DE102014200670A1

DE102014200670A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Verbindungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014200670A1
Application number: DE102014200670.8A
Authority: DE
Inventors: Jens Norberg; Patrick Schellnegger; Andreas Lechler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-01-16
Filing date: 2014-01-16
Publication date: 2015-07-16

Abstract

Bei einer hydraulische Fahrzeugbremsanlage (10) mit zwei Bremskreisen (20, 22), die jeweils eine Pumpe (28; 70) mit einer Druckseite (30; 72) und einer Saugseite (32; 74) zum Einstellen eines Bremsfluiddrucks (100) an mindestens einer zugehörigen Radbremse (34; 40; 80; 86) umfassen, sowie mit einer Verbindungsvorrichtung (92) zum wahlweisen fluidleitenden Verbinden und Trennen der beiden Bremskreise (20, 22), sind mit der Verbindungsvorrichtung (92) die beiden Bremskreise (20, 22) jeweils an der Druckseite (30; 72) ihrer Pumpe (28; 70) miteinander wahlweise zu verbinden und zu trennen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen, die jeweils eine Pumpe mit einer Druckseite und einer Saugseite zum Einstellen eines Bremsfluiddrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse umfassen, sowie mit einer Verbindungsvorrichtung zum wahlweisen fluidleitenden bzw. hydraulischen Verbinden und Trennen der beiden Bremskreise. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Fahrzeugbremsanlage.
Mit gattungsgemäßen Fahrzeugbremsanlagen wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens oder Lastkraftwagens, verzögert. Dazu ist ein pedalbetätigbarer Hauptbremszylinder vorgesehen, an den meist zwei Bremskreise mit jeweils einer von Bremsfluid durchströmbaren Bremsleitung angeschlossen sind. Beide Bremskreise sind herkömmlicherweise hinsichtlich ihrer Bremsleitungen voneinander getrennt und führen jeweils zu Radbremsen. Wird das Bremspedal von einem Fahrer betätigt, so wird eine damit ausgeübte, mechanische Kraft unter Erhöhung eines Bremsfluiddrucks in eine hydraulische Kraft gewandelt, die ihrerseits an den Radbremsen wirkt. Bekannterweise wird der derartige Druck zusätzlich mittels eines Hydraulikaggregats erhöht, mit dem auch Funktionen eines Antiblockiersystems (ABS) und/oder eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) realisiert werden. Dazu sind im Hydraulikaggregat mehrere Radialkolbenpumpen als Pumpen vorgesehen, die über einen Exzenter an einer Motorwelle mit einem Antriebsmotor angetrieben werden. Derart angetrieben bewegt sich jeweils ein zur Radialkolbenpumpe gehöriger Pumpenkolben in einem Pumpenzylinder hin und her, womit ein sinusförmiger Kolbenweg des Pumpenkolbens entsteht, der einen entsprechenden Förderhub des Bremsfluids schafft. Damit wird der Bremsfluiddruck in der Bremsleitung erhöht und kann auf die zugehörigen Radbremsen wirken.
Aus DE 10 2010 042 534 A1 ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt, die ein Verbindungsventil zum Verbinden von zwei Bremskreisen auf der Saugseite einer Hydropumpe aufweist. Damit soll eine schnellere Absenkung eines Radbremsdrucks erreicht werden.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen, die jeweils eine Pumpe mit einer Druckseite und einer Saugseite zum Einstellen eines Bremsfluiddrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse umfassen, sowie mit einer Verbindungsvorrichtung zum wahlweisen fluidleitenden Verbinden und Trennen der beiden Bremskreise geschaffen. Dabei sind mit der Verbindungsvorrichtung die beiden Bremskreise jeweils an der Druckseite ihrer Pumpe miteinander wahlweise fluidleitend zu verbinden und zu trennen.
In jedem Bremskreis ist dabei ferner eine von einem Bremsfluid durchströmbare Bremsleitung vorgesehen, in der und/oder an der die Pumpe, insbesondere als Kolbenpumpe, geschaltet ist. Derart geschaltet, ist ein vor der Pumpe liegender Bremsleitungsabschnitt und ein hinter der Pumpe liegender Bremsleitungsabschnitt gebildet. Dabei befindet sich die Druckseite der Pumpe dort, wo die Pumpe während des Betriebs Bremsfluid durch den entsprechenden Bremsleitungsabschnitt an die mindestens eine zugehörige Radbremse fördert. An der Druckseite bzw. Hochdruckseite wird dazu von der Pumpe unter Druck gesetztes Bremsfluid aus der Pumpe gedrückt bzw. gefördert, das dazu an der Saugseite bzw. Niederdruckseite der Pumpe angesaugt wurde. Damit kann Druck im Bremsfluid bzw. Bremsfluiddruck und somit auch Druck an der mindestens einen zugehörigen Radbremse ausgeübt werden. Je nach Konstruktion der Pumpe entstehen dabei mehr oder weniger starke Schwankungen im Bremsfluiddruck. Solche Druckschwankungen bzw. Druckpulsationen sind bei einer in der Regel als Pumpe verwendeten Kolbenpumpe besonders groß. Dabei wird während des Betriebs aufgrund des sinusförmigen Kolbenwegs im Pumpenzylinder ein stufenförmiger Druckverlauf im Bremsfluid mit relativ hoher Druckamplitude erzeugt. Die derartigen Druckpulsationen werden vom Bremsfluid nachteilig auf die zugehörige Bremsleitung sowie auf angrenzende Bauteile im Fahrzeug und auf die Umgebungsluft übertragen. Dabei entstehen unerwünschte Geräusche, die vom Fahrer als störend wahrgenommen werden.
Der zeitliche Druckverlauf und die Druckamplitude hängen von mehreren Einflussfaktoren ab. Solche Einflussfaktoren sind neben bereits genannter bautechnischer Faktoren, wie die Konstruktion der Pumpe und wie der maximal mögliche Kolbenweg im Fall einer Kolbenpumpe, auch physikalische Faktoren im Bremsfluid selbst. Dazu gehören Temperatur und Kompressibilität des Bremsfluids. Je kompressibler bzw. weniger steif das Bremsfluid ist, desto stärker kann das Bremsfluid in sich selbst Druckkräfte aufnehmen und desto geringer sind dann auftretende Druckschwankungen. Dabei ist die Kompressibilität bestimmt von einem Kompressionsmodul des Bremsfluids sowie ferner von einem vorhandenen Bremsfluidvolumen, auf das Druck auszuüben ist.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist das vorhandene Bremsfluidvolumen, auf das Druck auszuüben ist, im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen bei Bedarf vergrößerbar. Mit der erfindungsgemäßen Verbindungsvorrichtung, die beide Bremskreise an der Druckseite bzw. druckseitig miteinander verbindet, ist insbesondere die Bremsleitung des ersten Bremskreises mit der Bremsleitung des zweiten Bremskreises bremsfluidleitend verbunden. Damit kann das darin befindliche Bremsfluid durch beide Bremskreise strömen, das heißt, dass die beiden Bremskreise druckseitig hydraulisch gekoppelt sind. Derart gekoppelt ist mehr Bremsfluidvolumen zur Verfügung gestellt als bei zwei getrennten Bremskreisen. Mit einem solch höheren Bremsfluidvolumen ist auch die Kompressibilität des Bremsfluids erhöht, womit die Druckpulsationen im Bremsfluiddruck gedämpft sowie in den Druckpulsationen auftretende Druckspitzen erniedrigt sind. Ferner kann das Bremsfluidvolumen je nach Bedarf mit einer die beiden Bremskreise trennenden Verbindungsvorrichtung auch wieder verkleinert werden, was die Kompressibilität des Bremsfluids wieder verringert. Auf diese Weise ist mit der erfindungsgemäßen Verbindungsvorrichtung eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage geschaffen, bei der je nach Bedarf die Druckpulsationen im Bremsfluiddruck gedämpft und so unerwünschte Geräusche vermieden werden können. Zudem können damit die auf die beteiligten Bauteile wirkenden Druckkräfte erheblich reduziert werden, was deren Lebensdauer im Vergleich zu einer herkömmlichen Fahrzeugbremsanlage verlängert.
Bevorzugt ist die Verbindungsvorrichtung an der Druckseite der Pumpen zwischen den beiden Bremskreisen in der Nähe der Pumpen positioniert. Damit können die Druckpulsationen gezielt in der Nähe ihrer Entstehung abgefangen werden, sodass eine besonders schnelle Dämpfung erreichbar ist.
Ferner weist erfindungsgemäß vorteilhaft jeder Bremskreis zwischen der Pumpe und der mindestens einen Radbremse jeweils einen Bremsleitungsabschnitt auf, in dem ein zugehöriges Bremsdruckaufbauventil angeordnet ist, wobei mit der Verbindungsvorrichtung die beiden Bremskreise jeweils in Druckrichtung vor dem Bremsdruckaufbauventil miteinander wahlweise zu verbinden und zu trennen sind. Die Druckrichtung ist dabei definiert als Richtung eines Druckaufbaus von der Druckseite der jeweiligen Pumpe an die mindestens eine zugehörige Radbremse. Ferner fungiert das Bremsdruckaufbauventil als Einlassventil, mit dem Bremsfluiddruck an die zugehörige Radbremse geleitet werden kann, wodurch an der Radbremse Druck bzw. Radbremsdruck aufgebaut werden kann. Bei einem solchen Druckaufbau kann bei einer die beiden Bremskreise verbindenden Funktion der Verbindungsvorrichtung jedes Bremsdruckaufbauventil besonders gut und ohne großen technischen Aufwand geschont werden, da die Druckpulsationen im Bremsfluiddruck gedämpft sind. Derart geschont ist die Lebensdauer jedes Bremsdruckaufbauventils verlängerbar. Ferner kann kostengünstig eine andernfalls notwendige Drosselung des Bremsdruckaufbauventils entfallen.
Zudem ist die erfindungsgemäße Verbindungsvorrichtung vorzugsweise mit einem Verbindungsleitungsabschnitt und einem darin angeordneten Ventil, insbesondere einem Elektromagnetventil gestaltet. Ein Ventil, insbesondere ein Elektromagnetventil, ist gezielt und bevorzugt mittels Strom besonders schnell zu öffnen oder zu schließen, sodass auch die Verbindungsvorrichtung besonders gezielt und schnell geöffnet oder geschlossen werden kann. Damit ist eine sehr präzise Druckmodulation im Bremsfluiddruck erreichbar, da bei geöffneter Verbindungsvorrichtung die beiden Bremskreise miteinander verbunden und bei geschlossener Verbindungsvorrichtung voneinander getrennt sind.
Vorteilhaft ist das Elektromagnetventil erfindungsgemäß ferner ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil. Damit ist die Verbindungsvorrichtung ohne Strom geschlossen, beispielsweise wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist oder bei einem Stromausfall. Die Verbindungsvorrichtung trennt dann die beiden Bremskreise voneinander und fungiert als Trennventil. Eine solche Trennung ist vor allem bei sicherheitsrelevanten Störfällen von Vorteil, insbesondere kann dann bei einem Ausfall eines Bremskreises der andere Bremskreis noch seine Funktion ausüben. Ferner kann bei einer Leckage in nur einem Bremskreis verhindert sein, dass Bremsfluid auch aus dem anderen Bremskreis austritt.
Weiterhin ist der Verbindungsleitungsabschnitt erfindungsgemäß vorzugsweise eine Verbindungsbohrung in einem zugehörigen, die beiden Bremskreise umfassenden Hydraulikblock. Der Hydraulikblock ist dabei ein blockförmiges Gehäuse, in dem bekannterweise die Bremsleitungen der beiden Bremskreise in Form von Bohrungen eingebracht sind. Mit einer zusätzlichen Bohrung als Verbindungsbohrung sind die beiden Bremskreise erfindungsgemäß kostengünstig ohne zusätzliche Bauteile und mit nur sehr geringem Fertigungsaufwand miteinander koppelbar.
Entsprechend ist die Erfindung auch auf ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gerichtet, mit dem Schritt eines Aufbauens des Bremsfluiddrucks an der Druckseite der Pumpe zumindest eines der beiden Bremskreise. Dabei werden beim Aufbauen des Bremsfluiddrucks die beiden Bremskreise mit der Verbindungsvorrichtung miteinander verbunden. Derart verbunden kann der Bremsfluiddruck je nach Bedarf von einem der Bremskreise in den anderen geleitet und, wie bereits beschrieben, besonders pulsationsarm erzeugt werden. Damit wird ein bedarfsgerechter Druckaufbau mit nur geringen Druckpulsationen im Bremsfluiddruck der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage ermöglicht. Dabei wird der Bremsfluiddruck bevorzugt von mindestens einem an die beiden Bremskreise angeschlossenen Bremsdruckerzeuger, insbesondere Hauptbremszylinder, erzeugt bzw. aufgebaut.
Ferner wird beim erfindungsgemäßen Aufbauen des Bremsfluiddrucks der Bremsfluiddruck vorteilhaft zeitgleich an der Druckseite der Pumpe beider Bremskreise aufgebaut. Dabei wird der Bremsfluiddruck bevorzugt von dem mindestens einen Bremsdruckerzeuger aufgebaut und steht dann in beiden Bremskreisen auch an der Druckseite der jeweiligen Pumpe an. Damit gelten beide Bremskreise als aktive bzw. druckaufbauende Bremskreise, die durch die Verbindungsvorrichtung miteinander verbunden sind. Derart verbunden wird deren Bremsfluiddruck druckausgleichend über beide Bremskreise gleichmäßig verteilt und Druckpulsationen im Bremsfluiddruck werden besonders niedrig gehalten. Ferner kann der derart erzeugte Bremsfluiddruck aus den beiden Bremskreisen auch nur in einen der beiden Bremskreise geleitet werden, wenn dort zum Beispiel besonders viel Bremsfluiddruck benötigt wird. Dazu werden bevorzugt weitere Ventile als Bauteile des jeweiligen Bremskreises entsprechend geschaltet. Insbesondere wird in einem der beiden Bremskreise die mindestens eine Radbremse mittels Schließen des zugehörigen Bremsdruckaufbauventils von einem Bremsdruckaufbau abgeschottet. Dann kann im anderen Bremskreis an der mindestens einen Radbremse mittels Öffnen des zugehörigen Bremsdruckaufbauventils besonders schnell Radbremsdruck bzw. Bremsdruck erzeugt werden.
Zudem werden beim erfindungsgemäßen Aufbauen des Bremsfluiddrucks vorzugsweise zeitgleich beide Pumpen betrieben. Mittels der beiden betriebenen Pumpen wird der an der Druckseite der Pumpe aufgebaute Bremsfluiddruck zusätzlich erhöht. Bevorzugt wird dazu der Bremsfluiddruck zeitgleich an der Druckseite der Pumpe beider Bremskreise aufgebaut. Dabei findet mit der Verbindungsvorrichtung ein Druckausgleich im Bremsfluid zwischen den beiden Bremskreisen statt, womit die Druckpulsationen, vor allem die durch die Pumpen verursachten Druckpulsationen, im Bremsfluid gedämpft und vermindert werden. So wird in beiden Bremskreisen ein Bremsfluiddruck aufgebaut, der eine im Vergleich zu getrennten Bremskreisen geringere Druckamplitude aufweist. Ferner wird der derartige Bremsfluiddruck dabei auch dann aufgebaut, wenn eine der beiden Pumpen gerade nicht fördert, das heißt gerade keinen Druck aufbaut. Eine solche nichtfördernde Pumpenphase ist bei einer Kolbenpumpe die Pumpenphase, während derer sich der Pumpenkolben aus dem Pumpenzylinder hinausbewegt. Mit anderen Worten wird durch die druckseitige Verbindung der beiden Bremskreise ein an einer Pumpe auf deren Druckseite anfallender Förder-Volumenstrom des Bremsfluids auf beide Bremskreise aufgeteilt. Damit ergeben sich aus einer herkömmlich in jedem Bremskreis wechselseitig anfallenden hohen Druckamplitude zwei kleinere Druckamplituden, sodass auch in dem Bremskreis ein Druckaufbau bzw. Druckanstieg erfolgt, in dem die zugehörige Pumpe gerade nicht fördert. Dabei wird ein besonders gleichmäßiger und damit geräuscharmer Druckaufbau zeitgleich in beiden Bremskreisen erreicht. Insbesondere werden die bereits beschriebenen, von der Kolbenpumpe verursachten Druckpulsationen im Bremsfluid mit ihren Druckspitzen gedämpft. Insgesamt wird auf diese Weise ein besonders geräuscharmer und bauteilschonender Betrieb der Fahrzeugbremsanlage ermöglicht.
Erfindungsgemäß alternativ oder vorteilhaft wird ferner nur in einem der beiden Bremskreise Bremsfluiddruck an der Druckseite der Pumpe aufgebaut, während zeitgleich beide Pumpen betrieben werden, insbesondere von einem gemeinsamen Antriebsmotor. Dabei gilt der andere Bremskreis als eigentlich passiver Bremskreis. Derart angetrieben und erfindungsgemäß durch die Verbindungsvorrichtung verbunden, wirkt die dem eigentlich passiven Bremskreis zugeordnete Pumpe bremsdruckerhöhend und wird damit energiesparend auch genützt. Eine solche energiesparende Nutzung ist ein Vorteil im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen, die keine druckseitige Verbindung der beiden Bremskreise aufweisen. Herkömmlich wird zwar die Pumpe im passiven Bremskreis vom Antriebsmotor angetrieben, fördert aber sozusagen „leer“, ohne dabei Bremsfluiddruck im passiven Bremskreis zu erzeugen. Zudem erwärmt sich dabei das Bremsfluid in unerwünschter Weise und der Antriebsmotor wird zusätzlich aufgrund von Strömungswiderständen im passiven Bremskreis belastet, ohne dort einen Nutzen zu bringen.
Weiterhin wird beim erfindungsgemäßen Aufbauen des Bremsfluiddrucks vorteilhafterweise die mindestens eine Radbremse mittels ihres zugehörigen Bremsdruckaufbauventils von einem Bremsdruckaufbau abgeschottet. Derart abgeschottet, wird der Bremsfluiddruck an der mindestens einen Radbremse in einem der Bremskreise nicht oder nur teilweise genutzt und kann mit der Verbindungsvorrichtung in den anderen der beiden Bremskreise geleitet werden. Dort wird damit der Bremsfluiddruck verstärkt und kann je nach Bedarf dazu verwendet werden, an der dort zugehörigen mindestens einen Radbremse einen entsprechend verstärkten Bremsdruck bzw. Radbremsdruck aufzubauen.
Bevorzugt wird dazu der Bremsfluiddruck an der Druckseite der Pumpe in nur einem der beiden Bremskreise, dem dann aktiven Bremskreis, aufgebaut, während zeitgleich beide Pumpen betrieben werden. Der andere der beiden Bremskreise ist dann der eigentlich passive Bremskreis, wobei mit der geöffneten Verbindungsvorrichtung in beiden Bremskreisen Bremsfluiddruck aufgebaut wird, wie bereits beschrieben. Der derart aufgebaute Bremsfluiddruck kann je nach Bedarf mittels Abschotten der mindestens einen Radbremse mit der Verbindungsvorrichtung auch nur in einen der beiden Bremskreise geleitet werden. Dabei wird besonders bevorzugt die mindestens eine Radbremse im eigentlich passiven Bremskreis abgeschottet, insbesondere mittels Schließen des zugehörigen Bremsdruckaufbauventils. Damit wird der dort erzeugte Bremsfluiddruck mit der Verbindungsvorrichtung in den aktiven Bremskreis geleitet, wodurch der Bremsfluiddruck entsprechend stark erhöht wird. Ein solch erhöhter Bremsfluiddruck kann im aktiven Bremskreis an der mindestens einen Radbremse wirken, wenn das jeweils zugehörige Bremsdruckaufbauventil geöffnet wird. Alternativ wird die mindestens eine Radbremse im aktiven Bremskreis abgeschottet und der dort erzeugte Bremsfluiddruck mit der Verbindungsvorrichtung in den eigentlich passiven Bremskreis geleitet. Dadurch wird dort zusätzlich Bremsfluiddruck aufgebaut, der dann an der mindestens einen Radbremse im passiven Bremskreis beim Öffnen des zugehörigen Bremsdruckaufbauventils genutzt werden kann. Ein solches, druckdynamisiertes Schalten und Regeln der Bremsdruckaufbauventile ist von Vorteil, wenn besonders viel Bremsfluiddruck in besonders kurzer Zeit benötigt wird.
Zum Beispiel kann bei einer II-Bremskreisaufteilung in der selben Zeit nahezu doppelt so viel Bremsfluid in zwei dem aktiven Bremskreis zugehörige Vorderradbremsen gefördert werden, wenn die beiden dem eigentlich passiven Bremskreis zugehörigen Hinterradbremsen vom Bremsdruckaufbau mittels geschlossener Bremsdruckaufbauventile abgeschottet sind. Derart abgeschottet wird in gleicher Zeitspanne ein Radbremsdruck in den Vorderradbremsen erzeugt, der etwa nahezu doppelt so groß ist wie in herkömmlich druckseitig getrennten Bremskreisen. Damit wird ein besonders effektiver Fußgängerschutz ermöglicht.
Ferner wird beim erfindungsgemäßen Verfahren vorteilhaft die Verbindungsvorrichtung stromlos geschlossen, sodass die beiden Bremskreise voneinander getrennt werden. Getrennte Bremskreise sind aus Sicherheitsgründen von Vorteil, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug abgestellt ist oder auch im Falle eines Unfalls oder einer Leckage. Dann kann verhindert werden, dass unnötig viel Bremsfluid aus der Fahrzeugbremsanlage austritt.
Des Weiteren ist die Erfindung auch auf eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit mehr als zwei Bremskreisen und dementsprechend auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit mindestens zwei Bremskreisen gerichtet.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
1 einen Schaltplan einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Stand der Technik,
2 einen Schaltplan eines Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung mit einer geschlossenen Verbindungsvorrichtung,
3 die Ansicht gemäß 2 mit einer geöffneten Verbindungsvorrichtung,
4 eine grafische Darstellung eines Pumpenkolbenwegs, eines zugehörigen Bremsfluidvolumenstroms und Bremsfluiddrucks in einem ersten Bremskreis bei einem Druckaufbau in beiden Bremskreisen gemäß dem Stand der Technik sowie gemäß der Erfindung,
5 die Ansicht gemäß 4 in einem zweiten Bremskreis,
6 das Detail VI gemäß 3 in vereinfachter Darstellung,
7 eine grafische Darstellung eines Bremsfluiddrucks bei einem Druckaufbau in einem Bremskreis gemäß dem Stand der Technik und gemäß der Erfindung und
8 das Detail VIII gemäß 7 sowie eine grafische Darstellung des zugehörigen Bremsfluidvolumenstroms.
In 1 ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage 10 veranschaulicht, die ein von einem Fahrer eines zugehörigen, vierrädrigen Fahrzeugs betätigbares Bremspedal 12 umfasst. Das Bremspedal 12 wirkt auf einen Bremskraftverstärker 14 ein, mittels dem an einem zugehörigen Hauptbremszylinder 16 als Bremsdruckerzeuger Druck auf ein Bremsfluid, vorliegend auf eine Bremsflüssigkeit, erzeugt werden kann. Der Hauptbremszylinder 16 weist dazu einen Bremsfluid-Vorratsbehälter 18 auf und ist an zwei Bremskreise 20 und 22 angeschlossen, von denen der eine Bremskreis als erster Bremskreis 20 und der andere Bremskreis als zweiter Bremskreis 22 bezeichnet ist. Diese Bezeichnung dient nur einer verständlichen Beschreibung, ist aber keine Wertung bezüglich Reihenfolge und/oder Priorität.
Der erste Bremskreis 20 umfasst eine erste Bremsleitung 24, in der ein erstes Umschaltventil bzw. Absperrventil 26 zum wahlweisen Absperren oder Verbinden des ersten Bremskreises 20 mit dem Hauptbremszylinder 16 angeordnet ist. Parallel zum ersten Absperrventil 26 ist ein erstes Rückschlagventil 27 geschaltet, das vom Hauptbremszylinder 16 aus durchströmbar ist.
Ferner weist der erste Bremskreis 20 eine Kolbenpumpe als erste Pumpe 28 auf, die die erste Bremsleitung 24 in einen ersten Bremsleitungsabschnitt 29 hinter der ersten Pumpe 28 an deren Druckseite 30 und in einen ersten Bremsleitungsabschnitt 31 vor der ersten Pumpe 28 an deren Saugseite 32 teilt.
An der ersten Druckseite 30 bzw. Hochdruckseite verzweigt sich der erste Bremsleitungsabschnitt 29 derart, dass zwischen der ersten Pumpe 28 und einer ersten Radbremse 34 ein erster Bremsleitungsabschnitt 36 vorgesehen ist, in dem ein erstes Einlassventil bzw. Bremsdruckaufbauventil 38 angeordnet ist. Ferner ist zwischen der ersten Pumpe 28 und einer weiteren ersten Radbremse 40 ein weiterer erster Bremsleitungsabschnitt 42 mit einem weiteren ersten Bremsdruckaufbauventil 44 angeschlossen. Bei geöffnetem ersten Bremsdruckaufbauventil 38 kann ein Radbremsdruck in einem Radbremszylinder der ersten Radbremse 34 aufgebaut werden und bei geöffnetem Bremsdruckaufbauventil 44 in einem Radbremszylinder der ersten Radbremse 40. Ferner ist zu den beiden ersten Bremsdruckaufbauventilen 38 und 44 jeweils hydraulisch parallel ein erstes Rückschlagventil 46 und 48 geschaltet, das jeweils von den ersten Radbremsen 34 und 40 zum Hauptbremszylinder 16 durchströmbar ist.
An der ersten Saugseite 32 bzw. Niederdruckseite ist die erste Pumpe 28 mit dem ersten Bremsleitungsabschnitt 31 mit einem ersten Saugleitungsabschnitt 50 verbunden, in dem ein erstes Ansaugventil 52 zum wahlweisen Ansaugen von Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder 16 angeordnet ist. Dabei mündet der erste Saugleitungsabschnitt 50 in den ersten Bremsleitungsabschnitt 31, an den zudem ein erster Rückführleitungsabschnitt 54 angeordnet ist, der sich in zwei erste Rückführleitungszweige 56 und 58 verzweigt. Davon mündet der eine erste Rückführleitungszweig 56 zwischen dem ersten Bremsdruckaufbauventil 38 und der ersten Radbremse 34 in den ersten Bremsleitungsabschnitt 36 sowie der andere erste Rückführleitungszweig 58 zwischen dem ersten Bremsdruckaufbauventil 44 und der ersten Radbremse 40 in den ersten Bremsleitungsabschnitt 42. Ferner ist in dem einen ersten Rückführleitungszweig 56 ein erstes Auslassventil bzw. Bremsdruckabsenkventil 60 und im anderen ersten Rückführleitungszweig 58 ein erstes Bremsdruckabsenkventil 62 angeordnet.
Mit den derartigen ersten Bremsdruckabsenkventilen 60 und 62 kann Bremsfluid aus den jeweils zugehörigen Radbremsen 34 und 40 rückgeführt und damit der jeweilige Radbremsdruck abgesenkt werden. Zum Zwischenspeichern des rückgeführten Bremsfluids ist in dem ersten Rückführleitungsabschnitt 54 eine erste Speicherkammer 64 angeschlossen. Zwischen einem Anschluss der ersten Speicherkammer 64 und der ersten Pumpe 28 ist zudem ein gegen die erste Pumpe 28 öffnendes, federbelastetes erstes Rückschlagventil 66 angeordnet.
Sowohl das erste Absperrventil 26, die beiden ersten Bremsdruckaufbauventile 38 und 44, das erste Ansaugventil 52 und die beiden ersten Bremsdruckabsenkventile 60 und 62 sind als 2/2-Wege-Magnetventile gestaltet. Dabei sind vorliegend das erste Absperrventil 26 und die beiden ersten Bremsdruckaufbauventile 38 und 44 in ihrer stromlosen Grundstellung mit einer federbetätigten Durchlassstellung offen und können elektromagnetisch geschaltet in eine Sperrstellung überführt werden. Ferner sind das erste Ansaugventil 52 und die beiden ersten Bremsdruckabsenkventile 60 und 62 in ihrer stromlosen Grundstellung mit einer federbetätigten Sperrstellung geschlossen und elektromagnetisch geschaltet in eine Durchlassstellung überführbar. Eine solche Ventilschaltung ist jedoch nicht zwingend für die erfindungsgemäße Lösung.
Mit dem ersten Bremsdruckaufbauventil 38 bzw. 44 und dem jeweils zugehörigen ersten Bremsdruckabsenkventil 60 bzw. 62 ist jeweils eine Radbremsdruckmodulationsventilanordnung geschaffen, mit der sich der jeweilige Radbremsdruck in der ersten Radbremse 34 bzw. 40 in bekannter Weise radindividuell regeln lässt. Zudem ist an der ersten Bremsleitung 24 ein Drucksensor 67 zum Messen des Drucks im Bremsfluid angeordnet.
Der zweite Bremskreis 22 umfasst in einer zweiten Bremsleitung 68 Funktionselemente, die dem ersten Bremskreis 20 entsprechen und deswegen nicht mehr im Detail beschrieben sind. Zudem sind davon nur die erfindungsgemäß relevanten Funktionselemente beziffert. Dabei ist in der zweiten Bremsleitung 68 ein zweites Absperrventil 69 zum wahlweisen Absperren oder Verbinden des zweiten Bremskreises 22 mit dem Hauptbremszylinder 16 angeordnet. Ferner ist in der zweiten Bremsleitung 68 eine Kolbenpumpe als zweite Pumpe 70 mit einer zweiten Druckseite 72 und einer zweiten Saugseite 74 vorgesehen. An die zweite Pumpe 72 ist druckseitig ein zweiter Bremsleitungsabschnitt 76 mit einem zweiten Bremsdruckaufbauventil 78 angeschlossen, der zu einer zweiten Radbremse 80 führt, sowie ein weiterer zweiter Bremsleitungsabschnitt 82 mit einem weiteren zweiten Bremsdruckaufbauventil 84, der zu einer weiteren zweiten Radbremse 86 führt.
Dabei ist eine Druckrichtung 87 festgelegt als Richtung eines Druckaufbaus von der jeweiligen Druckseite 30 bzw. 72 zu den Radbremsen 34 und 40 bzw. 80 und 86.
Beide Bremskreise 20 und 22 sind mit ihren Bremsleitungen 24 und 68 voneinander getrennt, während die beiden Pumpen 28 und 70 über einen Antriebsmotor 88 gemeinsam angetrieben sind. Ferner sind die beiden Bremskreise 20 und 22 mittels Bohrungen in einem mit einer strichpunktierten Linie angedeuteten Hydraulikblock 90 angeordnet. Der Hydraulikblock 90 bildet mit seinen Bremskreisen 20 und 22, dem Antriebsmotor 88 sowie einem nicht dargestellten Steuergerät ein Hydraulikaggregat der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage 10. Mit der derartigen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage 10 kann bei einer entsprechenden Schaltung der genannten Ventile und einer damit verbundenen radindividuellen Radbremsdruckmodulation ein Bremsvorgang realisiert werden, mit dem auch eine Antiblockierschutzregelung (ABS) und/oder eine Fahrdynamikregelung (ESP) erreicht wird. Eine solche Regelung ist an sich bekannt und wird deswegen hier nur ansatzweise erläutert.
Dabei wird beim Betätigen des Bremspedals 12 über den Bremskraftverstärker 14 mittels des Hauptbremszylinders 16 in beiden Bremsleitungen 24 und 68 Druck im Bremsfluid erzeugt, der durch das stromlos geöffnete Absperrventil 26 und/oder 69 in die jeweils zugehörigen Bremsleitungsabschnitte 36 und 42 und/oder 82 und 76 geleitet wird. Dort kann der Druck im Bremsfluid bei stromlos geöffneten Bremsdruckaufbauventilen 38, 44, 78 und/oder 84 an die jeweils zugehörigen Radbremsen 34, 40, 80 und/oder 86 weitergeleitet werden. Bei Bedarf kann zumindest eines der beiden Absperrventile 26 und 69 geschlossen werden. Dann werden vom Antriebsmotor 88 zeitgleich beide Pumpen 28 und 70 angetrieben. Bei zum Beispiel geschlossenem ersten Absperrventil 26 und geöffnetem ersten Ansaugventil 52 saugt dabei die erste Pumpe 28 durch den ersten Saugleitungsabschnitt 50 Bremsfluid auf deren Saugseite 32 an und erhöht dabei an ihrer Druckseite 30 im ersten Bremsleitungsabschnitt 29 den bereits vom Hauptbremszylinder 16 erzeugten Druck im Bremsfluid. Der derart erhöhte Druck im Bremsfluid kann bei geöffnetem ersten Bremsdruckaufbauventil 38 und/oder 44 an die erste Radbremse 34 und/oder 40 weitergeleitet werden. Um von der Radbremse 34 beispielsweise bei einem Blockieren des zugehörigen Rades Radbremsdruck wegzunehmen, wird das Bremsdruckaufbauventil 38 elektromagnetisch geschlossen und das Bremsdruckabsenkventil 60 elektromagnetisch geöffnet. Damit kann der an der Radbremse 34 anstehende Druck im Bremsfluid durch den Rückführleitungszweig 56 in den ersten Rückführleitungsabschnitt 54 und von dort gegebenenfalls in die erste Speicherkammer 64 geführt werden. Entsprechendes gilt für die Radbremsen 40, 80 und 86.
In 2 ist im Unterschied zu 1 eine erfindungsgemäße, druckseitige Verbindungsvorrichtung 92 veranschaulicht, die einen Verbindungsleitungsabschnitt 94 und ein Ventil 96 aufweist, mit dem die beiden Bremskreise 20 und 22 wahlweise miteinander verbunden und getrennt werden können.
Dabei ist der Verbindungsleitungsabschnitt 94 vorliegend eine nur schematisch angedeutete Verbindungsbohrung 98 im ebenfalls nur angedeuteten Hydraulikblock 90 und das Ventil 96 ein stromlos geschlossenes 2/2-Wege-Magnetventil.
Ein solches Ventil 96 ist federbetätigt in einem stromlosen Grundzustand geschlossen (2), fungiert dabei als Trennventil und kann elektromagnetisch geöffnet werden (3).
3 zeigt das elektromagnetisch geöffnete Ventil 96, das die beiden Bremskreise 20 und 22 erfindungsgemäß während des Betriebs beim Aufbauen eines Bremsfluiddrucks 100 miteinander verbindet. Derart verbunden verteilt sich ein Bremsfluidvolumenstrom 101 gleichmäßiger mit niedrigeren Volumenstromamplituden bzw. Volumenstrommaxima 102 während einer Hin- und Herbewegung eines nicht dargestellten Pumpenkolbens in einem nicht dargestellten Pumpenzylinder der jeweiligen Pumpe 28 und 70, als dies in getrennten Bremskreisen 20 und 22 gemäß dem Stand der Technik der Fall ist.
4 und 5 stellen einen Vergleich des derartigen Zusammenhangs zwischen dem Stand der Technik und der erfindungsgemäßen Lösung grafisch im Falle eines aktiven Druckaufbaus in beiden Bremskreisen 20 und 22 dar. Dafür werden beide Absperrventile 26 und 69 zunächst geöffnet, sodass mittels des Hauptbremszylinders 16 in beiden Bremskreisen 20 und 22 ein Druck im Bremsfluid an der ersten Druckseite 30 der ersten Pumpe 28 und an der zweiten Druckseite 72 der zweiten Pumpe 70 aktiv erhöht wird. Anschließend wird der Druck im Bremsfluid bei geschlossenen Absperrventilen 26 und 69 mittels der Pumpen 28 und 70 zusätzlich verstärkt. Dabei arbeiten die jeweiligen Pumpenkolben in den Pumpen 28 und 70 in ihrer Hin- und Herbewegung derart zeitversetzt, dass der Pumpenkolben der ersten Pumpe 28 maximal in den Pumpenzylinder eingeschoben ist, wenn der Pumpenkolben der zweiten Pumpe 70 maximal aus dem Pumpenzylinder ausgeschoben ist. Ein dabei resultierender erster Kolbenweg 104 im ersten Bremskreis 20 und zweiter Kolbenweg 106 im zweiten Bremskreis 22 sind mit gestrichelten Linien in 4 und 5 entlang einer Zeitachse 108 aufgetragen.
Bei getrennten Bremskreisen 20 und 22 gemäß dem Stand der Technik ergibt sich aufgrund des ersten Kolbenwegs 104 im ersten Bremskreis 20 ein mit strichpunktierter Linie dargestellter Bremsfluidvolumenstrom 110 aus der ersten Pumpe 28 mit zwei zeitlich voneinander relativ weit beabstandeten, hohen Volumenstromamplituden bzw. Volumenstrommaxima 112. Zudem ergibt sich im zweiten Bremskreis 22 aufgrund des zweiten Kolbenwegs 106 ein ebenfalls mit strichpunktierter Linie dargestellter Bremsfluidvolumenstrom 114 aus der zweiten Pumpe 70 mit zwei zeitlich voneinander relativ weit beabstandeten, hohen Volumenstrommaxima 116, die zeitlich zu den Volumenstrommaxima 112 versetzt sind. Damit ergeben sich in beiden Bremskreisen 20 und 22 starke Druckschwankungen im Druckaufbau eines Bremsfluiddrucks 118 bzw. Radbremsdrucks des ersten Bremskreises 20 und eines Bremsfluiddrucks 120 des zweiten Bremskreises 22. Der stark gestufte grafische Verlauf des Bremsfluiddrucks 118 bzw. 120 verdeutlicht solche Druckschwankungen, die auf die beteiligten Bauteile übertragen werden, diese stark belasten und dort unerwünschte Geräusche verursachen.
Bei erfindungsgemäß miteinander druckseitig verbundenen Bremskreisen 20 und 22 sind die Druckpulsationen im dort erzeugten Bremsfluiddruck 100 wesentlich weniger stark und entlang der Zeitachse 108 gleichmäßiger verteilt. Ähnlich einer bekannten Saugcharakteristik bei Stufenkolbenpumpen, bei denen ein Bremsfluidvolumen zum Füllen der Stufenkolbenpumpe zweistufig während einer Umdrehung einer Motorantriebswelle angesaugt wird, erfolgt das erfindungsgemäße Aufbauen des Bremsfluiddrucks 100 zweistufig. Mittels der Verbindungsvorrichtung 92 werden der an der ersten Pumpe 28 anfallende Bremsfluidvolumenstrom 110 als auch der an der zweiten Pumpe 70 anfallende Bremsfluidvolumenstrom 114 jeweils zueinander zeitversetzt auf beide Bremskreise 20 und 22 verteilt.
Damit ergibt sich der in 4 und 5 mit durchgezogener Linie dargestellte Bremsfluidvolumenstrom 101 mit den vier relativ niedrigen Volumenstrommaxima 102, gleichverteilt in beiden Bremskreisen 20 und 22. Es erfolgt also im ersten Bremskreis 20 ein Druckaufbau im Bremsfluiddruck 100, auch wenn die erste Pumpe 28 gerade nicht fördert, das heißt, wenn sich der Pumpenkolben gerade aus dem Pumpenzylinder herausbewegt (siehe jeweils abfallender Kurvenbereich des ersten Kolbenwegs 104 entlang der Zeitachse 108). Dementsprechend findet im zweiten Bremskreis 22 ein Druckaufbau auch dann statt, wenn die zweite Pumpe 70 gerade nicht fördert (siehe jeweils abfallender Kurvenbereich des zweiten Kolbenwegs 106 entlang der Zeitachse 108). Durch die Verbindungsvorrichtung 92 der beiden Bremskreise 20 und 22 bei geöffnetem Ventil 96 teilt sich der Bremsfluidvolumenstrom 110 und 114 aus den zeitversetzt fördernden Pumpen 28 und 70 jeweils auf beide Bremskreise 20 und 22 auf. Damit wird aufgrund der höheren Kompressibilität und einer damit verbundenen größeren Radelastizität die herkömmlichen Volumenstrommaxima 112 und 116 auf ein Niveau der erfindungsgemäßen Volumenstrommaxima 102 reduziert. Auf diese Weise sind auftretende Druckpulsationen erniedrigt, wodurch ein besonders vibrations- und geräuscharmer sowie bauteilschonender Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage 10 ermöglicht ist. Zudem kann bauteilsparend eine Drosselung der Bremsdruckaufbauventile 38, 44, 78 und 84 entfallen, da bei geöffnetem Ventil 96 ein permanenter Druckausgleich stattfindet.
6 verdeutlicht, dass sich bei geöffnetem Ventil 96 der Bremsfluidvolumenstrom 110 aus der ersten Pumpe 28 und der Bremsfluidvolumenstrom 114 aus der zweiten Pumpe 70 in Druckrichtung 87 nach dem Ventil 96 zum Bremsfluidvolumenstrom 101 in beiden Bremskreisen 20 und 22 ergänzen und ausgleichen.
7 zeigt einen zeitlichen Verlauf des erfindungsgemäß erzeugten Bremsfluiddrucks bzw. Radbremsdrucks 100 im Vergleich zu dem herkömmlich erzeugten Bremsfluiddruck bzw. Radbremsdruck 118 im Falle eines aktiven Druckaufbaus nur in einem Bremskreis, vorliegend im ersten Bremskreis 20. Dafür wird im ersten Bremskreis 20, dem aktiven Bremskreis, das Absperrventil 26 zunächst geöffnet und mittels des Hauptbremszylinders 16 ein Druck im Bremsfluid an der ersten Druckseite 30 der ersten Pumpe 28 erzeugt. Währenddessen bleibt das Absperrventil 69 im zweiten Bremskreis 22 geschlossen, womit der zweite Bremskreis 22 als eigentlich passiver Bremskreis gilt. Anschließend wird auch das Absperrventil 26 geschlossen und beide Pumpen 28 und 70 werden zeitgleich vom Antriebsmotor 88 angetrieben. Derart angetrieben fördert mittels der druckseitigen Verbindungsvorrichtung 92 erfindungsgemäß auch die zweite Pumpe 70 im eigentlich passiven, zweiten Bremskreis 22 zusätzlich zur ersten Pumpe 28 mit. Der somit erzeugte Bremsfluiddruck 100 wird bei geschlossenen zweiten Bremsdruckaufbauventilen 78 und 84 vom zweiten Bremskreis 22 durch das geöffnete Ventil 96 in den ersten Bremskreis 20 geleitet.
Damit wird im ersten Bremskreis 20 druckdynamisiert bei geöffneten, ersten Bremsdruckaufbauventilen 38 und 44 an den beiden ersten Radbremsen 34 und 40 in einer gleichen Zeitspanne ein erheblich höherer Radbremsdruck 100 erzeugt, als dies herkömmlich mit dem Radbremsdruck 118 der Fall ist. Nach einer Zeitspanne von etwa 0,7 Sekunden beträgt der erfindungsgemäß erzeugte Radbremsdruck 100 etwa 117 bar, während der herkömmlich erzeugte Radbremsdruck 118 etwa 62 bar aufweist.
Zudem zeigen der grafische Verlauf des erfindungsgemäß erzeugten Radbremsdrucks 100 geringere Druckpulsationen bzw. ist weniger stark gestuft als der grafische Verlauf des herkömmlich erzeugten Radbremsdrucks 118. Im Falle einer II-Bremskreisaufteilung sind die beiden ersten Radbremsen 34 und 40 den Vorderrädern zugeordnet, sodass damit ein besonders wirksamer Fußgängerschutz ermöglicht wird.
8 verdeutlicht detailliert den Verlauf des erfindungsgemäßen Bremsfluidvolumenstroms 101 mit seinen Volumenstrommaxima 102 bei geschlossenen zweiten Bremsdruckaufbauventilen 78 und 84 und bei geöffnetem Ventil 96, sozusagen bei einem Aufbau des Bremsfluiddrucks 100 nur in einem Bremskreis, vorliegend im ersten Bremskreis 20. Dabei zeigt der grafische Verlauf des Bremsfluiddrucks 100 eine erhöhte Druckaufbaudynamik im Vergleich zum herkömmlichen, in 7 dargestellten Bremsfluiddruck 118.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010042534 A1 [0003]

Claims

Hydraulische Fahrzeugbremsanlage (10) mit zwei Bremskreisen (20, 22), die jeweils eine Pumpe (28; 70) mit einer Druckseite (30; 72) und einer Saugseite (32; 74) zum Einstellen eines Bremsfluiddrucks (100) an mindestens einer zugehörigen Radbremse (34; 40; 80; 86) umfassen, sowie mit einer Verbindungsvorrichtung (92) zum wahlweisen fluidleitenden Verbinden und Trennen der beiden Bremskreise (20, 22), dadurch gekennzeichnet, dass mit der Verbindungsvorrichtung (92) die beiden Bremskreise (20, 22) jeweils an der Druckseite (30; 72) ihrer Pumpe (28; 70) miteinander wahlweise zu verbinden und zu trennen sind.
Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, bei der jeder Bremskreis (20; 22) zwischen der Pumpe (28; 70) und der mindestens einen Radbremse (34; 40; 80; 86) jeweils einen Bremsleitungsabschnitt (36; 42; 76; 82) aufweist, in dem ein zugehöriges Bremsdruckaufbauventil (38; 44; 78; 84) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Verbindungsvorrichtung (92) die beiden Bremskreise (20, 22) jeweils in Druckrichtung (87) vor dem Bremsdruckaufbauventil (38; 44; 78; 84) miteinander wahlweise zu verbinden und zu trennen sind.
Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (92) mit einem Verbindungsleitungsabschnitt (94) und einem darin angeordneten Ventil (96), insbesondere einem Elektromagnetventil gestaltet ist.
Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektromagnetventil ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil ist.
Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsleitungsabschnitt (94) eine Verbindungsbohrung (98) in einem zugehörigen, die beiden Bremskreise (20, 22) umfassenden Hydraulikblock (90) ist.
Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit dem Schritt eines Aufbauens des Bremsfluiddrucks (100) an der Druckseite (30; 72) der Pumpe (28; 70) zumindest eines der beiden Bremskreise (20; 22), dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbauen des Bremsfluiddrucks (100) die beiden Bremskreise (20, 22) mit der Verbindungsvorrichtung (92) miteinander verbunden werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbauen des Bremsfluiddrucks (100) der Bremsfluiddruck (100) zeitgleich an der Druckseite (30; 72) der Pumpe (28; 70) beider Bremskreise (20, 22) aufgebaut wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbauen des Bremsfluiddrucks (100) zeitgleich beide Pumpen (28, 70) betrieben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbauen des Bremsfluiddrucks (100) die mindestens eine Radbremse (34; 40; 80; 86) mittels ihres zugehörigen Bremsdruckaufbauventils (38; 44; 78; 84) vom Bremsfluiddruck (100) abgeschottet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (92) stromlos geschlossen wird.