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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Koordinierung mehrerer manuell gesteuerter Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiges Verfahren wird in der
EP 2 423 900 A1 vorgestellt. Bei dem beschriebenen Verfahren bilden mehrere Kraftfahrzeuge eine Kolonne, wobei ein oder mehrere Fahrzeuge (Folgefahrzeuge) einem die Kolonne anführenden Fahrzeug (Führungsfahrzeug) folgen.
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In jedem Fahrzeug befindet sich ein mobiles Endgerät (bspw. Smartphone) mit einer geeigneten Eingabe- und Ausgabeeinrichtung.
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Jeder Fahrzeugführer eines Kraftfahrzeugs kann auf dem mobilen Endgerät einen so genannten Folgemodus aktivieren, in dem er dann über das mobile Endgerät Fahranweisungen zum Folgen des Führungsfahrzeugs erhält. Darüber hinaus können die Fahrpositionen sämtlicher Fahrzeuge der gebildeten Kolonne auf einer Ausgabeeinrichtung des mobilen Endgerätes angezeigt werden.
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Der Folgemodus ist über den Aufruf eines geeigneten Text-Nachrichtendienstes (beispielsweise SMS), über E-Mail oder auch über ein soziales Netzwerk möglich. Bei Bedarf kann ein Folgefahrzeug für sich auch ein neues Führungsfahrzeug festlegen, dem es fortan folgen möchte.
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Das obige Verfahren ist auf das Vorhandensein eines Führungsfahrzeugs zur Bildung einer echten Fahrkolonne ausgebildet, wobei die Fahrzeuge im Idealfall in Sichtweite hintereinander bzw. nebeneinander fahren.
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Durch die Notwendigkeit eines Führungsfahrzeugs wird die Flexibilität des Verfahrens allerdings eingeschränkt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der bekannten Art mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart zu verbessern, dass ein solches Führungsfahrzeug nicht mehr notwendig ist und damit das Verfahren flexibler gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Koordinierung mehrerer manuell gesteuerter Kraftfahrzeuge, von denen wenigstens eines einem bestimmten Zielort entgegenfährt, wobei in wenigstens einer Rechen- und Auswerteeinrichtung zumindest ein Teil von Fahrdaten wenigstens der beteiligten Kraftfahrzeuge zusammengeführt, ausgewertet und den jeweiligen Fahrzeugführern wenigstens der beteiligten Kraftfahrzeuge zugänglich gemacht wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren schlägt nun vor, dass zunächst ein gemeinsamer Zielort festgelegt wird und in Abhängigkeit dieses Zielortes und der jeweiligen Startorte oder Positionen der beteiligten Kraftfahrzeuge den jeweiligen Fahrzeugführern durch die wenigstens eine Rechen- und Auswerteeinrichtung solche fahrzeugspezifischen Fahrdaten zugänglich gemacht werden, die derart auf eine Koordinierung gerichtet sind, dass der gemeinsame Zielort von allen beteiligten Kraftfahrzeugen im Wesentlichen zur gleichen Ankunftszeit erreicht werden kann.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kennen also die Fahrzeugführer aller beteiligten Kraftfahrzeuge ein gemeinsames Ziel bzw. dessen genaue Adresse und es gibt kein wirkliches Führungsfahrzeug. Es kann somit auf äußerst flexibler Art und Weise eine Fahrgemeinschaft gebildet werden, ohne dass die Kraftfahrzeuge in der Art einer Fahrkolonne eng zusammen fahren müssen. Die Fahrzeuge können auf unterschiedlichsten Routen geführt werden, die zum Teil auch viele Kilometer auseinander liegen.
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Es ist beispielsweise denkbar, dass in Abhängigkeit der jeweiligen Startorte oder augenblicklichen Positionen der beteiligten Kraftfahrzeuge diesen auf ihrer jeweiligen Fahrroute oder ihrer augenblicklichen Position bestimmte Fahrgeschwindigkeiten empfohlen werden, um den gemeinsamen Zielort zu einer vereinbarten Ankunftszeit zu erreichen.
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Die Geschwindigkeitsempfehlungen bewegen sich dabei selbstverständlich im Rahmen der jeweils vorgeschriebenen Geschwindigkeitsgrenzen.
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Die erwähnte Rechen- und Auswerteeinrichtung ist vorzugsweise eine übergeordnete, von den beteiligten Kraftfahrzeugen örtlich getrennte Einrichtung. Es ist jedoch durchaus auch denkbar, dass eine geeignete Rechen- und Auswerteeinrichtung zur zumindest teilweisen Übernahme von Koordinierungsfunktionen in jedem der Kraftfahrzeuge verbaut ist.
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Die Fahrdaten der beteiligten Kraftfahrzeuge können den jeweiligen Fahrzeugführern beispielsweise über Anzeigeeinrichtungen von in den Kraftfahrzeugen befindlichen, mobilen Endgeräten (beispielsweise Smartphones) zugänglich gemacht werden. Es ist aber auch denkbar, dass die Zugänglichmachung über Anzeigeeinrichtungen von fest in den Kraftfahrzeugen installierten Einrichtungen (beispielsweise Navigationssysteme) erfolgt.
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Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass den jeweiligen Fahrzeugführern vor der Fahrt zum gemeinsamen Zielort in Abhängigkeit des Startortes individuelle Startzeiten zugänglich gemacht werden.
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So kann beispielsweise eine Person wegen eines bestimmten Anlasses oder Ereignisses anderer Personen über eine Softwareapplikation (App) eines Smartphones zu einer Fahrgemeinschaft einladen.
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Wenn sich die eingeladenen Personen der vorgeschlagenen Fahrgemeinschaft anschließen möchten, so können sie dies bestätigen. Sie erhalten dann kurze Zeit später eine individuelle Startzeit, gegebenenfalls mit einem individuellen Startdatum. Es kann also bereits in einer beliebigen Zeit vor einer geplanten Fahrt höchst flexibel eine Fahrgemeinschaft initiiert werden.
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Es ist dabei von Vorteil, wenn nach Wunsch die Fahrroute eines Kraftfahrzeugs mit derjenigen zumindest eines anderen Kraftfahrzeugs in der Weise koordiniert wird, dass sich die Fahrrouten der Kraftfahrzeuge zumindest teilweise überschneiden.
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Die koordinierende Recheneinheit hat zu diesem Zweck ausreichenden Zugriff auf solche Kartendaten, die auf Basis der Startorte der beteiligten Fahrzeuge und auf Basis des Zielorts eine Bildung von Fahrrouten für die beteiligten Fahrzeuge ermöglichen.
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Über einen bestimmten Algorithmus werden die einzelnen Routendaten der beteiligten Fahrzeuge verglichen. Es wird dabei von der Rechen- und Auswerteeinheit geprüft, welche Routendaten identisch sind oder nahe beieinander liegen und ob unter terminlichen Gesichtspunkten und/oder ökonomischen Gesichtspunkten (Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch, Fahrstrecke) ein zumindest teilweises Zusammenlegen von Fahrrouten sinnvoll ist.
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So ist denkbar, dass zusätzlich zu den Fahrdaten den Fahrzeugführern der beteiligten Kraftfahrzeuge auch Personendaten der Fahrzeuginsassen der anderen Kraftfahrzeuge zugänglich gemacht werden. Hier ist nachvollziehbar, dass der Wunsch eines Insassen von einem Kraftfahrzeug bestehen kann, möglichst eine gemeinsame Fahrroute mit einem Insassen aus einem anderen Kraftfahrzeug zu fahren. Das Verfahren kann somit höchst anwenderfreundlich ausgebildet werden.
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Es ist gemäß einer anderen Ausbildung des Verfahrens sehr zweckmäßig, wenn jedes beteiligte Kraftfahrzeug ein Zwischenstopp mit Angabe des Zwischenziels und des voraussichtlich benötigten Zeitbedarfs vorschlagen kann. Dabei kann der Zwischenstopp den jeweiligen Fahrzeugführern der beteiligten Kraftfahrzeuge zugänglich gemacht werden und die zumindest eine Rechen- und Auswerteeinrichtung kann unter Berücksichtigung des (vorzugsweise gemeinsamen) Zwischenstopps eine neue Ankunftszeit vorschlagen. Dabei ist es zweckmäßig, dass die neue Ankunftszeit von den Fahrzeugführern der anderen Fahrzeuge akzeptiert oder abgelehnt werden kann.
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Die Fahrgemeinschaft ist somit äußerst "demokratisch". Die Notwendigkeit eines Zwischenstopps kann beispielsweise durch die Notwendigkeit von Toilettenpausen bedingt sein.
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Um das primäre Koordinierungsziel, das Erreichen eines gemeinsamen Zielortes im Wesentlichen zu einer vereinbarten Zeit, nicht aus den Augen zu verlieren, ist die Möglichkeit eines Akzeptierens oder eines Ablehnens durch die Fahrzeugführer der anderen Fahrzeuge äußerst sinnvoll.
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Es ist beispielsweise vorstellbar, dass eine vereinbarte Ankunftszeit unbedingt einzuhalten ist, damit die Teilnehmer der Fahrgemeinschaft an einem Ereignis am Zielort auch tatsächlich teilnehmen können.
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Eine andere vorteilhafte Ausbildung des Verfahrens sieht vor, dass die übertragenen Fahrdaten eines jeden beteiligten Kraftfahrzeugs auch solche Daten umfassen, die für die Reichweite und/oder technische Funktionssicherheit des Kraftfahrzeugs relevant sind, wobei beim Unterschreiten einer bestimmten Reichweite und/oder Vorliegen einer bestimmten technischen Störung zumindest eines beteiligten Kraftfahrzeugs den Fahrzeugführern der anderen beteiligten Kraftfahrzeuge von der Rechen- und Auswerteeinrichtung ein Vorschlag für ein Zwischenstopp mit Angabe einer neuen, voraussichtlichen Ankunftszeit unterbreitet wird.
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Solche Daten können beispielsweise über geeignete Erfassungseinrichtungen (bspw. Sensoren) in den beteiligten Kraftfahrzeugen erfasst werden und beispielsweise einen Reifenfülldruck und/oder einen Kraftstoffvorrat betreffen. Auch ist dabei eine Fehlermeldung eines Diagnosesystems in einem beteiligten Kraftfahrzeugs denkbar, welches beispielsweise auf den Ausfall einer sicherheitsrelevanten Komponente des Kraftfahrzeugs hinweist. Dies kann beispielsweise der Ausfall einer Komponente der Beleuchtungseinrichtung sein, welche vergleichsweise schnell an einer Tankstelle oder Werkstatt ausgetauscht werden kann.
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Die Rechen- und Auswerteeinheit kann Zugriff auf Tankstellen- und/oder Werkstattdaten haben, woraus ableitbar ist, welche Tankstellen und/oder Werkstätten in der Lage sind, bestimmte fahrzeugspezifische Funktionsstörungen zu reparieren und mit welchem voraussichtlichen Zeitbedarf. Hierbei kann auch ein Zugriff auf aktuelle Kapazitätsdaten einer geeigneten Werkstatt bestehen.
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So ist es möglich, dass die Rechen- und Auswerteeinrichtung ein beteiligtes Fahrzeug nicht zur naheliegendsten Werkstatt leitet, sondern einen „Umweg“ zu einer solchen Werkstatt vorschlägt, welche eine notwendige Reparatur umgehend durchführen kann. Somit kann trotz Zwischenstopp unter Umständen noch eine für alle beteiligten Fahrzeuge akzeptable Ankunftszeit realisiert werden.
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Auch hier ist das Akzeptieren oder Ablehnen einer dadurch bedingten, neuen Ankunftszeit zweckmäßig. Bei Ablehnung einer neuen Ankunftszeit ist es zweckmäßig, das entsprechende, beteiligte Kraftfahrzeug von der Rechen- und Auswerteeinrichtung nicht mehr als beteiligtes Kraftfahrzeug behandeln zu lassen. Die entsprechenden Fahrdaten des Kraftfahrzeugs gehen in notwendige Rechen- und Optimierungsoperationen der Rechen- und Auswerteeinrichtung nicht mehr ein, so dass Rechenaufwand und Rechenzeit gespart werden kann.
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Allerdings ist denkbar, die Fahrdaten des entsprechenden Kraftfahrzeugs allen teilnehmenden Kraftfahrzeugen weiterhin zur Kenntnisnahme anzuzeigen.
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Es ist nämlich von Vorteil, wenn einem nicht mehr als beteiligtes Kraftfahrzeug behandelten Kraftfahrzeug die Möglichkeit gegeben wird, wieder in den Kreis der beteiligten Kraftfahrzeuge aufgenommen zu werden. Hierdurch wird die Flexibilität des Verfahrens deutlich erhöht.
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So besteht durchaus die Möglichkeit, dass sich zum Einen bestimmte Gesichtspunkte ergeben haben, die eine unbedingte Einhaltung der ursprünglich geplanten Ankunftszeit als nicht notwendig erscheinen lassen oder das nicht mehr beteiligte Kraftfahrzeug nunmehr Voraussetzungen mitbringt, eine solche Ankunftszeit doch noch erreichen zu können.
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Für die Teilnehmer der gebildeten Fahrgemeinschaft kann es äußerst hilfreich sein, wenn von der wenigstens einen Rechen- und Auswerteeinrichtung zumindest jedem Fahrzeugführer eines beteiligten Kraftfahrzeugs eine Darstellung zugänglich gemacht wird, aus der wenigstens eine von allen beteiligten Kraftfahrzeugen aktuell vereinbarte Ankunftszeit und von jedem beteiligten Kraftfahrzeug eine individuelle Ankunftszeit ersichtlich ist.
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Eine solche Darstellung kann beispielsweise tabellarisch auf einer geeigneten Anzeigeeinrichtung erfolgen. Das Verfahren kann sehr komfortabel ausgebildet werden, wenn zumindest ausgewählte Fahrdaten nach Auswertung durch die wenigstens eine Rechen- und Auswerteeinrichtung auf wenigstens einer in jedem beteiligten Kraftfahrzeug vorhandenen, berührungsempfindlichen Eingabe- und Ausgabeeinheit dargestellt werden. Dabei sind aus der Darstellung zumindest die aktuelle Position, die aktuelle Entfernung vom Zielort, die voraussichtliche Ankunftszeit und die Reichweite jedes beteiligten Kraftfahrzeugs ersichtlich. Ferner ist auf der Darstellung jedem beteiligten Kraftfahrzeug eine Auswahloption zugeordnet, bei deren Auswahl die Möglichkeit zur Kommunikation mit dem beteiligten Kraftfahrzeug gegeben wird. Beispielsweise kann dann die Möglichkeit zum Austausch von Textnachrichten oder zum telefonischen Anruf gegeben werden.
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Auf diese Weise ist eine sehr intuitive und direkte Kontaktaufnahme mit den beteiligten Kraftfahrzeugen einer gebildeten Fahrgemeinschaft möglich.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 die Darstellung einer Landkarte mit mehreren, eine Fahrgemeinschaft bildende Kraftfahrzeugen, verteilt auf unterschiedliche Startorte,
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2a bis d die Darstellung von Eingabeoptionen zwecks Einladung zu einer Fahrgemeinschaft,
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3a bis c die Darstellung von Eingabeoptionen zwecks Beitritt zu einer Fahrgemeinschaft,
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4 die Darstellung eines Datenaustauschs zwischen einer koordinierenden Rechen- und Auswerteeinrichtung mit in den beteiligten Kraftfahrzeugen vorhandenen Recheneinrichtungen,
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5 eine Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung eines beteiligten Kraftfahrzeugs, welche die aktuelle Fahrposition der an der Fahrgemeinschaft beteiligten Kraftfahrzeuge zeigt und die Möglichkeit zur Kommunikation eröffnet,
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6 eine tabellarische Darstellung mit den voraussichtlichen Ankunftszeiten aller beteiligten Kraftfahrzeuge am Zielort in einer Art Rangliste und
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7 die Darstellung eines Diagnose-Interfaces, über welches technische Störungen durch eine Recheneinheit abrufbar sind.
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Zunächst wird auf die 1 Bezug genommen.
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In dieser Figur ist beispielhaft eine Landkarte LK von Deutschland angedeutet, wobei mehrere Kraftfahrzeuge K1 bis K4 in noch zu beschreibender Weise eine Fahrgemeinschaft mit einem gemeinsamen Zielort ZO bilden.
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In jedem der Kraftfahrzeuge K1 bis K4 ist eine berührungsempfindliche Ein- und Ausgabeeinrichtung vorhanden, die entsprechend mit 1 bis 4 beziffert ist. Diese kann beispielsweise als Touchscreen eines mobilen Endgerätes (z. B. Smartphone) oder auch als Touchscreen eines fest im Kraftfahrzeug verbauten Infotainmentsystems ausgebildet sein. Das Infotainmentsystem kann auch übliche Funktionen eines Navigationssystems umfassen.
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Des Weiteren ist beispielhaft eine (von mehreren) Sende- und Empfangsstation 5 dargestellt, mit denen die Kraftfahrzeuge K1 bis K4 drahtlos (über übliche Roaming-Verfahren) im Datenaustausch stehen.
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Die Sende- und Empfangsstation 5 steht ihrerseits in einem Datenaustausch mit einer übergeordneten Rechen- und Auswerteeinrichtung 7. Der Datenaustausch 6 kann drahtlos oder drahtgebunden sein.
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Ferner ist ein GPS-Satellit GPS angedeutet, über den GPS-Signale zur Ortung der Kraftfahrzeuge K1 bis K4 und zur gewohnten Verwendung in jeweils einem den Kraftfahrzeugen K1 bis K4 zur Verfügung stehenden Navigationssystem erzeugbar sind.
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Wie ersichtlich, befinden sich die einzelnen Kraftfahrzeuge K1 bis K4 an unterschiedlichen Startorten SO1 bis SO4 auf der Landkarte LK, die viele Kilometer auseinander liegen.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beabsichtigt ein Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs K1 den Besuch eines Konzerts an einem bestimmten Datum und zu einer bestimmten Uhrzeit. Das Konzert findet am Zielort ZO statt.
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Der Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 möchte nun gerne eine Fahrgemeinschaft mit den befreundeten Fahrzeugführern der Kraftfahrzeuge K2 bis K4 bilden und mit ihnen das Konzert am Zielort ZO gemeinsam besuchen.
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Alle Fahrzeugführer besitzen ein mobiles Endgerät mit einer bestimmten Softwareapplikation (App), über die die Bildung und Koordination einer solchen Fahrgemeinschaft unterstützt wird.
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In 2 ist nun dargestellt, wie der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs K1 die Fahrzeugführer der anderen Kraftfahrzeuge zu einer Fahrgemeinschaft einladen kann.
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So wird ihm über die genannte App auf seinem Touchscreen 1 zunächst eine Eingabeoption 10 bereitgestellt, mit der er einen Fahrgemeinschaftsmodus aufrufen kann (vergleiche 2a).
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Alsdann wird er über Eingabeoptionen dazu aufgefordert, das Ereignis bzw. den Grund 11 für die Fahrgemeinschaft, den gewünschten Zielort 12 und die gewünschte Ankunftszeit 13 einzugeben.
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Über eine Eingabeoption 130 kann zusätzlich eine tolerierbare Karenzzeit für die Ankunftszeit eingegeben werden. Diese kann beispielsweise 5 bis 15 Minuten betragen.
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Die tolerierbare Karenzzeit kann später von Wichtigkeit sein, wenn es darum geht, Kraftfahrzeuge, die aus bestimmten Gründen die gewünschte Ankunftszeit 13 nicht halten können, von der Fahrgemeinschaft auszuschließen (vergleiche 2b).
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Nach den genannten Eingabeoptionen hat der Fahrzeugführer die Möglichkeit, über eine Eingabeoption 14 den Start zur Bildung einer Fahrgemeinschaft zu geben (2c).
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Alsdann wechselt die Darstellung in eine solche gemäß 2d, wobei Kontaktdaten von Personen angezeigt werden, die dem Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs K1 bekannt sind.
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Bedingt durch die Größe des Touchscreens 1 werden zunächst lediglich Kontaktdaten P2 bis P7 auf der Anzeigefläche des Touchscreens 1 dargestellt. Ein Blättern durch die Kontaktdaten ist in üblicher Weise möglich.
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Durch Berühren einer der Kontaktdaten P2 bis P7 wird diese Person nun logisch zur Vormerkung als Mitglied für die zu bildende Fahrgemeinschaft vorgemerkt.
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Nach Auswahl einer Person hat der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs K1 die Möglichkeit, weiterer Personen hinzuzufügen oder die Eingabe zu beenden (nicht näher dargestellt).
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Nach Beenden der Eingabe werden (bedingt durch die Programmlogik) die vorgemerkten Personen zur Fahrgemeinschaft eingeladen.
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Dies ist in 3 beispielhaft für den Fahrzeugführer vom Kraftfahrzeug K4 (hier ist das P4) dargestellt.
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Dieser erhält auf dem Touchscreen 4 seines mobilen Endgerätes zunächst die Anzeigen 11' bis 13', welche in der Reihenfolge die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 eingegebenen Daten "Ereignis/Grund", "Zielort", sowie "gewünschte Ankunftszeit" beinhalten.
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Zuunterst wird anschließend eine Eingabeoption 40 dargestellt, über die der Fahrer des Kraftfahrzeugs K4 aufgrund der Daten 11' bis 13' entscheiden kann, ob er der Fahrgemeinschaft beitreten will oder nicht (vergleiche 3a).
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Bestätigt er dies, so gelangt er zur Darstellung gemäß 3b, in der er mit einer Eingabeoption 41 aufgefordert wird, seinen individuellen Startort einzugeben.
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Hier wird zunächst automatisch die Adresse vorgegeben, die dem Führer des Kraftfahrzeugs K1 aus den Kontaktdaten der Person P4 bereits bekannt war.
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Diese Adresse kann jedoch durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs K4 überschrieben werden. Nach Eingabe und Betätigung gelangt man zur Darstellung gemäß 3c. In dieser Darstellung wird eine von der übergeordneten Rechen- und Auswerteeinheit 7 (vgl. 1) berechnete Startzeit in einer überschreibbaren Eingabeoption 42 angezeigt.
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Wird diese bestätigt, so wird das Kraftfahrzeug K4 als beteiligtes, also als zur Fahrgemeinschaft gehöriges Kraftfahrzeug behandelt und in sämtliche Koordinierungsberechnungen und -anzeigen der Rechen- und Auswerteeinrichtung 7 mit einbezogen.
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Wird eine andere Startzeit eingegeben, so wird überprüft, ob die vom Führer des Kraftfahrzeugs K1 gewünschte Ankunftszeit 11 unter Berücksichtigung einer gegebenenfalls eingegebenen Karenzzeit 130 (vergleiche 2b) voraussichtlich eingehalten werden kann.
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Falls dies nicht der Fall ist, wird auf dem Touchscreen 4 die Möglichkeit zur Zeitkorrektur oder zur Ablehnung der Einladung gegeben (nicht dargestellt).
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Entsprechend können die anderen Personen vorgehen, welche vom Führer des Kraftfahrzeugs K1 zur Fahrgemeinschaft eingeladen wurden.
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Anhand von 4 ist dargestellt, dass jedem Kraftfahrzeug K1 bis K4 ein mobiles Endgerät zur Verfügung steht, welches über ein Touchscreen 1 bis 4 und eine entsprechende Recheneinheit 15 bis 18 verfügt.
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Jede der Recheneinheiten 15 bis 18 kann in einen drahtlosen Datenaustausch mit der übergeordneten Rechen- und Auswerteeinrichtung 7 überführt werden.
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So werden, insbesondere während der Fahrt der Kraftfahrzeuge K1 bis K4 zum gemeinsamen Zielort ZO, ständig Fahrdaten F1 bis F4 zur Rechen- und Auswerteeinrichtung 7 gesendet, dort in einer nicht näher dargestellten Programmlogik zusammengeführt und ausgewertet.
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Die Fahrdaten F1 bis F4 umfassen jeweils insbesondere Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten sowie technische Zustandsdaten der einzelnen Kraftfahrzeuge K1 bis K4.
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Von der Rechen- und Auswerteeinrichtung 7 werden nach Auswertung ausgewählte Fahrdaten F1' bis F4' aller beteiligten Fahrzeuge an die Recheneinheiten 15 bis 18 zurückgesendet. Die Fahrdaten F1' bis F4‘ umfassen insbesondere, Positionsdaten und Routendaten aller beteiligten Kraftfahrzeuge K1 bis K4 sowie Navigationsanweisungen für das jeweilige, beteiligte Kraftfahrzeug.
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Anhand von 5 soll nunmehr eine mögliche Darstellung der auf dem Weg befindlichen Fahrgemeinschaft, die auf jedem der Touchscreens 1 bis 4 erzeugbar ist, beispielhaft erläutert werden.
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So ist auf dem Touchscreen 3, welcher dem beteiligten Kraftfahrzeug K3 zugänglich ist, eine Darstellung D ersichtlich, aus der die aktuellen Positionen der beteiligten Kraftfahrzeuge K1 bis K4 auf einer Landkarte sichtbar sind.
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Für jedes der Kraftfahrzeuge K1 bis K4 ist dessen Route R1 bis R4 ersichtlich, wobei auch Abschnitte (Teilrouten) dargestellt sind, in denen bestimmte Kraftfahrzeuge zusammen fahren können. Im vorliegenden Fall sind das die Teilrouten R2 + 3 sowie R1 + 4. Auf der Route R2 + 3 können die Kraftfahrzeuge K2 und K3, auf der Teilroute R1 + 4 die Kraftfahrzeuge K1 und K4 zusammen fahren.
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Am unteren Rand des Touchscreens 3 sind vier Softkeys (virtuelle Bedienknöpfe) SK1 bis SK4 ersichtlich, wobei bei Berührung der Softkeys SK1, SK2 oder SK4 eine Kommunikation mit den Kraftfahrzeugen K1, K2 oder K4 möglich ist. Der Softkey SK3 ist verständlicherweise desaktiviert. Die Kommunikation kann beispielsweise durch einen Text-Nachrichtendienst (SMS), über E-Mail oder auch über einen Anruf erfolgen. Bei Betätigung eines Softkeys SKALL ist eine gleichzeitige Kommunikation mit allen anderen Fahrzeugen K1, K2 und K4 möglich.
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Neben den Softkeys SK1 bis SK4 sind jeweils nähere Informationen zu dem jeweiligen Kraftfahrzeug dargestellt.
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Dies sind beispielhaft für das Kraftfahrzeug K1, dessen momentane Fahrgeschwindigkeit V1, dessen Entfernung E1 vom Zielort ZO in Fahrkilometer und dessen voraussichtliche Ankunftszeit T1 am Zielort ZO.
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Des Weiteren ist eine Reichweite RW1 in Form eines vertikalen Balkens dargestellt. Dabei bedeutet eine abnehmende Höhe des Balkens eine zunehmende Verringerung der Reichweite RW1.
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Entsprechendes gilt für die anderen Fahrzeuge K1, K2 und K4.
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Durch Berührung einer Eingabeoption RL kann in eine Ranglistendarstellung gemäß 6 gewechselt werden.
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In dieser Darstellung werden tabellarisch Fahrdaten der beteiligten Kraftfahrzeuge K1 bis K4 dargestellt, die hinsichtlich einer festgelegten Ankunftszeit Tsoll relevant sind.
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Dabei ist anzumerken, dass die festgelegte Ankunftszeit Tsoll nicht unbedingt der anfangs durch den Führer des Kraftfahrzeugs K1 eingegebenen Ankunftszeit 13 (vgl. 2b) entsprechen muss.
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Vielmehr haben die Fahrzeugführer aller beteiligten Kraftfahrzeuge K1 bis K4 die Möglichkeiten, jederzeit selbst Zwischenstopps vorzuschlagen, welche beispielsweise durch notwendige Toiletten- oder Ruhepausen sowie durch notwendiges Auftanken des Kraftfahrzeugs bedingt sein können.
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Neben den jeweiligen Kraftfahrzeugen K1 bis K4 sind die aktuell zu erwartenden Ankunftszeiten T1 bis T4 sowie die jeweiligen Zeitdifferenzen (ΔT1 bis ΔT4) zur aktuell festgelegten Ankunftszeit Tsoll dargestellt.
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In der Ranglistendarstellung RL sind die Kraftfahrzeuge K1 bis K4 mit der jeweils zu erwartenden Zeitdifferenz ΔT1 bis ΔT4 (Verspätung) in aufsteigender Reihenfolge dargestellt.
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Das Kraftfahrzeug K4 weist also die geringste zu erwartende Zeitdifferenz ΔT4 auf, während das Kraftfahrzeug K3 aktuell die größte, zu erwartende Zeitdifferenz ΔT3 aufweist. Eine positive Zeitdifferenz (+) bedeutet, dass das entsprechende Fahrzeug früher am Zielort eintreffen wird, eine negative Zeitdifferenz (–), dass sich das entsprechende Fahrzeug verspätet.
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Überschreitet eine zu erwartende Ankunftszeit (T1 bis T4) die aktuell festgelegte Ankunftszeit Tsoll inklusive einer gegebenenfalls eingegebenen Karenzzeit (vgl. 130, 2b), so wird dem Fahrer des jeweils beteiligten Kraftfahrzeugs die Möglichkeit gegeben, entweder eine neue Ankunftszeit vorzuschlagen oder die Fahrgemeinschaft (zumindest vorübergehend) zu verlassen.
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Der Vorschlag einer neuen Ankunftszeit muss allerdings von allen beteiligten Kraftfahrzeugen akzeptiert werden. Ist dies nicht der Fall, so wird das entsprechende Kraftfahrzeug auch ohne eigenen Wunsch von der Fahrgemeinschaft ausgeschlossen.
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Durch Berührung des Touchscreens 3 auf einer Eingabeoption D kann wieder in die bereits beschriebene Darstellung D (vgl. 5) gewechselt werden.
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Gleichermaßen werden im Ausführungsbeispiel auch systemseitig Zwischenstopps vorgeschlagen, die vom erfassten technischen Zustand eines beteiligten Kraftfahrzeugs herrühren.
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Beispielsweise ist denkbar, dass beim Überschreiten bzw. Unterschreiten bestimmter Grenzwerte ohnehin erfasster technischer Größen wie Reifenfülldruck, Tankvorrat, Öl- und Wassertemperatur sowie Beleuchtungszustand diese Daten von einer Diagnoseeinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs beispielsweise per Bluetooth an die Applikation des mobilen Endgerätes gesendet werden.
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Über die Applikation wird dann systemseitig ein Zwischenstopp-Wunsch mit einem mindestens zu erwartenden Zeitbedarf an die übergeordnete Rechen- und Auswerteeinrichtung 7 weitergegeben.
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Diese wertet die Daten aus und ändert dementsprechend eine zu erwartende Ankunftszeit des jeweiligen Kraftfahrzeugs.
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In 7 ist beispielhaft für die Recheneinheit 15 dargestellt, dass diese über Funk (Bluetooth®) mit einem Diagnose-Interface 19 für CAN-Datenbusse CAN1 bis CAN4 verbunden ist.
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Der CAN-Datenbus CAN1 gehört zu Antriebskomponenten, der CAN-Datenbus CAN2 zu Fahrwerkskomponenten, der CAN-Datenbus CAN3 zu Komfortfunktionen und der CAN-Datenbus CAN4 zu Infotainmentfunktionen.
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Sobald eine technische Störung in einem dieser Bereiche vorliegt, wird eine Fehlermeldung über den entsprechenden CAN-Datenbus an das Diagnose-Interface 19 gesendet und ist damit auch von der Recheneinheit 15 auslesbar. Dieses kann ihrerseits ein entsprechendes Fehlersignal an die übergeordnete Rechen- und Auswerteeinheit 7 übermitteln, welche dann in bereits beschriebener Weise einen Zwischenstopp vorschlagen kann.
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Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1–4
- berührungsempfindliche Ein- und Ausgabeeinrichtung in den beteiligten Kraftfahrzeugen
- 5
- Sende- und Empfangsstation
- 6
- Datenaustausch (drahtlos oder drahtgebunden)
- 7
- übergeordnete Rechen- und Auswerteeinrichtung
- 10
- Eingabeoption „Fahrgemeinschaftsmodus“
- 11
- Eingabeoption „Ereignis/Grund“
- 12
- Eingabeoption „Zielort“
- 13
- Eingabeoption „gewünschte Ankunftszeit“
- 130
- Eingabeoption „tolerierbare Karenzzeit“
- 14
- Eingabeoption „Fahrgemeinschaft bilden“
- 15–18
- Recheneinheiten der mobilen Endgeräte in den beteiligten Kraftfahrzeugen
- 19
- Diagnose-Interface für CAN-Datenbusse
- 40
- Eingabeoption „Fahrgemeinschaft beitreten?“
- 41
- Eingabeoption „Startort eingeben“
- 42
- Eingabeoption „erforderliche Startzeit bestätigen“
- CAN1
- CAN-Datenbus Antrieb
- CAN2
- CAN-Datenbus Fahrwerk
- CAN3
- CAN-Datenbus Komfort
- CAN4
- CAN-Datenbus Infotainment
- D
- Kartendarstellung
- E1–E4
- Entfernungen der beteiligten Kraftfahrzeuge vom Zielort
- F1–F4
- Fahrdaten der Kraftfahrzeuge
- GPS
- GPS-Satellit
- K1–K4
- zu koordinierende, beteiligte Kraftfahrzeuge
- LK
- Landkarte
- P2–P7
- Kontaktdaten zu Personen
- R1–R4
- Fahrrouten der beteiligten Kraftfahrzeuge
- R1 + 4
- gemeinsame Fahrroute von K1 und K4
- R2 + 3
- gemeinsame Fahrroute von K2 und K3
- RL
- Ranglistendarstellung
- RW1–RW4
- Reichweiten der beteiligten Kraftfahrzeuge
- SO1–SO4
- Startorte der Kraftfahrzeuge
- SK1–SK4
- Softkeys (virtuelle Bedienknöpfe)
- SKALL
- Softkey (virtueller Bedienknopf)
- T1–T4
- voraussichtliche Ankunftszeiten der beteiligten Kraftfahrzeuge
- Tsoll
- aktuell festgelegte Ankunftszeit
- ΔT1–ΔT4
- jeweilige Differenzen zur festgelegten Ankunftszeit
- V1–V4
- Geschwindigkeiten der beteiligten Kraftfahrzeuge
- ZO
- gemeinsamer Zielort
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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