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In der Technik ist Nutzbremsung für verschiedene Fahrzeuge, wie z. B. Hybridelektrofahrzeuge (HEVs – Hybrid Electric Vehicles), Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs – Plug-in Hybrid Electric Vehicles) und batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs – Battery Electric Vehicles) bekannt. Während eines Nutzbremsereignisses wandelt ein Elektromotor/-generator kinetische Drehenergie in elektrische Energie, die in einer Hochspannungstraktionsbatterie gespeichert werden kann, um. Bei Fahrzeugen, die mit Nutzbremsung ausgestattet sind, ist in der Regel auch Reibbremsung verfügbar. Ein hydraulisches Bremssystem ist als eine Form der Aktivierung von Reibbremsung bekannt, wobei mit Druck beaufschlagtes Bremsfluid zu den Radbremsen transportiert wird, um Reibung an die Räder anzulegen. Bei hydraulischen Bremssystemen kann zur Unterstützung der Umwandlung einer Pedalbewegung in auch ein Unterdruckverstärker vorgesehen sein
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Die Umstände können bedingen, dass Reibbremsung anstatt Nutzbremsung eingesetzt wird. Wenn beispielsweise der Ladezustand der Hochspannungstraktionsbatterie relativ hoch ist, können Fahrzeugsteuerungen die Nutzbremsung deaktivieren und stattdessen als Reaktion auf Drücken des Bremspedals durch einen Fahrzeugbediener Reibbremsung ansteuern.
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Bei einem Bremsereignis kann es vorteilhaft sein, während der anfänglichen Bewegung des Bremspedals lediglich Nutzbremsung ohne hydraulische Bremsunterstützung anzusteuern. Das
US-Patent mit der Nr. 7,232,192 lehrt einen bekannten Totzonenverstellbereich, der als eine Trennung zwischen Verbindungsstangen, die das Bremspedal mit dem hydraulischen Bremssystem verbinden, definiert ist. Eine Bremspedalbewegung innerhalb des Totzonenverstellbereichs führt zur Aktivierung der Nutzbremsung ohne Aktivierung der Reibbremsung. Ein Totzonenverstellbereich in einem Bremssystem ist zwar in der Technik bekannt, es ist aber möglicherweise nicht bei allen Fahrzeugen wünschenswert.
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Gemäß einer Ausführungsform enthält ein Bremssystem in einem Hybridfahrzeug ein Bremspedal. Ein Hauptbremszylinder weist ein proximales Ende und ein beabstandetes distales Ende, die zwischen sich eine Fluidkammer definieren, auf. Ein erster und ein zweiter Auslass sind innerhalb der Kammer des Hauptbremszylinders definiert, und der zweite Auslass befindet sich zwischen dem ersten Auslass und dem distalen Ende. Ein Kolben ist innerhalb des Hauptbremszylinders angeordnet und ist als Reaktion auf eine Bremspedalverstellung vom proximalen Ende zum distalen Ende hin verschiebbar. Ein Bremsfluidbehälter leitet Fluid zum Hauptbremszylinder. Ein erster Fluidkreis verbindet den ersten Auslass des Hauptbremszylinders mit dem Bremsfluidbehälter. Ein zweiter Fluidkreis verbindet den zweiten Auslass des Hauptbremszylinders zu den Radbremsen hin und versorgt die Radbremsen als Reaktion auf eine Verschiebung des Kolbens um eine Länge, die größer als ein Abstand zwischen dem proximalen Ende und dem ersten Auslass ist, mit Hydraulikfluid vom Hauptbremszylinder. Die anfängliche Bremspedalverstellung verschiebt den Kolben zwischen dem proximalen Ende und dem ersten Auslass und transportiert Bremsfluid vom Hauptbremszylinder zum Fluidbehälter, um hydraulisches Bremsen während der Nutzbremsung zu verhindern.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen ist in dem ersten Fluidkreis ein Ventil angeordnet. Das Ventil ist in die geschlossene Stellung vorgespannt, um ein Rückfließen des Fluids zum Bremsfluidbehälter über den ersten Fluidkreis zu blockieren, so dass das Fluid stattdessen in den zweiten Fluidkreis und zu den Radbremsen hin ausgestoßen wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthält ein Hybridfahrzeug einen Hauptbremszylinder mit einem zugehörigen Bremsfluidbehälter. Ein erster Fluidkreis stellt eine Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremsfluidbehälter her. Als Reaktion auf eine Bremspedalbewegung während eines Bremsereignisses führt der erste Fluidkreis dem Fluidbehälter, anstatt den Radbremsen, Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder zu. Ein zweiter Fluidkreis ist vom ersten Fluidkreis getrennt und stellt eine Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen her.
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Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform enthält ein Hybridfahrzeug ein Bremspedal und einen Hauptbremszylinder, der mit dem Bremspedal mechanisch gekoppelt ist. Der Hauptbremszylinder weist einen ersten Fluidkreis auf, der als Reaktion auf eine anfängliche Verstellung des Bremspedals Hydraulikfluid gezielt umleitet, so dass es nicht den Fahrzeugbremsen zugeführt wird. Der Hauptbremszylinder weist auch einen zweiten Fluidkreis auf, der den Fahrzeugbremsen als Reaktion auf eine Bremspedalverstellung über die anfängliche Verstellung hinaus Hydraulikfluid zuführt.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß mindestens einer Ausführungsform;
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2 eine Querschnittsansicht eines Tandemhauptbremszylinders im Bremssystem;
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3 ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Algorithmus, der durch eine das Bremssystem steuerende Steuerung durchgeführt wird, darstellt; und
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4 ein Flussdiagramm, das einen weiteren beispielhaften Algorithmus, der durch die das Bremssystem steuerende Steuerung durchgeführt wird, darstellt.
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Es werden hierin Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise auszuüben ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt es auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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Mit Bezug auf 1 ist ein Fahrzeug 10 gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 kann ein HEV sein, das eine Kraftmaschine und einen Elektromotor enthält, die jeweils Antriebskraft für das Fahrzeug 10 bereitstellen können. Das Fahrzeug 10 kann auch ein BEV sein, bei dem eine Hochspannungstraktionsbatterie dem Elektromotor elektrische Energie bereitstellt, um das Fahrzeug ohne Einbezug einer Brennkraftmaschine anzutreiben. Das Fahrzeug 10 kann auch ein PHEV sein, das eine Kraftmaschine und eine Hochspannungstraktionsbatterie, die mit einer externen Energiequelle zum Laden der Batterie verbunden werden kann, enthält. Andere Fahrzeugkonfigurationen existieren und sind in Betracht gezogen worden.
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Das Fahrzeug 10 ist in der Lage, durch Nutzbremsung und durch Reibbremsung anzuhalten. Während der Nutzbremsung wird kinetische Energie durch den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 absorbiert und wird als elektrische Energie in einer Hochspannungsbatterie gespeichert. Während des Nutzbremsens wird Druck an die Radbremsen angelegt, um Reibung an den Rädern bereitzustellen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird in Hitze umgewandelt.
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Ein Beispiel für Reibbremsung in einem Fahrzeug 10 ist ein hydraulisches Bremssystem, das als Bremssystem 12 dargestellt ist. Das Bremssystem 12 empfängt dadurch eine Bremsanforderung, dass ein Bediener ein Bremspedal 14 drückt. Die Verstellung des Bremspedals verschiebt eine Stange 16, wie zum Beispiel eine Bremskraftverstärkerstange, die mit einem Paar nicht gezeigten Kolben innerhalb eines Tandemhauptbremszylinders (TMC – Tandem Master Cylinder) 18 wirkverbunden ist. Ein Unterdruckverstärker 20 kann dazu vorgesehen sein, die Bewegung der Stange 16 zu unterstützen und dadurch das vom Bediener erforderliche Ausmaß an Pedalkraft zum Bewegen des Kolbens innerhalb des TMC 18 zu reduzieren. Hydraulikfluid oder Bremsfluid wird dem TMC 18 aus einem Fluidbehälter 24 zugeführt. Während eines Bremsereignisses stoßen die Kolben im TMC 18 Fluid durch einen ersten Fluidkreis 26 und/oder einen zweiten Fluidkreis 28 aus. Der erste Fluidkreis 26 stellt eine Strömungsverbindung zwischen einem oder mehreren ersten Auslässen 30, 31 des TMC 18 und dem Fluidbehälter her. Der zweite Fluidkreis 28 stellt eine Strömungsverbindung zwischen dem TMC 18 und den Radbremsen gemäß bekannter Fluidschaltungen in einem hydraulischen Bremssystem her, wobei Fluid mit Druck beaufschlagt und aus zweiten Auslässen 32, 33 zu den Reibbremsen hin befördert wird. Der erste und der zweite Fluidkreis 26, 28 können voneinander getrennt sein, so dass die Fluidkreise nicht dieselben Leitungen oder Strömungswege teilen. Weitere Einzelheiten des ersten und zweiten Fluidkreises 26, 28 werden im Folgenden mit Bezug auf 2 weiter beschrieben.
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Ein Bremssteuermodul (BCM – Brake Control Module) 36 ist zur Steuerung verschiedener Aspekte des Bremssystems 12 vorgesehen. Das BCM 36 kann beispielsweise ein entlang dem ersten Fluidkreis 26 zwischen dem TCM 18 und dem Fluidbehälter 24 angeordnetes Ventil 38 funktionell steuern. Das BCM 36 enthält eine oder mehrere Steuerungen, die das Ventil 38 auf der Basis von von verschiedenen Stellen im gesamten Fahrzeug 10 empfangenen Signalen öffnen und schließen. Das BCM 36 kann das Ventil 38 beispielsweise auf der Basis von von einem Bremspedalstellungssensor 39, der am Bremspedal 14 oder in der Nähe davon angeordnet ist, empfangenen Signalen bedienen. Weitere Einzelheiten zur Steuerung des Ventils 38 werden mit Bezug auf 3 bereitgestellt. Das BCM 36 kann auch mit verschiedenen Ventilen und Hardwarekomponenten innerhalb des hydraulischen Bremssystems, einschließlich der Radbremsen, in Verbindung stehen. Das BCM 36 kann darüber hinaus mit anderen Steuerungen im gesamten Fahrzeug, wie zum Beispiel einer Fahrzeugsystemsteuerung (VSC – Vehicle System Controller), in Verbindung stehen. Im Folgenden sollen sich Bezüge auf eine "Steuerung" auf das BCM oder eine beliebige andere Steuerung im Fahrzeug, die Vorgänge innerhalb des Bremssystems 12 steuern kann, beziehen.
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Mit Bezug auf 2 werden weitere Einzelheiten des TMC 18 dargestellt. Eine Bremskraftverstärkerausgangsstange, oder Stange, 16 wirkt als ein erster Fluiddruckhalter. Die Stange 16 empfängt Kraft vom Bremspedal 14 und verschiebt einen Primärkolben 40 linear durch eine Primärkammer 42 innerhalb des TMC 18. Eine Primärfeder 44 setzt einer Bewegung des Primärkolbens 40 Widerstand entgegen, so dass der Primärkolben, wie in 2 gezeigt, in seine nicht verschobene Position vorgespannt ist. Ähnlich wie der Primärkolben 40 beaufschlagt ein Sekundärkolben 46 in einer Sekundärkammer 48 Fluid mit Druck. Eine Sekundärfeder 50 setzt einer Bewegung des Sekundärkolbens 46 Widerstand entgegen.
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Wie bereits in 1 dargestellt, sind die zweiten Auslässe 32, 33 zur Bereitstellung eines Fluidströmungswegs vom TMC 18 zum zweiten Fluidkreis 28 innerhalb des TMC 18 definiert. Der Primärkammer 42 und der Sekundärkammer 48 wird Fluid aus dem Fluidbehälter 24 zugeführt. Während eines Bremsereignisses wird Fluid in der Primärkammer 42 und der Sekundärkammer 48 mit Druck beaufschlagt und zur Betätigung der Reibbremsen zu den Rädern hin zugeführt.
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Zusätzlich zu Reibbremsung oder hydraulischer Bremsung können Fahrzeuge, wie zum Beispiel HEVs, BEVs und PHEVs auch Nutzbremssysteme enthalten. Nutzbremssysteme verwenden einen Motor/Generator zur Umwandlung von kinetischer Energie des Fahrzeugs in durch eine Traktionsbatterie gespeicherte elektrische Energie, woraufhin die elektrische Energie zu einem späteren Zeitpunkt beispielsweise zum Antrieb des Fahrzeugs oder zur Versorgung von Nebenaggregaten im Fahrzeug verwendet werden kann.
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Bei hydraulische Bremsung und Nutzbremsung enthaltenden Fahrzeugen kann es wünschenswert sein, während eines Anfangsbereichs der Bremspedalbewegung zu Beginn eines Bremsereignisses, wenn die Bremsanforderungen relativ gering sind, lediglich Nutzbremsung bereitzustellen. Um dies zu erzielen, besteht ein Ansatz darin, einen Totzonenverstellbereich bereitzustellen, bei dem eine anfängliche Bewegung des Bremspedals nicht immer zu einer linearen Verschiebung des Primärkolbens im TMC führt. Beispielsweise kann ein Spalt oder eine Lücke zwischen der mechanischen Verbindung der Stangen zwischen dem Bremspedal und dem Primärkolben vorgesehen sein. Der Spalt zwischen den Stangen kann beispielsweise eine Länge von 10 mm aufweisen. Während der Anfangsphase eines Bremspedalhubs wird Nutzbremsung angesteuert, bis die Bremspedalbewegung eine Stange linear durch den Spalt verschiebt und eine Eingangsstange zum TMC berührt, um Hydraulikbremsung zu aktivieren.
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Gemäß verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird ein Bremssystem 12 bereitgestellt, bei dem das Erfordernis eines Spalts beseitigt wurde und das dennoch Nutzbremsung während anfänglicher Pedalbewegung bei gleichzeitiger steuerbarer Verhinderung hydraulischer Bremsung gestattet.
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Mit erneutem Bezug auf 2 sind die ersten Fluidauslässe 30, 31 innerhalb der Fluidkammern 42, 48 des TMC 18 definiert. Die ersten Fluidauslässe 30, 31 stellen eine Strömungsverbindung zwischen der Fluidkammer 42 bzw. 48 und dem ersten Fluidkreis 26 her.
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Mit dem Schwerpunkt auf der Primärkammer 42 verschiebt die Eingangsstange 16 während anfänglicher Bremspedalbewegung zu Beginn eines Bremsereignisses linear den Primärkolben 40. Die Bewegung des Primärkolbens 40 drückt Fluid in die Primärkammer 42 durch den ersten Auslass 30 und in den ersten Fluidkreis 26. Zumindest ein Teil des Hydraulikfluids rezirkuliert dann über den ersten Fluidkreis 26 zurück zum Fluidbehälter 24, anstatt die Reibbremsen über den zweiten Fluidkreis 28 zu betätigen. Somit transportiert die anfängliche Bremspedalbewegung im Grunde genommen Fluid vom TMC 18 zum Fluidbehälter 24, und hydraulische Bremsung wird zumindest teilweise verhindert. Dies kann während der gesamten anfänglichen Bremspedalbewegung erfolgen, während der der Kolben 40 eine anfängliche Verschiebungsdistanz L1 zurücklegt, die als die Distanz zwischen einem proximalen Ende der Kammer 42 und dem ersten Auslass 30 definiert ist. Während dieser anfänglichen Bremspedalbewegung kann durch eine Steuerung Nutzbremsung zur Verlangsamung des Fahrzeugs angesteuert werden.
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Nach weiterem Drücken des Bremspedals 14 zwingt die Eingangsstange 16 den Primärkolben 40 dazu, die Distanz L1 zurückzulegen und sich am ersten Auslass 30 vorbei zu bewegen. Sobald sich der Kolben 40 über den ersten Auslass 30 hinweg bewegt hat, ist der erste Auslass 30 blockiert und Fluid in der Primärkammer 42 ist nicht mehr in der Lage, durch den ersten Auslass 30 auszutreten. Stattdessen wird das Fluid in der Primärkammer 42 aus dem zweiten Auslass 32, der sich in der Nähe eines distalen Endes der Primärkammer befindet, heraus gedrückt und betätigt somit die Hydraulikbremsen.
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Da der TMC 18 zwei kollineare Kolben und Kammern enthält, kann in der Sekundärkammer 48 dieselbe oder eine ähnliche Gestaltung vorgenommen werden, so dass Fluid in der Sekundärkammer 48 aus dem ersten Auslass 31 austritt, bis der Sekundärkolben 46 die anfängliche Verschiebungsdistanz L2 zurücklegt und sich an dem ersten Auslass 31 vorbei bewegt. Die Distanz L2 kann auf der Basis der zeitlichen Steuerung des Bremssystems 12 zu L1 verschieden sein.
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Andere Konfigurationen mehrerer Auslässe 30, 32 innerhalb einer Kammer 42 sind zur Leitung von Fluid aus der Kammer 42, ohne das Fluid zu den Radbremsen zu befördern, in Betracht gezogen worden. Beispielsweise kann der erste Auslass 30 an einer beliebigen Stelle innerhalb der Primärkammer 42 definiert sein, und ein steuerbares Ventil kann im ersten Fluidkreis 26 verwendet werden. Bei solch einer Ausführungsform ist der erste Fluidkreis 26 bei geschlossenem Ventil von der Primärkammer 42 getrennt, so dass Fluid in den zweiten Fluidkreis gedrückt wird. Bei einer anderen in Betracht gezogenen Ausführungsform ist der erste Fluidauslass 30 nicht vorgesehen, stattdessen kann sich Fluid durch eine Leitung oder eine Öffnung in den Fluidbehälter 24 hinein und aus dem Fluidbehälter 24 hinaus bewegen. Es versteht sich, dass noch weitere Ausführungsformen und Anordnungen in Betracht gezogen sind, bei denen das Hydraulikfluid umgeleitet wird oder anderweitig ein Drücken des Hydraulikfluids zu den Radbremsen hin während einer anfänglichen Bremspedalbewegung verhindert wird.
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Mit Bezug auf 1 und 2 und wie bereits beschrieben, kann ein Ventil 38 entlang dem ersten Fluidkreis 26 enthalten sein. Das BCM 36 kann mit einem Elektromagneten zum funktionellen Öffnen und Schließen des Ventils 38 elektrisch verbunden sein. Das Ventil 38 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, so dass das Ventil 38 vorgespannt ist oder anderweitig geschlossen gehalten wird, bis ein Öffnen durch das BCM 36 angesteuert wird. Während das Ventil 38 geschlossen ist, wird Fluid blockiert oder daran gehindert, über den ersten Fluidkreis 26 in den Fluidbehälter 24 zurückzukehren, und somit drückt eine Verschiebung der Kolben 40, 46 Fluid durch den zweiten Fluidkreis 28 und zu den Radbremsen hin. Wenn das Ventil 38 geöffnet ist, wirkt das Ventil 38 als ein Bypass-Ventil und gestattet, dass Fluid im TMC 18 aus dem TMC 18 ausgestoßen wird, während der zweite Fluidkreis 28 umgangen wird.
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Dadurch, dass das Ventil 38 ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, bleibt das Ventil 38 bei Leistungsverlust oder einer anderen Unterbrechung der Verbindung zwischen der Steuerung und dem Ventil 38 geschlossen und Reibbremsung wird während der anfänglichen Bremspedalbewegung angesteuert. Dies stellt beträchtliche Vorteile gegenüber einem nicht vorgespannten oder nicht steuerbaren Ventil bereit, da das Ventil 38 in dem Fall, dass das Ventil 38 nicht betätigt werden kann, nicht geöffnet bleibt und fortwährend Fluid durch den ersten Fluidkreis 26 und in den Fluidbehälter 24 zirkulieren lässt, obwohl eigentlich Reibbremsung gewünscht wird. Des Weiteren wird, wenn das Ventil 38 in der geöffneten Stellung festsitzt, hydraulische Bremsung gewährleistet, sobald sich die Kolben 40, 46 über ihren jeweiligen ersten Auslass 30 bzw. 31 hinweg bewegt haben.
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Mit Bezug auf 3 wird eine beispielhafte Ausführungsform eines Algorithmus 100 zur Steuerung des Ventils 38 dargestellt. Der Algorithmus 100 kann in das BCM 36 oder eine andere Steuerung im Fahrzeug 10 programmiert sein. Bei Operation 102 bestimmt die Steuerung, ob das Ventil 38 geöffnet oder geschlossen ist.
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Wenn das Ventil 38 geschlossen ist, bestimmt die Steuerung bei Operation 104, ob eine Bremsanforderung durch den Bediener des Fahrzeugs 10 größer als ein Schwellenwert ist. Dies kann beispielsweise durch einen Bremspedalstellungssensor bestimmt werden.
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Wenn es eine Bremspedalanforderung gibt, bestimmt die Steuerung bei Operation 106, ob Nutzbremsung aktiviert ist. Dies kann durch Kommunikation mit anderen Steuerungen im Fahrzeug 10 bestimmt werden oder durch Bestimmen des Energieflusses durch den Motor/Generator im Fahrzeug.
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Wenn Nutzbremsung aktiviert ist, bestimmt die Steuerung bei Operation 108, ob während des Bremsereignisses Reibbremsung oder hydraulisches Bremsen gewünscht wird. Dies kann durch mehrere Faktoren bestimmt werden. Wenn beispielsweise der Ladezustand der Traktionsbatterie im Fahrzeug 10 über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, kann Nutzbremsung deaktiviert werden und Reibbremsung kann angesteuert werden, um eine Überladung der Batterie zu verhindern. Gleichermaßen kann als Reaktion auf eine eine Bremsanforderung anzeigende Bremspedalstellung Nutzbremsung deaktiviert werden und Reibbremsung kann angesteuert werden. Es sind andere Faktoren in Betracht gezogen worden, die ein Bestimmen durch die Steuerung, ob Reibbremsung zum Ersetzen oder Ergänzen der Nutzbremsung während eines Bremsereignisses gewünscht wird, gestatten, wie es für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich ist.
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Mit Bezug auf 4 wird eine weitere beispielhafte Ausführungsform eines Algorithmus 200 zur Steuerung des Ventils 38 dargestellt. Bei Operation 202 beginnt der Algorithmus mit dem Bestimmen, ob das Ventil 38 geöffnet oder geschlossen ist. Bei Operation 204 kehrt das Verfahren bei Operation 206, wenn bestimmt wird, dass das Ventil 38 geschlossen ist.
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Wenn das Ventil 38 geöffnet ist, bestimmt die Steuerung bei Operation 208, ob eine Bremspedaleingabe vorliegt, die ein vom Bediener angefordertes Bremsereignis anzeigt. Bei Operation 210 bestimmt die Steuerung gemäß den vorstehend beschriebenen Verfahren, wie viel Nutzbremsung als Proportionalanteil an der gewünschten Gesamtbremskraft notwendig ist. Bei Operation 212 bestimmt die Steuerung, ob überhaupt Nutzbremsung angefordert wird. Wenn keine Nutzbremsung vorliegt, wird der gesamten Bremsanforderung durch hydraulische Bremsen entsprochen und das Ventil 38 wird bei Operation 214 geschlossen. Wenn jedoch Nutzbremsung erwünscht ist, kann das Ventil bei Operation 216 im geöffneten Zustand gelassen werden, und das Verfahren kehrt zu Operation 210 zurück, um fortwährend das gewünschte Nutzbremsausmaß zu überprüfen.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der oben beschriebenen vorliegenden Offenbarung versteht sich, dass zur Erzielung verschiedener Vorteile Modifikationen an der Struktur vorgenommen werden können, z. B. Reduzierung von Teilen. Beispielsweise versteht sich, dass, obwohl auf Fluidkreise Bezug genommen wurde, eine Fluidleitung verwendet werden könnte oder eine direkte Verbindung ohne eine Fluidleitung. Andere Modifikationen dieser Art können von einem Durchschnittsfachmann durchgeführt werden, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
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Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zu einer Verarbeitungseinrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, wozu eine beliebige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, lieferbar sein oder durch sie implementiert werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetdatenspeicherbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung von geeigneten Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, was von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig ist. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
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Bezugszeichenliste
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Fig. 3
- 102
- Ist Ventil geschlossen?
- 102
- Ist Ventil geschlossen?
- N
- NEIN
- 104
- Bremspedaleingabe?
- 106
- Nutzbremsung aktiviert?
- 108
- Reibbremsung erwünscht?
- 110
- Bypass-Ventil öffnen
Fig. 4 - 202
- Ventilzustand bestimmen
- 204
- Ventil geschlossen?
- N
- NEIN
- 208
- Bremspedaleingabe?
- 210
- Bestimmen wie viel Nutzbremsung für Anforderung
- 212
- Nutzbremsung angefordert?
- 214
- Ventil schließen
- 216
- Ventil geöffnet lassen
- 206
- Zurückkehren
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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