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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung:
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Die Erfindung betrifft einen Hebelmechanismus, der aus mehreren Hebeln gebildet ist und für eine Fluidkanal-Schaltungseinrichtung, beispielsweise eine Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung für eine Fahrzeugklimaanlage, in geeigneter Weise verwendet wird.
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2. Beschreibung des Standes der Technik:
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Bei einem herkömmlichen Hebelmechanismus für eine Fluidkanal-Schaltungseinrichtung einer Fahrzeugklimaanlage, die in
JP 01-26494 Y2 beschrieben ist, ist eine Nockennut mit einer vorbestimmten Gestalt in einem Seitenhebel vorgesehen, und ist ein Stift, der in der Nockennut gleitet, in dem anderen Seitenhebel vorgesehen, sodass die Antriebskraft einer Antriebsquelle, beispielsweise eines Elektromotors, an eine angetriebene Einheit übertragen wird. Weil der Staudruck an der Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung einwirkt, während das Fahrzeug fährt, muss eine Schaltklappe an dem Außenluft-Einführungsanschluss angedrückt werden, während eine Packung zum Verschließen des Außenluft-Einführungsanschlusses zusammengedrückt wird. Entsprechend werden, wenn die Fläche des Außenluft-Einführungsanschlusses größer wird, die Schließkraft und das Schließmoment der Schaltklappe vergrößert.
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Andererseits ist bei diesem Hebelmechanismus die Nockennut zu einem vorbestimmten Krümmungsradius abgebogen. Jedoch nimmt, wenn der Krümmungsradius in einem abgebogenen Bereich der Nockennut kleiner wird, die Gleitgeschwindigkeit des Stifts in dem abgebogenen Bereich zu, und entsteht daher ein verhältnismäßig großes Kollisionsgeräusch, wenn der Stift mit einer Seitenfläche der Nockennut kollidiert. Hierbei kann eine Stoß-Absorptionseinrichtung (Dämpfereinrichtung) in der Kollisionsposition innerhalb der Nockennut vorgesehen sein. Jedoch wird in diesem Fall die Gestalt der Nockennut komplex, und steigen die Produktkosten für die Nockennut an.
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DE 42 31 639 C1 beschreibt einen Hebelmechanismus, wobei ein Hebel eine Nut aufweist, durch die ein Stift gleitet, welcher an einem zweiten Hebel angeordnet ist. Diese Nut weist an einem ihrer Enden einen gebogenen Bereich auf, entlang welchem der Stift gleitet.
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DE 1 932 319 U beschreibt einen anderen Hebelmechanismus, bei welchem ein Hebelende in einer Nutkurve gleitet.
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Zusammenfassung der Erfindung
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In Hinblick auf die eingangs angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hebelmechanismus zu schaffen, der das Geräusch infolge einer Kollision zwischen einem Stift und einer Seitenwand, die eine Nockennut begrenzt, herabsetzt, während die Herstellungskosten der Nockennut eingeschränkt sind.
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Diese Aufgabe wird durch den Hebelmechanismus mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen und auch durch die Kanalschaltungseinrichtung mit den im Anspruch 3 genannten Merkmalen gelöst.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei einem Hebelmechanismus zum Übertragen einer Antriebskraft von einer Antriebsquelle an eine angetriebene Einheit ein erster Hebel derart angeordnet, dass er durch die Antriebskraft von der Antriebsquelle aus bewegbar ist, und ist ein zweiter Hebel mit dem ersten Hebel in einem Verbindungsbereich zum Bewegen der angetriebenen Einheit arbeitstechnisch verbunden. In dem Verbindungsbereich weist ein Hebel von erstem Hebel und zweitem Hebel eine erste Nockennut mit einem abgebogenen Bereich auf, der mit einem Krümmungsradius kleiner als ein vorbestimmter Wert abgebogen ist, und weist der andere Hebel von erstem Hebel und zweitem Hebel einen ersten Stift auf, der sich innerhalb der ersten Nockennut gleitend bewegt. Bei dem Hebelmechanismus ist der erste Stift mit einer Gleitgeschwindigkeit in der ersten Nockennut gleitend bewegbar angeordnet, wobei die Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts, wenn sich der erste Stift innerhalb der ersten Nockennut um eine vorbestimmte Größe gleitend bewegt, niedriger im Vergleich zu der Gleitgeschwindigkeit eingestellt ist, bevor sich der erste Stift in der ersten Nockennut um eine vorbestimmte Größe gleitend bewegt. Entsprechend kann die Kollisionsenergie zwischen dem ersten Stift und der Seitenwand, die die erste Nockennut begrenzt, kleiner gemacht werden, ohne eine Stoß-Absorptionseinrichtung in der ersten Nockennut vorzusehen. Daher kann das Kollisionsgeräusch infolge einer Kollision zwischen dem ersten Stift und der Seitenwand der ersten Nockennut herabgesetzt werden, während die erste Nockennut zu geringen Kosten hergestellt ist.
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Vorzugsweise wird die Gleitgeschwindigkeit des Stifts niedriger eingestellt, wenn der erste Stift in den abgebogenen Bereich eintritt, dies im Vergleich zu der Gleitgeschwindigkeit, bevor der erste Stift in den abgebogenen Bereich eintritt. Daher kann die Energie der Kollision des ersten Stifts mit der Seitenwand der ersten Nockennut in dem abgebogen Bereich kleiner gemacht werden, und kann das Kollisionsgeräusch weiter herabgesetzt werden. Hierbei liegt, wenn der erste Stift in den abgebogenen Bereich eintritt, eine etwa zweifache Größe des Krümmungsradius an der Außenseite des abgebogenen Bereichs vor.
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Der Hebelmechanismus weist einen dritten Hebel, der durch die Antriebsquelle bewegt wird, zur Bewegung des ersten Hebels auf, und der dritte Hebel ist mit dem ersten Hebel arbeitstechnisch verbunden. In dem Verbindungsbereich zwischen dem ersten und dem dritten Hebel weist ein Hebel von erstem Hebel und drittem Hebel eine zweite Nockennut auf, und der andere Hebel von erstem Hebel und drittem Hebel weist einen zweiten Stift auf, der innerhalb der zweiten Nockennut gleitend bewegbar ist. Die zweite Nockennut weist einen ersten und einen zweiten Nut-Arbeitsteil, in denen der erste Hebel bei einer Umlaufbewegung des dritten Hebels arbeitet, und einen Nut-Leerlaufteil auf, der zwischen dem ersten und dem zweiten Nut-Arbeitsteil angeordnet ist. Der Nut-Leerlaufteil besitzt einen Krümmungsradius etwa gleich demjenigen eines geometrischen Ortes, der durch den zweiten Stift zwischen dem ersten und dem zweiten Nut-Arbeitsteil beschrieben wird, und der Nut-Leerlaufteil ist etwa entsprechend dem Zeitpunkt eingestellt, bei dem der erste Stift in den abgebogenen Bereich eintritt. Entsprechend kann die Energie der Kollision zwischen dem ersten Stift und der Seitenwand der ersten Nockennut ohne eine Stoß-Absorptionseinrichtung leicht kleiner gemacht werden, und kann das Kollisionsgeräusch wirksam herabgesetzt werden, während die Hebeleinrichtung zu geringen Kosten hergesteilt ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich leichter aus der nachfolgenden Detailbeschreibung einer bevorzugten Ausführungsform bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
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1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine schematische Seitenansicht eines Hebelmechanismus gemäß dieser Ausführungsform ist;
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3 eine vergrößerte Ansicht des Hebelmechanismus von 2 ist;
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4 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Drehwinkel Θ1 eines Servomotors und dem Drehwinkel Θ2 einer Schaltklappe ist, dies gemäß der Ausführungsform;
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5 eine schematische Seitenansicht des Hebelmechanismus in dem Zustand S1 von 4 ist;
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6 eine schematische Seitenansicht des Hebelmechanismus in dem Zustand S2 von 4 ist;
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7 eine schematische Seitenansicht des Hebelmechanismus in dem Zustand S3 von 4 ist;
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8 eine schematische Seitenansicht des Hebelmechanismus in dem Zustand S4 von 4 ist; und
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9 eine schematische Seitenansicht des Hebelmechanismus in dem Zustand S5 von 4 ist.
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Detailbeschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Bei dieser Ausführungsform wird ein Hebelmechanismus gemäß dieser Erfindung für eine Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung einer Fahrzeugklimaanlage verwendet.
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Wie in 1 dargestellt ist, weist eine Klimaanlage 1 für ein Fahrzeug ein Klimatisierungsgehäuse 2 auf, das einen Luftkanal begrenzt bzw. bildet, durch den hindurch Luft in den Fahrgastraum des Fahrzeugs einströmt. An der am weitesten luftstromaufwärtigen Seite besitzt das Klimatisierungsgehäuse 2 einen Innenluft-Einführungsanschluss 3, durch den hindurch Innenluft von innerhalb des Fahrgastraums eingeführt wird, und einen Außenluft-Einführungsanschluss 4, durch den hindurch Außenluft von außerhalb des Fahrgastraums eingeführt wird. Eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe (angetriebene Einheit) 5 zum selektiven Öffnen und Schließen des Innenluft-Einführungsanschlusses 3 und des Außenluft-Einführungsanschlusses 4 ist in dem Klimatisierungsgehäuse 2 angeordnet. Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 wird mittels einer elektrischen Antriebsquelle, beispielsweise mittels eines Servomotors, geöffnet und geschlossen. Nachfolgend wird die durch die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 und einen Hebelmechanismus oder einen Servomotor zum Bewegen der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 gebildete Einrichtung als ”Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung” bezeichnet.
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Ein Zentrifugalgebläse 7 ist an der luftstromabwärtigen Seite der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 angeordnet, sodass von den beiden Einführungsanschlüssen 3, 4 aus angesaugte Luft in Richtung zu Luftauslässen 14, 15, 17 mittels des Gebläses 7 geblasen wird. Ein Verdampfer 9 für kühle Luft ist an der luftstromabwärtigen Seite des Gebläses 7 angeordnet, sodass die gesamte mittels des Gebläses 7 geblasene Luft durch den Verdampfer 9 hindurchtritt.
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Ein Heizkern 10 zum Erhitzen von Luft ist in dem Klimatisierungsgehäuse 2 an der luftstromabwärtigen Seite des Verdampfers 9 angeordnet. Der Heizkern 10 erhitzt Luft unter Verwendung des Kühlwassers eines Motors 11 als Heizquelle. Der Heizkern 10 ist in dem Klimatisierungsgehäuse 2 zur Bildung eines Bypasskanals 12 angeordnet, durch den hindurch Luft den Heizkern 10 im Bypass umgeht. Eine Luftmischklappe 13 ist an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizkerns 10 angeordnet, um das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die durch den Heizkern 10 hindurchtritt, und der Luftmenge, die durch den Bypasskanal 12 hindurchtritt, einzustellen, sodass die in den Fahrgastraum eingeblasene Luft eingestellt werden kann.
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An der am weitesten luftstromabwärtigen Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 sind die Luftauslässe 14, 15, 17 angeordnet. Die Luftauslässe 14, 15, 17 umfassen einen Kopfraum-Luftauslass 14 zum Blasen von Luft in Richtung zu dem Oberkörper des Fahrgastes im Fahrgastraum, einen Fußraum-Luftauslass 15 zum Blasen von Luft in Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes im Fahrgastraum und einen Defroster-Luftauslass 17 zum Blasen von Luft in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe 16.
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Betriebsart-Schaltklappen 18–20 sind in dem Klimatisierungsgehäuse 2 an den luftstromaufwärtigen Seiten der Luftauslassanschlüsse 14, 15, 17 angeordnet. Diese Betriebsart-Schaltklappen 18–20 werden mittels einer Antriebseinheit, beispielsweise mittels eines Servomotors, oder durch manuelle Betätigung geöffnet und geschlossen.
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Als Nächstes wird die Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung beschrieben. 2 ist eine schematische Ansicht der Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung. Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 weist einen Klappenkörper 5a aus Kunststoff zum selektiven Öffnen und Schließen des Außenluft-Einführungsanschlusses 4 und des Innenluft-Einführungsanschlusses 3, eine Packung 5b, die einstückig mit dem äußeren Umfangsende des Plattenkörpers 5a vorgesehen ist, und eine Welle 5c auf, die zur Bewegung und Verschiebung (Umlaufbewegung) des Plattenkörpers 5a vorgesehen ist.
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Ein Servomotor 50 (Antriebsquelle) ist vorgesehen, um eine Antriebskraft für die gleitende Bewegung des Plattenkörpers 5a der Schaltklappe 5 über einen Hebelmechanismus 60 zu schaffen. Ein Servohebel (dritter Hebel) 61 ist an Drehwelle der Servomotors 50 befestigt, um zusammen mit der Drehwelle gedreht zu werden. Ein Sub-Hebel (erster Hebel) 62 ist zu einer etwa V-förmigen Gestalt ausgebildet und mit dem Servohebel 61 zur arbeitstechnischen Verbindung mit der Umlaufbewegung des Servohebels 61 verbunden. Der Sub-Hebel 61 ist in einem Gehäusebereich 51 der Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung an einem abgebogenen Bereich 62a des Sub-Hebels 62, der zu der V-förmigen Gestalt abgebogen ist, drehbar abgestützt bzw. gelagert.
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Ein Klappenhebel 63 (zweiter Hebel) ist an einer Welle 5c zur gemeinsamen Drehbewegung mit der Welle 5c befestigt und mit dem Sub-Hebel 62 zur Bewegung der Schaltklappe 5 entsprechend der Betätigung des Sub-Hebels 62 verbunden. Das heißt, der Hebelmechanismus 60 zur Übertragung einer Antriebs-Drehkraft des Servomotors 50 an die Schaltklappe 5 ist durch den Klappenhebel 63, den Sub-Hebel 62 und den Servohebel 61 gebildet.
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Wie in 3 dargestellt ist, sind in dem Verbindungsbereich zwischen dem Sub-Hebel 62 und den Klappenhebel 63 eine erste Nockennut 63a und ein erster Stift 62a vorgesehen. Die erste Nockennut 63a, die zu einer etwa S-förmigen Gestalt abgebogen ist, kann in einem Hebel von Sub-Hebel 62 und Klappenhebel 63 vorgesehen sein, und der erste Stift 62a kann in dem anderen Hebel von Sub-Hebel 62 und Klappenhebel 63 vorgesehen sein. Bei dieser Ausführungsform ist die erste Nockennut 63a in dem Klappenhebel 63 vorgesehen, und ist der erste Stift 62a in dem Sub-Hebel 62 vorgesehen, um sich innerhalb der ersten Nockennut 63a gleitend zu bewegen. Die erste Nockennut 63a besitzt einen abgebogenen Bereich 63b mit einem kleinen Krümmungsradius.
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In dem Verbindungsbereich zwischen dem Sub-Hebel 62 und dem Servohebel 61 sind eine zweite Nockennut 62b und ein zweiter Stift 61a vorgesehen, der sich in der zweiten Nockennut 62b gleitend bewegt. Die zweite Nockennut 62b, die eine etwa ringförmige Gestalt besitzt, kann in einem Hebel von Sub-Hebel 62 und Servohebel 61 ausgebildet sein, und der zweite Stift 61a kann in dem anderen Hebel von Sub-Hebel 62 und Servohebel 61 ausgebildet sein. Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Nockennut 62 in dem Sub-Hebel 62 vorgesehen, und ist der zweite Stift 61a in dem Servohebel 61 vorgesehen.
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Der zweite Stift 61a bewegt sich gleitend in der zweiten Nockennut 62b nur in einer Richtung bei der Umlaufbewegung des Servomotors 50. Wenn sich der zweite Stift 61a in der in 3 mittels der gestrichelten Pfeile dargestellten Richtung gleitend bewegt, bewegt sich die Schaltklappe 5 zur Durchführung einer Schließbetätigung des Innenluft-Einführungsanschlusses 3 von einem Zustand aus, bei dem der Außenluft-Einführungsanschluss 4 geschlossen ist (diese gleitende Bewegung des Stifts 61a wird nachfolgend bezeichnet als ”Öffnungs-Betätigungshub”). Andererseits bewegt sich, wenn sich der zweite Stift 61a in der in 3 mittels der ausgezogenen Pfeile dargestellten Richtung gleitend bewegt, die Schaltklappe 5 zur Durchführung einer Schließbetätigung des Außenluft-Einführungsanschlusses 4 von einem Zustand aus, bei dem der Innenluft-Einführungsanschluss 3 geschlossen ist (diese gleitende Bewegung des Stifts 61a wird nachfolgend bezeichnet als ”Schließ-Betätigungshub”).
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Der Bereich, der dem Öffnungs-Betätigungshub innerhalb der zweiten Nockennut 62b entspricht, ist so gestaltet, dass er einen ersten und einen zweiten Nut-Arbeitsteil W1, W2, wo der Sub-Hebel 62 entsprechend der Umlaufbewegung des Servohebels 61 arbeitet, und einen ersten Nut-Leerlaufteil A1 mit einem Krümmungsradius etwa gleich demjenigen des geometrischen Ortes eines Kreisbogens, der durch das Zentrum des zweiten Stifts 61a beschrieben wird, aufweist. Der erste Nut-Leerlaufteil A1 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Nut-Arbeitsteil W1, W2 angeordnet, und die Position des ersten Nut-Leerlaufteils A1 ist so gewählt, dass sie etwa dem Zeitpunkt für die Einführung des ersten Stifts 62a in den abgebogenen Bereich 63b entspricht.
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Ein zweiter Nut-Leerlaufteil A2 mit einem Krümmungsradius etwa gleich demjenigen des geometrischen Ortes eines Kreisbogens, der durch das Zentrum des zweiten Stifts 61a beschrieben wird, ist in dem rückwärtigen Bereich von dem ersten Nut-Arbeitsteil W1 in der Gleitrichtung des zweiten Stifts 61a bei dem Öffnungs-Betätigungshub vorgesehen.
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Ein dritter Nut-Leerlaufteil A3 mit einem Krümmungsradius etwa gleich demjenigen des geometrischen Ortes eines Kreisbogens, der durch das Zentrum des zweiten Stifts 61a beschrieben wird, ist in dem Schließ-Betätigungshub vorgesehen. Weiter ist der dritte Nut-Arbeitsteil W3, wo der Sub-Hebel 62 entsprechend der Umlaufbewegung des Servohebels 61 arbeitet, auch in dem Schließ-Betätigungshub vorgesehen.
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Als Nächstes wird die Arbeitsweise des Hebelmechanismus 60 der Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 4 zeigt die Beziehung zwischen dem Drehwinkel Θ1 des Servomotors 50 (Servohebels 61) und dem Drehwinkel Θ2 der Schaltklappe 5. Hierbei ist der Drehwinkel Θ1 der Servomotors 50 (Servohebels 61) der Drehwinkel bezogen auf die Ausgangsposition Ri, die in 2 dargestellt ist. In der Ausgangsposition Ri ist der Außenluft-Einführungsanschluss 4 geschlossen, und ist der zweite Stift 61a an einem Ende (d. h. dem in 2 linken Ende) des dritten Nut-Arbeitsteils W3 angeordnet. Andererseits ist der Drehwinkel Θ2 der Schaltklappe 5 der Winkel, der von einer Position, bei der der Außenluft-Einführungsanschluss 4 geschlossen ist, zu der Richtung zum Schließen des Innenluft-Einführungsanschlusses 3 hin festgestellt wird.
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In 4 bezeichnet L1 den Öffnungs-Betätigungshub, und bezeichnet L2 den Schließ-Betätigungshub. 5 entspricht dem Zustand S1 in 4, 6 entspricht dem Zustand S2 in 4, 7 entspricht dem Zustand S3 in 4, 8 entspricht dem Zustand S4 in 4, und 9 entspricht dem Zustand S5 in 9.
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Wenn der Servomotor 50 umläuft und der zweite Stift 61a den ersten Nut-Arbeitsteil W1 erreicht, wie in 5 dargestellt ist, beginnt der Sub-Hebel 62 zu arbeiten, und beginnt die Schaltklappe 5 den Außenluft-Einführungsanschluss 4 zu öffnen. Danach erreicht der zweite Stift 61a den ersten Nut-Leerlaufteil A1, wie in 7 dargestellt ist. Wenn der zweite Stift 61a den ersten Nut-Leerlaufteil A1 erreicht, nimmt die Schwenkgeschwindigkeit des Sub-Hebels 62 (der Schaltklappe 5) stark ab, und wird die Arbeit des Sub-Hebels 62 bezogen auf die Umlaufbewegung des Servomotors 50 (Servohebels 61) im wesentlichen angehalten. Daher ändert sich, wie in 4 dargestellt ist, relativ zu einer Änderung des Drehwinkels Θ1 des Servomotors 50 (Servohebels 61) der Drehwinkel Θ2 der Schaltklappe 5 schrittweise.
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Weil die Bildungsposition des ersten Nut-Leerlaufteils A1 so gewählt ist, dass sie etwa dem Zeitpunkt entspricht, bei dem der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eingeführt wird, nimmt die Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts 62a ab, wenn der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63a eingeführt wird, dies im Vergleich mit der Gleitgeschwindigkeit, bevor der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eingeführt wird.
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Danach beginnt, wenn der zweite Stift 61a den zweiten Nut-Arbeitsteil W2 erreicht, wie in 2 dargestellt ist, der Sub-Hebel 62 wieder die Arbeit, und dreht sich die Schaltklappe 5 (gleitet sie), sodass der Öffnungs-Betätigungshub für das Öffnen der Außenluft-Einführungsanschlusses 4 und für das Schließen des Innenluft-Einführungsanschlusses 3 beendet wird. Bei dem Öffnungs-Betätigungshub dreht sich der Servomotor 50 (Servohebel 61) um 180°.
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Andererseits wird bei dem Schließ-Betätigungshub die Arbeit des Sub-Hebels 62 bezogen auf die Umlaufbewegung des Servomotors 50 (Servohebels 61) im wesentlichen nur in dem dritten Nut-Leerlaufteil A3 angehalten. Daher beginnt, wie in 4 dargestellt ist, nachdem der zweite Stift 61a den dritten Nut-Arbeitsteil W3 erreicht hat, die Schaltklappe 5 die Gleitbewegung (Umlaufbewegung) in der Richtung zum Schließen des Außenluft-Einführungsanschlusses 4.
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Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Sub-Hebel 62 so betätigt, dass die Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts 62a abnimmt, wenn der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt, dies im Vergleich mit dem Zeitpunkt, bevor der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt. Daher kann die Kollisionsenergie, die dann bewirkt wird, wenn der erste Stift 62a mit der Seitenwandfläche, die die erste Nockennut 63a (den abgebogenen Bereich 63b) begrenzt, kleiner gemacht werden. Auf diese Weise kann die Kollisionsenergie des ersten Stifts 62a kleiner gemacht werden, ohne ein Stoß-Absorptionsmittel in der ersten Nockennut 63a vorzusehen. Als eine Folge kann das Geräusch, das infolge der Kollision zwischen dem ersten Stift 62a und der Seitenwandfläche der ersten Nockennut 63a bewirkt wird, reduziert werden.
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Bei dieser Ausführungsform liegt, wenn der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt, eine etwa zweifache Größe des Krümmungsradius an der Außenseite des abgebogenen Bereich 63b vor.
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Bei dieser Ausführungsform kann durch einfaches Vorsehen des ersten Nut-Leerlaufteil A1 in der zweiten Nockennut 62b der Sub-Hebel 62 so betätigt werden, dass die Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts 62a abnimmt, wenn der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt, dies im Vergleich mit dem Zeitpunkt, bevor der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt. Daher kann der Hebelmechanismus 60 zu geringen Kosten hergestellt werden.
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Versuchen der Erfinder der vorliegenden Erfindung zufolge wird, wenn der Krümmungsradius des abgebogenen Bereichs 63 größer als ein vorbestimmter Wert wird, die Kollision des ersten Stifts 62a mit der Seitenwandfläche der ersten Nockennut 63a erschwert. Wenn der Krümmungsradius ro, der in 3 dargestellt ist, 8 mm misst oder kleiner ist, wird das Kollisionsgeräusch merklich groß.
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Entsprechend kann, wenn der Krümmungsradius ro, der in 3 dargestellt ist, gleich oder kleiner als 8 mm gewählt wird, die Reduzierung des Kollisionsgeräuschs bei der vorliegenden Erfindung wirksam verbessert werden.
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Zur ausreichenden Reduzierung der Kollisionsenergie (des Kollisionsgeräuschs) wird die Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts 62a, wenn der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63a eintritt, auf etwa den halben Wert der Gleitgeschwindigkeit des ersten Stifts 62a, bevor der erste Stift 62a in den abgebogenen Bereich 63b eintritt, herabgesetzt.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit ihrer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beachten, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden.
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Beispielsweise wird bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Hebelmechanismus 60 der vorliegenden Erfindung typischerweise bei der Innenluft/Außenluft-Schaltungseinrichtung verwendet. Jedoch kann der Hebelmechanismus der vorliegenden Erfindung für eine Fluidkanal-Schaltungseinrichtung, beispielsweise für die Schaltungseinrichtung einer Fahrzeugklimaanlage für die Auslass-Betriebsart, verwendet werden.
