DE102014225551A1 - Verfahren zum Bestimmen einer Last in einer Kabine eines Aufzugsystems - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Last in einer Kabine (102) eines Aufzugsystems (100) sowie eine entsprechende Steuereinheit (130) und ein Aufzugssystem (100) mit einer solchen Steuereinheit (130), wobei eine Kabinenposition der Kabine (102) in einem Aufzugschacht (101) mittels eines Absolutwertgebers (120) bestimmt wird, eine Relativbewegung der Kabine (102) aufgrund einer Laständerung mittels des Absolutwertgebers (120) bestimmt wird und aus der bestimmten Kabinenposition, der bestimmten Relativbewegung und einer Federkonstanten des Aufzugsystems (100) die Last in der Kabine bestimmt wird.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Last in einer Kabine eines Aufzugsystems, wobei eine Kabinenposition der Kabine in einem Aufzugschacht mittels eines Absolutwertgebers bestimmt wird.
• Stand der Technik
• In einem Aufzugsystem ist eine Kabine mittels eines zweckmäßigen Antriebs in einem Aufzugschacht verfahrbar. Für den Betrieb des Aufzugsystems muss zumeist eine Last bzw. eine Laständerungen in der Kabine bestimmt werden können. Beispielsweise findet im Zuge eines Haltestopps in einem Haltestockwerk eine Laständerung in der Kabine statt, beispielsweise weil Passagiere die Kabine betreten oder diese verlassen. Während des Haltestopps wird gewöhnlich die Betriebsbremse aktiviert und der Antrieb der Kabine deaktiviert. Zum Ende des Haltestopps wird der Antrieb wieder aktiviert und die Betriebsbremse gelöst.
• Um zu verhindern, dass es nach einer Laständerung beim Lösen der Betriebsbremse zu einem "Springen" oder "Ruck" der Kabine kommt und die Kabine ungewollt einen Satz nach oben oder unten macht, muss ein Antriebsmoment präzise bereitgestellt werden ("ruckfreies Anfahren"). Dieses Antriebsmoment ist abhängig von der aktuellen Last in der Kabine.
• Zusätzlich ist es auch für die Aufzugsteuerung von Bedeutung, die aktuelle Last in der Kabine zu kennen. Wenn die Kabine beispielsweise bis zu einem vorbestimmten Prozentsatz gefüllt ist, wenn also die Last in der Kabine einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, werden für diese Kabine beispielsweise keine Außenrufe mehr angenommen, bis die Last den Grenzwert wieder unterschreitet. Um die Laständerung bzw. die Last in der Kabine zu bestimmen, werden in der Regel Lastmesssensoren eingesetzt.
• Die Kabine kann innerhalb eines Chassis bzw. eines Rahmens mittels Kabinenfedern gelagert sein. Derartige Kabinenfedern sind zwischen der Kabine und dem Chassis angeordnet. Ändert sich die Last in der Kabine, beispielsweise weil Passagiere die Kabine betreten oder diese verlassen, führt die Kabine eine Relativbewegung relativ zu dem Chassis aus. Diese Relativbewegung entspricht einem Federweg bzw. einer Einfederung der Kabinenfedern.
• Dieser Federweg bzw. diese Relativbewegung der Kabine kann genutzt werden, um die Last in der Kabine zu bestimmen. Mittels des Lastmesssensors kann die Relativbewegung der Kabine messtechnisch erfasst werden und anhand der Federkonstanten der Kabinenfedern kann die Last in der Kabine bestimmt werden. Beispielsweise kann dieser Lastmesssensor einen Abstandsmesssensor umfassen, der in dem Chassis angeordnet ist.
• Derartige Lastmesssensoren müssen zumeist jedoch manuell von Mitarbeitern kalibriert werden. Dabei muss von Mitarbeitern zunächst die Federkonstante der Kabinenfedern bestimmt und in den Lastmesssensor eingegeben werden. Derartige Lastmesssensoren, insbesondere induktive Lastmesssensoren, können sich mit der Zeit jedoch verstellen. Daher ist es in regelmäßigen Zeitintervallen notwendig, den Lastmesssensor erneut manuell zu kalibrieren.
• Eine derartige Bestimmung der Last der Kabine ist folglich mit einem sehr großen Aufwand, insbesondere mit hohem Kostenaufwand und häufiger Nachkalibrierung verbunden. Zudem ist der Lastmesssensor mit Materialkosten verbunden.
• Es ist daher wünschenswert, eine verbesserte Möglichkeit zur Bestimmung einer Last einer Kabine eines Aufzugsystems bereitzustellen.
• Offenbarung der Erfindung
• Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
• Ein Aufzugsystem mit einer in einem Aufzugschacht über einen Seilantrieb verfahrbaren Kabine umfasst physikalisch ein Federsystem aus einzelnen Federelementen. Dieses Federsystem besitzt eine Gesamt-Federkonstante, welche sich aus Einzel-Federkonstanten der einzelnen Federelemente zusammensetzt.
• Derartige einzelne Federelemente können beispielsweise als die genannten Kabinenfedern ausgebildet sein. Die Kabine kann innerhalb eines Chassis bzw. eines Rahmens oder Fahrkorbs mittels dieser Kabinenfedern gelagert sein. Derartige Kabinenfedern sind zwischen der Kabine und dem Chassis angeordnet.
• Weiterhin stellt auch ein Tragseil, an welchem die Kabine aufgehängt ist, aufgrund seiner Elastizität ein Federelement dar. Eine Tragseil-Federkonstante dieses Tragseils ist abhängig von seiner freien Länge und somit von der Kabinenposition der Kabine in dem Aufzugschacht. Weitere Federelemente können beispielsweise von einer gefederten Tragseilaufhängung gebildet sein.
• Gemäß der Erfindung wird eine Last in der Kabine des Aufzugsystems bestimmt, indem zunächst eine Kabinenposition der Kabine in dem Aufzugschacht mittels eines Absolutwertgebers bestimmt wird. Eine Relativbewegung der Kabine aufgrund einer Laständerung wird ebenfalls mittels des Absolutwertgebers bestimmt. Aus der bestimmten Kabinenposition, der bestimmten Relativbewegung und einer Federkonstanten des Aufzugsystems wird die Last in der Kabine bestimmt. Insbesondere kann auch eine prozentuale Beladung in der Kabine bestimmt werden.
• Mittels des Absolutwertgebers wird die Kabinenposition x_K, also die aktuelle Position der Kabine in dem Aufzugschacht bestimmt. Diese Kabinenposition x_K entspricht insbesondere einer sogenannten Seilposition eines Tragseils, an welchem die Kabine aufgehängt ist. Diese Seilposition entspricht insbesondere der Position in dem Aufzugschacht, an welcher ein Ende eines Tragseils mit der Kabine verbunden ist. Insbesondere wird die Kabinenposition x_K unmittelbar oder kurz vor einer Laständerung Δm in der Kabine bestimmt.
• Weiterhin wird mittels des Absolutwertgebers die Relativbewegung Δx_K der Kabine, also eine Änderung der Kabinenposition, bestimmt. Bei Laständerung Δm in der Kabine, beispielsweise wenn Passagiere die Kabine verlassen oder diese betreten, führt die Kabine eine derartige Relativbewegung Δx_K relativ zu einem festen Bezugspunkt im Aufzugsystem aus, beispielsweise relativ zu dem Aufzugschacht. Diese Relativbewegung Δx_K entspricht insbesondere einem Federweg bzw. einer Einfederung eines Federsystems des Aufzugsystems.
• Aus der bestimmten Kabinenposition x_K, der bestimmten Relativbewegung Δx_K und der Federkonstanten C_ges des Aufzugsystems wird die Last in der Kabine bestimmt. Diese Federkonstante C_ges ist insbesondere die Gesamt-Federkonstante des gesamten Federsystems, welche sich aus Einzel-Federkonstanten der einzelnen Federelemente zusammensetzt.
• Insbesondere setzt sich diese Gesamt-Federkonstante bei einer Reihenschaltung der entsprechenden Federelemente wie folgt zusammen:

  
• C_Seil ist eine Tragseil-Federkonstante des Tragseils und setzt sich wie folgt zusammen:

  
• A_S ist dabei die Querschnittsfläche des Tragseils und E_S das Elastizitätsmodul des Tragseils. Die Tragseil-Federkonstante ist abhängig von der freien Tragseillänge und somit von der Kabinenposition x_K bzw. der Seilposition: C_Seil = C_Seil(x_K)
• C₁ ist eine Kabinen-Federkonstante von an der Kabine angeordneten Federelementen. Diese Kabinen-Federkonstante setzt sich insbesondere aus Federkonstanten des Federelements der Tragseilaufhängung und aus Federkonstanten der Kabinenfedern zusammen. Die Kabinen-Federkonstante ist insbesondere unabhängig von der Kabinenposition. Die Gesamt-Federkonstante C_ges hingegen ist wegen C_Seil abhängig von der Kabinenposition x_K: C_ges = C_ges(x_K)
• Bei bekannter kabinenpositionsabhängiger Gesamt-Federkonstante C_ges sowie der aktuellen Kabinenposition x_K und der bestimmten Relativbewegung Δx_K der Kabine kann die Laständerung Δm in der Kabine bestimmt werden: ΔF = Δm·g = Δx_K·CK_ges Δm = 1 / gΔx_K·C_ges Aus der Laständerung Δm kann jeweils die Last in der Kabine bestimmt werden.
• Vorteile der Erfindung
• Gemäß der Erfindung wird die Last in der Kabine nicht mittels eines Lastmesssensors bestimmt, sondern mittels des Absolutwertgebers des Aufzugsystems. Aufzugsysteme weisen zumeist ohnehin einen derartigen Absolutwertgeber auf, um die Kabinenposition in dem Aufzugschacht zu bestimmen. Beispielsweise kann ein derartiger Absolutwertgeber ein Messband und eine Messeinheit aufweisen. Ein derartiges Messband, beispielsweise ein Magnetband, kann in dem Aufzugschacht angeordnet sein, die Messeinheit kann an der Kabine selbst oder an einem Chassis bzw. Rahmen der Kabine angeordnet sein.
• Für die Erfindung werden keine zusätzlichen Bauteile benötigt. Die bereits in einem herkömmlichen Aufzugsystem vorhandenen Bauteile können für die Erfindung genutzt werden. Darüber hinaus können Bauteile, wie der Lastmesssensor, sowie die damit verbundenen Instandhaltungskosten eingespart werden.
• Die Gesamt-Federkonstante C_ges kann entweder bekannt sein, beispielsweise aus einem Herstellungsprozess des Aufzugsystems, oder kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auch bestimmt bzw. erlernt werden.
• Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Federkonstante des Aufzugsystems im Zuge einer Kalibrierphase des Aufzugsystems bestimmt. Weiter bevorzugt wird die Federkonstante im Zuge der Kalibrierphase mittels statistischer Methoden geschätzt bzw. erlernt. Diese Kalibrierphase kann insbesondere im Zuge einer (erneuten) Inbetriebnahme des Aufzugsystems durchgeführt werden bzw. vor einer (ersten) regulären Fahrt der Kabine. Die Federkonstante, die im Zuge dieser Kalibrierphase erlernt wird, kann im regulären Betrieb des Aufzugsystems für die Bestimmung der Last verwendet werden.
• Insbesondere wird die Federkonstante automatisch bestimmt, beispielsweise von einer Aufzugsteuerung. Insbesondere ist es im Zuge der Kalibrierphase nicht nötig, dass ein Mitarbeiter manuell Messungen in dem Aufzugsystem durchführt. Sämtliche für die Bestimmung der Federkonstanten benötigten Messungen können von dem Aufzugsystem bzw. von der Aufzugsteuerung autonom durchgeführt werden. Diese Bestimmung der Federkonstanten ist unkompliziert und aufwandsarm.
• Vorteilhafterweise werden im Zuge der Kalibrierungsphase wenigstens zwei Differenzmessungen durchgeführt. Zu diesem Zweck werden insbesondere wenigstens drei einzelne Referenzmessungen durchgeführt. Aus Unterschieden zwischen jeweils zwei dieser wenigstens drei Referenzmessungen werden die wenigstens zwei Differenzmessungen bestimmt. Die wenigstens drei Referenzmessungen werden insbesondere mit unterschiedlichen Parametern durchgeführt, beispielsweise jeweils mit unterschiedlicher Last in der Kabine. Insbesondere erfolgt zwischen den zwei Referenzmessungen einer entsprechenden Differenzmessung eine Laständerung in der Kabine. Die entsprechende Differenzmessung basierend auf diesen zwei Referenzmessungen wird demgemäß aufgrund einer Laständerung in der Kabine durchgeführt.
• Diese wenigstens zwei Differenzmessungen werden vorzugsweise jeweils mit einer bekannten Last bzw. jeweils mit einer bekannten Laständerung durchgeführt. Im Zuge der wenigstens zwei Differenzmessungen werden jeweils die Kabinenposition mittels des Absolutwertgebers, insbesondere die Kabinenposition unmittelbar vor einer Laständerung, die Relativbewegung aufgrund einer bekannten Laständerung mittels des Absolutwertgebers und eine Änderung eines Querstroms i_q oder eine zur dieser Querstromänderung proportionale Größe, wie das Antriebs- bzw. Motormoment (vgl. unten), eines Antriebs des Aufzugsystems bestimmt.
• Der Antrieb des Aufzugsystems ist insbesondere als Synchronmaschine, weiter insbesondere als Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) ausgebildet. Der Antrieb kann auch als Asynchronmaschine ausgebildet sein. Insbesondere ist der Antrieb als eine feldorientiert geregelte Drehfeldmaschine ausgebildet. Eine derartige feldorientierte Regelung wird durch zwei charakteristische Ströme beschrieben, den Längsstrom i_d und den Querstrom i_q. Der Längsstrom i_d kann als feldbildender Strom interpretiert werden, der Querstrom i_d als momentbildender Strom. Der Längsstrom i_d einer derartigen Drehfeldmaschine wird insbesondere auf Null eingestellt.
• Der Querstrom i_q ist insbesondere proportional zu dem von dem Antrieb abgegebenen Antriebs- bzw. Motormoment M: M~i_q
• Um das Antriebs- bzw. Motormoment zu bestimmen, ist somit kein aufwendiger Drehmomentsensor nötig. Das Antriebs- bzw. Motormoment kann mittels einfacher und kostengünstiger Stromsensoren bestimmt werden. Mittels derartiger Stromsensoren werden Strangströme des Antriebs erfasst, woraus der Querstrom i_q durch eine Koordinatentransformation bestimmt werden kann.
• Bevorzugt werden die einzelnen Referenzmessungen jeweils im Zuge von Fahrten der Kabine durchgeführt. Insbesondere können unterschiedliche Referenzmessungen im Zuge aufeinanderfolgender Fahrten der Kabine durchgeführt werden. Zwischen zwei Fahrten einer entsprechenden Differenzmessung erfolgt insbesondere eine Laständerung in der Kabine. Insbesondere werden die Kabinenposition x_K unmittelbar vor dieser Laständerung Δm sowie die Relativbewegung Δx_K aufgrund der Laständerung Δm bestimmt. Während einer ersten Fahrt im Zuge einer ersten solchen Referenzmessung wird insbesondere ein erster Querstrom bestimmt und im Zuge einer zweiten Fahrt im Zuge einer zweiten solchen Referenzmessung wird insbesondere ein zweiter Querstrom bestimmt. Aus diesem ersten und zweiten Querstrom kann eine Änderung des Querstroms Δi_q aufgrund der Laständerung Δm bestimmt werden. Insbesondere werden zwei Fahrten einer ersten Differenzmessung zwischen denselben Haltestockwerken durchgeführt und zwei Fahrten einer zweiten Differenzmessung zwischen unterschiedlichen Haltestockwerken.
• Alternativ oder zusätzlich können Referenzmessungen weiter bevorzugt auch jeweils durchgeführt werden, ohne dass die Kabine verfahren wird. Zwei Referenzmessungen einer entsprechenden Differenzmessung können demgemäß insbesondere in demselben Haltestockwerk durchgeführt werden. Beispielsweise kann im Zuge einer ersten solchen Referenzmessung ein erster Querstrom des Antriebs und die Kabinenposition x_K unmittelbar vor einer Laständerung Δm in der Kabine in diesem Haltestockwerk bestimmt werden. Nach dieser Laständerung Δm werden im Zuge einer zweiten solchen Referenzmessung ein zweiter Querstrom des Antriebs und die Relativbewegung Δx_K aufgrund der Laständerung bestimmt. Aus diesem ersten und zweiten Querstrom wird eine Änderung des Querstroms Δi_q aufgrund der Laständerung Δm bestimmt.
• Insbesondere beschreibt eine derartige Änderung des Querstroms Δi_q um welchen Wert der Querstrom i_q aufgrund der Antriebsregelung geändert werden muss, damit die Kabine nach der Laständerung Δm bei der Anfahrt nicht ungewollt einen Satz nach oben oder unten macht ("ruckfreies Anfahren"). Die aktuelle Last in der Kabine wird insbesondere von der Aufzugsteuerung und weiter insbesondere von einem entsprechenden Umrichter benötigt, um das Aufzugsystem optimal anzusteuern und insbesondere ein ruckfreies Anfahren der Kabine zu ermöglichen.
• Im Zuge der Differenzmessungen wird insbesondere jeweils ein Wertetripel (x_K, Δx_K, Δi_q) aus Kabinenposition x_K vor einer Laständerung Δm, Relativbewegung Δx_K aufgrund der Laständerung Δm und Änderung des Querstroms Δi_q aufgrund der Laständerung Δm bestimmt. Insbesondere werden im Zuge der Kalibrierungsphase wenigstens zwei derartige Wertetripel (x_K, Δx_K, Δi_q) bestimmt. Aus diesen wenigstens zwei Wertetripeln (x_K, Δx_K, Δi_q) kann die Federkonstante des Federsystems wie folgt bestimmt werden.
• Die Änderung des Querstroms Δi_q ist proportional zur Laständerung Δm, weiterhin proportional zu der entsprechenden Kraftänderung ΔF und weiterhin proportional zu der Relativbewegung der Kabine Δx_K: VF ~ Δi_q ~ Δm ~ Δx_K
• Wie oben erläutert setzt sich die Gesamt-Federkonstante C_ges aus der Tragseil-Federkonstante C_Seil und der Kabinen-Federkonstante C₁ wie folgt zusammen:

  
• Zwischen Gesamt-Federkonstante C_ges, Laständerung Δm, Änderung des Querstroms Δi_q, Relativbewegung der Kabine Δx_K und Kabinenposition x_K bestehen somit folgende Beziehungen:

  
• Die Relativbewegung der Kabine Δx_K ist somit eine lineare Funktion von der Kabinenposition x_K.
• Aus den wenigstens zwei Wertetripeln (x_K, Δx_K, Δi_q) der Differenzmessungen kann anhand dieser Zusammenhänge die Gesamt-Federkonstante C_ges bestimmt werden. Die wenigstens zwei Wertetripel (x_K, Δx_K, Δi_q) ergeben jeweils einen Punkt in einem Diagramm der Relativbewegung der Kabine Δx_K aufgetragen gegen die Kabinenposition x_K. Durch diese Punkte kann eine Gerade bzw. Ausgleichsgerade gelegt werden. Eine Steigung dieser Geraden kann als

  

  bzw. als

  

  bestimmt werden, ein Ordinatenabschnitt als

  

  bzw. als

  
• Somit können aus den Wertetripel (x_K, Δx_K, Δi_q) die Kabinen-Federkonstante C₁ und die Tragseil-Federkonstante C_Seil bestimmt werden. Aus diesen kann die Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems bestimmt werden.
• Vorteilhafterweise wird die Federkonstante C_ges aus den in den wenigstens zwei Differenzmessungen bestimmten Kabinenpositionen x_K, Relativbewegungen Δx_K und Querströmen Δi_q mittels eines Fehlerminimierungsverfahrens, insbesondere mittels eines Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate (least-square Methode) bestimmt. Insbesondere können die Kabinen-Federkonstante C₁ und die Tragseil-Federkonstante C_Seil aus der Geraden bzw. Ausgleichsgeraden mittels eines derartigen Fehlerminimierungsverfahrens bestimmt werden.
• Wie aus den oben erläuterten Beziehungen ersichtlich besteht ein linearer erster Zusammenhang zwischen dem Querstrom i_q und der Last m der Kabine. Weiterhin besteht ein linearer zweiter Zusammenhang zwischen der Änderung des Querstroms Δi_q und der Relativbewegung der Kabine Δx_K. Vorzugsweise werden dieser erste und/oder dieser zweite Zusammenhang im Zuge der Kalibrierphase bestimmt. Zu diesem Zweck werden insbesondere die im Zuge der Differenzmessungen bestimmten Werte für die Kabinenposition x_K, die Last m der Kabine, der Querstrom i_q, die Relativbewegung Δx_K, die Laständerung Δm und die Änderung des Querstroms Δi_q tabellarisch abgespeichert. Bevorzugt wird die Federkonstante C_ges aus diesem ersten und/oder diesem zweiten Zusammenhang bestimmt, insbesondere mittels des Fehlerminimierungsverfahrens bzw. mittels des Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird die Last in der Kabine im regulären Betrieb des Aufzugsystems während eines Haltestopps der Kabine bestimmt. Unter einem Haltestopp ist insbesondere zu verstehen, dass die Kabine im regulären Betrieb des Aufzugsystems in einem Haltestockwerk einfährt und dort einen betriebsmäßigen Halt durchführt. Findet während des Haltestopps eine Laständerung statt, wird diese bestimmt und daraus die Last in der Kabine berechnet.
• Somit ist die Last in der Kabine zum Ende des Haltestopps bekannt, also bevor die Kabine das Haltestockwerk wieder verlässt. Zum Ende des Haltestopps ist der Antrieb der Kabine insbesondere deaktiviert und eine Haltebremse ist aktiviert. Um die Kabine in Bewegung zu setzen, wird ein Antriebs- bzw. Motormoment in Abhängigkeit von der aktuellen Last in der Kabine bereitgestellt. Wenn die Haltebremse gelöst wird, kommt es somit nicht zu einem "Springen" der Kabine bzw. zu einer merklichen, ruckartigen Bewegung der Kabine.
• Vorteilhafterweise wird ein Vorsteuerwert für eine Ansteuerung des Antriebs des Aufzugsystems bestimmt. Mittels dieses Vorsteuerwerts kann zum Ende des Haltestopps das Antriebs- bzw. Motormoment in Abhängigkeit von der aktuellen Last in der Kabine gemäß obiger Beschreibung bereitgestellt werden. Insbesondere wird ein Vorsteuerwert für den Querstrom i_q des Antriebs bestimmt.
• Ein derartiger Vorsteuerwert kann insbesondere mittels des ersten Zusammenhangs und/oder mittels des zweiten Zusammenhangs bestimmt werden. Insbesondere wird aus der bestimmten Relativbewegung der Kabine Δx_K aufgrund der Laständerung Δm mittels des zweiten Zusammenhangs zwischen der Änderung des Querstroms Δi_q und der Relativbewegung der Kabine Δx_K ein entsprechender Wert für die Änderung des Querstroms Δi_q bei der entsprechenden Laständerung Δm bestimmt. Diese Änderung des Querstroms Δi_q wird insbesondere zu einem zuletzt bestimmten Vorsteuerwert i_q,vor,0, welche im Zuge des letzten Haltestopps bestimmt wurde, addiert, um den Vorsteuerwert i_q,vor des aktuellen Haltestopps zu bestimmen: i_q,vor = i_q,vor,0 + Δi_q
• Alternativ oder zusätzlich kann der Vorsteuerwert auch mittels eines Fehlerminimierungsverfahrens, insbesondere mittels eines Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate, bestimmt werden. Für eine detaillierte Erläuterung der Bestimmung eines derartigen Vorsteuerwerts mittels des Fehlerminimierungsverfahrens sei auf die EP 2522612 A1 verwiesen.
• Die EP 2522612 A1 beschreibt ein Verfahren zum Einstellen eines Regelkreises für einen Antrieb einer Aufzugsanlage, insbesondere für einen Elektromotorantrieb. Der Regelkreis weist einen Antriebsregelkreis und eine Vorsteuerung auf, die einen Vorsteuerungssollwert für den Antriebsregelkreis vorgibt. Der Vorsteuerungssollwert ist eine Funktion von wenigstens einer messbaren Variablen der Aufzugsanlage und von wenigstens einem einstellbaren Vorsteuerungsparameter. Der Vorsteuerungsparameter wird bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage und/oder während des Betriebs der Aufzugsanlage automatisch mittels eines Fehlerminimierungsverfahrens eingestellt, durch das ein Fehler zwischen dem Vorsteuerungssollwert und einem durch den Vorsteuerungssollwert beaufschlagten Antriebssollwert minimiert wird, der während einer Inbetriebnahmefahrt und/oder während einer Betriebsfahrt auftritt.
• Für eine detaillierte Beschreibung der theoretischen Grundlagen einer derartigen Vorsteuerung und derartiger Vorsteuersollwerte sei insbesondere auf die Absätze [0031] bis [0062] der EP 2522612 A1 verwiesen. Für eine spezielle Ausgestaltung einer derartigen Vorsteuerung und des entsprechenden Fehlerminimierungsverfahrens sei insbesondere auf die Absätze [0065] bis [0117] der EP 2522612 A1 verwiesen. In den Absätzen [0065] bis [0071] wird darin zunächst ein spezielles Beispiel einer Aufzugsanlage beschrieben, in den Absätzen [0072] bis [0090] wird eine spezielle Regelung dieser Aufzugsanlage erläutert, in den Absätzen [0091] bis [0103] wird im Speziellen die entsprechende Vorsteuerung beschrieben und in den Absätzen [0091] bis [0117] wird das entsprechende Fehlerminimierungsverfahren behandelt.
• Insbesondere kann der Vorsteuerwert gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mittels des Fehlerminimierungsverfahrens analog zu den in der EP 2522612 A1 beschriebenen Vorsteuersollwerten bestimmt werden. Im Gegensatz zu der EP 2522612 A1 wird gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung jedoch kein Lastmesssensor bzw. keine Lastmesseinrichtung verwendet, um die Last in der Kabine bzw. die Beladung der Kabine bzw. eines Fahrkorbs zu bestimmen. Stattdessen wird die Last in der Kabine gemäß einer bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt.
• Gemäß einer alternativen oder zusätzlichen bevorzugten Ausführung der Erfindung wird die Last in der Kabine im regulären Betrieb des Aufzugsystems während einer Fahrt der Kabine bestimmt. Zu diesem Zweck wird der Querstrom des Antriebs während der Fahrt bestimmt. Die Last in der Kabine wird insbesondere aus diesem Querstrom und dem ersten Zusammenhang bestimmt. Insbesondere wird die Last dabei geschätzt bzw. mittels statistischer Methoden bestimmt. Weiter insbesondere kann die Last mittels eines des Fehlerminimierungsverfahrens bzw. mittels des Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate bestimmt werden.
• Diese Bestimmung der Last mittels des Querstroms i_q während der Fahrt der Kabine kann zusätzlich zu der Bestimmung der Last aus der bestimmten Kabinenposition, der bestimmten Relativbewegung und der Federkonstanten des Aufzugsystems durchgeführt werden. Weiterhin kann diese Bestimmung der Last während der Fahrt zusätzlich zu der Bestimmung der Last in der Kabine während des Haltestopps durchgeführt werden.
• Durch diese Bestimmung der Last während der Fahrt der Kabine können etwaige Fehler bzw. eine Fehlerfortpflanzung der Bestimmung mittels Kabinenposition, Relativbewegung und Federkonstanten korrigiert werden. Insbesondere werden dadurch Fehler bzw. eine Fehlerfortpflanzung der Bestimmung der Federkonstanten korrigiert.
• Insbesondere können die während des Haltestopps bestimmte Last und die während der Fahrt bestimmte Last miteinander verglichen und gegenseitig auf Konsistenz geprüft werden. Weichen diese beiden bestimmten Lasten voneinander ab, deutet dies beispielsweise darauf hin, dass eine falsche Gesamt-Federkonstante verwendet wird. Weichen diese beiden bestimmten Lasten voneinander ab, kann insbesondere eine entsprechende Korrekturmaßnahme durchgeführt werden, beispielsweise kann die Gesamt-Federkonstante mittels Differenzmessungen neu bestimmt werden.
• Vorzugsweise wird die Federkonstante des Aufzugsystems im regulären Betrieb des Aufzugsystems bestimmt. Diese Bestimmung der Federkonstante erfolgt insbesondere zusätzlich zu der Bestimmung im Zuge der Kalibrierphase. Die Federkonstante kann somit im regulären Betrieb des Aufzugsystems korrigiert bzw. nachkalibriert werden. Insbesondere wird die Federkonstante während einer Fahrt der Kabine bestimmt. Zu diesem Zweck wird während der Fahrt der Querstrom bestimmt und die Federkonstante wird aus diesem bestimmten Querstrom und aus dem ersten Zusammenhang und/oder aus dem zweiten Zusammenhang bestimmt. Die Bestimmung der Federkonstanten C_ges aus diesem ersten und/oder diesem zweiten Zusammenhang kann analog zu der Kalibrierungsphase durchgeführt werden, insbesondere mittels des Fehlerminimierungsverfahrens bzw. mittels des Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate.
• Somit kann auf einfache Weise während des regulären Betriebs eine automatische Nachkalibrierung durchgeführt werden. Für eine derartige Nachkalibrierung ist es nicht notwendig, das Aufzugsystem außer Betrieb zu nehmen. Weiterhin ist kein manuelles Eingreifen von Mitarbeitern notwendig.
• Diese automatische Nachkalibrierung kann beispielsweise in festen Intervallen durchgeführt werden, beispielsweise in festen Zeitintervallen, nach einer bestimmten Anzahl von Fahrten des Fahrkorbs oder nach einer festen Anzahl von Betriebsstunden des Aufzugsystems. Beispielsweise kann die automatische Nachkalibrierung nach jeder 20. Fahrt der Kabine durchgeführt werden.
• Die Erfindung betrifft weiterhin ein Aufzugsystem mit einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Kabine. Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Aufzugsystems ergeben sich aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens in analoger Art und Weise. Das erfindungsgemäße Aufzugsystem umfasst eine Steuereinheit, beispielsweise eine Aufzugsteuerung, die, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet ist, eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
• Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn eine ausführende Steuereinheit noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
• Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
• Die Erfindung und ihre Vorteile sind anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
• Figurenbeschreibung
• 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems.
• 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Blockdiagramm.
• In 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 umfasst eine in einem Aufzugschacht 101 verfahrbare Kabine 102.
• Die Kabine 102 ist in einem Chassis bzw. in einem Rahmen 103 gelagert. An dem Chassis 103 ist ein Tragseil 104 angebracht. Diese Tragseil 104 ist über eine Treibscheibe 105 und eine Umlenkrolle 106 mit einem Gegengewicht 107 verbunden.
• Das Aufzugsystem 100 umfasst einen Antrieb 110, welcher in diesem Beispiel als ein Treibscheibenantrieb ausgebildet ist. Dieser Treibscheibenantrieb 110 umfasst die Treibscheibe 105 und eine elektrische Maschine 109. Die Treibscheibe 105 ist über eine Welle 108 mit der elektrischen Maschine 109 verbunden. Die elektrische Maschine 109 ist in diesem Beispiel als eine Synchronmaschine, insbesondere als eine Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) ausgebildet.
• Die Kabine 102 ist in dem Chassis 103 mittels Kabinenfedern 111 gelagert. Das Tragseil 104 ist an dem Chassis 103 an einer gefederten Tragseilaufhängung 112 angeordnet.
• Die Kabinenfedern 111 und die gefederte Tragseilaufhängung 112 besitzen jeweils eine individuelle Federkonstante. Eine Kabinen-Federkonstante C₁ ist eine Kabinen-Federkonstante von an der Kabine angeordneten Federelementen. Diese Kabinen-Federkonstante setzt sich aus diesen Federkonstanten der Kabinenfedern 111 und der gefederte Tragseilaufhängung 112 zusammen.
• Weiterhin stellt auch das Tragseil 104 ein Federelement mit einer Tragseil-Federkonstante C_Seil dar. Eine Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems 100 setzt sich aus einer Reihenschaltung dieser Tragseil-Federkonstante C_Seil und der Kabinen-Federkonstante C₁ zusammen. Die Tragseil-Federkonstante C_Seil ist abhängig von der freien Länge des Tragseils 104 und somit von der Kabinenposition der Kabine 102 relativ zu dem Aufzugschacht 101. Demgemäß ist auch die Gesamt-Federkonstante C_ges abhängig von der Kabinenposition.
• Das Aufzugsystem 100 umfasst weiterhin einen Absolutwertgeber 120, um eine Kabinenposition der Kabine 102 relativ zu dem Aufzugschacht 101 zu bestimmen. Der Absolutwertgeber 120 umfasst ein Messband 122 in Form eines Magnetbands und eine Messeinheit 121. Das Messband 122 ist in dem Aufzugschacht angeordnet, die Messeinheit 121 an der Kabine 102.
• Erfindungsgemäß weist das Aufzugsystem 100 keinen Lastmesssensor auf, um eine Last in der Kabine 102 zu bestimmen. Stattdessen ist das Aufzugsystem 100 dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, um eine Last in der Kabine 102 zu ermitteln.
• Das Aufzugsystem 100 umfasst insbesondere eine Steuereinheit 130, beispielsweise eine Aufzugsteuerung. Diese Steuereinheit 130 ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, diese bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, welche in 2 schematisch als ein Blockdiagramm dargestellt.
• Im Zuge einer Inbetriebnahme des Aufzugsystems 100 wird zunächst eine Kalibrierphase 210 des Aufzugsystems 100 durchgeführt. Im Zuge dieser Kalibrierphase 210 wird die kabinenpositionsabhängige Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems 100 bestimmt.
• Im Zuge der Kalibrierphase werden drei Referenzmessungen bzw. zwei Differenzmessungen durchgeführt. Im Zuge dieser drei Referenzmessungen 211, 212 und 213 wird in diesem Beispiel jeweils eine Fahrt der Kabine 102 durchgeführt.
• Im Zuge einer ersten Referenzmessung 211 wird die leere Kabine 102 ohne Last in einer ersten Fahrt von einem Erdgeschoss als Start-Stockwerk in ein zehntes Stockwerk als Ziel-Stockwerk verfahren. Während dieser ersten Fahrt der Kabine 102 wird ein erster Querstrom bestimmt, mit welchem die Synchronmaschine 109 bestromt wird, damit die Kabine 102 die erste Fahrt durchführt.
• Im Zuge einer zweiten Referenzmessung 212 wird die Kabine 102 in dem zehnten Stockwerk mit einer bekannten Last beladen, beispielsweise mit 80 kg. Somit ergibt sich eine erste Laständerung von Δm₁ = 80 kg in der Kabine 102. Unmittelbar vor dieser ersten Laständerung Δm₁ wird eine erste Kabinenposition x_k1 der Kabine 102 in dem Aufzugschacht 101 mittels des Absolutwertgebers 120 bestimmt. Nach der ersten Laständerung Δm₁ wird erneut die Kabinenposition in dem Aufzugschacht 101 mittels des Absolutwertgebers 120 bestimmt. Somit wird eine erste Relativbewegung Δx_K1 aufgrund der ersten Laständerung Δm₁ bestimmt.
• Die Kabine wird mit dieser Last im Zuge der zweiten Referenzmessung 212 in einer zweiten Fahrt von dem zehnten Stockwerk als Start-Stockwerk wieder in das Erdgeschoss als Ziel-Stockwerk verfahren. Während dieser zweiten Fahrt der Kabine 102 wird ein zweiter Querstrom bestimmt, mit welchem die Synchronmaschine 109 bestromt wird, damit die Kabine 102 diese Fahrt durchführt.
• Aus dem ersten und dem zweiten Querstrom wird eine erste Änderung des Querstroms Δi_q1 aufgrund der ersten Laständerung Δm₁ bestimmt. Basierend auf der ersten Referenzmessung 211 und der zweiten Referenzmessung 212 wird eine erste Differenzmessung durchgeführt. Im Zuge dieser ersten Differenzmessungen wird somit ein erstes Wertetripel (x_K1, Δx_K1, Δi_q1) bestimmt.
• Im Zuge einer dritten Referenzmessung 213 wird die Kabine 102 in dem Erdgeschoss wieder entladen. Somit ergibt sich eine zweite Laständerung von Δm₂ = –80 kg in der Kabine 102.
• Unmittelbar vor dieser zweiten Laständerung Δm₂ wird eine zweite Kabinenposition x_k2 der Kabine 102 in dem Aufzugschacht 101 mittels des Absolutwertgebers 120 bestimmt. Nach der zweiten Laständerung Δm₂ wird mittels des Absolutwertgebers 120 erneut die Kabinenposition und eine zweite Relativbewegung Δx_K2 aufgrund der zweiten Laständerung Δm₂ bestimmt.
• Die leere Kabine 102 ohne Last wird im Zuge der dritten Referenzmessung 213 in einer dritten Fahrt von dem Erdgeschoss als Start-Stockwerk beispielsweise in ein fünftes Stockwerk als Ziel-Stockwerk verfahren. Während dieser dritten Fahrt der Kabine 102 wird ein dritter Querstrom bestimmt, mit welchem die Synchronmaschine 109 bestromt wird, damit die Kabine 102 diese dritte Fahrt durchführt.
• Aus dem zweiten und dem dritten Querstrom wird eine zweite Änderung des Querstroms Δi_q2 aufgrund der zweiten Laständerung Δm₂ bestimmt. Basierend auf der zweiten Referenzmessung 212 und der dritten Referenzmessung 213 wird eine zweite Differenzmessung durchgeführt. Im Zuge dieser zweiten Differenzmessungen wird somit ein zweites Wertetripel (x_K2, Δx_K2, Δi_q2) bestimmt.
• Alternativ oder zusätzlich können einzelne Referenzmessungen auch durchgeführt werden, ohne dass die Kabine eine Fahrt durchführt. Beispielsweise kann sich die leere Kabine 102 im Zuge der ersten Referenzmessung 211 in einem beliebigen Stockwerk befinden, beispielsweise im Erdgeschoss. Im Zuge der ersten Referenzmessung 211 wird beispielsweise eine erste Kabinenposition x_k1 der Kabine 102 in dem Aufzugschacht 101 mittels des Absolutwertgebers 120 bestimmt. Weiterhin wird ein erster Querstrom bestimmt, mit welchem die Synchronmaschine 109 bestromt wird, damit die Kabine in dem Erdgeschoss gehalten werden kann.
• Die Kabine 102 wird in dem Erdgeschoss anschließend mit einer bekannten Last beladen, beispielsweise mit 80 kg. Somit ergibt sich eine erste Laständerung von Δm₁ = 80 kg in der Kabine 102. Weiterhin wird ein zweiter Querstrom bestimmt, mit welchem die Synchronmaschine 109 bestromt wird, damit die Kabine in dem Erdgeschoss gehalten werden kann. Somit wird basierend auf der ersten und der zweiten Referenzmessung im Zuge der ersten Differenzmessungen ein erstes Wertetripel (x_K1, Δx_K1, Δi_q1) bestimmt.
• Für die zweite Differenzmessung können derartige Referenzmessungen beispielsweise in einem weiteren Stockwerk, etwa dem fünften Stockwerk, mit einer anderen Laständerung beispielsweise von Δm = 100 kg durchgeführt werden.
• In einem Schritt 214 wird aus den beiden Wertetripple (x_K1, Δx_K1, Δi_q1) und (x_K2, Δx_K2, Δi_q2) der ersten und der zweiten Differenzmessung die Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems 100 bestimmt.
• Die beiden Wertetripple werden in einem Diagramm der Relativbewegung der Kabine Δx_K aufgetragen gegen die Kabinenposition x_K eingetragen. Durch die Punkte wird eine Ausgleichsgerade gelegt.
• Die Steigung dieser Geraden wird als

  

  bzw. als

  

  bestimmt, der Ordinatenschnittpunkt als

  

  bzw. als

  
• Somit werden aus den beiden Wertetripeln die Kabinen-Federkonstante C₁ und die Tragseil-Federkonstante C_Seil bestimmt. Aus diesen wird die kabinenpositionsabhängige Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems 100 errechnet. Insbesondere wird die Bestimmung der Kabinen-Federkonstante C₁ und der Tragseil-Federkonstante C_Seil mittels eines Fehlerminimierungsverfahrens, insbesondere mittels eines Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate (least-square Methode) durchgeführt.
• Die im Zuge der Kalibrierphase 210 bestimmte kabinenpositionsabhängige Gesamt-Federkonstante C_ges des Aufzugsystems 100 kann im regulären Betrieb 220 des Aufzugsystems 100 verwendet werden, um die Last in der Kabine zu bestimmen. Insbesondere wird die Last im regulären Betrieb 220 im Zuge eines Haltestopps der Kabine 102 bestimmt.
• In Schritt 221 fährt die Kabine im regulären Betrieb im Zuge eines Haltestopps in ein Haltestockwerk ein. Eine aktuelle Kabinenposition x_K-221 wird mittels des Absolutwertgebers 120 bestimmt.
• Nach dieser Bestimmung erfolgt in Schritt 222 eine Laständerung Δm₂₂₁ in der Kabine 102, beispielsweise weil Personen die Kabine 102 verlassen und/oder betreten.
• Nach dieser Laständerung Δm₂₂₁ wird in Schritt 223 mittels des Absolutwertgebers 120 eine Relativbewegung Δx_K-221 der Kabine 102 relativ zu dem Aufzugschacht 101 bestimmt.
• In Schritt 224 wird aus dieser Kabinenposition x_K-221 und der im Zuge der Kalibrierphase 210 bestimmten kabinenpositionsabhängigen Gesamt-Federkonstante C_ges die Gesamt-Federkonstante C_ges(x_K-221) bei der Kabinenposition x_K-221 bestimmt, angedeutet durch Bezugszeichen 225.
• In Schritt 226 wird aus der Kabinenposition x_K-221, der Relativbewegung Δx_K-221 und der Gesamt-Federkonstanten C_ges(x_K-221) bei der Kabinenposition x_K-221 die Laständerung Δm₂₂₁ bestimmt, insbesondere mittels der Beziehung: Δm₂₂₁ = 1 / gΔx_K-221·C_ges(x_K-221)
• Aus der Laständerung Δm₂₂₁ werden die Last in der Kabine 102 sowie ein Vorsteuerwert i_q,vor für den Querstrom i_q zum ruckelfreien Anfahren bestimmt. Des Weiteren kann eine prozentuale Beladung in der Kabine 102 der Steuereinheit 130 bzw. der Aufzugsteuerung zur Verfügung gestellt werden.
• Bezugszeichenliste

100

Aufzugsystem

101

Aufzugschacht

102

Kabine

103

Chassis, Rahmen

104

Tragseil

105

Treibscheibe

106

Umlenkrolle

107

Gegengewicht

108

Welle

109

elektrische Maschine, Synchronmaschine

110

Antrieb, Treibscheibenantrieb

111

Kabinenfedern

112

Tragseilaufhängung

120

Absolutwertgeber

121

Messeinheit

122

Magnetband, Messband

130

Steuereinheit

210

Kalibrierphase des Aufzugsystems

211 bis 214

Verfahrensschritte

220

regulärer Betrieb des Aufzugsystems

221 bis 226

Verfahrensschritte

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• EP 2522612 A1 [0049, 0050, 0051, 0051, 0052, 0052]

Claims (14)

1. Verfahren zum Bestimmen einer Last in einer Kabine (102) eines Aufzugsystems (100), wobei – eine Kabinenposition der Kabine (102) in einem Aufzugschacht (101) mittels eines Absolutwertgebers (120) bestimmt wird (221), – eine Relativbewegung der Kabine (102) aufgrund einer Laständerung mittels des Absolutwertgebers (120) bestimmt wird (223) und – aus der bestimmten Kabinenposition, der bestimmten Relativbewegung und einer Federkonstanten des Aufzugsystems (100) die Last in der Kabine bestimmt wird (226).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Federkonstante des Aufzugsystems (100) im Zuge einer Kalibrierphase (210) des Aufzugsystems (100) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei im Zuge der Kalibrierphase (210) des Aufzugsystems wenigstens zwei Differenzmessungen jeweils mit einer bekannten Laständerung in der Kabine (102) durchgeführt werden und wobei im Zuge der wenigstens zwei Differenzmessungen jeweils die Kabinenposition mittels des Absolutwertgebers (120), die Relativbewegung aufgrund der Laständerung mittels des Absolutwertgebers (120) und eine Querstromänderung oder eine zur Querstromänderung proportionale Größe eines Antriebs (110) des Aufzugsystems (100) bestimmt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Federkonstante des Aufzugsystems (100) anhand der wenigstens zwei Differenzmessungen mittels eines Fehlerminimierungsverfahrens, insbesondere mittels eines Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate bestimmt wird (213).
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei ein erster Zusammenhang zwischen Querstrom und Last und/oder ein zweiter Zusammenhang zwischen Querstromänderung und der Relativbewegung der Kabine (102) aufgrund der Laständerung bestimmt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Federkonstante des Aufzugsystems (100) aus dem ersten Zusammenhang und/oder aus dem zweiten Zusammenhang bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Last in der Kabine (102) in einem regulären Betrieb (220) des Aufzugsystems während eines Haltestopps der Kabine (102) bestimmt wird.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Vorsteuerwert für eine Ansteuerung des Antriebs (110) des Aufzugsystems (100) bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Last in der Kabine (102) im regulären Betrieb (220) des Aufzugsystems (100) während einer Fahrt der Kabine bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Federkonstante des Aufzugsystems (100) im regulären Betrieb (220) des Aufzugsystems (100) bestimmt wird.
11. Steuereinheit (130), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
12. Aufzugsystem (100) mit einer in einem Aufzugschacht (101) verfahrbaren Kabine (102) und mit einer Steuereinheit (130) gemäß Anspruch 11.
13. Computerprogramm, das eine Steuereinheit dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen, wenn es auf der Steuereinheit (130) ausgeführt wird.
14. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 13.

Images