder 22, 53, 56 um das Abtriebszahnrad 14/1 herum, gesehen von der gleichen Seite wie in 3. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 20/22, 43/53 und 46/56. Die Drehachsen der Triebzahnräder 22, 53, 56 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27/1, also um das Abtriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 22, 53, 56, auf das Abtriebszahnrad 14/1 übertragen werden.
7 zeigt schematisch die Getriebestufe 11/1 mit der Anordnung der Triebzahnräder bzw. Übersetzungszahnräder 20, 43, und 46 um das Antriebszahnrad 12/1 herum, Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 20/22, 43/53, und 46/56. Die Drehachsen der Triebzahnräder 20, 43, und 46 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27 also um das Antriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 20, 43, 46 auf das Abtriebszahnrad 14/1 übertragen werden.
8 zeigt schematisch die Getriebestufe 11 mit der Anordnung der Triebzahnräder bzw. Übersetzungszahnräder 19, 44 und 45 um das Antriebszahnrad 12 herum. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 19/21, 44/54 und 45/55. Die Drehachsen der Triebzahnräder 19, 44 und 45 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27 also um das Antriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 19, 44 und 45 auf das Abtriebszahnrad 14 übertragen werden.
9 zeigt schematisch die Getriebestufe 13 mit der Anordnung der Triebzahnräder 21, 54, 55 um das Abtriebszahnrad 14 herum, gesehen von der gleichen Seite wie in 3. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 19/21, 44/54 und 45/55. Die Drehachsen der Triebzahnräder 21, 54, 55 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27, also um das Abtriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 21, 54, 55 auf das Abtriebszahnrad 14 übertragen werden.
10 zeigt schematisch die Getriebestufe 13/1 mit der Anordnung der Triebzahnräder 22, 53, 56 um das Abtriebszahnrad 14/1 herum, gesehen von der gleichen Seite wie in 3. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 20/22, 43/53 und 46/56. Die Drehachsen der Triebzahnräder 22, 53, 56 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27/1, also um das Abtriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 22, 53, 56, auf das Abtriebszahnrad 14/1 übertragen werden.
Naturgemäß sind im Rahmen der vorliegenden Erfindungen vielfache Abwandlungen und Modifikationen möglich.
So können z. B. weitere Getriebestufen zwischen dem Antriebszahnrad 12 und dem Abtriebszahnrad 14 vorgesehen werden. Dabei wird bevorzugt das Abtriebszahnrad 14 einer Stufe als Antriebszahnrad 12 für die nachfolgende Stufe verwendet.
Es kann ein zusätzlicher Rückwärtsgang vorgesehen werden. Hierdurch kann auf einfache Weise ein Rückwärtsgang mit einem zusätzlichen Zahnrad für die Drehrichtungsänderung vorgesehen werden.
Das Antriebszahnrad 12 und das Abtriebszahnrad 14, 14/1 können koaxial angeordnet werden, in dem z. B. zum Ausgleich der Abstände weitere Zahnräder zwischen den Triebzahnrädern 21, 22, 53 bis 56 und dem Abtriebszahnrad 14, 14/1 vorgesehen werden.
Grundsätzlich können die Freilaufkupplungen oder Schaltungskupplungen, auch durch eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungseinheiten, ersetzt werden, beispielweise als Lamellen, Klauen Kupplungen usw. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen, als sinnvoll erscheinende Anpassungen und Abwandlungen abhängig von Produkt sowie Größe und Zweck anwenden.
In allen vier Getriebestufen sind die Übertragungszahnräder um das Antriebszahnrad 12 herum und die Triebzahnräder um das Abtriebszahnrad 14, 14/1 herum angeordnet. Mit der gleichen Wirkung können jedoch stattdessen auch die Übertragungszahnräder um das Abtriebszahnrad 14/1 herum und die Triebzahnräder um das Antriebszahnrad 12, 12/1 herum angeordnet werden. Somit kann die eigentliche Übersetzung sowohl am Antriebszahnrad 12 als auch am Abtriebszahnrad 14, 14/1 oder/aber an einem im Kraftfluss zwischen dem Antriebszahnrad 12 und Abtriebszahnrad 14, 14/1 angeordneter zusätzlicher Zahnräder erfolgen.
An Stelle der Verwendung von Platten für die einzelnen Getriebestufen können diese auch ohne Platten ausgebildet werden und z. B. in einem Gehäuse befestigt werden.
Wenn man zwischen den Triebzahnrädern und der Abtriebszahnrad 14, 14/1 zusätzliche Zahnräder vorsieht, müssen die Drehachsen der Triebzahnräder nicht auf einem Kreis um das Abtriebszahnrad 14, 14/1 angeordnet sein.
Es sind mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten erforderlich, um unterschiedliche Übersetzungen zu ermöglichen. Es können aber auch drei, vier, fünf, ..., zwölf, dreizehn, etc. Kraftübertragungseinheiten vorgesehen werden.
Zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebswellen können weitere Zahnräder vorgesehen sein, um z. B. eine gewinkelte Anordnung des Getriebes zu ermöglichen. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Claims

Getriebevorrichtung, mit einer Getriebeantriebswelle (25) und einer Getriebeabtriebswelle (33), mit mindestens drei Getriebestufen (11, 11/1, 13, 13/1), und mit mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15,16), über welche jeweils das Drehmoment der Getriebeantriebswelle (25) zur Getriebeabtriebswelle (33) über zumindest einen Teil der mindestens drei Getriebestufen (11, 11/1, 13, 13/1) übertragbar ist, um mindestens zwei Drehmomentübertragungen zur Getriebeabtriebswelle (33) mit unterschiedlichen Übersetzungsstufen zu ermöglichen, mit einer ersten Kupplungsanordnung (31, 32; 08, 09, 31, 32), welche dazu ausgebildet ist, eine Drehmomentübertragung zwischen der Getriebeantriebswelle (25) und den mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) zu ermöglichen, mit einer zweiten Kupplungsanordnung (17, 18), über welche die mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) mit der Getriebeabtriebswelle (33) verbunden sind, welche Getriebeabtriebswelle (33) mit einem Verteilergetriebe (28) verbunden ist, und welche Getriebevorrichtung dazu ausgebildet ist, in einem ersten Zustand eine Drehmomentübertragung über eine erste Drehmomentübertragungseinheit (16) der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) zu ermöglichen, und in einem zweiten Zustand eine Drehmomentübertragung über eine zweite Drehmomentübertragungseinheit (15) der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die zweite Kupplungsanordnung (17, 18) eine erste Kupplung (17) und eine zweite Kupplung (18) aufweist, wobei die erste Kupplung (17) mit zumindest einer ersten Drehmomentübertragungseinheit (16) der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) verbindbar ist, und wobei die zweite Kupplung (18) mit zumindest einer zweiten Drehmomentübertragungseinheit (15) der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) verbindbar ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die zweite Kupplungsanordnung (17, 18) als Doppelkupplung ausgebildet ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die erste Kupplung (17) und die zweite Kupplung (18) jeweils als Freilaufkupplung ausgebildet sind.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, welcher eine Eingangskupplung (24) zugeordnet ist, um die Getriebeantriebswelle (25) mit einer Antriebseinheit (23) zu verbinden.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher in einem dritten Zustand die erste Kupplung (17) der zweiten Kupplungsanordnung (17, 18) und die Eingangskupplung (24) gleichzeitig geöffnet sind, um ein Auswählen einer der ersten Kupplung (17) zugeordneten Drehmomentübertragungseinheit (15, 16) ohne Schaltstöße zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, bei welcher in einem vierten Zustand die zweite Kupplung (18) der zweiten Kupplungsanordnung (17, 18) und die Eingangskupplung (24) gleichzeitig geöffnet sind, um ein Auswählen einer der zweiten Kupplung (18) zugeordneten Drehmomentübertragungseinheit (15, 16) ohne Schaltstöße zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher der ersten Drehmomentübertragungseinheit (15) und der zweiten Drehmomentübertragungseinheit (16) der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) jeweils eine Freilauf zugeordnet ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher die Freiläufe jeweils zwischen der zugeordneten der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) und dem Verteilgetriebe 28 angeordnet ist
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher jeder der mindestens zwei Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) ein Schalter (31, 32) zugeordnet ist, um eine einfache Wahl der vorgegebenen Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher jede der Drehmomentübertragungseinheiten (15, 16) eine Übertragungswelle (29, 30) aufweist.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die Übertragungswellen (29, 30) zumindest teilweise mit Antriebszahnrädern (21, 12, 22) und/oder Abtriebszahnrädern (14, 20) versehen sind, um eine Drehmomentübertragung zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 12, bei welcher die Antriebszahnräder (21, 12, 22) oder Abtriebszahnräder (14, 20) als Stirnräder oder Hohlräder ausgebildet sind.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die mindestens drei Getriebestufen jeweils eine Ebene definieren, in der zumindest ein Zahnrad angeordnet ist.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die erste Kupplungsanordnung (31, 32) im Bereich zwischen der ersten Getriebestufe (11) der mindestens drei Getriebestufen und der Getriebeabtriebswelle (38) angeordnet ist, wobei die erste Getriebestufe (11) ein Antriebszahnrad (12) und eine Mehrzahl von Übersetzungszahnrädern (19, 20, 43, 44, 45, 46) aufweist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher der Mehrzahl von Übersetzungszahnrädern (19, 20, 43, 44, 45, 46) jeweils ein Schaltelement (31, 32) zugeordnet ist, um die erste Kupplungsanordnung (31, 32) als lösbare Kupplungsanordnung auszubilden und eine Auswahl einer vorgegebenen Drehmomentübertragungseinheit (15, 16) zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher der Mehrzahl von Triebzahnräder (21, 22, 53, 54, 55, 56) jeweils ein Schaltelement (31, 32) zugeordnet ist, um die erste Kupplungsanordnung (31, 32) als lösbare Kupplungsanordnung auszubilden und eine Auswahl einer vorgegebenen Drehmomentübertragungseinheit (15, 16) zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei welcher die erste Getriebestufe (11/1) im Bereich zwischen der ersten Kupplungsanordnung (08, 09) und der zweiten Kupplungsanordnung (17, 18) angeordnet ist, um eine Steuerung der Drehmomentübertragung zur gewünschten Drehmomentübertragungseinheit (15, 16) vor der ersten Getriebestufe zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 18, bei welcher die Kupplungsanordnung (08, 09) als Doppelkupplung ausgebildet ist.