DE102014203108A1 - Feuchtesensor-diagnostik - Google Patents

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Ross Dykstra Pursifull
Imad Hassan Makki
Timothy Joseph Clark
Michael James Uhrich
Pankaj Kumar
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Abstract

Es werden Ausführungsformen zum Diagnostizieren eines Feuchtesensors bereitgestellt. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst, als Reaktion auf einen Feuchtesensortestzyklus, das Pumpen von Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströmen an einem Feuchtesensor vorbei und das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors auf Basis einer Reaktion des Feuchtesensors auf die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme. Auf diese Weise wird möglicherweise Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt, falls sich die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte nicht als Reaktion auf das Einleiten des Feuchtesensortestzyklus ändert.

Description

  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Feuchtesensor-Diagnostiken.
  • Motorsysteme sind möglicherweise mit Systemen zur Abgasrückführung (EGR, exhaust gas recirculation) ausgelegt, über die wenigstens ein Teil des Abgases zum Motoreinlass zurückgeführt wird. Verschiedene Sensoren sind möglicherweise im Motorsystem verkoppelt, um die EGR-Menge, die an den Motor abgegeben wird, zu berechnen. Diese enthalten möglicherweise zum Beispiel verschiedene Temperatur-, Druck-, Sauerstoff- und Feuchtesensoren. Weil die Genauigkeit der EGR-Berechnung auf das korrekte Funktionieren der verschiedenen Sensoren angewiesen ist, werden regelmäßige Sensordiagnostiken verwendet. Weiterhin benötigen Motoren mit oder ohne EGR neben anderen Steuerungen eine Berechnung der Luftverdünnung, um den Zündzeitpunkt optimal zu setzen. Die Verdünnung der Verbrennungsluft wird möglicherweise auf Basis von Feuchtemessungen unter Verwendung von Feuchtesensoren bestimmt.
  • Ein beispielhafter Ansatz für das Diagnostizieren eines Feuchtesensors wird von Xiao et al. im US-Patent 7,715,976 veranschaulicht. Darin wird Funktionsminderung von Feuchtesensoren auf Basis eines Vergleichs der Einlassfeuchte, die von einem ersten Feuchtesensor im Einlasskrümmer berechnet wird, mit einer Auslassfeuchte, die von einem zweiten Feuchtesensor im Auslasskrümmer berechnet wird, und einer Umgebungsfeuchte, die von einem dritten Feuchtesensor, der außerhalb des Motors liegt, bestimmt. Die Sensormesswerte werden bei Bedingungen verglichen, bei denen erwartet wird, dass alle Sensormesswerte im Wesentlichen gleich sind, wie zum Beispiel bei Bedingungen, bei denen der Motor nicht mit Kraftstoff versorgt wird und das EGR-Ventil geschlossen ist. Falls sich die Messwerte der drei Feuchtesensoren um mehr als einen Schwellenwert voneinander unterscheiden, wird möglicherweise Funktionsminderung der Feuchtesensoren bestimmt.
  • Allerdings haben die Erfinder hier ein potenzielles Problem bei solch einem Ansatz ausgemacht. Möglicherweise hängt die Genauigkeit der Bestimmung von Funktionsminderung irgendeines Feuchtesensors vom korrekten Funktionieren der anderen Feuchtesensoren ab. Weiterhin werden für die Motorsteuerung möglicherweise nicht mehrere Feuchtesensoren benötigt, und somit stehen für den Vergleich möglicherweise keine zusätzlichen Feuchtesensoren zur Verfügung.
  • Dementsprechend werden Ausführungsformen zum Diagnostizieren eines Feuchtesensors bereitgestellt. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst, als Reaktion auf einen Feuchtesensortestzyklus, das Pumpen von Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströmen an einem Feuchtesensor vorbei und das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors auf Basis einer Reaktion des Feuchtesensors auf die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme.
  • Auf diese Weise kann ein Gasstrom mit bekannter Feuchte während des Feuchtesensortestzyklus am Feuchtesensor vorbei gepumpt werden. Beispielweise weist der Scheibenwasch-Gasstrom möglicherweise eine relative Feuchte von 100% auf, während der Klimaanlagen-Gasstrom möglicherweise eine geringere Feuchte wie etwa eine relative Feucht von 50% oder weniger aufweist. Falls der Feuchtesensor als Reaktion auf den Scheibenwasch-Gasstrom keine erhöhte Feuchte anzeigt und als Reaktion auf den Klimaanlagen-Gasstrom eine verringerte Feuchte aufweist, kann Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt werden.
  • Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung alleine oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem, das einen oder mehrere Feuchtesensoren gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem, das einen oder mehrere Feuchtesensoren gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Testen eines Feuchtesensors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • 4 ist ein Diagramm, das während der Ausführung des Verfahrens aus 3 interessante Parameter veranschaulicht.
  • 5 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem, das einen Feuchtesensor gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Testen eines Feuchtesensors gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • 7 ist ein Diagramm, das während der Ausführung des Verfahrens aus 6 interessante Parameter veranschaulicht.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem 10, das einen Motor 12 enthält. Im vorliegenden Beispiel ist der Motor 12 ein Ottomotor eines Fahrzeugs, wobei der Motor mehrere Zylinder 14 enthält, wobei jeder Zylinder einen Kolben enthält. Verbrennungsereignisse in jedem Zylinder 14 treiben die Kolben an, die wiederum die Kurbelwelle 16 in Rotation versetzen, wie Fachleuten wohl bekannt ist. Die Kurbelwelle 16 ist möglicherweise in einem Kurbelgehäuse 20 untergebracht. Weiterhin enthält der Motor 12 möglicherweise mehrere Motorventile, wobei die Ventile mit den Zylindern 14 verkoppelt sind und den Einlass und Auslass von Gasen in die mehreren Zylinder 14 steuern.
  • Der Motor 12 enthält einen Motoreinlass 23 und einen Motorauslass 25. Der Motoreinlass 23 enthält eine Motordrosselklappe 22, die mit einem Motoreinlasskrümmer 24 fluidtechnisch entlang eines Einlasskanals 18 verkoppelt ist.
  • Luft tritt möglicherweise in den Einlasskanal 18 aus einem Lufteinlasssystem (AIS, air intake system) ein, das einen Luftfilter 33, der in Verbindung mit der Umgebung des Fahrzeugs steht, und eine dem Luftfilter 33 nachgeschaltete AIS-Drosselklappe 72 enthält. Eine Stellung der AIS-Drosselklappe 72 und/oder der Drosselklappe 22 wird möglicherweise von einer Steuerung 50 über ein Signal variiert, das einem Elektromotor oder Aktor bereitgestellt wird, der mit der Drosselklappe 22 enthalten ist, eine Konfiguration, die üblicherweise als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC, electronic throttle control) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drosselklappe 22 betätigt werden, um die dem Einlasskrümmer und den mehreren Zylindern 14 bereitgestellte Einlassluft zu variieren. Der Einlass 23 enthält möglicherweise einen Luftmassensensor 58 (im Einlasskanal 18) und einen Einlasskrümmerdrucksensor 60 (im Einlasskrümmer 24), um der Steuerung 50 entsprechende Signale MAF und MAP (manifold pressure) bereitzustellen.
  • Der Motorauslass 25 enthält einen Auslasskrümmer 48, der zu einem Auslasskanal 35 führt, der Abgas in die Atmosphäre ableitet. Der Motorauslass 25 enthält möglicherweise eine oder mehrere Abgasreinigungseinrichtungen 70, die in einer eng verkoppelten Position im Auslass angebracht sind. Die eine oder mehreren Abgasreinigungseinrichtungen enthalten möglicherweise einen Dreiwege-Katalysator, einen NOx-Speicherkatalysator, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. Es versteht sich, dass möglicherweise andere Komponenten im Motor enthalten sind, wie zum Beispiel eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren, wie hierin weiter ausgeführt wird.
  • In einigen Ausführungsformen ist das Motorsystem 10 ein aufgeladenes Motorsystem, bei dem das Motorsystem weiterhin eine Aufladeeinrichtung enthält. Im vorliegenden Beispiel enthält der Einlasskanal 18 einen Kompressor 90 zum Aufladen einer über den Einlasskanal 18 aufgenommenen Einlassluftfüllung. Ein Luftladekühler 26 (oder Zwischenkühler) ist dem Kompressor 90 nachgeschaltet verkoppelt, um die aufgeladene Luftfüllung vor der Aufnahme im Einlasskrümmer zu kühlen. In Ausführungsformen, bei denen die Aufladeeinrichtung ein Turbolader ist, ist der Kompressor 90 möglicherweise mit einer Turbine 92 im Motorauslass 25 des Motorsystems 10 verkoppelt und wird von dieser angetrieben. Weiterhin wird der Kompressor 90 möglicherweise wenigstens zum Teil von einem Elektromotor oder Kurbelwelle 16 angetrieben.
  • Möglicherweise ist ein optionaler Bypass 28 über dem Kompressor 90 verkoppelt, so dass wenigstens ein Teil der vom Kompressor 90 komprimierten Einlassluft zurück, vor den Kompressor, umgeleitet wird. Eine durch den Bypass 28 umgeleitete Luftmenge wird möglicherweise durch Öffnen des Kompressor-Bypassventils (CBV, compressor bypass valve) 30 gesteuert, das im Bypass 28 liegt. Durch Steuern von CBV 30 und durch Variieren einer durch den Bypass 28 umgeleiteten Luftmenge kann ein unterhalb des Kompressors bereitgestellter Aufladedruck eingestellt werden. Dies ermöglicht Aufladesteuerung und Druckstoßkontrolle.
  • Analog ist möglicherweise ein optionaler Bypass 40 über der Turbine 92 verkoppelt, um so wenigstens einen Teil des Abgases um die Turbine 92 herumzuleiten, dadurch die Turbinengeschwindigkeit und demzufolge den Aufladedruck, der dem Motor bereitgestellt wird, zu steuern. Die Menge des um die Turbine 92 herumgeleiteten Abgases wird möglicherweise durch Öffnen eines Ladedruck-Regelventils 50 gesteuert, das im Bypass 40 liegt.
  • In einigen Ausführungsformen enthält das Motorsystem 10 möglicherweise ein Abgasrückführungssystem (EGR). Im aufgezeigten Beispiel enthält das Motorsystem 10 möglicherweise einen Niederdruck-EGR(LP-EGR, low pressure EGR)-Kanal 36 zum Rückführen von wenigstens etwas Abgas von dem der Turbine 92 nachgeschalteten Auslasskanal 35 zu dem dem Kompressor 90 vorgeschalteten Einlasskanal 18. Der Niederdruck-EGR-Kanal 36 enthält möglicherweise sowohl ein Niederdruck-EGR-Ventil 38 zum Steuern eines EGR-Stromes durch den Kanal (d. h. einer zurückgeführten Abgasmenge) als auch einen EGR-Kühler (nicht dargestellt) zum Verringern einer Temperatur von durch den EGR-Kanal strömendem Abgas vor der Rückführung in den Motoreinlass. Obwohl dies in 1 nicht gezeigt wird, enthält das EGR-System möglicherweise zusätzlich oder alternativ einen Hochdruck-EGR(HP-EGR, highpressure EGR)-Kanal, um Abgas von oberhalb der Turbine 92 zum Einlasskanal 18, der dem Kompressor 90 nachgeschaltet ist, zurückzuführen. Im Beispiel in 1 ist ein Kurbelgehäuseentlüftungs(PCV, positive crankcase ventilation)-System mit dem Motoreinlass verkoppelt, so dass Gase im Kurbelgehäuse möglicherweise auf eine gesteuerte Art und Weise aus dem Kurbelgehäuse entlüftet werden. Unter nicht aufgeladenen Bedingungen (wenn der Krümmerdruck (MAP) niedriger als Atmosphärendruck (BP, barometric pressure) ist), zieht das Kurbelgehäuseentlüftungssystem Luft über einen Entlüfter oder ein Entlüftungsrohr 42 in das Kurbelgehäuse 20. Das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42 ist möglicherweise mit dem dem Kompressor 90 vorgeschalteten Frischluft-Einlasskanal 18 verkoppelt. In einigen Beispielen ist das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42 möglicherweise dem Luftfilter 33 (wie gezeigt) nachgeschaltet verkoppelt. In anderen Beispielen ist das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42 möglicherweise mit dem dem Luftfilter 33 vorgeschalteten Einlasskanal 18 verkoppelt.
  • Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem entlüftet auch Gase aus dem Kurbelgehäuse und in den Einlasskrümmer 24 über die Rohrleitung 44 (hier auch als PCV-Leitung 44 bezeichnet), die in einigen Beispielen möglicherweise ein Einweg-PCV-Ventil 78 enthält (das heißt ein passives Ventil, das tendenziell schließt, wenn der Strom in die entgegengesetzte Richtung erfolgt), um kontinuierliche Entlüftung von Kurbelgehäusegasen aus dem Inneren des Kurbelgehäuses 20 vor dem Verbinden mit dem Einlasskrümmer 24 bereitzustellen. Allerdings enthält die Rohrleitung 44 in anderen Beispielen möglicherweise kein Einweg-PCV-Ventil. In noch anderen Beispielen ist das PCV-Ventil möglicherweise ein elektronisch gesteuertes Ventil, das von der Steuerung 50 gesteuert wird.
  • Die Kurbelgehäusegase enthalten möglicherweise Blow-By von Verbrennungsgasen aus der Brennkammer zum Kurbelgehäuse. Die PCV-Leitung 44 enthält möglicherweise einen Ölabscheider 80, der Öl aus den aus dem Kurbelgehäuse 20 austretenden Dämpfen filtert, bevor sie wieder in den Einlasskrümmer 24 eintreten. Ein anderer Ölabscheider 81 ist möglicherweise im Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42 angeordnet, um Öl aus dem Strom von Gasen zu entfernen, die aus dem Kurbelgehäuse während des aufgeladenen Betriebs austreten. Als solche bestehen die Gase im Kurbelgehäuse aus unverbranntem Kraftstoff, unverbrannter Luft und ganz oder teilweise verbrannten Gasen. Weiterhin ist auch Schmiermittelnebel vorhanden. Mit den verschiedenen Ölabscheidern 80, 81 ist beabsichtigt, das Austreten des Ölnebels aus dem Kurbelgehäuse durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem zu reduzieren.
  • Basierend auf den Motorbetriebsbedingungen erfolgt der Gasstrom in der Rohrleitung 44 möglicherweise in beide Richtungen, vom Kurbelgehäuse 20 hin zum Einlasskrümmer 24 und/oder vom Einlasskrümmer 24 hin zum Kurbelgehäuse 20. Gleichermaßen strömt Gas möglicherweise durch das Entlüfterrohr 42 in beide Richtungen, vom Kurbelgehäuse 20 hin zum Einlasskanal 18 und/oder vom Einlasskanal 18 hin zum Kurbelgehäuse 20. Zum Beispiel strömen bei nicht aufgeladenen Bedingungen, bei denen MAP geringer als der Kompressoreinlassdruck (CIP, compressor inlet pressure) ist, Kurbelgehäusegase möglicherweise aus dem Kurbelgehäuse 20 durch die Rohrleitung 44 zum Einlasskrümmer 24, während Luft aus dem Einlasskanal 18 durch das Entlüfterrohr 42 zum Kurbelgehäuse 20 strömt. Im Vergleich dazu strömt während des aufgeladenen Motorbetriebs (wenn MAP größer als CIP ist) möglicherweise Luft durch die Rohrleitung 44 aus dem Einlasskrümmer 24 zum Kurbelgehäuse 20 und Kurbelgehäusedämpfe strömen möglicherweise durch das Entlüfterrohr 42 aus dem Kurbelgehäuse 20 zum Einlasskanal 18. In Ausführungsformen allerdings, in denen die Rohrleitung 44 ein steuerbares PCV-Ventil enthält, gestattet das Ventil möglicherweise nur den Strom in eine Richtung (das heißt: von Kurbelgehäusegasen aus dem Kurbelgehäuse 20 zum Einlasskrümmer 24) und unterbindet den Strom in der entgegengesetzten Richtung (das heißt: von Luft aus dem Einlasskrümmer 24 zum Kurbelgehäuse 20). Falls das Ventil 78 den Strom vom Einlasskrümmer zum Kurbelgehäuse unterbindet, ist das Kurbelgehäuseentlüftungssystem an diesem Punkt ein Abluftsystem. Falls es einem geringen Luftstrom gestattet wird, aus einem Ladeeinlasskrümmer zum Kurbelgehäuse durchzufließen, dann ist das System wieder ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem, wenn auch in der entgegengesetzten Stromrichtung wie bei nicht aufgeladenen Bedingungen.
  • Es versteht sich, dass sich, wie hierin verwendet, PCV-Strom auf den Strom von Gasen durch die PCV-Leitung bezieht. Dieser Strom von Gasen enthält möglicherweise einen Strom nur von Einlassluft, einen Strom nur von Kurbelgehäusegasen und/oder einen Strom aus einer Mischung aus Luft und Kurbelgehäusegasen, wobei die Zusammensetzung des Stromes wenigstens sowohl auf der Richtung des Stromes als auch auf den MAP-Bedingungen im Verhältnis zu CIP im Stromzeitpunkt basiert.
  • Während, als ein Beispiel, der Motor mit geringer Last und bei mäßiger Drosselklappenöffnung läuft, ist der Einlasskrümmerluftdruck möglicherweise geringer als der Kurbelgehäuseluftdruck. Der geringere Druck des Einlasskrümmers zieht Frischluft zu ihm hin, indem er Luft vom Einlasskanal 18 über das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42, dann durch das Kurbelgehäuse (wo es sich verdünnt und mit Verbrennungsgasen mischt), durch das PCV-Ventil 78 in der Rohrleitung 44 und in den Einlasskrümmer 24. Wenn der Motor, als ein anderes Beispiel, bei hoher Last und größerer Drosselklappenöffnung aufgeladen läuft, ist der Einlasskrümmerluftdruck möglicherweise größer als der Kurbelgehäuseluftdruck. Der höhere Druck des Einlasskrümmers drückt Frischluft in Richtung der Rohrleitung 44, dann durch das Kurbelgehäuse (wo sie sich verdünnt und mit Verbrennungsgasen mischt) und die Rohrleitung 42 in den Einlasskanal 18 hinein.
  • Das Motorsystem 10 enthält möglicherweise auch ein Steuerungssystem 46, das eine Steuerung 50, Sensoren 51 und Aktoren 52 enthält. Beispiele für Sensoren enthalten Motordrehzahlsensor 54, Kühlmitteltemperatursensor 56, einen Luftmassensensor 58, Krümmerluftdrucksensor 60, Kompressoreinlassdrucksensor 32, Drosselklappeneinlassdrucksensor 34 und Atmosphärendruck(BP)-Sensor 57. Beispiele für Aktoren enthalten das CBV 30, die Drosselklappe 22 und Motorventile, Kraftstoffeinspritzdüsen und andere, in 1 nicht dargestellte Komponenten. Die Steuerung 50 enthält möglicherweise weiterhin einen physikalischen Speicher mit Befehlen, Programmen und/oder Code zum Betreiben des Motors. Beispielroutinen, die von der Steuerung 50 ausgeführt werden, werden in den 5 und 8 gezeigt.
  • Zusätzlich werden möglicherweise einer oder mehrere Feuchtesensoren im Motorsystem 10 bereitgestellt. Die Feuchtesensoren sind möglicherweise positioniert, um die Feuchte der Einlassluft, die bei gewissen Bedingungen durch den Einlasskanal 18 strömt, zu bestimmen und die Feuchte eines anderen Luftstroms zu bestimmen, der bei anderen Bedingungen eine bekannte oder eine andere Feuchte aufweist. Falls er sich im Kanal 18 befindet, „sieht“ der Feuchtesensor sowohl die EGR als auch die PCV, die beide feuchte Gase sind, oder er ist in der Lage diese zu detektieren. Beispiele für Positionen des Feuchtesensors, die in 1 veranschaulicht werden, enthalten einen ersten Feuchtesensor 62, der im Einlasskanal 18 der AIS-Drosselklappe 72 nachgeschaltet positioniert ist, einen zweiten Feuchtesensor 64, der im EGR-Kanal 36 dem EGR-Ventil 38 nachgeschaltet positioniert ist, einen dritten Feuchtesensor 66, der im Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 42 positioniert ist, und einen vierten Feuchtesensor 68, der in der PCV-Leitung 44 dem PCV-Ventil 78 nachgeschaltet positioniert ist. In einigen Beispielen misst jeder Feuchtesensor möglicherweise die relative Feuchte und die Temperatur des Gases, dem der Sensor ausgesetzt ist. Auf Basis der relativen Feuchte und der Temperatur wird möglicherweise die relative Feuchte des Gases bestimmt (z. B. die Wassermenge pro Gasstrom-Masseneinheit). Zum Messen der relativen Feuchte wird möglicherweise ein Taupunktsensor (zum Beispiel unter Verwendung eines gehärteten Spiegels) oder ein psychrometrischer Sensor verwendet. In anderen Beispielen wird die absolute Feuchte möglicherweise von einem Kapazitätssensor gemessen, und die Lufttemperatur und/oder der Luftdruck werden berechnet oder gemessen, um die relative und/oder die spezifische Feuchte zu errechnen.
  • Motorsteuerungssysteme wollen tendenziell insbesondere die spezifische Feuchte der Luft kennen, z. B. den Feuchtegehalt. Mit anderen Worten: Das Motorsteuerungssystem will wissen, wieviel der feuchten Verbrennungsluft Wasserdampf (oder irgendein anderes Verdünnungsmittel) ist. Einige Motorfeuchtesensoren messen die absolute Feuchte, z. B. die Wassermenge in einem Luftvolumen. In vielen Fällen misst der Sensor die absolute Feuchte, rechnet dies mittels ausgewählter Messwerte und Annahmen in relative Feuchte um, sendet die Daten der relativen Feuchte an das PCV, rechnet in absolute Feuchte zurück und rechnet dann in die spezifische Feuchte um. Um diese Umrechnungen vorzunehmen, werden sowohl der Druck als auch die Temperatur am Messpunkt gemessen oder hergeleitet. Wenn der Feuchtesensor an irgendeinem anderen als Atmosphärendruck liegt, sind diese Unterscheidungen von erhöhter Bedeutung.
  • Die vom ersten Feuchtesensor 62 erfasste Feuchte hängt möglicherweise von der Stellung der AIS-Drosselklappe 72 ab. Der Feuchtesensor 62 sieht weder Kurbelgehäuseentlüftungsgase noch EGR-Gase. Wenn zum Beispiel die Drosselklappe 72 geöffnet ist (z. B. nicht drosselt), ist die Feuchte am Feuchtesensor 62 möglicherweise gleich der absoluten Feuchte der Atmosphäre. Wenn die Drosselklappe 72 teilweise oder vollständig geschlossen ist (z. B. gedrosselt), verringert sich der Druck der Einlassluft am Feuchtesensor, und im Ergebnis verringert sich die Feuchte. Wenn somit die AIS-Drosselklappe geschlossen ist, ist die Feuchte am Sensor 62 möglicherweise gleich dem Produkt aus atmosphärischer Feuchte und der Druckänderung über dem Druck. Das Verringern des Gesamtdrucks des Gases hat keinerlei Auswirkung auf die spezifische Feuchte, beeinflusst jedoch proportional die absolute Feuchte. Falls somit der Gesamtdruck um 20% reduziert wird, reduziert sich die absolute Feuchte um 20%. Falls – beispielhaft – die Luft von 100 kPa auf 80 kPa gedrosselt wird, würde die absolute Feuchte von 0,010 auf 0,008 fallen (ausgedrückt als ein Bruchteil von Eins). Falls somit ein Sensor für absolute Feuchte eingesetzt wird (ungeachtet in was diese möglicherweise vor der Übertragung umgerechnet wird), bildet dies eine sehr solide Sensordiagnostik beim Vorhandensein sich langsam ändernder atmosphärischer Feuchte.
  • Die vom zweiten Feuchtesensor 64 erfasste Feuchte hängt möglicherweise von der Stellung des EGR-Ventils 38 ab. Wenn EGR aktiviert ist und das EGR-Ventil 38 wenigstens zum Teil geöffnet ist, liegt die relative Feuchte der Luft, die im EGR-Kanal 36 am Feuchtesensor 64 vorbei strömt, möglicherweise bei oder nahe an 100%, weil die EGR aus Abgas mit hoher Temperatur besteht, das eine hohe Feuchte aufweist. Wenn allerdings das EGR-Ventil 38 geschlossen ist (wenn die EGR deaktiviert ist, wie zum Beispiel bei Motorleerlaufbedingungen), ist die relative Feuchte der Luft, die am Sensor 64 vorbei strömt, möglicherweise gleich der atmosphärischen Feuchte, weil der Sensor am Austritt des EGR-Kanals 36 positioniert ist und somit möglicherweise der Einlassluft ausgesetzt ist, wenn die EGR deaktiviert ist. Wenn die EGR gekühlt wird, wird durch die Kondensation möglicherweise viel der Feuchte entfernt, falls sie jedoch nicht wieder erwärmt wird, tendiert ihre relative Feuchte immer noch zu 100% relativer Feuchte. Somit bildet ein Feuchtesensor, der bei 64 positioniert ist, sowohl eine Diagnostik für das EGR-Ventil 38 als auch eine Diagnostik für einen Feuchtesensor. Im Vergleich zu vielen atmosphärischen Luftbedingungen (weniger als 100% relative Feuchte) ist umgewälztes Abgas weitaus feuchter als die Atmosphärenluft. Somit erhöhen sich alle Feuchtemesswerte (spezifische, relative und absolute) beim Vorhandensein von feuchtem Abgas.
  • Die vom dritten Feuchtesensor 66 und/oder vom vierten Feuchtesensor 68 erfasste Feuchte ist möglicherweise vom Aufladedruck und der EGR-Ventilstellung abhängig. Der Aufladedruck ist der absolute Krümmerdruck (MAP) im Verhältnis zum Kompressoreinlassdruck (CIP). Bei aufgeladenen Bedingungen, wenn Abgas die Turbine 92 antreibt und der Kompressor 90 Einlassluft komprimiert, ist MAP möglicherweise größer als BP und größer als CIP. Bei nicht aufgeladenen Bedingungen ist MAP möglicherweise geringer als CIP. Wenn MAP größer als CIP ist (z. B. bei aufgeladenen Bedingungen), umfassen Kurbelgehäusegase möglicherweise den Gasstrom, der am dritten Feuchtesensor 66 vorbei strömt, und somit ist die relative Feuchte der Luft, die am dritten Feuchtesensor 66 vorbei strömt, möglicherweise relativ hoch, wie zum Beispiel gleich 100% relativer Feuchte. Bei aufgeladenen Bedingungen ist die relative Feuchte der Luft, die am vierten Feuchtesensor 68 vorbei strömt, ebenfalls möglicherweise gleich der atmosphärischen Feuchte plus der Feuchte von EGR, Kurbelgehäuseentlüftung und, in einigen Ausführungsformen, Kraftstoffdampfabsaugung (zum Beispiel aus einer Kraftstoffdampfbehälter-Absaugleitung, in 1 nicht dargestellt) und liegt somit ebenfalls ein wenig über der atmosphärischen Feuchte. Wenn MAP geringer als CIP ist (z. B. bei nicht aufgeladenen Bedingungen), ist die Feuchte der Luft, die am dritten Feuchtesensor 66 vorbei strömt, möglicherweise gleich der atmosphärischen Feuchte, und die Feuchte der Luft, die am vierten Feuchtesensor 68 vorbei strömt, ist möglicherweise gleich der Feuchte der Kurbelgehäusegase und der Entlüftungsluft (die das Kurbelgehäuse 20 durchfließt, bevor sie die Rohrleitung 44 erreicht).
  • Daher wird möglicherweise Funktionsminderung des Feuchtesensors bestimmt, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht ändert oder sich nicht um einen erwarteten Betrag ändert, wenn sich die Zusammensetzung des am Feuchtesensor vorbei strömenden Gases ändert. Mit Bezug zum Beispiel auf den zweiten Feuchtesensor 64: Falls EGR nach dem Motorstart anfangs deaktiviert ist (zum Beispiel bei Motorleerlaufbedingungen), wird erwartet, dass die Ausgabe des zweiten Feuchtesensors 64 die atmosphärische Feuchte anzeigt. Wenn dann EGR während des darauffolgenden Motorbetriebs aktiviert wird, wird erwartet, dass sich die Ausgabe des Feuchtesensors auf einen Wert über dem der atmosphärischen Feuchte erhöht. Wenn die EGR von deaktiviert auf aktiviert umschaltet, wird Funktionsminderung möglicherweise angezeigt, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht ändert oder falls sie sich um weniger als einen erwarteten Betrag ändert. Im Anschluss an die Anzeige, dass der Feuchtesensor funktionsvermindert ist, wird möglicherweise ein Fahrzeugnutzer benachrichtigt (zum Beispiel durch Einschalten einer Störanzeigeleuchte), möglicherweise wird ein Diagnostik-Code gesetzt und/oder möglicherweise werden Motorbetriebsparameter angepasst.
  • 1 veranschaulicht einen oder mehrere Feuchtesensoren, die in vorhandenen Motorrohrleitungen positioniert sind und Luft von unterschiedlicher Feuchte abhängig von den Betriebsbedingungen aufnehmen. In einigen Ausführungsformen allerdings sind der eine oder die mehreren Feuchtesensoren möglicherweise in speziellen Rohrleitungen positioniert, die dazu entworfen sind, unter gewissen Bedingungen Einlassluft aufzunehmen sowie unter anderen Bedingungen Luft mit einer bekannten und/oder einer anderen Feuchte aufzunehmen. 2 veranschaulicht ein Motorsystem 200, das einen oder mehrere Feuchtesensoren aufweist, die zum Aufnehmen von Luft positioniert sind, die abhängig von den Betriebsbedingungen eine andere Feuchte aufweisen. Das Motorsystem 200 enthält ähnliche Komponenten wie das in 1 aufgezeigte Motorsystem, und daher wird zur Beschreibung gleich nummerierter Teile auf 1 Bezug genommen.
  • Eine erste Feuchterohrleitung 202 in 2 verkoppelt den Einlasskrümmer 24 fluidtechnisch mit dem der AIS-Drosselklappe 72 vorgeschaltetem Einlasskanal 18. Ein fünfter Feuchtesensor 204 ist innerhalb der ersten Feuchterohrleitung 202 positioniert. Bei nicht aufgeladenen Motorbedingungen strömt Einlassluft von unterhalb des Filters 33 und von oberhalb der AIS-Drosselklappe 72 durch die Rohrleitung 202 und am Feuchtesensor 204 vorbei. Bei aufgeladenen Bedingungen strömt Luft vom Einlasskrümmer 24 durch die Rohrleitung 202 und am Feuchtesensor 204 vorbei. Die Einlasskrümmerluft enthält möglicherweise EGR und/oder Kurbelgehäusegas vom PCV-System, was möglicherweise die Feuchte der Einlassluft erhöht. Falls der EGR-Pegel und die Kraftstoffzusammensetzung bekannt sind, wird daher möglicherweise die Feuchte der Einlasskrümmerluft berechnet. Falls der Feuchtesensor einen anderen Feuchtemesswert als die berechnete Feuchte ausgibt, ist der Feuchtesensor möglicherweise funktionsvermindert. Die Rohrleitung 204 umfasst möglicherweise auch ein Auf-Zu-Ventil und einen Ausstoßkolben, um Vakuum zu erzeugen. Dieses Vakuum wird möglicherweise verwendet, um Luftproben aus einem HVAC(heating, ventilation, air conditioning, Heizungs-, Lüftungs-, Klimaanlagen-)-System (trockene Luft) oder durch eine Scheibenwaschflasche (feuchte Luft) oder aus dem Abgas (feuchtes Gas) hinein zu ziehen.
  • Einer oder mehrere Feuchtesensoren sind möglicherweise an anderen Stellen im Motorsystem positioniert. Wie in 2 gezeigt wird, verkoppelt eine zweite Feuchterohrleitung 206 den der AIS-Drosselklappe 72 vorgeschalteten Einlasskanal 18 fluidtechnisch mit dem dem Kompressor 90 nachgeschalteten Einlasskanal 18. Die zweite Feuchterohrleitung 206 enthält einen sechsten Feuchtesensor 208. Bei nicht aufgeladenen Bedingungen strömt Einlassluft von oberhalb der AIS-Drosselklappe 72 durch die Rohrleitung 206 und am Feuchtesensor 208 vorbei. Bei aufgeladenen Bedingungen strömt komprimierte Einlassluft von unterhalb des Kompressors 90 durch die Rohrleitung 206 und am Feuchtesensor 208 vorbei. Die komprimierte Luft enthält möglicherweise EGR und daher wird die Feuchte der komprimierten Luft möglicherweise auf Basis des bekannten EGR-Pegels berechnet. Falls der Feuchtesensor 208 einen anderen Feuchtemesswert als die berechnete Feuchte ausgibt, wird möglicherweise Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt. Die Rohrleitung 208 umfasst möglicherweise auch ein Auf-Zu-Ventil und einen Ausstoßkolben, um Vakuum zu erzeugen. Dieses Vakuum wird möglicherweise verwendet, um Luftproben aus einem HVAC-System (trockene Luft) oder durch eine Scheibenwaschflasche (feuchte Luft) oder aus dem Abgas (feuchtes Gas) hinein zu ziehen.
  • Eine dritte Feuchterohrleitung 210 verkoppelt den der Turbine 92 nachgeschalteten Auslasskanal 35 fluidtechnisch mit dem dem Kompressor 90 nachgeschalteten Einlasskanal 18 und enthält einen siebten Feuchtesensor 212. Bei nicht aufgeladenen Bedingungen strömt möglicherweise vom Motor ausgestoßenes Abgas durch die Rohrleitung 210 und am Feuchtesensor 212 vorbei. Bei aufgeladenen Bedingungen strömt möglicherweise komprimierte Luft von unterhalb des Kompressors 90 durch die Rohrleitung 210 und am Feuchtesensor vorbei. Das Abgas hat möglicherweise eine größere Feuchte als die komprimierte Einlassluft, und daher wird Funktionsminderung des Feuchtesensor möglicherweise angezeigt, falls die Ausgabe des Feuchtesensors 212 sich nicht erhöht, wenn der Motor von nicht aufgeladene in aufgeladene Motorbedingungen umschaltet.
  • Somit enthält das Motorsystem 200, das in 2 veranschaulicht wird, einen oder mehrere Feuchtesensoren, die möglicherweise die Feuchte einer ersten Luftquelle (z. B. gefilterte Einlassluft) unter einer ersten Bedingung (wie zum Beispiel unter nicht aufgeladenen Bedingungen) detektieren und die die Feuchte einer zweiten, anderen Luftquelle (z. B. Einlasskrümmerluft) unter einer zweiten Bedingung (wie zum Beispiel aufgeladenen Bedingungen) detektieren. Die Feuchte der zweiten Luftquelle ist möglicherweise bekannt oder unterscheidet sich wesentlich von der der ersten Luftquelle, so dass eine Abweichung der Feuchtesensorausgabe von einer bekannten oder erwarteten Feuchte möglicherweise Funktionsminderung des Feuchtesensors angibt.
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird jetzt ein Verfahren 300 zum Testen eines Feuchtesensors aufgezeigt. Das Verfahren 300 wird möglicherweise von einer Motorsteuerung ausgeführt, wie zum Beispiel der Steuerung 50 in den 1 und 2 gemäß darin gespeicherten Befehlen. Das Verfahren 300 bestimmt möglicherweise, ob ein Feuchtesensor (wie zum Beispiel einer der in den 1 und 2 aufgezeigten Feuchtesensoren) funktionsvermindert ist, auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors bei Bedingungen, bei denen die Feuchte der am Feuchtesensor vorbei strömenden Luft bekannt ist oder es bekannt ist, dass sie sich von der Feuchte der Einlassluft unterscheidet, für deren Messung der Feuchtesensor ausgelegt ist.
  • In 302 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen von Motorbetriebsparametern. Die Motorbetriebsparameter enthalten möglicherweise Motordrehzahl und -last, EGR-Ventilstellung und/oder die Menge EGR, die zum Motor strömt, den Aufladedruck, MAP usw. In 304 wird bestimmt, ob der Motor unter einer ersten Bedingung betrieben wird. Die erste Bedingung enthält möglicherweise nicht aufgeladene Motorbedingungen, wobei der MAP geringer als Atmosphärendruck ist (z. B. MAP < CIP). In einem anderen Beispiel enthält die erste Bedingung möglicherweise, dass die EGR deaktiviert ist. Bei der ersten Bedingung strömt ein erster Gasstrom am Feuchtesensor vorbei. In einigen Beispielen enthält der erste Gasstrom möglicherweise Luft aus einem Einlassluftsystem. Diese Luft ähnelt möglicherweise der Umgebungsluft darin, dass sie möglicherweise frei von Abgas- oder anderen Gasquellen ist. Falls der Motor nicht unter der ersten Bedingung betrieben wird, wird das Verfahren 300 mit 320 weitergeführt, was unten ausführlicher dargelegt werden wird. Falls der Motor unter der ersten Bedingung betrieben wird, wird in 306 die Feuchte des ersten Gasstroms auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors bestimmt. In 308 wird bzw. werden ein oder mehrere Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors angepasst. Zum Beispiel wird möglicherweise die EGR-Menge, die zum Motor geleitet wird, auf Basis der Feuchte der Einlassluft, wie sie vom Feuchtesensor bestimmt wird, angepasst. Eine Soll-EGR-Menge wird möglicherweise auf Basis von Betriebsbedingungen bestimmt, wie zum Beispiel Motordrehzahl und -last. Die Istmenge der abgegebenen EGR wird möglicherweise auf Basis der EGR-Ventilstellung, der Rückmeldung eines Einlass- und/oder Auslass-Sauerstoffsensors und anderer Parameter gemessen. Die EGR-Ventilstellung wird möglicherweise angepasst, falls die abgegebene EGR-Istmenge nicht gleich der Soll-EGR ist. Weil die Feuchte der Einlassluft die Verbrennungsstabilität der Ladeluft reduziert, die weiter durch die EGR reduziert wird, falls die Feuchte relativ hoch ist, wird die Menge der abgegebenen EGR möglicherweise reduziert. Andere Betriebsparameter, die möglicherweise auf Basis der Feuchte der Einlassluft angepasst werden, enthalten Zündzeitpunkt, Luft-Kraftstoff-Verhältnis und andere Parameter.
  • In 310 wird bestimmt, ob der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben wird. Die zweite Bedingung enthält möglicherweise aufgeladenen Motorbetrieb, wobei MAP größer als BP ist. In einem anderen Beispiel enthält die zweite Bedingung möglicherweise, dass die EGR aktiviert ist. Bei der zweiten Bedingung wird ein zweiter Gasstrom am Feuchtesensor vorbei geleitet. Der zweite Gasstrom ist möglicherweise ein anderer Gasstrom als der erste Gasstrom, und/oder er ist möglicherweise der gleiche Gasstrom, der in eine dem ersten Gasstrom entgegengesetzte Richtung geleitet wird. Der zweite Gasstrom weist möglicherweise eine bekannte oder berechnete Feuchte auf, oder der zweite Gasstrom weist eine Feuchte auf, die sich wesentlich von der Feuchte des ersten Gasstroms unterscheidet. Zum Beispiel ist der erste Gasstrom möglicherweise gefilterte Einlassluft, und der zweite Gasstrom ist möglicherweise Luft aus dem Einlasskrümmer, die EGR- und Kurbelgehäusegase enthält.
  • Falls der Motor nicht unter der zweiten Bedingung betrieben wird, springt das Verfahren 300 zurück zu 306, um weiter die Feuchte des ersten Gasstroms zu bestimmen und die Motorbetriebsparameter auf Basis der Feuchte des ersten Gasstroms anzupassen. Falls allerdings der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben wird, wird das Verfahren 300 mit 312 weitergeführt, um die Feuchte des zweiten Gasstroms auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors zu bestimmen. In 314 bestimmt das Verfahren 300, ob die Feuchte des ersten Gasstroms sich von der Feuchte des zweiten Gasstroms unterscheidet. Wie hierin verwendet, enthält „sich unterscheiden“ möglicherweise eine Differenz, die größer als ein Schwellenwert ist, wie zum Beispiel 10%. Das heißt: Sogar, wenn die Feuchte des ersten und die Feuchte des zweiten Gasstroms nicht gleich sind, werden sie möglicherweise als gleich angesehen (oder als sich nicht voneinander unterscheidend), falls sie sich um weniger als den Schwellenwert unterscheiden.
  • Falls die Feuchte des ersten Gasstroms sich von der Feuchte des zweiten Gasstroms unterscheidet, wird das Verfahren 300 mit 316 weitergeführt, um anzuzeigen, dass keine Funktionsminderung des Feuchtesensors vorliegt. Wie vorher dargelegt wurde, weist der zweite Gasstrom möglicherweise eine Feuchte auf, die sich wesentlich von der Feuchte des ersten Gasstroms unterscheidet. Zum Beispiel enthält der erste Gasstrom möglicherweise nur gefilterte Einlassluft, die größtenteils Umgebungsluft ist, frei von Abgas und anderen Verbrennungsprodukten. Der zweite Gasstrom enthält möglicherweise sowohl Abgas in Form von EGR, Kurbelgehäusegas vom PCV-System und/oder Abgas von oberhalb oder von unterhalb der Turbine als auch Einlassluft bei einigen Bedingungen. Als solches hat der zweite Gasstrom möglicherweise eine höhere Feuchte als der erste Gasstrom. Wenn der Feuchtesensor funktionsfähig ist, wird er detektieren, dass sich die Feuchte geändert hat, wenn der Motor davon, den ersten Gasstrom über den Feuchtesensor strömen zu lassen, dazu umschaltet, den zweiten Gasstrom über den Feuchtesensor strömen zu lassen. Daher wird keine Funktionsminderung angezeigt, wenn der Feuchtesensor eine Änderung der Feuchte als Reaktion darauf detektiert, dass der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben wird. In einigen Beispielen ist die Feuchte des zweiten Gasstroms möglicherweise bekannt, und Funktionsminderung des Feuchtesensors wird möglicherweise bestimmt, wenn sich die Ausgabe des Feuchtesensors von der bekannten Feuchte unterscheidet.
  • Weil der Feuchtesensor nicht funktionsgemindert ist, wird Verfahren 300 weiter die Feuchte des ersten Gasstroms messen (wenn der Motor unter der ersten Bedingung betrieben wird) und die Motorbetriebsparameter auf Basis der Feuchte des ersten Gasstroms in 318 anpassen. Das Verfahren 300 springt dann zurück.
  • Falls die Feuchte des ersten Gasstroms sich in 314 nicht von der Feuchte des zweiten Gasstroms unterscheidet, wird das Verfahren 300 mit 330 weitergeführt, um anzuzeigen, dass eine Funktionsminderung des Feuchtesensors vorliegt, und vorgegebene Maßnahmen auszuführen. Weil die Feuchte des zweiten Gasstroms sich von der Feuchte des ersten Gasstroms unterscheidet (z. B. größer ist), falls die Feuchtesensorausgabe sich nicht ändert (oder sich nicht um einen ausreichenden Betrag ändert), „klebt“ der Feuchtesensor möglicherweise auf der Stelle und liefert keine genaue Messung der Feuchte. Funktionsminderung des Feuchtesensors wird möglicherweise auch angezeigt, falls die Feuchte des zweiten Gasstroms, wie er vom Feuchtesensor gemessen wird, sich von der bekannten oder erwarteten Feuchte des zweiten Gasstroms unterscheidet. Weiterhin ist bei einigen Bedingungen die Ist-Feuchte des ersten Gasstroms möglicherweise die gleiche wie die Feuchte des zweiten Gasstroms. Falls es zum Beispiel regnet, beträgt die relative Feuchte des ersten Gasstroms (z. B. der Einlassluft) möglicherweise 100%, was möglicherweise gleich der Feuchte des zweiten Gasstroms ist. In derartigen Fällen wird Funktionsminderung des Feuchtesensors möglicherweise nicht angezeigt, falls die Feuchtesensorausgabe anzeigt, dass die Feuchte des ersten und zweiten Gasstroms gleich sind. Falls stattdessen die Steuerung detektiert, dass die Umgebungsfeuchte 100% beträgt (zum Beispiel auf Basis des Aktivierens der Scheibenwischer), verzögert sie möglicherweise den Feuchtesensortest, bis der Feuchtesensor eine relative Feuchte unter 100% misst.
  • Die vorgegebenen Maßnahmen, die als Reaktion auf Funktionsminderung des Feuchtesensors durchgeführt werden, enthalten möglicherweise die Benachrichtigung eines Fahrzeugnutzers, dass der Sensor funktionsgemindert ist (indem zum Beispiel eine Störanzeigeleuchte eingeschaltet wird und/oder ein Diagnostik-Code gesetzt wird). Weiterhin werden möglicherweise einer oder mehrere Betriebsparameter angepasst, wie zum Beispiel die an den Motor geleitete EGR-Menge. Ohne eine exakte Bestimmung der Feuchte der Einlassluft wird möglicherweise die relative Feuchte mit 100% angenommen (die das PCV in eine spezifische Feuchte umrechnen würde, um seinen Beitrag zur Verdünnung zu errechnen), was zu reduzierten EGR-Pegeln führt. Das Verfahren 300 springt dann zurück.
  • Zurück zu 304 im Verfahren 300: Falls bestimmt wurde, dass der Motor derzeit nicht unter der ersten Bedingung betrieben wird, wird das Verfahren 300 mit 320 weitergeführt, um zu bestimmen, ob der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben wird. Die zweite Bedingung enthält möglicherweise, wie vorher dargelegt wurde, aufgeladenen Betrieb oder eine andere Bedingung, die dazu führt, dass der zweite Gasstrom direkt am Feuchtesensor vorbei geleitet wird. Falls der Motor nicht unter der zweiten Bedingung betrieben wird, wird das Verfahren 300 mit 302 weitergeführt, um mit der Überwachung der Motorbetriebsparameter fortzufahren. Falls der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben wird, wird das Verfahren 300 mit 322 weitergeführt, um die Feuchte des zweiten Gasstroms zu bestimmen. In 324 wird bestimmt, ob der Motor jetzt unter der ersten Bedingung betrieben wird. Falls nicht, springt das Verfahren 300 zurück zu 324, um das Bestimmen der Feuchte des zweiten Gasstroms fortzusetzen. Falls der Motor jetzt unter der ersten Bedingung betrieben wird (falls z. B. der Motor vom Betrieb unter aufgeladenen zu nicht aufgeladenen Bedingungen umgeschaltet hat), wird das Verfahren 300 mit 326 weitergeführt, um die Feuchte des ersten Gasstroms zu bestimmen, und in 328 einen oder mehrere Betriebsparameter auf Basis der Feuchte des ersten Gasstroms anzupassen. Das Verfahren 300 wird dann mit 314 weitergeführt, um die Feuchte des ersten Gasstroms mit der Feuchte des zweiten Gasstroms zu vergleichen und Funktionsminderung des Sensors auf Basis der Differenz zwischen zwei gemessenen Feuchtewerten anzuzeigen, wie vorher dargelegt worden ist.
  • 4 ist ein Diagramm 400, das während eines Feuchtesensortests interessante Beispielparameter veranschaulicht, wie er gemäß dem Verfahren in 3 ausgeführt wird. In dem in 4 gezeigten Beispiel wird sowohl ein erster Feuchtesensor, der an einem Austritt eines EGR-Kanals positioniert ist (z. B. Feuchtesensor 64 in 1) als auch ein zweiter Feuchtesensor getestet, der in einer Rohrleitung, die mit dem einer AIS-Drosselklappe vorgeschalteten Einlass und mit dem Einlasskrümmer verkoppelt ist (z. B. Feuchtesensor 204 in 2). Für jeden in 4 veranschaulichten Parameter wird die Zeit entlang der hortizontalen Achse aufgezeigt, und relative Pegel jedes entsprechenden Parameters werden entlang der vertikalen Achse veranschaulicht. Mit Bezug zunächst auf EGR-Status, der durch die Kurve 402 veranschaulicht wird: EGR wird vor dem Zeitpunkt t1 deaktiviert. Zum Beispiel ist während Motorleerlaufbetrieb möglicherweise EGR deaktiviert, um instabile Verbrennung zu verhindern. Im Anschluss an den Zeitpunkt t1 wird die EGR dann aktiviert. Die EGR-Menge, die zum Motor geleitet wird, basiert möglicherweise auf der Motordrehzahl und -last, und somit beginnt der Motor im Anschluss an den Zeitpunkt t1 möglicherweise den Nicht-Leerlauf-Betrieb bei einem Drehzahl-/Lastpunkt in einem Bereich, in dem der EGR-Strom beginnen soll.
  • Als Reaktion auf die EGR-Aktivierung ändert sich möglicherweise die vom ersten Feuchtesensor gemessene Feuchte. Wie durch die Kurve 404 vor dem Zeitpunkt t1 gezeigt wird, ist die vom ersten Feuchtesensor gemessene Feuchte relativ gering, wie zum Beispiel 50% relative Feuchte (RH), weil der erste Feuchtesensor die Feuchte der gefilterten Einlassluft misst. Falls der erste Feuchtesensor 64 funktionsfähig ist, erhöht sich im Anschluss an den Zeitpunkt t1 die vom Sensor bestimmte Feuchte auf 100%, weil der Feuchtesensor jetzt die Feuchte der EGR misst. Falls allerdings der erste Feuchtesensor nicht funktionsfähig ist, misst er möglicherweise die Änderung der Feuchte als Reaktion auf die Aktivierung der EGR nicht, wie durch Kurve 406 gezeigt wird, die sich als Reaktion auf die EGR-Aktivierung nicht erhöht.
  • Mit Bezug auf den zweiten Feuchtesensor 204: Er misst möglicherweise die Feuchte der gefilterten Einlassluft vor dem Zeitpunkt t1, weil vor dem Zeitpunkt t1 der MAP geringer als CIP ist, wie durch die Kurve 408 veranschaulicht wird. Zum Zeitpunkt t1 ist der MAP größer als CIP. Im Ergebnis wird das am zweiten Feuchtesensor vorbei strömende Gas umgeschaltet, so dass es, anstatt vom Lufteinlasssystem zum Einlasskrümmer zu strömen, stattdessen vom Einlasskrümmer zum Lufteinlasssystem strömt. Die Luft im Einlasskrümmer enthält unter einigen Bedingungen EGR- und Kurbelgehäusegase vom PCV-System. Wenn der zweite Feuchtesensor funktionsfähig ist, misst er somit, wie durch die Kurve 410 gezeigt wird, eine Erhöhung der Feuchte im Anschluss an das Umschalten zum Zeitpunkt t1 von nicht aufgeladenen zu aufgeladenen Bedingungen. Falls der Sensor funktionsvermindert ist, zeigt er möglicherweise weiter an, dass die Feuchte die gleiche wie die der Einlassluft ist, wie durch die Kurve 412 gezeigt wird.
  • Somit stellen die in den 1–4 beschriebenen Verfahren und Systeme ein Verfahren bereit, das das Anpassen eines Motorbetriebsparameters auf Basis der Feuchte eines ersten Gasstroms umfasst, die von einem Feuchtesensor gemessen wird, sowie das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls eine Feuchte eines zweiten Gasstroms, die vom Feuchtesensor gemessen wird, sich von einer erwarteten Feuchte unterscheidet. Der erste Gasstrom umfasst möglicherweise Luft aus einem Motorlufteinlasssystem. Das Anpassen des Motorbetriebsparameters umfasst möglicherweise das Anpassen einer Abgasmenge, die von einem Motorauslass zu einem Motoreinlass zurückgeführt wird.
  • In einem Beispiel umfasst der zweite Gasstrom Luft aus einem Motoreinlasskrümmer, und die erwartete Feuchte ist eine Funktion von Kraftstoffzusammensetzung und einer aus einem Motorauslass zum Einlasskrümmer rückgeführten Abgasmenge. In einem anderen Beispiel umfasst der zweite Gasstrom aus einem Motorauslasssystem rückgeführtes Abgas, und die erwartete Feuchte liegt bei oder nahe der maximalen Feuchte. Die maximale Feuchte beträgt in einem Beispiel möglicherweise 100% relative Feuchte. In einem weiteren Beispiel umfasst der zweite Gasstrom Kurbelgehäusegas aus einem Kurbelgehäuseentlüftungsrohr, und die erwartete Feuchte liegt bei oder nahe der maximalen Feuchte.
  • In einem Beispiel umfasst der erste Gasstrom möglicherweise Luft aus einem Lufteinlasssystem, einem Abgasrückführungssystem und einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem. Der zweite Gasstrom umfasst möglicherweise Kurbelgehäusegas und Luft aus einem Lufteinlasssystem, und die erwartete Feuchte liegt bei oder nahe der maximalen Feuchte.
  • In einem Beispiel umfasst der erste Gasstrom Luft aus einem Lufteinlasssystem mit einem ersten Druck, der zweite Gasstrom umfasst Luft aus einem Lufteinlasssystem mit einem zweiten Druck, und die erwartete Feuchte ist eine Funktion der Feuchte der Luft beim ersten Druck und einer Differenz zwischen dem ersten Druck und dem zweiten Druck.
  • Eine andere Ausführungsform bezieht sich auf ein System, das Folgendes umfasst: einen Motor, der mit einem Einlasssystem und einem Auslasssystem verkoppelt ist; einen Feuchtesensor; und eine Steuerung, die Befehle enthält, um bei einer ersten Bedingung, wenn der Feuchtesensor einem ersten Gasstrom ausgesetzt ist, einen Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors anzupassen; und bei einer zweiten Bedingung, wenn der Feuchtesensor einem zweiten Gasstrom ausgesetzt ist, Funktionsminderung des Feuchtesensors anzeigt, falls sich die Ausgabe des Feuchtesensors von einer erwarteten Ausgabe unterscheidet.
  • In einem Beispiel für das System ist der Feuchtesensor möglicherweise im Motoreinlasssystem der Drosselklappe des Lufteinlasssystems nachgeschaltet positioniert, die erste Bedingung umfasst möglicherweise, dass sich die Drosselklappe des Lufteinlasssystems in einer vollständig geöffneten Stellung befindet, der erste Gasstrom umfasst möglicherweise Einlassluft bei Atmosphärendruck, die zweite Bedingung umfasst möglicherweise, dass sich die Drosselklappe des Lufteinlasssystems in einer geschlossenen oder teilweise geschlossenen Stellung befindet, und der zweite Gasstrom umfasst möglicherweise Einlassluft bei geringerem als Atmosphärendruck.
  • In einem Beispiel für das System ist der Feuchtesensor in einem Abgasrückführungs(EGR)-Kanalaustritt positioniert, die erste Bedingung umfasst, dass sich ein EGR-Ventil in einer vollständig geschlossenen Stellung befindet, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft, die zweite Bedingung umfasst, dass sich das EGR-Ventil in einer teilweise oder vollständig geöffneten Stellung befindet, und der zweite Gasstrom umfasst Abgas.
  • In einem anderen Beispiel ist der Feuchtesensor in einem Entlüftungsrohr des Kurbelgehäuseentlüftungssystems positioniert, die erste Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck geringer als Atmosphärendruck ist, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft, die zweite Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck größer als Atmosphärendruck ist, und der zweite Gasstrom umfasst Kurbelgehäuseentlüftungsluft.
  • In einem weiteren Beispiel für das System ist der Feuchtesensor in einem Absaugrohr des Kurbelgehäuseentlüftungssystems positioniert, die erste Bedingung umfasst, dass sich ein Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung in einer vollständig geschlossenen Stellung befindet, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft, die zweite Bedingung umfasst, dass sich das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung in einer vollständig oder teilweise geöffneten Stellung befindet, und der zweite Gasstrom umfasst Kurbelgehäusegase und Kurbelgehäuseentlüftungsluft.
  • In noch einem weiteren Beispiel für das System ist der Feuchtesensor in einem Kanal positioniert, der fluidtechnisch mit einem Motoreinlasskrümmer und mit einem einer Drosselklappe des Lufteinlasssystems vorgeschalteten Einlasskanal verkoppelt ist, die erste Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck geringer als Atmosphärendruck ist, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft, die zweite Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck größer als Atmosphärendruck ist, und der zweite Gasstrom umfasst Einlassluft, Abgas und Kurbelgehäusegas.
  • In einem Beispiel für das System ist der Feuchtesensor in einem Kanal positioniert, der fluidtechnisch mit einem einer Drosselklappe des Lufteinlasssystems vorgeschalteten Einlasskanal und mit dem einem Kompressoraustritt nachgeschalteten Einlasskanal verkoppelt ist, die erste Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck geringer als Atmosphärendruck ist, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft, die zweite Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck größer als Atmosphärendruck ist, und der zweite Gasstrom umfasst Einlassluft und Abgas.
  • In einem Beispiel für das System ist der Feuchtesensor in einem Kanal positioniert, der fluidtechnisch mit einem einem Kompressoraustritt nachgeschalteten Einlasskanal und mit einem einem Turbinenaustritt nachgeschalteten Auslasskanal verkoppelt ist, die erste Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck größer als Atmosphärendruck ist, der erste Gasstrom umfasst Einlassluft und Abgas, die zweite Bedingung umfasst, dass der Einlasskrümmerdruck geringer als Atmosphärendruck ist, und der zweite Gasstrom umfasst Abgas.
  • Eine andere Ausführungsform bezieht sich auf ein Verfahren, das das Anpassen eines Motorbetriebsparameters auf Basis der Feuchte eines Gases umfasst, das in eine erste Richtung strömt; und das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors auf Basis der Feuchte des Gases, das in eine zweite, entgegengesetzte Richtung strömt. Das Anpassen eines Motorbetriebsparameters umfasst möglicherweise das Anpassen einer Abgasmenge, die zu einem Motoreinlass rückgeführt wird.
  • In einem ersten Beispiel enthält das in die erste Richtung strömende Gas möglicherweise das Gas, das von einem einer Drosselklappe des Lufteinlasssystems vorgeschalteten Einlasskanal zu einem Einlasskrümmer strömt, und das in die zweite, entgegengesetzte Richtung strömende Gas enthält das Gas, das vom Einlasskrümmer zu dem der Drosselklappe des Lufteinlasssystems vorgeschalteten Einlasskanal strömt.
  • In einem zweiten Beispiel enthält das in die erste Richtung strömende Gas das Gas, das von einem einem Kompressoraustritt nachgeschalteten Einlasskanal zu einem einem Turbinenaustritt nachgeschalteten Auslasskanal strömt, und das in die zweite, entgegengesetzte Richtung strömende Gas enthält das Gas, das vom dem Turbinenaustritt nachgeschalteten Auslasskanal zu dem dem Kompressoraustritt nachgeschalteten Einlasskanal strömt.
  • Die in den 1 und 2 aufgezeigten Feuchtesensoren werden möglicherweise auf Funktionsminderung getestet, wenn das Gas, das an den Sensoren vorbei strömt, von einem ersten Gasstrom auf einen zweiten Gasstrom, der eine andere Feuchte als der erste Gasstrom aufweist, umgeschaltet wird. Das Umschalten vom ersten Gasstrom zum zweiten Gasstrom geschieht möglicherweise aufgrund eines Druckunterschieds, der aus einer Änderung des Motorbetriebs herrührt, zum Beispiel aufgrund eines Umschaltens von nicht aufgeladenem in aufgeladenen Motorbetrieb. Allerdings wird der Motor in einigen Beispielen möglicherweise nicht lange genug bei aufgeladenen oder nicht aufgeladenen Bedingungen betrieben, um exakt die Funktionsfähigkeit der Feuchtesensoren zu beurteilen.
  • Wie in 5 veranschaulicht und ausführlicher unten beschrieben wird, ist bzw. sind der Feuchtesensor oder die -sensoren somit möglicherweise so positioniert, dass sie den Einlassluftgasstrom während eines Großteils des Motorbetriebszyklus aufnehmen, und sie nehmen dann, während eines von der Motorsteuerung initialisierten Testzyklus, Gas aus einer zweiten Quelle auf, das entweder hohe relative Feuchte oder geringe relative Feuchte aufweist. Das Gas mit hoher oder geringer Feuchte wird möglicherweise aus einer außerhalb des Motors liegenden Gasquelle gepumpt, wie zum Beispiel aus einer Scheibenwischer-Flüssigkeitskammer oder von unterhalb eines Klimaanlagenverdampfers. Auf diese Weise wird der Feuchtesensor möglicherweise absichtlich entweder hoher Feuchte oder geringer Feuchte ausgesetzt, um zu prüfen, dass der Sensor funktioniert.
  • Um zum Beispiel den Luftstrom zu befeuchten, wird möglicherweise Luft aus dem Kopfraum der Scheibenwaschflasche gezogen. Ersatzluft gelangt aus der Atmosphäre zum Boden der Waschflasche, die wirksam als ein Luftsprudler funktioniert, der üblicherweise zum Befeuchten von Luftströmen verwendet wird. Zum Beispiel durchfließt die mit Sauerstoff angereicherte Luft aus einem Sauerstoffgenerator häufig diese Art von Luftsprudlern, um Luft zum Atmen zu befeuchten.
  • 5 zeigt ein anderes Beispiel für ein Motorsystem 500. Das Motorsystem 500 enthält ähnliche Komponenten wie das in 1 aufgezeigte Motorsystem, und daher wird zur Beschreibung gleich nummerierter Teile auf 1 Bezug genommen. Anstatt eines oder mehrerer Sensoren, die, wie in 1 aufgezeigt wird, in einer vorhandenen Motorluftrohrleitung platziert sind, enthält das Motorsystem 500 in 5 einen einzigen Feuchtesensor 516. Der Feuchtesensor 516 ist in einer Rohrleitung 502 positioniert, die an einem Ende mit dem der AIS-Drosselklappe 72 nachgeschalteten Einlasskanal 18 fluidtechnisch verkoppelt ist und am anderen Ende mit dem Einlasskrümmer 24 oder einer anderen Niederdrucksenke fluidtechnisch verkoppelt ist. Ebenfalls ist in der Rohrleitung 502 eine Pumpe 504 positioniert. Die Pumpe 504 wird möglicherweise von einem Elektromotor angetrieben, der als Reaktion auf einen Befehl der Steuerung aktiviert wird, oder sie wird möglicherweise mechanisch über den Verbrennungsmotor getrieben. Wenn sie aktiviert ist, leitet die Pumpe 504 möglicherweise Luft aus einer vorgeschalteten Quelle (wie zum Beispiel dem Einlasskanal 18) am Feuchtesensor 516 vorbei. Andere Quellen der Luft, die möglicherweise am Feuchtesensor 516 vorbei gepumpt werden, enthalten Luft aus einer Scheibenwasch-Flüssigkeitskammer 506 (oder einer anderen flüssigkeitshaltigen Kammer) und Luft von unterhalb einer Klimaanlagenkomponente 508, wie zum Beispiel einem Verdampfer. Obwohl dies in 5 nicht gezeigt wird, ist die Komponente 508 möglicherweise mit anderen Klimaanlagenrohrleitungen und -komponenten verkoppelt. Eine Pumpe ist definitiv optional, denn wenn ein Niederdruck im Einlasskrümmer vorhanden ist, ist eine Pumpe zum Erzeugen eines Stromes nicht erforderlich. Falls eine Pumptätigkeit erwünscht ist, dann wird in einigen Beispielen möglicherweise eine preiswerte Saugvorrichtung, z. B. ein Ausstoßkolben, in einer Reihe von möglichen Konfigurationen verwendet. In diesem Fall würde die Saugvorrichtung entlang der Rohrleitung 502 liegen, und das Ventil 510 würde den Saugfluss steuern.
  • Um die Quelle der Luft, die am Feuchtesensor 516 vorbei gepumpt wird, selektiv abzustimmen, sind möglicherweise eines oder mehrere Ventile vorhanden. Ein erstes Ventil 510 ist möglicherweise in der Rohrleitung 502 der Pumpe 504 vorgeschaltet positioniert, um den Luftstrom aus dem Einlasskanal 18 zum Feuchtesensor 516 zu steuern. Ein zweites Ventil 512 ist möglicherweise in einer Rohrleitung positioniert, die die Waschflüssigkeitskammer 506 mit der Rohrleitung 502 verkoppelt. Das zweite Ventil 512 steuert möglicherweise den Luftstrom von der Waschflüssigkeitskammer zum Feuchtesensor 516. Ein drittes Ventil 514 ist möglicherweise in einer Rohrleitung positioniert, die die Klimaanlagenkomponente 508 mit der Rohrleitung 502 verkoppelt. Das dritte Ventil steuert möglicherweise den Luftstrom von der Klimaanlagenkomponente 508 zum Feuchtesensor 516. Falls das Scheibenwaschflaschenverfahren als zu teuer befunden wird, wird stattdessen möglicherweise das feuchte Abgas abgetastet. Die Scheibenwaschfeuchte bildet möglicherweise auch einen Scheibenwasch-Niedrigpegelsensor. Falls der Wasserpegel unterhalb des Tauchrohrs (das Lufteintrittsrohr der Flasche) liegen würde, würde nur geringe Befeuchtung stattfinden.
  • Während des Standardmotorbetriebs, wenn ein Feuchtesensortestzyklus deaktiviert ist, wird somit möglicherweise Einlassluft am Feuchtesensor 516 vorbei geleitet. Die Einlassluft wird möglicherweise über die Pumpe 504 gepumpt, oder sie wird möglicherweise von selbst, auf Basis des Druckunterschieds zwischen dem Einlasskanal und dem Einlasskrümmer, in die Rohrleitung 502 eingezogen. Bei diesen Bedingungen ist das erste Ventil 510 möglicherweise vollständig oder teilweise geöffnet, und das zweite und dritte Ventil 512, 514 sind möglicherweise vollständig geschlossen. Wenn der Feuchtesensortestzyklus aktiviert ist, ist das erste Ventil 510 geschlossen, um Einlassluft vom Fließen am Feuchtesensor 516 vorbei abzusperren, und die Pumpe 504 ist aktiviert. In einigen Beispielen ist das zweite Ventil 512 möglicherweise geöffnet, während das dritte Ventil 514 geschlossen ist, um Luft aus der Waschflüssigkeitskammer 506 am Feuchtesensor 516 vorbei zu pumpen. In anderen Beispielen ist das zweite Ventil 512 geschlossen, während das dritte Ventil 514 geöffnet ist, um Luft aus der Klimaanlagenkomponente 508 am Feuchtesensor 516 vorbei zu pumpen.
  • Möglicherweise wird Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt, falls sich die Ausgabe des Feuchtesensors nicht als Reaktion darauf ändert, dass der Testzyklus aktiviert wird. Zum Beispiel ist die Feuchte der Einlassluft möglicherweise relativ gleich der Umgebungsfeuchte, und liegt somit möglicherweise bei etwa 60% in einem Beispiel. Die Feuchte der Einlassluft bleibt möglicherweise über einen langen Zeitraum relativ konstant, und daher ist es möglicherweise schwierig zu bestimmen, ob der Sensor die Feuchte exakt misst. Um den Sensor zu testen, wird möglicherweise ein Gasstrom, der eine hohe Feuchte aufweist, wie zum Beispiel fast 100% relative Feuchte, absichtlich aus der Waschflüssigkeitskammer am Feuchtesensor vorbei gepumpt. Weil die Waschflüssigkeitskammer Wasser enthält, das häufig hohe Temperaturen aufweist und/oder bewegt wird, erreicht die Luft in der Kammer möglicherweise eine relativ hohe Feuchte. Alternativ wird möglicherweise ein Gasstrom, der eine geringe Feuchte aufweist, wie zum Beispiel 20%, absichtlich aus dem Klimaanlagenaustrittskanal am Feuchtesensor vorbei gepumpt. Der Prozess des Luftkühlens mit einer Klimaanlage entfernt möglicherweise einen Teil des oder den gesamten Wasserdampf aus der gekühlten Luft, und möglicherweise weist daher Luft unterhalb einer Klimaanlagenkomponente (wie zum Beispiel dem Verdampfer) eine geringe Feuchte auf. Falls Luft mit hoher oder geringer Feuchte am Feuchtesensor vorbei gepumpt wird, sich die Ausgabe des Feuchtesensors aber nicht wie erwartet erhöht oder verringert, wird daher möglicherweise Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt.
  • Obwohl 5 die Rohrleitung 502 in fluidtechnischer Verbindung mit dem Einlasskrümmer 24 zeigt, kann es sein, dass die Rohrleitung 502 möglicherweise mit anderen Komponenten verschaltet ist. Zum Beispiel ist die Rohrleitung 502 stattdessen möglicherweise zur Atmosphäre hin offen. In einem anderen Beispiel ist die Rohrleitung 502 möglicherweise mit dem Fahrzeuginnenraum verkoppelt, oder sie ist möglicherweise mit einer Luftleitung verkoppelt, die zurück zur Waschflüssigkeitskammer 506 oder der Klimaanlagenkomponente 508 führt. Weiterhin ist möglicherweise ein Ausstoßkolben (nicht dargestellt) in der Rohrleitung 502 dem Feuchtesensor 516 nachgeschaltet positioniert, um Luft am Feuchtesensor vorbei zu ziehen.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird jetzt ein Verfahren 600 zum Testen eines Feuchtesensors veranschaulicht, wie zum Beispiel des Feuchtesensors 516 in 5. Das Verfahren 600 wird möglicherweise von einer Motorsteuerung (z. B. der Steuerung 50) gemäß darin gespeicherten Befehlen ausgeführt. In 602 enthält das Verfahren 600 das Bestimmen von Motorbetriebsparametern. Die bestimmten Motorbetriebsparameter enthalten möglicherweise, ohne darauf beschränkt zu sein, Motordrehzahl und -last, die Zeit seit der Durchführung eines vorherigen Feuchtesensortestzyklus, die aktuelle Feuchtesensorausgabe und andere Parameter. In 604 wird Luft aus dem Einlassluftsystem am Feuchtesensor vorbei geleitet, das möglicherweise ein Ventil enthält, das in einer Rohrleitung positioniert ist, die den Einlasskanal mit dem Einlasskrümmer verkoppelt, und das Gehäuse des Feuchtesensor wird geöffnet.
  • In 606 wird bestimmt, ob ein Feuchtesensortestzyklus angezeigt ist. Der Feuchtesensortestzyklus wird möglicherweise aktiviert, falls seit einem vorherigen Feuchtesensortestzyklus ein zeitlicher Schwellenwert abgelaufen ist. Zum Beispiel wird der Feuchtesensortestzyklus möglicherweise einmal pro Woche, alle 100 Meilen oder nach anderen Laufzeiten durchgeführt. Falls der Feuchtesensortestzyklus nicht angezeigt ist, wird das Verfahren 600 mit 608 weitergeführt, um einen oder mehrere Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors anzupassen. Zum Beispiel wird möglicherweise die EGR-Menge, die zum Motor geleitet wird, auf Basis der Feuchte der Einlassluft angepasst. Das Verfahren 600 springt dann zurück.
  • Falls der Feuchtesensortestzyklus angezeigt ist, wird das Verfahren 600 mit 610 weitergeführt, um Gas aus der Klimaanlage und/oder der Waschflüssigkeitskammer am Feuchtesensor vorbei zu pumpen. Dies enthält möglicherweise, wie in 612 angezeigt wird, das Schließen des ersten Ventils und das Öffnen des zweiten Ventils, um Gas aus der Waschflüssigkeitskammer zum Feuchtesensor zu pumpen. Dabei wird Gas mit hoher Feuchte am Feuchtesensor vorbei geleitet. In einem anderen Beispiel, wie in 614 angezeigt wird, wird das erste Ventil möglicherweise geschlossen und das dritte Ventil wird möglicherweise geöffnet, um Luft von unterhalb einer Klimaanlagenkomponente zum Feuchtesensor zu pumpen. Dies wird den Feuchtesensor einem Gas aussetzen, das eine geringe Feuchte aufweist.
  • Falls das Motorsystem so ausgelegt ist, dass möglicherweise sowohl der Gasstrom aus der Waschflüssigkeitskammer als auch der Gasstrom aus der Klimaanlage am Feuchtesensor vorbei gepumpt werden, basiert die Entscheidung, ob der Feuchtesensor Luft mit hoher Feuchte oder Luft mit geringer Feuchte ausgesetzt wird, möglicherweise auf der Feuchte der Einlassluft, die vom Feuchtesensor vor der Einleitung des Testzyklus erfasst wurde. Falls zum Beispiel die Einlassluft eine relativ hohe Feuchte aufweist, wird möglicherweise während des Testzyklus die Luft aus der Klimaanlage am Sensor vorbei geleitet. Falls umgekehrt die Einlassluft eine relativ geringe Feuchte aufweist, wird möglicherweise während des Testzyklus die Luft aus der Waschflüssigkeitskammer am Sensor vorbei geleitet. Auf diese Weise wird während des Testzyklus der Feuchtesensor möglicherweise einer großen Feuchteänderung ausgesetzt.
  • In 616 wird auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors bestimmt, ob die Feuchte der während des Testzyklus am Feuchtesensor vorbei gepumpten Luft anders ist als erwartet (z. B. ob die Feuchte der Waschflüssigkeitskammerluft oder die Klimaanlagenluft anders als erwartet ist). Von der Feuchte der Waschflüssigkeitskammerluft wird zum Beispiel möglicherweise erwartet, dass sie bei oder nahe an 100% relativer Feuchte liegt, während von der Feuchte der Klimaanlagenluft möglicherweise erwartet wird, dass sie unter 50% relativer Feuchte liegt. Falls die Feuchte der am Feuchtesensor vorbei gepumpten Luft anders als erwartet ist (z. B. falls sie sich um mehr als 10% von der erwarteten Feuchte unterscheidet), wird das Verfahren 600 mit 618 weitergeführt, um Funktionsminderung des Feuchtesensors anzuzeigen und vorgegebene Maßnahmen auszuführen. Die vorgegebenen Maßnahmen enthalten möglicherweise die Benachrichtigung eines Fahrzeugnutzers, das Setzen eines Diagnostik-Codes und/oder das Anpassen von Motorbetriebsparametern, um den funktionsgeminderten Feuchtesensor zu kompensieren. Falls die Feuchte der am Feuchtesensor vorbei gepumpten Luft (wie durch die Ausgabe des Feuchtesensors bestimmt wird) nicht anders ist als erwartet, wird das Verfahren 600 mit 620 weitergeführt, um anzuzeigen, dass der Feuchtesensor nicht funktionsgemindert ist. In 622 wird erneut Einlassluft am Feuchtesensor vorbei geleitet, und in 624 werden einer oder mehrere Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors angepasst. Das Verfahren 600 springt dann zurück.
  • 7 ist ein Diagramm 700, das während eines Feuchtesensortestzyklus interessante Beispielparameter veranschaulicht, wie er gemäß dem Verfahren in 6 ausgeführt wird. Für jeden in 7 veranschaulichten Parameter wird die Zeit entlang der vertikalen Achse aufgezeigt, und relative Pegel jedes entsprechenden Parameters werden entlang der horizontalen Achse veranschaulicht. Vor dem Zeitpunkt t1 wird ein Feuchtesensortestzyklus deaktiviert, wie durch die Kurve 702 gezeigt wird. Einlassluft strömt am Feuchtesensor vorbei, weil das erste Ventil geöffnet ist (wie durch Kurve 704 veranschaulicht wird) und das zweite und dritte Ventil geschlossen sind (wie durch die Kurven 706 bzw. 708 veranschaulicht wird). Die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte, die durch die Kurve 710 veranschaulicht wird, liegt nahe 60%.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird der Feuchtesensortestzyklus aktiviert. Im Ergebnis wird das erste Ventil geschlossen. Auch wird, wie in 7 gezeigt wird, das zweite Ventil geöffnet. Somit wird Luft von der Waschflüssigkeitskammer am Feuchtesensor vorbei gepumpt. Die Kurve 710 zeigt die Reaktion eines funktionsfähigen Feuchtesensors, der eine erhöhte Feuchte (z. B. 100%) als Reaktion darauf ausgibt, dass die Luft der Waschflüssigkeitskammer am Feuchtesensor vorbei geleitet wird. Falls allerdings der Feuchtesensor funktionsgemindert ist, wie durch die gestrichelte Kurve 712 veranschaulicht wird, ändert sich die Feuchte, wie sie vom Feuchtesensor bestimmt wird, möglicherweise nicht.
  • Zum Zeitpunkt t2 wird das zweite Ventil geschlossen und das dritte Ventil wird geöffnet. Somit wird die Luft aus der Klimaanlage am Feuchtesensor vorbei gepumpt (und nicht die Luft aus der Waschflüssigkeitskammer). Die Kurve 710 zeigt, dass die Feuchte, wie sie vom Feuchtesensor gemessen wird, als Reaktion darauf abfällt, dass die Klimaanlagenluft am Feuchtesensor vorbei gepumpt wird. Falls allerdings der Feuchtesensor funktionsgemindert ist, wie durch die Kurve 712 gezeigt wird, zeigt er möglicherweise weiterhin 60% Feuchte an und nicht die Verringerung der Feuchte aufgrund der wenig feuchten Klimaanlagenluft.
  • Somit stellen das in den 5–7 vorgelegte System und Verfahren ein Verfahren bereit, das, als Reaktion auf den Feuchtesensortestzyklus, Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme an einem Feuchtsensor vorbei pumpt sowie Funktionsminderung des Feuchtesensors auf Basis einer Reaktion des Feuchtesensors auf die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme anzeigt. Die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme weisen möglicherweise jeweils eine bekannte Feuchte auf.
  • Das Pumpen des Scheibenwasch-Gasstroms vorbei am Feuchtesensor umfasst möglicherweise das Sperren des Luftstroms aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Leiten des Luftstroms aus einem Kammergehäuse mit Scheibenwaschflüssigkeit zum Feuchtesensor. Das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors umfasst möglicherweise weiterhin das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht erhöht, wenn der Luftstrom aus der Kammer zum Feuchtesensor geleitet wird.
  • Das Verfahren umfasst möglicherweise weiterhin, falls Funktionsminderung des Feuchtesensors nicht angezeigt wird, das Leiten des Luftstroms vom Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Anpassen eines Motorbetriebsparameters als Reaktion auf die Ausgabe des Feuchtesensors. Das Pumpen des Klimaanlagenluftstroms vorbei am Feuchtesensor umfasst möglicherweise das Sperren des Luftstroms aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Leiten des Luftstroms von unterhalb eines Klimaanlagenverdampfers zum Feuchtesensor. Das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors umfasst möglicherweise weiterhin das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht verringert, wenn der Luftstrom von unterhalb des Klimaanlagenverdampfers zum Feuchtesensor geleitet wird.
  • Eine Ausführungsform bezieht sich auf ein System, das einen Motor umfasst, der Folgendes aufweist: ein Lufteinlasssystem; einen Feuchtesensor; ein Kammergehäuse mit Scheibenwaschflüssigkeit; und eine Pumpe, die dazu ausgelegt ist, einen Luftstrom vom Lufteinlasssystem und der Kammer zum Feuchtesensor zu leiten. Der Feuchtesensor ist möglicherweise in einem Kanal positioniert, der fluidtechnisch mit der Pumpe verkoppelt ist, und das System umfasst möglicherweise weiterhin ein erstes Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft aus dem Lufteinlasssystem zuzuführen, und ein zweites Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft von der Kammer zuzuführen.
  • Das System umfasst möglicherweise weiterhin eine Steuerung, die Befehle enthält, das erste Ventil zu schließen und das zweite Ventil zu öffnen und die Pumpe zu betreiben, um Luft aus der Kammer zum Feuchtesensor zu leiten. Die Steuerung enthält möglicherweise Befehle zum Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte sich nicht als Reaktion darauf erhöht, dass die Luft aus der Kammer zum Feuchtesensor geleitet wird. Die Steuerung enthält möglicherweise weitere Befehle, um – falls keine Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt ist – das erste Ventil zu öffnen und das zweite Ventil zu schließen und Luft vom Lufteinlasssystem zum Feuchtesensor zu leiten. Die Steuerung enthält möglicherweise weitere Befehle, um – falls keine Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt wird – einen Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors anzupassen, wenn die Luft aus dem Lufteinlasssystem zum Feuchtesensor geleitet wird.
  • Das System umfasst möglicherweise weiterhin ein drittes Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft von unterhalb eines Klimaanlagenverdampfers zuzuführen, und die Steuerung enthält möglicherweise Befehle, das erste Ventil zu schließen und das dritte Ventil zu öffnen und die Pumpe zu betreiben, um Luft von unterhalb des Klimaanlagenverdampfers zum Feuchtesensor zu leiten. Die Steuerung enthält möglicherweise Befehle zum Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte sich nicht als Reaktion darauf verringert, dass die Luft von unterhalb des Klimaanlagenverdampfers zum Feuchtesensor geleitet wird.
  • Eine andere Ausführungsform bezieht sich auf ein Verfahren, das Folgendes umfasst: bei einer ersten Bedingung das Messen von Feuchte eines ersten Luftstroms in einem Lufteinlasssystem durch Leiten des ersten Luftstroms zu einem Feuchtesensor, bei einer zweiten Bedingung das Messen von Feuchte eines zweiten Luftstroms in einer Klimaanlage durch Pumpen des zweiten Luftstroms zum Feuchtesensor und – falls die Feuchte des ersten Luftstroms sich von der Feuchte des zweiten Luftstroms um weniger als einen Schwellenwert unterscheidet – das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors.
  • Die erste Bedingung umfasst möglicherweise, dass Luft aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor geleitet wird, und die zweite Bedingung umfasst möglicherweise, dass Luft von unterhalb eines Klimaanlagenverdampfers zum Feuchtesensor geleitet wird. Der zweite Luftstrom hat möglicherweise eine bezeichnete Feuchte, und die zweite Bedingung umfasst möglicherweise weiterhin, dass die Feuchte des ersten Luftstroms größer als die bezeichnete Feuchte ist.
  • Das Verfahren umfasst möglicherweise weiterhin bei einer dritten Bedingung das Messen von Feuchte eines dritten Luftstroms, der aus einem Kammergehäuse mit Scheibenwaschflüssigkeit zum Feuchtesensor gepumpt wird, und – falls die Feuchte des ersten Luftstroms sich von der Feuchte des dritten Luftstroms um weniger als einen Schwellenwert unterscheidet – das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors. Das Verfahren umfasst möglicherweise weiterhin bei der ersten Bedingung das Anpassen eines Motorbetriebsparameters auf Basis der Feuchte des ersten Luftstroms.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Verfahren von beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Varianten möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche beziehen sich möglicherweise auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie den Einschluss eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten, wobei sie zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften werden möglicherweise durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht. Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet. Beschreibung von Erfindungsmerkmalen in Zeichnungen
    FIG. 3
    N NEIN
    302 BESTIMME BETRIEBSPARAMETER
    304 BETRIEB UNTER ERSTER BEDINGUNG?
    306 BESTIMME FEUCHTE DES ERSTEN GASSTROMS
    308 PASSE MOTORBETRIEBSPARAMETER AUF BASIS DER AUSGABE DES FEUCHTSENSORS AN
    310 BETRIEB UNTER ZWEITER BEDINGUNG?
    312 BESTIMME FEUCHTE DES ZWEITEN GASSTROMS
    314 FEUCHTE DES ERSTEN UND ZWEITEN GASSTROMS UNTERSCHIEDLICH?
    316 FUNKTIONSMINDERUNG DES FEUCHTESENSORS NICHT ANGEZEIGT
    318 FAHRE MIT DEM MESSEN DER FEUCHTE DES ERSTEN GASSTROMS FORT UND PASSE MOTORBETRIEBSPARAMETER AUF BASIS DER AUSGABE DES FEUCHTESENSORS AN
    320 BETRIEB UNTER ZWEITER BEDINGUNG?
    322 BESTIMME FEUCHTE DES ZWEITEN GASSTROMS
    324 BETRIEB UNTER ERSTER BEDINGUNG?
    326 BESTIMME FEUCHTE DES ERSTEN GASSTROMS
    328 PASSE MOTORBETRIEBSPARAMETER AUF BASIS DER AUSGABE DES FEUCHTESENSORS AN
    330 FEUCHTESENSORS ANGEZEIGT; FÜHRE VORGEGEBENE MAßNAHMEN AUS FUNKTIONSMINDERUNG DES
    Fig. 6
    N NEIN
    602 BESTIMME BETRIEBSPARAMETER
    604 LEITE EINLASSLUFT AM FEUCHTESENSOR VORBEI
    606 FEUCHTSENSORTESTZYKLUS ANGEZEIGT?
    608 PASSE MOTORBETRIEBSPARAMETER AUF BASIS DER AUSGABE DES FEUCHTESENSORS AN
    610 PUMPE KLIMAANLAGENLUFT UND/ODER WASCHFLÜSSIGKEITSGAS AM FEUCHTESENSOR VORBEI
    612 SCHLIEßE ERSTES VENTIL, ÖFFNE ZWEITES VENTIL UND BETREIBE PUMPE, UM LUFT AUS DER WASCHFLÜSSIGKEITSKAMMER ZU PUMPEN
    614 SCHLIEßE ERSTES VENTIL, ÖFFNE DRITTES VENTIL UND BETREIBE PUMPE, UM LUFT AUS DEM AC-VERDAMPFER ZU PUMPEN
    616 FEUCHTE DES AC- UND/ODER WASCHFLÜSSIGKEITSGASES ANDERS ALS ERWARTET?
    618 FUNKTIONSMINDERUNG DES FEUCHTESENSORS ANGEZEIGT; FÜHRE VORGEGEBENE MAßNAHMEN AUS
    620 FUNKTIONSMINDERUNG DES FEUCHTESENSORS NICHT ANGEZEIGT
    622 LEITE EINLASSLUFT AM FEUCHTESENSOR VORBEI
    624 PASSE MOTORBETRIEBSPARAMETER AUF BASIS DER AUSGABE DES FEUCHTESENSORS AN
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 7715976 [0003]

Claims (20)

  1. Verfahren, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf einen Feuchtesensortestzyklus, das Pumpen von Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströmen an einem Feuchtesensor vorbei; und das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors auf Basis einer Reaktion des Feuchtesensors auf die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Klimaanlagen- und Scheibenwasch-Gasströme jeweils eine bekannte Feuchte aufweisen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Pumpen des Scheibenwasch-Gasstroms vorbei am Feuchtesensor das Sperren des Luftstroms aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Leiten des Luftstroms aus einer Kammer mit Scheibenwaschflüssigkeit zum Feuchtesensor umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors weiterhin das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht erhöht, wenn der Luftstrom aus der Kammer zum Feuchtesensor geleitet wird, umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend, falls Funktionsminderung des Feuchtesensors nicht angezeigt wird, das Leiten des Luftstroms vom Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Anpassen eines Motorbetriebsparameters als Reaktion auf die Ausgabe des Feuchtesensors.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Pumpen des Klimaanlagen-Gastroms vorbei am Feuchtesensor das Sperren des Luftstroms aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor und das Leiten des Luftstroms von hinter einem Klimaanlagenverdampfer zum Feuchtesensor umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors weiterhin das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors, falls die Ausgabe des Feuchtesensors sich nicht verringert, wenn der Luftstrom von hinter dem Klimaanlagenverdampfer zum Feuchtesensor geleitet wird, umfasst.
  8. System, das Folgendes umfasst: einen Motor mit einem Lufteinlasssystem; einen Feuchtesensor; eine Kammer mit Scheibenwaschflüssigkeit; und eine Pumpe, die dazu ausgelegt ist, einen Luftstrom vom Lufteinlasssystem und der Kammer zum Feuchtesensor zu leiten.
  9. System nach Anspruch 8, wobei der Feuchtesensor in einem Kanal positioniert ist, der fluidtechnisch mit der Pumpe verkoppelt ist, und weiterhin umfassend ein erstes Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft aus dem Lufteinlasssystem zuzuführen, und ein zweites Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft von der Kammer zuzuführen.
  10. System nach Anspruch 9, weiterhin umfassend eine Steuerung, die Befehle enthält, das erste Ventil zu schließen und das zweite Ventil zu öffnen und die Pumpe zu betreiben, um Luft aus der Kammer zum Feuchtesensor zu leiten.
  11. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung Befehle zum Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors enthält, falls die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte sich nicht als Reaktion darauf erhöht, dass die Luft aus der Kammer zum Feuchtesensor geleitet wird.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Befehle enthält, um – falls keine Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt ist – das erste Ventil zu öffnen und das zweite Ventil zu schließen und Luft vom Lufteinlasssystem zum Feuchtesensor zu leiten.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung weitere Befehle enthält, um – falls keine Funktionsminderung des Feuchtesensors angezeigt wird – einen Motorbetriebsparameter auf Basis der Ausgabe des Feuchtesensors anzupassen, wenn die Luft aus dem Lufteinlasssystem zum Feuchtesensor geleitet wird.
  14. System nach Anspruch 10, weiterhin umfassend ein drittes Ventil, das dazu ausgelegt ist, der Pumpe selektiv Luft von hinter einem Klimaanlagenverdampfer zuzuführen, und wobei die Steuerung Befehle enthält, das erste Ventil zu schließen und das dritte Ventil zu öffnen und die Pumpe zu betreiben, um Luft von hinter dem Klimaanlagenverdampfer zum Feuchtesensor zu leiten.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die Steuerung Befehle zum Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors enthält, falls die vom Feuchtesensor gemessene Feuchte sich nicht als Reaktion darauf verringert, dass die Luft von hinter dem Klimaanlagenverdampfer zum Feuchtesensor geleitet wird.
  16. Verfahren, das Folgendes umfasst: bei einer ersten Bedingung das Messen von Feuchte eines ersten Luftstroms in einem Lufteinlasssystem durch Leiten des ersten Luftstroms zu einem Feuchtesensor; bei einer zweiten Bedingung das Messen von Feuchte eines zweiten Luftstroms in einer Klimaanlage durch Pumpen des zweiten Luftstroms zum Feuchtesensor; und – falls die Feuchte des ersten Luftstroms sich von der Feuchte des zweiten Luftstroms um weniger als einen Schwellenwert unterscheidet – das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei die erste Bedingung umfasst, dass Luft aus einem Motorlufteinlasssystem zum Feuchtesensor geleitet wird, und wobei die zweite Bedingung umfasst, dass Luft von hinter einem Klimaanlagenverdampfer zum Feuchtesensor geleitet wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der zweite Luftstrom eine bezeichnete Feuchte hat und wobei die zweite Bedingung weiterhin umfasst, dass die Feuchte des ersten Luftstroms größer als die bezeichnete Feuchte ist.
  19. Verfahren nach Anspruch 16, weiterhin umfassend bei einer dritten Bedingung das Messen von Feuchte eines dritten Luftstroms, der aus einer Kammer mit Scheibenwaschflüssigkeit zum Feuchtesensor gepumpt wird, und – falls die Feuchte des ersten Luftstroms sich von der Feuchte des dritten Luftstroms um weniger als einen Schwellenwert unterscheidet – das Anzeigen von Funktionsminderung des Feuchtesensors.
  20. Verfahren nach Anspruch 16, weiterhin umfassend bei der ersten Bedingung das Anpassen eines Motorbetriebsparameters auf Basis der Feuchte des ersten Luftstroms.
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