DE102011122699B4

DE102011122699B4 - Getriebevorrichtung

Info

Publication number: DE102011122699B4
Application number: DE201110122699
Authority: DE
Inventors: Zbigniew Fidyka; Christoph Fidyka
Original assignee: Individual
Current assignee: CHRISTOPH FIDYKA, DE; Fidyka Christoph De; Fidyka Zbigniew De; Zbigniew Fidyka De
Priority date: 2010-12-23
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2031-12-24
Also published as: DE102011122699A1

Abstract

Getriebevorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, mit zumindest einer ersten Getriebestufe (11), die zumindest ein Antriebszahnrad (12) zur Einleitung eines Drehmoments aufweist, mit zumindest einer zweiten Getriebestufe (13), die zumindest ein Abtriebszahnrad (14) zur Ausleitung des Drehmoments aufweist, und mit zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16), welche jeweils einen Freilauf und ein Schaltelement (31, 32) aufweisen, – welche jeweils dazu ausgebildet sind, bei geschlossenem Schaltelement (31, 32) eine Übertragung des Drehmoments von dem Antriebszahnrad (12) über den zugeordneten Freilauf (17, 18) auf das Abtriebszahnrad (14) zu ermöglichen, und – welche unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, wobei die Freiläufe dazu ausgebildet sind, bei mindestens zwei der mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) gleichzeitig ein Schließen des zugeordneten Schaltelements (31, 32) zu ermöglichen, wobei in diesem Fall diejenige Kraftübertragungseinheit (15, 16) mit geschlossenem Schaltelement (31, 32) das Drehmoment vom Antriebszahnrad (12) auf das Abtriebszahnrad (14) überträgt, deren Übersetzungsstufe die höchste Drehzahl am Abtriebszahnrad (14) bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung.
Es sind bereits Getriebevorrichtungen bekannt, insbesondere Kraftfahrzeuggetriebevorrichtungen, mit zumindest einer ersten Getriebestufe, die zumindest ein Antriebszahnrad zur Einleitung eines Drehmoments aufweist, mit zumindest einer zweiten Getriebestufe, die zumindest ein Abtriebszahnrad zur Ausleitung des Drehmoments aufweist, und mit zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten, die dazu vorgesehen sind, das Drehmoment zwischen dem Antriebszahnrad und dem Abtriebszahnrad zu übertragen.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine einfache und Kosten sparende Getriebevorrichtung bereitzustellen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine Getriebevorrichtung, insbesondere eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, hat zumindest eine erste Getriebestufe, die zumindest ein Antriebszahnrad zur Einleitung eines Drehmoments aufweist, zumindest eine zweite Getriebestufe, die zumindest ein Abtriebszahnrad zur Ausleitung des Drehmoments aufweist, und zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten, die dazu vorgesehen sind, das Drehmoment zwischen dem Antriebszahnrad und dem Abtriebszahnrad wahlweise mit unterschiedlichen Übersetzungsstufen zu übertragen, und die jeweils zumindest einen Freilauf umfassen, die jeweils zur geschwindigkeitsabhängigen Übertragung des Drehmoments vorgesehen sind. Dadurch kann eine Schaltung von Getriebegängen vereinfacht werden und eine Anzahl von Bauteilen, insbesondere eine Anzahl von beweglichen Bauteilen, wie Kupplungen, Bremsen, reduziert werden, wodurch eine Produktion vereinfacht und der Platzbedarf der Getriebevorrichtung reduziert werden kann. Dadurch kann eine neue Art einer mechanischen Getriebevorrichtung mit eingesetzten Freiläufen bereitgestellt werden, bei der ein Getriebegangwechsel ohne Einfluss eines Fahrers eines die Getriebevorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs mit einer einfachen elektronischen Steuerung und insbesondere mittels vorgesehener Geschwindigkeitssensoren in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit stattfinden kann, wodurch eine einfache und Kosten sparende Getriebevorrichtung bereitgestellt werden kann. Dabei wird beim Schaltvorgang bevorzugt die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Drehzahl des Abtriebszahnrads und der Übersetzungsstufe der gewählten Kraftübertragungseinheit angepasst, um Schaltstöße zu verringern. Es ist auch möglich, bei einem Schaltvorgang die Kupplungseinheit zur Verringerung der Schaltstöße einzusetzen. Unter einem ”Getriebegangwechsel” soll insbesondere ein Wechsel von einem Getriebegang in einen anderen Getriebegang einer Getriebevorrichtung verstanden werden. Unter einer ”Getriebestufe” soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die eine Ebene definiert, in der zumindest ein Zahnrad angeordnet ist. Unter einer ”Kraftübertragungseinheit” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit aus Bauteilen, insbesondere aus drehbaren Bauteilen, verstanden werden, die zur Übertragung einer Kraft, insbesondere eines Drehmoments zwischen Antriebszahnrad und Abtriebszahnrad, vorgesehen ist. Unter einem ”Freilauf soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die in Abhängigkeit von zumindest einem Getriebeparameter eine Verbindung, insbesondere eine drehfeste Verbindung, herstellt und/oder löst. Der zumindest eine Getriebeparameter ist vorzugsweise als eine Umlaufgeschwindigkeit insbesondere von zumindest einem Zahnrad und/oder als eine Kraft, insbesondere eine Fliehkraft, ausgebildet.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten zumindest zwei Übersetzungszahnräder, die jeweils („konzentrisch”) um das Antriebszahnrad und/oder um das Abtriebszahnrad angeordnet sind, und zumindest zwei Triebzahnräder, die jeweils (konzentrisch) um das Antriebszahnrad und/oder um das Abtriebszahnrad angeordnet sind, aufweisen. Dadurch kann eine besonders kompakte Getriebevorrichtung bereitgestellt werden. Unter ”konzentrisch” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die zumindest zwei Übersetzungszahnräder und/oder die zumindest zwei Triebzahnräder symmetrisch um eine gemeinsame Mitte angeordnet sind. Die Drehachsen der Übersetzungszahnräder und/oder der Triebzahnräder haben also (zumindest teilweise) den gleichen Abstand von der gemeinsamen Mitte und liegen somit auf einem gedachten Kreis um die gemeinsame Mitte. Vorzugsweise ist die gemeinsame Mitte durch das Antriebszahnrad und/oder das Abtriebszahnrad insbesondere durch deren Drehachsen definiert. Besonders bevorzugt weisen die Kraftübertragungseinheiten dabei jeweils genau ein Übersetzungszahnrad und genau ein Triebzahnrad auf.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Übersetzungszahnräder der zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten eine unterschiedliche Zähneanzahl und/oder einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen. Dadurch können konstruktiv einfach unterschiedliche Übersetzungsstufen und damit Getriebegänge bereitgestellt werden.
Besonders vorteilhaft an der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit ist, dass die eingebauten Freiläufe in den Zahnrädern immer nur ein sich schneller drehendes Zahnrad wählen. Das bringt besondere Vorteile, weil das Einsetzen von zwei Gängen gleichzeitig unmöglich ist. Des Weiteren besteht auch bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit die Möglichkeit von jedem eingesetzten Gang sofort und problemlos in einen anderen Lauf zu schalten.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
1 schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Getriebevorrichtung,
2 schematisch ein Schaltelement der Getriebevorrichtung
3 schematisch eine Draufsicht auf das Antriebszahnrad mit den Getriebezahnrädern, und
4 schematisch eine Draufsicht auf das Abtriebszahnrad mit den Triebzahnrädern.
1 und 2 zeigen schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung 10. Die Getriebevorrichtung 10 ist als eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung ausgebildet. Grundsätzlich kann die Getriebevorrichtung 10 auch als eine Werkzeugmaschinenvorrichtung ausgebildet werden, wie beispielsweise eine Bohrmaschinengetriebevorrichtung, Drehmaschinengetriebevorrichtung oder Ähnliches.
Zur Erzeugung eines Drehmoments weist der Antriebsstrang eine Antriebseinheit 23 auf. Die Antriebseinheit 23 ist in einem Kraftfluss vor der Getriebevorrichtung 10 angeordnet. Die Antriebseinheit 23 ist bevorzugt als Verbrennungsmotor ausgebildet. Grundsätzlich kann die Antriebseinheit 23 auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Antriebseinheit, wie beispielsweise als ein Elektromotor, ausgebildet werden.
Zur Verbindung der Antriebseinheit 23 mit der Getriebevorrichtung 10 und zur Trennung der Antriebseinheit 23 von der Getriebevorrichtung 10 umfasst der Antriebsstrang eine Kupplungseinheit 24. Die Kupplungseinheit 24 ist zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments in die Getriebevorrichtung 10 vorgesehen. Die Kupplungseinheit 24 kann in dem Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 23 und der Getriebevorrichtung 10 angeordnet sein. Die Kupplungseinheit 24 wird bevorzugt als Lamellenkupplung ausgebildet. Grundsätzlich kann die Kupplungseinheit 24 auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungseinheit, wie beispielsweise als eine Klauenkupplung, ausgebildet werden.
Zur Anbindung an die Kupplungseinheit 24 weist die Getriebevorrichtung 10 eine Getriebeantriebswelle 25 auf. Die Getriebeantriebswelle 25 ist zur Einleitung des Drehmoments vorgesehen. Die Getriebeantriebswelle 25 ist mittels der Kupplungseinheit 24 mit der Antriebseinheit 23 koppelbar. Die Getriebeantriebswelle 25 ist in dem Kraftfluss hinter der Kupplungseinheit 24 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebeantriebswelle 25 einen Durchmesser von 25 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Anbindung an Antriebsräder 26 des Kraftfahrzeugs weist die Getriebevorrichtung 10 eine Getriebeabtriebswelle 27 auf. Die Getriebeabtriebswelle 27 ist zur Ausleitung des Drehmoments vorgesehen. Die Getriebeabtriebswelle 27 ist mit den Antriebsrädern 26 des Kraftfahrzeugs koppelbar. Die Getriebeabtriebswelle 27 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 und vor den Antriebsrädern 26 angeordnet. Die Getriebeabtriebswelle 27 und die Getriebeantriebswelle 25 sind achsparallel versetzt zueinander angeordnet. Sie sind nicht koaxial zueinander. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebeabtriebswelle 27 ebenfalls einen Durchmesser von 25 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Kopplung der Getriebeabtriebswelle 27 mit den Antriebsrädern 26 weist der Antriebsstrang ein Verteilergetriebe 28 auf. Das Verteilergetriebe 28 ist in dem Kraftfluss zwischen der Getriebeabtriebswelle 27 und den Antriebsrädern 26 angeordnet.
Zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungen bzw. unterschiedlicher Getriebegänge weist die Getriebevorrichtung 10 zumindest zwei Getriebestufen 11, 13 auf. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Getriebevorrichtung 10 zwei Getriebestufen 11, 13. Die erste Getriebestufe 11 ist eingangsseitig angeordnet. Die erste Getriebestufe 11 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 und vor der zweiten Getriebestufe 13 angeordnet. Die erste Getriebestufe 11 ist bevorzugt mittels wenigstens einer ersten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden, z. B. mit Axialnadellagern zwischen den Zahnrädern. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Getriebestufe 11 mittels einer einzigen ersten Platte gelagert. Die erste Platte ist als ein Quader ausgebildet. Sie ist aus Metall. Die erste Platte weist in diesem Ausführungsbeispiel Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Einleitung des Drehmoments weist die erste Getriebestufe 11 bevorzugt ein zentrisches Antriebszahnrad 12 auf. Das Antriebszahnrad 12 kann jedoch auch seitlich angetrieben werden, z. B. über ein weiteres Zahnrad. Das zentrische Antriebszahnrad 12 ist permanent drehfest mit der Getriebeantriebswelle 25 verbunden. Es ist bevorzugt koaxial zu der Getriebeantriebswelle 25 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12 ist in dem Kraftfluss hinter der Getriebeantriebswelle 25 angeordnet. Das Antriebszahnrad 12 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Antriebszahnrad 12 einen Durchmesser von 61 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Die zweite Getriebestufe 13 ist ausgangsseitig angeordnet. Die zweite Getriebestufe 13 ist in dem Kraftfluss vor der Getriebeabtriebswelle 27 angeordnet. Die zweite Getriebestufe 13 ist bevorzugt mittels zumindest einer zweiten Platte gelagert, sie kann aber auch anders gelagert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Getriebestufe 13 mittels einer einzigen zweiten Platte gelagert. Die zweite Platte ist ebenfalls als ein Quader ausgebildet. Sie ist aus Metall. Die zweite Platte weist in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf.
Zur Ausleitung des Drehmoments weist die zweite Getriebestufe 13 ein zentrisches Abtriebszahnrad 14 auf. Das zentrische Abtriebszahnrad 14 ist permanent drehfest mit der Getriebeabtriebswelle 27 verbunden. Es wird bevorzugt koaxial zu der Getriebeabtriebswelle 27 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist in dem Kraftfluss vor der Getriebeabtriebswelle 27 und hinter dem Antriebszahnrad 12 angeordnet. Das Abtriebszahnrad 14 ist bevorzugt als Sonnenrad ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Abtriebszahnrad 14 einen Durchmesser von 65,7 Millimeter auf und ist rechtsdrehend.
Zur Übertragung des von der Antriebseinheit 23 erzeugten Drehmoments zwischen dem Antriebszahnrad 12 und dem Abtriebszahnrad 14 weist die Getriebevorrichtung 10 mindestens eine Kraftübertragungseinheit 15, 16 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Getriebevorrichtung 10 sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 auf, wobei lediglich zwei der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 sichtbar sind. Eine Anzahl der Kraftübertragungseinheiten 15, 16 definiert eine Anzahl an wählbaren Übersetzungsstufen, die sich voneinander unterscheiden, und definiert damit eine Anzahl an schaltbaren Getriebegängen mittels der Getriebevorrichtung 10. Die Getriebevorrichtung 10 mit sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 weist somit sechs Getriebegänge auf.
Die Kraftübertragungseinheiten 15, 16 sind zur Übertragung des Drehmoments zwischen erster Getriebestufe 11 und zweiter Getriebestufe 13 vorgesehen. Die Kraftübertragungseinheiten 15, 16 weisen jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad 19, 20, jeweils zumindest ein Triebzahnrad 21, 22, jeweils zumindest eine Übertragungswelle 29, 30 und jeweils zumindest einen Freilauf 17, 18 auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist jedes der sechs Kraftübertragungseinheiten, von denen lediglich die zwei Kraftübertragungseinheiten 15, 16 dargestellt sind, ein einziges Übersetzungszahnrad 19, 20, ein einziges Triebzahnrad 21, 22, eine einzige Übertragungswelle 29, 30 und einen einzigen Freilauf 17, 18 auf. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16 mit der Übersetzungsstufe, die dem höchsten Gang entspricht, kann optional auch ohne Freilauf ausgebildet werden. Es kann bevorzugt genau eine Kraftübertragungseinheit 15, 16 ohne Freilauf ausgebildet werden. Die Ausstattung aller Kraftübertragungseinheiten 15, 16 mit mindestens einem Freilauf hat jedoch den Vorteil, dass geringere Schaltstöße entstehen, und hierdurch wird auch der Wechsel zwischen den Kraftübertragungseinheiten 15, 16 vereinfacht.
Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind (konzentrisch) um das Antriebszahnrad 12 angeordnet. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 weisen jeweils eine Drehachse auf, die bevorzugt parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Antriebszahnrads 12 angeordnet sind. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind jeweils drehbar auf einer Übertragungswelle 29, 30 gelagert. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Antriebszahnrad 12. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 12 kämmen.
Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind der ersten Getriebestufe 11 zugeordnet. Somit weist die erste Getriebestufe 11 das Antriebszahnrad 12 und die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 auf. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind zur Übersetzung des Drehmoments vorgesehen. Sie sind zum Antrieb der Triebzahnräder 21, 22 vorgesehen. Jeweils ein Übersetzungszahnrad 19, 20 stellt eine Übersetzungsstufe bzw. einen Getriebegang bereit. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 weisen bevorzugt im Vergleich zueinander alle eine unterschiedliche Zähneanzahl und einen unterschiedlichen Durchmesser auf. In diesem Ausführungsbeispiel weist ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 85 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 80 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 62,5 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 53, 2 Millimeter, ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 31,8 Millimeter und ein Übersetzungszahnrad 19, 20 einen Durchmesser von 25,4 Millimeter auf. Die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 sind jeweils linksdrehend.
Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind (konzentrisch) um das Abtriebszahnrad 14 angeordnet. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 weisen jeweils eine Drehachse auf, die parallel zueinander und/oder parallel zu einer Drehachse des Abtriebszahnrads 14 angeordnet sind. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind in ständiger Wirkverbindung mit dem Abtriebszahnrad 14. Sie befinden sich im ständigen Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 14. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 werden bevorzugt als Planetenräder ausgebildet, die mit dem Abtriebszahnrad 14 kämmen.
Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind zur Übertragung des übersetzten Drehmoments vorgesehen. Sie sind zum Antrieb des Abtriebszahnrads 14 vorgesehen. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind bevorzugt identisch ausgebildet. Sie weisen bevorzugt alle eine gleiche Zähneanzahl und einen gleichen Durchmesser auf. Somit haben die Drehachsen der Triebzahnräder 21, 22 alle den gleichen Abstand von der gemeinsamen Mitte, also vom Abtriebszahnrad 14 bzw. genauer von der Drehachse des Abtriebszahnrads 14. Sie liegen somit auf einem gedachten Kreis um die gemeinsame Mitte, vgl. 1.
In diesem Ausführungsbeispiel weisen die sechs Triebzahnräder 21, 22 jeweils einen Durchmesser von 48,7 Millimeter auf. Die sechs Triebzahnräder 21, 22 sind jeweils linksdrehend. Die Triebzahnräder 21, 22 können aber auch einen anderen Durchmesser haben, um optional andere Übersetzungen zu erreichen, beispielsweise durch die Veränderung der Durchmessergröße von Abtriebzahnrad 14 gegenüber den Triebzahnrädern 21, 22.
Die sechs Übertragungswellen 29, 30 sind jeweils zur Verbindung von zumindest einem Übersetzungszahnrad 19, 20 mit zumindest einem Triebzahnrad 21, 22 vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist jeweils eine Übertragungswelle 29, 30 dazu vorgesehen, jeweils ein Übersetzungszahnrad 19, 20 mit jeweils einem Triebzahnrad 21, 22 zu verbinden. Die Übertragungswelle 29 ist zur Verbindung des Übersetzungszahnrads 19 mit dem Triebzahnrad 21 vorgesehen. Die Übertragungswelle 30 ist zur Verbindung des Übersetzungszahnrads 20 mit dem Triebzahnrad 22 vorgesehen. Die sechs Übertragungswellen 29, 30 weisen jeweils einen Durchmesser auf, der abhängig von den Übersetzungszahnrädern 19, 20 und/oder von den Triebzahnrädern 21, 22 ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass alle sechs Übertragungswellen 29, 30 einen gleichen Durchmesser aufweisen. Die sechs Übertragungswellen 29, 30 sind jeweils linksdrehend.
Zur drehfesten Verbindung der Übertragungswellen 29, 30 mit dem entsprechenden Übersetzungszahnrad 19, 20 und zur Entkopplung der Übertragungswellen 29, 30 von dem entsprechenden Übersetzungszahnrad 19, 20 weist jede der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 jeweils ein Schaltelement 31, 32 auf. Die Kraftübertragungseinheit 15 weist das Schaltelement 31 und die Kraftübertragungseinheit 16 das Schaltelement 32 auf. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils drehfest und axial verschiebbar auf jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 gelagert. Die Schaltelemente 31, 32 sind jeweils zur Übertragung des Drehmoments von jeweils einem Übersetzungszahnrad 19, 20 auf jeweils eine Übertragungswelle 29, 30 vorgesehen. Die Schaltelemente 31, 32 sind extern schaltend. Die Schaltelemente 31, 32 sind zum Antrieb der Übertragungswellen 29, 30 vorgesehen. Die Schaltelemente 31, 32 erlauben und/oder verhindern ein Schalten der Übersetzungsstufen und damit der Getriebegänge in Abhängigkeit einer externen Steuergröße.
2 zeigt schematisch das Schaltelement 31. Die sechs Schaltelemente 31, 32 sind alle analog ausgebildet, wodurch lediglich das Schaltelement 31 näher erläutert wird. Das Schaltelement 31 ist drehfest und axial verschiebbar auf der Übertragungswelle 29 angeordnet. Das Schaltelement 31 weist eine Verbindungsverzahnung 33 und eine Verbindungsverzahnung 34 auf. Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 sind korrespondierend zueinander ausgebildet. Die Verbindungsverzahnung 34 ist einstückig mit dem Übersetzungszahnrad 19 ausgebildet. Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 weisen jeweils entlang einer, zu einer Rotationsachse 35 der Übertragungswelle 29 senkrecht angeordneten Richtung 36 schräg verlaufende Verbindungszähne auf. Die Verbindungsverzahnungen 33, 34 weisen jeweils mindestens drei Verbindungszähne auf. Die Verbindungszähne sind rampenförmig ausgebildet.
Zur drehfesten Verbindung des Schaltelements 31 mit dem Übersetzungszahnrad 19 und damit zur drehfesten Verbindung des Übersetzungszahnrads 19 mit der Übertragungswelle 29 wird das Schaltelement 31 im Hinblick auf die Rotationsachse 35 axial in Richtung des Obersetzungszahnrads 19 verschoben, wodurch die Verbindungsverzahnungen 33, 34 ineinander greifen und dadurch einen Formschluss bilden. Das Schaltelement 31 wird bevorzugt als Klauenkupplung ausgebildet.
Grundsätzlich kann das Schaltelement 31 auch als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Schaltelement 31 ausgebildet werden. Beispielsweise kann das Schaltelement 31 als ein Zahnrad ausgebildet werden, dass durch axiales Verschieben mit dem Obersetzungszahnrad 19 in Wirkverbindung gebracht und wieder gelöst werden kann. Weiter ist grundsätzlich denkbar, das Schaltelement 31 als ein, auf einen Freilauf basierendes Schaltelement auszubilden, wie beispielsweise einen Freilauf mit Ritzel, einen Freilauf mit Einspur-Schraubtrieb und/oder Ähnliches. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Schaltelement 31 direkt mit dem, die Verbindungsverzahnung 34 aufweisenden Übersetzungszahnrad 19 verbunden, wobei aber auch eine indirekte Verbindung mit dem Übersetzungszahnrad 19 möglich ist.
Die sechs Schaltelemente 31, 32 sind entweder alle der ersten Getriebestufe 11, alle der zweiten Getriebestufe 13 oder verteilt der ersten Getriebestufe 11 und der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel sind alle sechs Schaltelemente 31, 32 der ersten Getriebestufe 11 zugeordnet. Somit weist die erste Getriebestufe 11 das Antriebszahnrad 12, die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 und die sechs Schaltelemente 31, 32 auf. Grundsätzlich können die Schaltelemente 31, 32 auch außerhalb der Getriebestufen 11, 13 angeordnet werden. Zur externen Betätigung und damit zur axialen Verschiebung der Schaltelemente 31, 32 weist die Getriebevorrichtung 10 eine nicht näher dargestellte Betätigungseinheit auf, die beispielsweise als ein Schiebeanker ausgebildet ist. Alternativ können auch alle oder ein Teil der Übersetzungszahnräder 19, 20 permanent drehfest mit der entsprechenden Übertragungswelle 29, 30 verbunden werden, wodurch auf Schaltelemente 31, 32 gänzlich oder teilweise verzichtet werden kann.
Um Schaltstöße zu vermeiden wird eine Drehzahl der Antriebseinheit 23 zur Schließung eines Schaltelements 31, 32 und damit zur Herstellung des Formschlusses eines Schaltelements 31, 32 angepasst, wodurch das Schaltelement 31, 32 synchronisiert wird.
Besonders vorteilhaft weist lediglich die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die der größten Übersetzungsstufe und damit dem ersten Getriebegang zugeordnet ist, eine Übertragungswelle 29, 30 und ein Übersetzungszahnrad 19, 20 auf, die permanent drehfest miteinander verbunden sind. Somit weist die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die der größten Übersetzungsstufe und damit dem ersten Getriebegang zugeordnet ist, kein Schaltelement 31, 32 auf. Dabei weisen die restlichen Kraftübertragungseinheiten 15, 16, die den Getriebegängen 2 bis 6 zugeordnet sind, jeweils ein Schaltelement 31, 32 auf, die die entsprechenden Übertragungswellen 29, 30 drehfest mit den jeweiligen Übersetzungszahnrädern 19, 20 verbinden bzw. lösen.
Zur geschwindigkeitsabhängigen Übertragung des Drehmoments weist jede der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 jeweils einen Freilauf 17, 18 auf. Die Freiläufe 17, 18 sind jeweils zur Übertragung des Drehmoments von jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 auf jeweils ein Triebzahnrad 21, 22 vorgesehen. Sie sind zum Antrieb der Triebzahnräder 21, 22 vorgesehen. Die Freiläufe 17, 18 stellen die Übersetzungsstufen ein und schalten damit die Getriebegänge in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit. Die Freiläufe 17, 18 stellen die Übersetzungsstufen ein, die durch die Schaltelemente 31, 32 eingeschaltet sind bzw. die aufgrund der Schaltelemente 31, 32 wählbar sind. Unter einer ”eingeschalteten Übersetzungsstufe” soll insbesondere eine Übersetzungsstufe verstanden werden, die durch ein Übersetzungszahnrad 19, 20 definiert ist, das drehfest mit einer Übersetzungswelle 29, 30 verbunden ist und/oder das ein Drehmoment von der Getriebeantriebswelle 25 auf eine Übertragungswelle 29, 30 überträgt. Die Geschwindigkeit ist als eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ausgebildet.
Die sechs Freiläufe 17, 18 sind entweder alle der ersten Getriebestufe 11, alle der zweiten Getriebestufe 13 oder verteilt der ersten Getriebestufe 11 und der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel sind alle sechs Freiläufe 17, 18 der zweiten Getriebestufe 13 zugeordnet. Somit weist die zweite Getriebestufe 13 das Abtriebszahnrad 14, die sechs Triebzahnräder 21, 22 und die sechs Freiläufe 17, 18 auf. Die Übertragungswellen 29, 30 sind somit zur Verbindung der ersten Getriebestufe 11 mit der zweiten Getriebestufe 13 und/oder zur Übertragung des Drehmoments von der ersten Getriebestufe 11 auf die zweite Getriebestufe 13 vorgesehen. Jeweils ein Freilauf 17, 18 ist auf jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 angeordnet. Jeweils ein Freilauf 17, 18 ist zwischen jeweils einer Übertragungswelle 29, 30 und einem Triebzahnrad 21, 22 angeordnet.
Der Freilauf 17 ist auf der Übertragungswelle 29 angeordnet. Der Freilauf 17 ist zwischen der Übertragungswelle 29 und dem Triebzahnrad 21 angeordnet.
Der Freilauf 18 ist auf der Übertragungswelle 30 angeordnet. Der Freilauf 18 ist zwischen der Übertragungswelle 30 und dem Triebzahnrad 22 angeordnet.
Somit ist jedes Übersetzungszahnrad 19, 20 jeweils mittels einer Übertragungswelle 29, 30, jeweils einem Schaltelement 31, 32 und jeweils einem Freilauf 17, 18 mit jeweils einem Triebzahnrad 21, 22 verbindbar. Die sechs Freiläufe 17, 18 weisen einen Durchmesser auf, welcher entsprechend einem maximal zu übertragenden Drehmoment zu wählen ist. Die sechs Freiläufe 17, 18 können auch alle einen gleichen Durchmesser aufweisen, welcher dann entsprechend dem maximalen Drehmoment des höchst belasteten Freilaufs 17, 18 zu wählen ist.
In diesem Ausführungsbeispiel weisen die sechs Freiläufe 17, 18 jeweils einen Durchmesser von 25 Millimeter auf.
Die Freiläufe 17, 18 weisen jeweils einen geschlossenen und einen geöffneten Zustand auf. In dem geöffneten Zustand ist die entsprechende Übertragungswelle 29, 30 von dem entsprechenden Triebzahnrad 21, 22 entkoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die einen in geöffnetem Zustand befindlichen Freilauf 17, 18 aufweist, ist von der Übertragung des Drehmoments ausgenommen. In dem geschlossenen Zustand des jeweiligen Freilaufs 17, 18 ist die entsprechende Übertragungswelle 29, 30 mit dem entsprechenden Triebzahnrad 21, 22 gekoppelt. Die Kraftübertragungseinheit 15, 16, die einen im geschlossenen Zustand befindlichen Freilauf 17, 18 aufweist, kann ein Drehmoment übertragen. Die geöffneten und/oder die geschlossenen Zustände der Freiläufe 17, 18 sind geschwindigkeitsabhängig.
Je nach vorliegender Geschwindigkeit überträgt dabei jeweils nur eine einzige Kraftübertragungseinheit 15, 16 der sechs Kraftübertragungseinheiten 15, 16 das Drehmoment von dem Antriebszahnrad 12 auf das Abtriebszahnrad 14. Die restlichen fünf Kraftübertragungseinheiten 15, 16 sind dabei von einer Übertragung des Drehmoments entkoppelt, da entweder geschlossene Freiläufe 17, 18 überrollt werden, die Freiläufe 17, 18 geöffnet sind oder die Übersetzungszahnräder 19, 20 von den Übertragungswellen 29, 30 mittels der Schaltelemente 31, 32 entkoppelt sind. Dabei können die Übertragungswellen 29, 30, die den Kraftübertragungseinheiten 15, 16 zugeordnet sind, deren Freiläufe 17, 18 überrollt werden, mittels den Schaltelementen 31, 32 mit den jeweiligen Übersetzungszahnräder 19, 20 drehfest verbunden oder gelöst sein. Somit können die Übertragungswellen 29, 30, die den Kraftübertragungseinheiten 15, 16 zugeordnet sind, die den, im Vergleich zu dem gerade geschalteten Getriebegang, langsameren Getriebegängen zugeordnet sind, von dem Übersetzungszahnrad 19, 20 entkoppelt werden, wodurch ein Verlust reduziert werden kann.
Das Drehmoment wird durch die Kraftübertragungseinheiten 15, 16 übertragen, deren Übersetzungszahnrad 19, 20 mittels dem entsprechenden Schaltelement 31, 32 drehfest mit der jeweiligen Übertragungswelle 29, 30 verbunden und deren Freilauf 17, 18 geschlossen ist, wodurch der Freilauf 17, 18 die entsprechende Übertragungswelle 29, 30 mit dem entsprechendem Triebzahnrad 21, 22 drehfest verbindet, und gleichzeitig die höchste Umlaufgeschwindigkeit im Vergleich zu den weiteren geschlossenen Freiläufen 17, 18 aufweist. Die Freiläufe 17, 18 werden dabei bevorzugt als Fliehkraft betätigte Freiläufe 17, 18 ausgebildet, die in Abhängigkeit der Geschwindigkeit selbstständig schließen. Dies ist vorteilhaft beim Wechsel von höheren auf geringere Umdrehungen. Umgekehrt werden die Freiläufe bevorzugt manuell oder automatisch eingeschaltet. Grundsätzlich können die Freiläufe 17, 18 aber auch als extern geschaltete Freiläufe ausgebildet werden.
In einem montierten Zustand sind die erste Platte und die zweite Platte parallel zueinander mittels zumindest eines Distanzelements miteinander verbunden. Die zwei Platten sind durch die Distanzelemente beabstandet zueinander angeordnet. Das zumindest ein Distanzelement ist zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand greift die Getriebeantriebswelle 25 durch die erste Platte. Die Getriebeantriebswelle 25 greift durch eine Ausnehmung in der ersten Platte. In dem montierten Zustand sind das Antriebszahnrad 12, die sechs Übersetzungszahnräder 19, 20 und die sechs Schaltelemente 31, 32 zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die erste Getriebestufe 11 zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte angeordnet. Die sechs Übertragungswellen 29, 30 greifen dabei durch die zweite Platte. Die sechs Übertragungswellen 29, 30 greifen durch jeweils eine Ausnehmung durch die zweite Platte.
Außerdem weist die Getriebevorrichtung 10 bevorzugt eine dritte Platte auf, die in dem montierten Zustand mit der zweiten Platte mittels zumindest eines weiteren Distanzelements verbunden ist. Die dritte Platte und die zweite Platte sind parallel zueinander und durch das zumindest eine Distanzelement beabstandet zueinander angeordnet. In dem montierten Zustand greift die Getriebeabtriebswelle 27 durch die dritte Platte. Die Getriebeabtriebswelle 27 greift durch eine Ausnehmung in der dritten Platte. In dem montierten Zustand sind das Abtriebszahnrad 14, die sechs Triebzahnräder 21, 22 und die sechs Freiläufe 17, 18 zwischen der zweiten Platte und der dritten Platte angeordnet. In dem montierten Zustand ist die zweite Getriebestufe 13 zwischen der zweiten Platte und der dritten Platte angeordnet. Die dritte Platte weist ebenfalls Abmessungen von 20 × 200 × 200 Millimeter auf. Die Ausnehmungen der Platten sind jeweils als eine Bohrung ausgebildet. Die Distanzelemente sind jeweils als ein Distanzbolzen ausgebildet. Grundsätzlich können die Schaltelemente 31, 32 auch außerhalb der ersten Platte, der zweiten Platte und/oder der dritten Platte angeordnet werden.
3 zeigt schematisch die erste Getriebestufe 11 mit der Anordnung der sechs Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45, 46 um das Antriebszahnrad 12 herum. Die Getriebeantriebswelle 25, die auf der Drehachse des Antriebszahnrads 12 liegt, ist durch einen dunklen Punkt 25 angedeutet. Die Getriebeabtriebswelle 27 bzw. die Drehachse des Abtriebszahnrads 14 ist durch einen hellen Punkt 27 angedeutet. Ein Kreis 41 mit der Getriebeabtriebswelle 27 als Mittelpunkt ist strichpunktiert dargestellt, und er kennzeichnet alle Punkte mit einem konstanten Abstand von der Getriebeabtriebswelle 27. Die Drehachsen der Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45 und 46 liegen alle auf dem Kreis 41, und da die Getriebeantriebswelle 25 und die Getriebeabtriebswelle 27 achsparallel zueinander versetzt angeordnet sind, haben die Punkte auf dem Kreis 41 unterschiedliche Abstände von der Getriebeantriebswelle 25. Da die Übersetzungszahnräder 19, 20, 43, 44, 45, 46 im Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12 stehen sollen, müssen sie unterschiedliche Durchmesser haben, und dies führt zu unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen der einzelnen Kraftübertragungseinheiten, sofern diese durch die Schaltelemente 31, 32 aktiviert sind, vgl. 1. Da sich die Übersetzungszahnräder 19, 20, 43–46 zum Teil überlappen, werden sie z. B. axial versetzt zueinander angeordnet. So können z. B. die Übersetzungszahnräder 44, 45 axial oberhalb oder unterhalb von den Übersetzungszahnrädern 19, 20, 43, 46 angeordnet werden.
4 zeigt schematisch die zweite Getriebestufe 13 mit der Anordnung der Triebzahnräder 21, 22, 53, 54, 55, 56 um das Abtriebszahnrad 14 herum, gesehen von der gleichen Seite wie in 3. Somit sind die folgenden Zahnradpaare einander zugeordnet: 19/21, 20/22, 43/53, 44/54, 45/55 und 46/56. Die Drehachsen der Triebzahnräder 21, 22, 53–56 liegen alle auf dem Kreis 41 um den Mittelpunkt 27, also um das Abtriebszahnrad herum, und das Drehmoment kann über das jeweils aktive Triebzahnrad 21, 22, 53–56 auf das Abtriebszahnrad 14 übertragen werden.
Naturgemäß sind im Rahmen der vorliegenden Erfindungen vielfache Abwandlungen und Modifikationen möglich.
So können z. B. weitere Getriebestufen zwischen dem Antriebszahnrad 12 und dem Abtriebszahnrad 14 vorgesehen werden.
Das Antriebszahnrad 12 und das Abtriebszahnrad 14 können koaxial angeordnet werden, indem z. B. zum Ausgleich der Abstände weitere Zahnräder zwischen den Triebzahnrädern 21, 22, 53–56 und dem Abtriebszahnrad 14 vorgesehen werden.
Es kann ein zusätzlicher Rückwärtsgang vorgesehen werden.
in 1 bis 4 sind die Übertragungszahnräder um das Antriebszahnrad 12 herum und die Triebzahnräder um das Abtriebszahnrad 14 herum angeordnet. Mit der gleichen Wirkung können jedoch stattdessen auch die Übertragungszahnräder um das Abtriebszahnrad 14 herum und die Triebzahnräder um das Antriebszahnrad 12 herum angeordnet werden. Somit kann die eigentliche Übersetzung sowohl am Antriebszahnrad 12 als auch am Abtriebszahnrad 14 oder aber an einem im Kraftfluss zwischen dem Antriebszahnrad 12 und Abtriebszahnrad 14 angeordneten zusätzlichen Zahnrad erfolgen.
Es können auch zusätzliche Getriebestufen zwischen der ersten Getriebestufe 11 und der zweiten Getriebestufe 13 vorgesehen werden. Dabei wird bevorzugt das Abtriebszahnrad 14 einer Stufe als Antriebszahnrad 12 für die nachfolgende Stufe verwendet. Hierdurch kann auch auf einfache Weise ein Rückwärtsgang mit einem zusätzlichen Zahnrad für die Drehrichtungsänderung vorgesehen werden.
An Stelle der Verwendung von Platten für die einzelnen Getriebestufen können diese auch ohne Platten ausgebildet werden und z. B. in einem Gehäuse befestigt werden.
Wenn man zwischen den Triebzahnrädern und der Abtriebszahnrad 14 zusätzliche Zahnräder vorsieht, müssen die Drehachsen der Triebzahnräder nicht auf einem Kreis um das Abtriebszahnrad 14 angeordnet sein.
Es sind mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten erforderlich, um unterschiedliche Übersetzungen zu ermöglichen. Es können aber auch drei, vier, fünf etc. Kraftübertragungseinheiten vorgesehen werden.
Zwischen der Antriebswelle und dem Antriebszahnrad können weitere Zahnräder vorgesehen sein, um z. B. eine gewinkelte Anordnung des Getriebes zu ermöglichen.

Claims

Getriebevorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, mit zumindest einer ersten Getriebestufe (11), die zumindest ein Antriebszahnrad (12) zur Einleitung eines Drehmoments aufweist, mit zumindest einer zweiten Getriebestufe (13), die zumindest ein Abtriebszahnrad (14) zur Ausleitung des Drehmoments aufweist, und mit zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16), welche jeweils einen Freilauf und ein Schaltelement (31, 32) aufweisen, – welche jeweils dazu ausgebildet sind, bei geschlossenem Schaltelement (31, 32) eine Übertragung des Drehmoments von dem Antriebszahnrad (12) über den zugeordneten Freilauf (17, 18) auf das Abtriebszahnrad (14) zu ermöglichen, und – welche unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, wobei die Freiläufe dazu ausgebildet sind, bei mindestens zwei der mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) gleichzeitig ein Schließen des zugeordneten Schaltelements (31, 32) zu ermöglichen, wobei in diesem Fall diejenige Kraftübertragungseinheit (15, 16) mit geschlossenem Schaltelement (31, 32) das Drehmoment vom Antriebszahnrad (12) auf das Abtriebszahnrad (14) überträgt, deren Übersetzungsstufe die höchste Drehzahl am Abtriebszahnrad (14) bewirkt.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) jeweils zumindest ein Übersetzungszahnrad (19, 20) aufweisen, das um das Antriebszahnrad (12) und/oder um das Abtriebszahnrad (14) herum angeordnet ist, und bei welcher die zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) jeweils zumindest ein Triebzahnrad (21, 22) aufweisen, das um das Abtriebszahnrad (14) und/oder um das Antriebszahnrad (12) herum angeordnet ist.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die zumindest zwei Übersetzungszahnräder (19, 20) der zumindest zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) eine unterschiedliche Zähneanzahl und/oder einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher die Freiläufe (17, 18) den Triebzahnrädern (21, 22) zugeordnet sind.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei welcher den Kraftübertragungseinheiten (15, 16) jeweils zumindest eine Übertragungswelle (29, 30) zur Übertragung des Drehmoments von der ersten Getriebestufe (11) auf die zweite Getriebestufe (12) zugeordnet ist, und bei welcher den Kraftübertragungseinheiten zumindest teilweise ein Schaltelement (31, 32) zugeordnet ist, welches dazu ausgebildet ist, in der Kraftübertragungseinheit eine Verbindung oder Lösung der zugeordneten Übertragungswelle (29, 30) und des zugeordneten Übersetzungszahnrads (19, 20) zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher genau einer Kraftübertragungseinheit (15, 16) kein Schaltelement zugeordnet ist.
Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, bei welchem die Freilaufe (18, 19) jeweils zwischen der Übertragungswelle (29, 30) und dem Triebzahnrad (21, 22) angeordnet sind.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher das Antriebszahnrad (12) mit einer Getriebeantriebswelle (25) verbunden ist, bei welcher das Abtriebszahnrad (14) mit einer Getriebeabtriebswelle (27) verbunden ist, und bei welcher die Getriebeantriebswelle (25) und die Getriebeabtriebswelle (27) achsparallel versetzt zueinander angeordnet sind.
Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche genau eine zusätzliche Kraftübertragungseinheit aufweist, welche ohne Freilauf ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug, welches aufweist: Eine Getriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, Geschwindigkeitssensoren zur Ermittlung einer Geschwindigkeit oder Drehzahl, insbesondere der Motordrehzahl, und eine elektronische Steuerung, welche dazu ausgebildet ist, einen Getriebegangwechsel in Abhängigkeit der durch die Geschwindigkeitssensoren ermittelten Geschwindigkeit oder Drehzahl zu ermöglichen.
Getriebevorrichtung, mit einer Antriebswelle (25), mit einer Abtriebswelle (27), mit mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16), welche jeweils einen Freilauf (17, 18) und ein Schaltelement (31, 32) aufweisen, welche jeweils dazu ausgebildet sind, bei geschlossenem Schaltelement (31, 32) eine Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle (25) auf die Abtriebswelle (27) zu ermöglichen, und welche unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, wobei die Freiläufe dazu ausgebildet sind, bei mindestens zwei der mindestens zwei Kraftübertragungseinheiten (15, 16) gleichzeitig ein Schließen des zugeordneten Schaltelements (31, 32) zu ermöglichen, wobei in diesem Fall diejenige Kraftübertragungseinheit (15, 16) mit geschlossenem Schaltelement (31, 32) das Drehmoment auf die Abtriebswelle überträgt, deren Übersetzungsstufe die höchste Drehzahl an der Abtriebswelle bewirkt.