DE102014208350A1 - Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs mit der Hand - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs mit der Hand Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung (1) zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs mit der Hand. Die Vorrichtung ist zur Steuerung eines ersten Parameters in einem ersten Freiheitsgrad (F1) bewegbar. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung (1) in wenigstens drei Freiheitsgraden (F1, F2, F3) bewegbar ist, wobei sie zur Steuerung eines zweiten Parameters in einem zweiten Freiheitsgrad (F2) und/oder in einem dritten Freiheitsgrad (F3) bewegbar ist. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug höchst einfach und intuitiv mit der Hand gesteuert werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs mit der Hand gemäß den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Ein derartiges Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der EP 2 214 945 B1 bekannt geworden.
  • Konkret ist darin die Steuerung eines behindertengerechten Kraftfahrzeugs beschrieben. Die Steuerung des Kraftfahrzeugs erfolgt durch austauschbare Bedienelemente zum Lenken und durch austauschbare Bedienelemente zum Bremsen, wobei die austauschbaren Bedienelemente über geeignete Schnittstellen an ein entsprechendes Lenk- bzw. Bremseingabemodul angeschlossen werden.
  • Hierdurch ist die Flexibilität hinsichtlich auswählbarer Bedienelemente vergleichsweise hoch.
  • Allerdings wird die Möglichkeit zum Steuern des Kraftfahrzeugs auf eine Hand- und eine Fußbedienung aufgeteilt. Es ist daher nicht durch Personen steuerbar, welche in der Bewegung ihrer Beine behindert sind oder denen diese gänzlich fehlen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart zu verbessern, dass die Voraussetzungen für eine einhändische Steuerung des Kraftfahrzeugs gegeben sind.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausbildungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
  • Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs mit der Hand, wobei die Vorrichtung zur Steuerung eines ersten Parameters in einem ersten Freiheitsgrad bewegbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zur Steuerung eines zweiten Parameters in einem zweiten Freiheitsgrad bewegbar ist. Durch diese Funktionserhöhung der Vorrichtung und deren Bewegbarkeit in zwei unabhängigen Freiheitsgraden sind nunmehr mit einer Hand zwei Parameter steuerbar, welche zur Steuerung der Längs- und der Querdynamik des Kraftfahrzeugs herangezogen werden können.
  • Als Parameter für die Längsdynamik des Kraftfahrzeugs sind eine gewünschte Geschwindigkeit bzw. eine gewünschte Verzögerung oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu nennen. Für die Querdynamik des Kraftfahrzeugs stellt der gewünschte Soll-Lenkwinkel einen wichtigen Parameter dar.
  • Somit können die wichtigsten Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs (Lenken sowie Beschleunigen und Verzögern) mit einer Hand ausgeführt werden. Eine Aufteilung auf Hand und Fuß ist nicht notwendig.
  • Bekanntermaßen stehen pro Raumrichtung (X, Y, Z) in einem kartesischen Koordinatensystem zwei Freiheitsgrade zur Verfügung, nämlich ein translatorischer und ein rotatorischer. Insofern ergeben sich vielfältige Möglichkeiten zur konkreten kinematischen Ausgestaltung der Vorrichtung.
  • Gemäß einer Weiterbildung ist die Vorrichtung zur Steuerung des ersten Parameters um eine Achse drehbar und zur Steuerung des zweiten Parameters um eine zweite Achse und/oder um eine dritte Achse kippbar. Es hat sich gezeigt, dass durch diese Ausgestaltung, d. h. also durch die Kombination einer Dreh- und zwei Kippachsen die Problematik einer gegenseitigen Beeinflussung von Bedienaktionen entschärft werden kann und eine sehr intuitive Bedienung der Vorrichtung möglich ist.
  • Besonders intuitiv lässt sich das Kraftfahrzeug steuern, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung die Vorrichtung um eine in etwa vertikale Achse drehbar um zwei in etwa horizontale Achsen kippbar ist. Dabei ist eine der horizontalen Achsen bei Geradeausstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs in etwa parallel und die andere in etwa senkrecht zu einer Breitenerstreckung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet.
  • Es hat sich gezeigt, dass die Bedienbarkeit der Vorrichtung deutlich verbessert werden kann, wenn diese ein kreisrundes Basisteil aufweist, auf dem ein nach oben ragendes, stabartiges Griffteil befestigt ist.
  • Dabei ist es von Vorteil, wenn das Griffteil eine Längsachse aufweist, welche bei Geradeausstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs nach vorne geneigt ist. Die Längsachse des Griffteils ist also nicht vertikal ausgerichtet, sondern in Richtung einer üblichen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs geneigt.
  • Diese Ausgestaltung verbessert die Bedienbarkeit der Vorrichtung, insbesondere bei Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
  • Es hat sich als außerordentlich vorteilhaft, insbesondere zur Durchführung von Einparkmanövern erwiesen, wenn durch ein Kippen der Vorrichtung um die parallel zur Breitenerstreckung des Kraftfahrzeugs ausgerichtete Achse die Vorwärts- und die Rückwärtsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs steuerbar sind.
  • Nach einer anderen Ausbildung des Erfindungsgedankens ist wenigstens eine Auswahleinrichtung zur Auswahl einer Getriebestufe eines automatischen Getriebes des Kraftfahrzeugs vorhanden. Dabei erfolgt eine tatsächliche Aktivierung einer ausgewählten Getriebestufe jedoch erst dann bzw. eine solche ist erst dann möglich, wenn zusätzlich wenigstens zwei weitere Bedingungen erfüllt sind.
  • Durch eine derartige Ausgestaltung kann bei hoher Sicherheit eine sehr komfortable Umschaltung zwischen Getriebestufen auch im Einhandbetrieb ermöglicht werden.
  • Die Auswahl der Getriebestufe kann besonders komfortabel gestaltet werden, wenn die Auswahleinrichtung ein Drehschalter ist und die wenigstens zwei weiteren Bedingungen durch einen vorliegenden Stillstand des Kraftfahrzeugs (Geschwindigkeit = 0) und einen vorliegenden Mindest-Bremsdruck erfüllt sind.
  • Der Fahrzeugführer kann durch Bedienung der anfangs beschriebenen Vorrichtung mit der Hand (beispielsweise durch Kippen des Griffteils nach hinten entgegen der üblichen Fahrtrichtung) auf leichte Weise einen bestimmten Bremsdruck generieren.
  • Es können auch noch weitere Bedingungen herangezogen werden, damit die Aktivierung einer ausgewählten Getriebestufe tatsächlich erfolgt. Beispielsweise ist denkbar, dass hierzu der Fahrersitz belegt sein muss. Es können auch ordnungsgemäß verschlossene Türen und/oder eine erfolgte Gurtnutzung als Bedingungen herangezogen werden.
  • Die Auswahleinrichtung für eine Getriebestufe kann auch ein Spracheingabemodul beinhalten.
  • Üblicherweise muss die Fußbremse betätigt werden, um dabei gleichzeitig in eine andere Getriebestufe eines Automatikgetriebes wechseln bzw. eine solche aktivieren zu können. Dies erschwert eine Bedienung.
  • Es kann daher auch als Aufgabe einer anderen, eigenständigen Erfindung angesehen werden, ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem der Wechsel von einer Getriebestufe zur anderen und deren tatsächliche Aktivierung nicht eine gleichzeitige Bedienung von Bremspedal und einer Auswahleinrichtung für die Getriebestufe des Automatikgetriebes erfordert..
  • Eine solche Aufgabe kann durch ein Kraftfahrzeug mit folgenden Merkmalen gelöst werden:
    Das Kraftfahrzeug weist ein automatisches Getriebe auf. Ferner ist eine Auswahleinrichtung zur Auswahl einer Getriebestufe des automatischen Getriebes des Kraftfahrzeugs vorhanden. Eine tatsächliche Aktivierung einer ausgewählten Getriebestufe erfolgt jedoch erst dann, wenn zusätzlich zwei weitere Bedingungen erfüllt sind.
  • Auf diese Weise wird auf komfortable und sichere Weise die Auswahl einer Getriebestufe des automatischen Getriebes ermöglicht.
  • Es ist wichtig zu erwähnen, dass eine solche, eigenständige Erfindung eine Kombination mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung nicht unbedingt vorausgesetzt. Dies ist jedoch möglich und durchaus sinnvoll.
  • Eine solche Erfindung kann derart weitergebildet sein, dass die Auswahleinrichtung ein Drehschalter ist und die wenigstens zwei weiteren Bedingungen durch einen vorliegenden Stillstand des Kraftfahrzeugs (Geschwindigkeit = 0) und einen vorliegenden Mindest-Bremsdruck erfüllt sind.
  • Über den Drehschalter können gewünschte Getriebestufen (P, R, N oder D) komfortabel ausgewählt werden. Ein Drehschalter ist höchst platzsparend und lässt sich unter Designgesichtspunkten vortrefflich in das Interieur des Kraftfahrzeugs einbetten. Trotzdem sind auch andere Ausgestaltungen der Auswahleinrichtung denkbar, beispielsweise als einzelne Druckschalter.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
  • Es zeigen, jeweils schematisch
  • 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in einer Draufsicht,
  • 2 die Vorrichtung zur Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs vergrößert in einer Seitendarstellung,
  • 3 die Vorrichtung gemäß 2 in einer Draufsicht und
  • 4 die Darstellung möglicher Bewegungsrichtungen der Vorrichtung in ihren Freiheitsgraden.
  • Es wird zunächst auf die 1 Bezug genommen.
  • Darin ist ein Kraftfahrzeug K mit einer Mittelkonsole 2 ersichtlich. Auf der Mittelkonsole 2 ist eine Vorrichtung 1 zur Steuerung der Längs- und Querdynamik des Kraftfahrzeugs K angeordnet.
  • Die Steuerung der Längsdynamik bedeutet im Sinne der Erfindung zumindest eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K, insbesondere eine Steuerung von dessen Beschleunigung und Verzögerung.
  • Die Steuerung der Querdynamik im Sinne der Erfindung meint zumindest eine Steuerung der Lenkung des Kraftfahrzeugs K, insbesondere eine Steuerung des Soll-Lenkwinkels.
  • Auf der Mittelkonsole 2 ist ferner ein Gangwahlschalter 3 angeordnet, mit dem die Getriebestufe eines automatischen Getriebes des Kraftfahrzeugs K ausgewählt werden kann.
  • Das Kraftfahrzeug K weist eine Fahrzeugbreite B auf. Mit F ist die übliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs K, also eine Vorwärtsfahrtrichtung beziffert.
  • Unter Bezugnahme auf die 2 und 3 wird die Vorrichtung 1 nunmehr vergrößert dargestellt und im Einzelnen beschrieben.
  • Die Vorrichtung 1 ist, wie bereits erwähnt, in der Mittelkonsole 2 beweglich befestigt. Sie dient zur Steuerung der Längs- und Querdynamik des Kraftfahrzeugs K, wobei durch Bewegungen der Vorrichtung 1 Steuersignale für ein nicht näher dargestelltes Steuergerät erzeugt werden. Über das Steuergerät werden wiederum Steuersignale für andere elektrische bzw. elektromechanische Komponenten erzeugt, welche zur Beeinflussung von die Längs- oder Querdynamik betreffenden Stellgrößen dienen.
  • Dies alles ist nicht näher dargestellt, weil das Wesen der Erfindung in der Beweglichkeit (Kinematik) der Vorrichtung 1 selbst liegt.
  • Die Vorrichtung 1 ist um eine erste Kippachse K1 schwenk- bzw. kippbar. Die Kippachse K1 verläuft dabei in einer Neutralstellung des Kraftfahrzeugs K (also Geradeausstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs) in etwa parallel zur Fahrzeugbreite B bzw. in etwa senkrecht zur Fahrtrichtung F des Kraftfahrzeugs.
  • In den Figuren befindet sich das Kraftfahrzeug K in der Neutralstellung.
  • Die Vorrichtung 1 weist ein in der Draufsicht in etwa kreisrundes Basisteil 10 auf, von welchem sich nach oben ein stabartiges Griffteil 11 erstreckt.
  • Das Griffteil 11 weist eine Längsachse L auf, welche zur Vertikalen in einem Winkel α nach vorne, also in Fahrtrichtung F geneigt ist.
  • Die Vorrichtung 1 ist des Weiteren um eine in etwa vertikale Drehachse D1 drehbar und um eine in etwa parallel zur Fahrtrichtung F verlaufende, zweite Kippachse K2 kippbar.
  • Betätigt wird die Vorrichtung 1 in erster Linie durch Erfassen des Griffteils 11 mit der Hand und Bewegen der Vorrichtung 1 um die besagten Achsen K1, K2 und/oder D1.
  • Zur Durchführung von Fahrmanövern wird die Vorrichtung 1 um die Kippachse K1 in Fahrtrichtung F nach vorne geschwenkt (Vorwärtsfahrt) oder um die Kippachse K1 entgegen der Fahrtrichtung F nach hinten gekippt (Rückwärtsfahrt).
  • Alternativ oder zusätzlich ist die Drehung der Vorrichtung 1 um die Drehachse D1 und ein Kippen um die Kippachse K2 möglich. Eine Drehung im Uhrzeigersinn ermöglicht eine Lenkung des Kraftfahrzeugs K nach rechts, eine Drehung der Vorrichtung 1 entgegen dem Uhrzeigersinn eine Lenkung des Kraftfahrzeugs K nach links. Das Maß der Drehung der Vorrichtung 1 um die Drehachse D1 entspricht dem Ausmaß des durch die beteiligten Komponenten letztlich realisierten Lenkwinkels.
  • Anhand von 4 wird nunmehr genauer erläutert, wie die Vorrichtung 1 bewegt werden kann.
  • Zur Durchführung eines Fahrmanövers M1 zur Manövrierung des Kraftfahrzeugs K in eine Parklücke P kann die Vorrichtung 1 um die erste Kippachse K1 um einen bestimmten Kippwinkel β1K1 nach vorne (also entgegen dem Uhrzeigersinn, vergleiche 2) gekippt werden. Die Größe des Winkels β1 K1 bestimmt dabei auch die Höhe der gewählten Soll-Vorwärts-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K.
  • Des Weiteren wird die Vorrichtung 1 in der Drehachse D1 entgegen dem Uhrzeigersinn um einen Winkel β1D1 gedreht. Die Vorrichtung 1 kann zusätzlich noch um die zweite Kippachse K2 um einen Winkel β1K2 in Fahrtrichtung F gesehen entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt werden.
  • So nehmen die Vorrichtung 1 bzw. das Griffteil 11 in etwa eine Position P1 an.
  • Es ist dabei denkbar, dass durch den Winkel β1D1 alleine das Maß eines einzunehmenden Lenkwinkels bestimmt wird. Es ist aber auch denkbar, dass das Maß eines einzunehmenden Lenkwinkels alleine durch den Winkel β1K2 oder eine Kombination der Winkel β1D1 und β1K2 bestimmt wird.
  • In analoger Weise sind zur Durchführung eines Fahrmanövers M2 des Kraftfahrzeugs K in eine Parklücke P folgende Bewegungen der Vorrichtungen 1 denkbar:
    Die Vorrichtung 1 wird um die Achse D1 in Höhe eines Winkels β2D1 verdreht. Gleichzeitig wird die Vorrichtung 1 um die erste Kippachse K1 um einen Winkel β2K1 gekippt. Die Größe des Winkels β2K1 ist dabei ein Maß für die gewünschte Soll-Rückwärtsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K. Je näher die Vorrichtung 1 hinsichtlich der Kippachse K1 an ihre Neutralstellung (β1K1 und β2K1 = 0) herangeführt wird, desto geringer wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzugs K. In der Neutralstellung der Vorrichtung 1 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K also auf null km/h geregelt.
  • Zusätzlich kann die Vorrichtung M1 wiederum um die zweite Kippachse K2 mit einem Winkel β2K2 gekippt werden.
  • Es ergibt sich dann in etwa eine Position P2 des Griffteils 11.
  • Es ist ersichtlich, dass durch die gegebene Kinematik der Vorrichtung 1 eine höchst einfache Steuerungsmöglichkeit des Kraftfahrzeugs K ergibt. Diese ist insbesondere bei Einparkmanövern höchst intuitiv.
  • Beliebige Kombinationen der Dreh- bzw. Kippbewegungen der Vorrichtung 1 um die genannten Achsen sind denkbar bzw. werden durch die gegebene Kinematik ermöglicht.
  • Die Vorrichtung 1 ist derart ausgebildet, dass diese bestrebt ist, nach einer Auslenkung selbsttätig in ihre Neutralstellung zurückzukehren. Mit anderen Worten ist zur Auslenkung der Vorrichtung 1 eine gewisse Kraft erforderlich. Diese Ausgestaltung dient dazu, dem Bediener eine haptische Rückkoppelung zu geben, wie er sie auch bei herkömmlichen Lenkrädern gewohnt ist.
  • Das Kraftfahrzeug K ist mit einem vollautomatischen Getriebe ausgestattet (nicht dargestellt). Zur Auswahl einer Getriebestufe ist auf der Mittelkonsole 2 ein Gangwahlschalter 3 unterhalb einer Armauflage 20 angeordnet (vgl. 3).
  • Der Gangwahlschalter 3 ist als Drehschalter ausgebildet und um eine in etwa vertikale Drehachse D2 drehbar.
  • In der 3 befindet sich der Gangwahlschalter 3 in der Parkstellung P.
  • Wünscht nun der Fahrer die Aktivierung der Getriebestufe D (Vorwärtsfahrt), so geht er folgendermaßen vor:
    Zunächst dreht er den Gangwahlschalter 3 entgegen dem Uhrzeigersinn so lange, bis das Symbol "D" benachbart zu einer Markierung 30 steht. Hierdurch ist die Getriebestufe D ausgewählt. Die Getriebestufe D ist dadurch noch nicht aktiviert, also noch nicht tatsächlich im automatischen Getriebe eingelegt.
  • Dies erfolgt erst dann, wenn sich das Kraftfahrzeug K im Stillstand befindet (Geschwindigkeit = 0) und der Fahrer durch Kippen der Vorrichtung 1 um die Kippachse K1 im Uhrzeigersinn (vergleiche 2) einen bestimmten oder vorbestimmbaren Mindest-Bremsdruck aufbaut.
  • Eine Änderung der Getriebestufe von D beispielsweise in die Getriebestufe R (Rückwärtsfahrt) ist analog möglich.
  • Eine Auswahl oder Änderung einer Getriebestufe kann also mit dem Gangwahlschalter 3 in Verbindung mit der Vorrichtung 1 mit nur einer Hand in höchst komfortabler Art und Weise erfolgen.
  • Auf eine gleichzeitige Betätigung vom Gangwahlschalter 3 und der Vorrichtung 1, wie es beispielsweise bei herkömmlichen Gangwahlschaltern verbunden mit einem Fuß-Bremspedal erforderlich ist, kann verzichtet werden.
  • Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist denkbar, dass die Vorrichtung 1 anstatt der rotatorischen Freiheitsgrade um die genannten Achsen translatorisch in diesen Achsen bewegbar ist. Ebenso ist eine Kombination rotatorischer und translatorischer Freiheitsgrade denkbar.
  • Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Vorrichtung zur Steuerung der Läng- oder Querdynamik
    2
    Mittelkonsole
    3
    Gangwahlschalter
    10
    kreisrundes Basisteil
    11
    stabartiges Griffteil
    20
    Armauflage
    30
    Markierung
    B
    Fahrzeugbreite
    D1
    Drehachse
    D2
    Drehachse
    F
    Fahrtrichtung
    F1–F3
    Freiheitsgrade
    K
    Kraftfahrzeug
    K1
    erste Kippachse
    K2
    zweite Kippachse
    L
    Längsachse
    M1
    Fahrmanöver
    M2
    Fahrmanöver
    P
    Parklücke
    P1, 2
    Position des Griffteils
    α
    Neigungswinkel
    β1D1
    Drehwinkel entgegen Uhrzeigersinn
    β2D1
    Drehwinkel im Uhrzeigersinn
    β1K1
    Kippwinkel nach vorne
    β2K1
    Kippwinkel nach hinten
    β1K2
    Kippwinkel nach links
    β2K2
    Kippwinkel nach rechts
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2214945 B1 [0002]

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeug (K) mit einer Vorrichtung (1) zur wenigstens teilweisen Steuerung der Längs- und/oder Querdynamik des Kraftfahrzeugs (K) mit der Hand, wobei die Vorrichtung (1) zur Steuerung eines ersten Parameters in einem ersten Freiheitsgrad (F1) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) in wenigstens drei Freiheitsgraden (F1, F2, F3) bewegbar ist, wobei sie zur Steuerung eines zweiten Parameters in einem zweiten Freiheitsgrad (F2) und/oder in einem dritten Freiheitsgrad (F3) bewegbar ist.
  2. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) zur Steuerung des ersten Parameters um eine Achse (D1) drehbar (F1) und zur Steuerung des zweiten Parameters um eine zweite Achse (K1) und/oder um eine dritte Achse (K2) kippbar ist.
  3. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) um eine in etwa vertikale Achse (D1) drehbar und um zwei in etwa horizontale Achsen (K1, K2) kippbar ist, wobei bei Geradeausstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs (K) eine (K1) der horizontalen Achsen (K1, K2) in etwa parallel und die andere (K2) in etwa senkrecht zu einer Breitenerstreckung (B) des Kraftfahrzeugs (K) ausgerichtet ist.
  4. Kraftfahrzeug (K) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) ein kreisrundes Basisteil (10) aufweist, auf dem ein nach oben ragendes, stabartiges Griffteil (11) befestigt ist.
  5. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Griffteil (11) eine Längsachse (L) aufweist, welche bei Geradeausstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs (K) nach vorne geneigt ist.
  6. Kraftfahrzeug (K) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein Kippen der Vorrichtung (1) um die parallel zur Breitenerstreckung (B) des Kraftfahrzeugs (K) ausgerichtete Achse (K1) die Vorwärts- und die Rückwärtsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (K) steuerbar sind.
  7. Kraftfahrzeug (K) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (3) zur Auswahl einer Getriebestufe (P, R, N, D) eines automatischen Getriebes des Kraftfahrzeugs (K) vorhanden ist, wobei eine tatsächliche Aktivierung einer ausgewählten Getriebestufe (P, R, N, D) erst dann möglich ist, wenn zusätzlich wenigstens zwei weitere Bedingungen erfüllt sind.
  8. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinrichtung (3) ein Drehschalter ist und die wenigstens zwei weiteren Bedingungen durch einen vorliegenden Stillstand des Kraftfahrzeugs (K) und einen vorliegenden Mindest-Bremsdruck erfüllt sind.
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