DE102014116695A1 - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents
Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102014116695A1 DE102014116695A1 DE102014116695.7A DE102014116695A DE102014116695A1 DE 102014116695 A1 DE102014116695 A1 DE 102014116695A1 DE 102014116695 A DE102014116695 A DE 102014116695A DE 102014116695 A1 DE102014116695 A1 DE 102014116695A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- sheet metal
- layer
- chassis component
- percent
- component
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/007—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of special steel or specially treated steel, e.g. stainless steel or locally surface hardened steel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D22/00—Shaping without cutting, by stamping, spinning, or deep-drawing
- B21D22/02—Stamping using rigid devices or tools
- B21D22/022—Stamping using rigid devices or tools by heating the blank or stamping associated with heat treatment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D35/00—Combined processes according to or processes combined with methods covered by groups B21D1/00 - B21D31/00
- B21D35/002—Processes combined with methods covered by groups B21D1/00 - B21D31/00
- B21D35/005—Processes combined with methods covered by groups B21D1/00 - B21D31/00 characterized by the material of the blank or the workpiece
- B21D35/006—Blanks having varying thickness, e.g. tailored blanks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D53/00—Making other particular articles
- B21D53/88—Making other particular articles other parts for vehicles, e.g. cowlings, mudguards
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B32—LAYERED PRODUCTS
- B32B—LAYERED PRODUCTS, i.e. PRODUCTS BUILT-UP OF STRATA OF FLAT OR NON-FLAT, e.g. CELLULAR OR HONEYCOMB, FORM
- B32B15/00—Layered products comprising a layer of metal
- B32B15/01—Layered products comprising a layer of metal all layers being exclusively metallic
- B32B15/011—Layered products comprising a layer of metal all layers being exclusively metallic all layers being formed of iron alloys or steels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Karosserie- oder Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug mit Korrosionsschutz sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteil.
- In der Fahrzeugindustrie werden für die Karosserie crashrelevante Bauteile eingesetzt, die dem Fahrzeug Stabilität und Steifigkeit verleihen und im Falle eines Unfalls Crashenergie aufnehmen und den Insassen einen Überlebensraum sichern. Ebenso werden im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs hochbeanspruchte Bauteile eingesetzt, die eine hohe Steifigkeit und dynamische Belastbarkeit besitzen. Neben den Anforderungen an die bestmöglichen statischen und dynamischen Eigenschaften unterliegen diese Karosserie- oder Fahrwerkbauteile auch hohen Anforderungen an den Korrosionsschutz sowie der Wirtschaftlichkeit.
- Aus der
DE 10 2008 022 709 A1 ist es bekannt, Karosserie- und Fahrwerkbauteile bereitzustellen aus einem Blechverbund, mit einer Mittellage und zwei die Mittellage nach außen begrenzenden Außenlagen. Dabei soll eine der Lagen aus einer hochfesten Stahllegierung bestehen und die Lagen durch Walzplattieren zu Blechbändern weiterverarbeitet und anschließend zu Bauteilen geformt werden. Es werden verschiedene Werkstoffkombinationen für einzelne Anwendungsfelder vorgeschlagen, die allesamt jedoch noch verbesserungswürdig hinsichtlich eines Fahrzeugleichtbaus sind. - Ausgehend vom Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Karosserie- oder Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug mit einem qualitativ hochwertigen Korrosionsschutz sowie Leichtbaupotential vorzuschlagen, welches kostengünstig herstell- und verarbeitbar ist und ein Verfahren zu dessen Herstellung aufzuzeigen.
- Diese Aufgabe wird gegenständlich gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Davon abhängige Ansprüche 2 bis 14 bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
- Verfahrensmäßig gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 15. Die Unteransprüche 16 und 17 stellen vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens dar.
- Es wird ein Karosserie- oder Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug mit verbessertem Korrosionsschutz vorgeschlagen, umfassend wenigstens einen Flächenabschnitt aus einem mehrlagigen, insbesondere dreilagigen Blechverbund mit einer Mittellage und zwei die Mittellage nach außen begrenzenden Außenlagen. Kennzeichen dabei ist, dass die Außenlagen aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung und die Mittellage aus einer vergütbaren Stahllegierung besteht. Dies erlaubt ein Höchstmaß an Korrosionsschutz während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs auch unter Berücksichtigung rauer Verarbeitungs- und Betriebsbedingungen.
- Als vergütbare Stahllegierung eignet sich besonders ein Mangan-Bor-Stahl wie zum Beispiel 22MnB5.
- Als ferritisch nichtrostenden Stahllegierung hat sich besonders vorteilhaft die Verwendung einer Legierung erwiesen, die neben erzschmelzungsbedingten Verunreinigungen und Eisen (Fe) folgende Legierungsbestanteile in Gewichtprozent (Gew.-%) umfasst:
Kohlenstoff (C): 0,08 % bis 0,16 %
Silizium (Si): 0,5 % bis 1,8 %
Mangan (Mn): 0,8 % bis 1,4 %
Chrom (Cr): 13,0 % bis 22,0 %
Aluminium (Al): 0,5 % bis 1,5 %
Phosphor (P): maximal 0,06 %
Schwefel (S): maximal 0,02 %. - Während Chrom die Hitzebeständigkeit und damit eine zunderfreie Oberfläche bei der Erwärmung und Warmumformung sicherstellt, sorgt die vergütbare Stahllegierung der Mittellage für ein Höchstmaß an Zugfestigkeit.
- Um das Leichtbaupotential der vergütbaren Stahllegierung maximal auszunutzen, weist erfindungsgemäß bevorzugt die Mittellage des Flächenabschnittes ein ultrahochfestes Gefüge mit mindestens 80 Prozent Martensit auf. Dabei beträgt die Zugfestigkeit Rm innerhalb des Flächenabschnitts mit dreilagigem Blechverbund größer als 1300 Megapascal (MPa). Der Flächenabschnitt ist vollständig gehärtet.
- Es ist weiterhin möglich, dass die Mittellage eines Flächenabschnitts ein Gefüge aufweist ausgewählt aus einer Gruppe aus angelassenem Martensit mit einem Anteil von mindestens 80 Prozent oder einem Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit.
- Die Prozentangaben der Gefügebestandteile beziehen sich auf metallografisch leicht ermittelbare Flächenanteile.
- Bevorzugt weist der Flächenabschnitt mit dem dreilagigen Blechverbund eine Gesamtdicke und die Außenlage eine Dicke auf, wobei die Dicke der Außenlage mindestens 3 Prozent und höchstens 10 Prozent, bevorzugt 4 Prozent bis 10 Prozent der Gesamtdicke dieses Flächenabschnitts entspricht. Eine dickere Außenlage bringt unter Korrosionsschutzaspekten kaum noch Vorteile, reduziert aber die Gesamtfestigkeit des Flächenabschnitts deutlich. Eine dünnere Außenlage ist aktuell nur schwer prozesssicher walztechnisch herzustellen.
- Durch die ferritisch nichtrostende Außenlage weist das Bauteil eine sehr hohe Korrosionsbeständigkeit auf. Die Korrosionsgeschwindigkeit bei normaler Atmosphäre beträgt in Dickenrichtung des dreilagigen Blechverbundes höchstens 10 Mikrometer pro Jahr beziehungsweise bei Meeresatmosphäre höchstens 50 Mikrometer pro Jahr. Meeresatmosphäre bedeutet in dem Zusammenhang, dass die Umgebungsbedingungen in Meerküstengebieten und bei Überseetransportbedingungen zur Ermittlung der Korrosionsgeschwindigkeit genutzt oder nachgestellt werden. Dabei wird die maximale Eindringtiefe von einer Oberfläche der Außenlage in Richtung der Dicke des Blechverbundes gemessen.
- In einer verbesserten Weiterbindung der Erfindung weist das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil einen zweiten Flächenabschnitt aus einem dreilagigen Blechverbund auf. Dabei weist der erste Flächenabschnitt eine erste Mittellage mit einem Gefüge mit mindestens 80 Prozent Martensit auf, während der zweite Flächenabschnitt eine zweite Mittellage mit einem Gefüge aufweist aus angelassenem Martensit mit einem Anteilen von mindestens 80 Prozent oder einem Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit. Somit lassen sich Bauteile erzeugen mit weicheren und duktileren Flächenabschnitten.
- Weiterhin kann vorgesehen werden, dass die erste Mittellage und die zweite Mittellage jeweils eine Dicke aufweisen und die Dicke der ersten Mittellage sich von der Dicke der zweiten Mittellage unterscheidet. Ein besonders dicker Flächenabschnitt kann so in Zonen höchster Spannung und Belastbarkeit angeordnet werden oder da, wo eine Materialstärkung inmitten eines dünneren Flächenabschnittes zum Fügen beispielsweise mittels Niet oder Schraube erforderlich ist.
- Der erste Flächenabschnitt kann dabei eine Gesamtdicke aufweisen, die sich von der Gesamtdicke des zweiten oder weiteren Flächenabschnittes um wenigstens 10 Prozent, insbesondere zwischen 20 und 50 Prozent unterscheidet.
- Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen werden, dass das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil einen zweiten Flächenabschnitt oder weiteren Flächenabschnitten aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung aufweist. Besonders können die Flächenabschnitte des Karosserie- oder Fahrwerkbauteils miteinander stumpf verschweißt aneinander grenzen.
- Es ist aber auch möglich, dass das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil einen zweiten Flächenabschnitt aus einer niedriglegierten Stahllegierung aufweist, insbesondere sind die Flächenabschnitte wiederum miteinander stumpf verschweißt.
- Ein Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil einen Rand aufweist und der Rand in einer Stirnseite im Flächenabschnitt mit dreilagigem Blechverbund wenigstens abschnittsweise von der Außenlage umgriffen ist, derart, dass die Stirnseite der Mittellage von der Umgebung durch die Außenlage abgeschirmt ist.
- Karosserie- oder Fahrwerkbauteile eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung sind insbesondere Türsäulen, vor allem in Form einer Mittelsäule, Dachrahmen, Schweller, Stoßfängerquerträger, Längsträger, Bodenquerträger sowie Querlenker, Längslenker, Stabilisator und Verbundlenker.
- Bei einer Türsäule oder einem Dachrahmen des Kraftfahrzeugs ist bevorzugt, dass der zweite Flächenabschnitt oder ein weiterer Flächenabschnitt mit niedriger Zugfestigkeit im Rand angeordnet ist.
- Der verfahrensmäßige Teil der Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteils mit den Schritten:
- • Bereitstellen einer Blechplatine umfassend wenigstens einen Flächenabschnitt aus einem dreilagigen Blechverbund mit einer Mittellage aus einer vergütbaren Stahllegierung und je einer die Mittellage begrenzenden Außenlage,
- • Erwärmen des Blechverbunds wenigstens abschnittsweise auf Austenitisierungstemperatur,
- • Warmumformen der Blechplatine in einem wenigstens bereichsweise gekühlten Pressformwerkzeugs und
- • wenigstens teilweises Härten der geformten Blechplatine im Pressformwerkzeug oder in einer nachfolgenden Kühlwerkzeugstufe.
- Ein besonderer Vorteil ergibt sich bei dem Verfahren dann, wenn das Warmumformen und Härten der Blechplatine in einer einzigen Presse mit mehreren Werkzeugstufen durchgeführt wird. Alternativ oder bevorzugt zugleich kann vorgesehen werden, dass das Erwärmen und Warmumformen der Blechplatine in einer einzigen Presse mit mehreren Werkzeugstufen durchgeführt wird. Somit wird in einem einzelnen Pressentakt gleichzeitig jeweils wenigstens eine Blechplatine erwärmt, warmgeformt und gehärtet. Es versteht sich, dass bei Anwendung von mit Servomotor betriebenen oder mechanischen Pressen eine extrem hohe Taktzeit und damit ein hoher Durchsatz ermöglicht werden.
- Bei der Erwärmung der Blechplatine ist eine Kontakterwärmung besonders günstig. Eine Kontakterwärmung zeichnet sich durch einen hohen Wirkungsgrad und niedrige Wärmeverluste aus. Weiterhin besteht die Möglichkeit, durch unterschiedlich temperierte Kontaktplatten vor dem Warmformen einen ersten Flächenabschnitt der Blechplatine auf mehr als Austenitisierungstemperatur und einen zweiten Flächenabschnitt auf weniger als 700°C einzustellen. Dies gilt auch für eine Temperierstufe nach dem Erwärmen und vorgeschaltet dem Pressformenwerkzeug.
- Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsformen anhand von schematischen Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
- Dabei zeigen:
-
1a) und b) zwei Anwendungsbeispiele für erfindungsgemäße Karosserie- und Fahrwerkbauteile, -
2 eine erste Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils in einem technisch vereinfachten Querschnitt, -
3 ein erfindungsgemäßes Karosseriebauteil in modifizierter Ausführungsform, -
4 eine zweite Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, -
5 eine dritte Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, -
6a) und b) zwei weitere Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Karosseriebauteil, -
7 eine vierte Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, -
8 eine fünfte Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, -
9 eine sechste Ausführungsform eines dreilagigen Blechverbundes für einen Flächenabschnitt des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, -
10 ein erfindungsgemäßes Karosserie- oder Fahrwerkbauteil in einem Randausschnitt, -
11a) ein erster Verfahrensablauf zur Durchführung des erfindungsgemäßen Herstellverfahrens und11b) eine Abwandlung des ersten Verfahrensablaufes, -
12 ein alternativer Verfahrensablauf zur Durchführung des erfindungsgemäßen Herstellverfahrens, -
13a) bis d) eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils in einer Draufsicht und in einem Querschnitt. -
1 zeigt zwei vorteilhafte Anwendungsbeispiele für erfindungsgemäße Karosserie- und Fahrwerkbauteile1 jeweils in einer Draufsicht sowie Querschnittsdarstellungen. -
1a) zeigt eine Mittelsäule20 für die Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs, welche zwischen Schweller und Dachrahmen einsetzbar ist und vor allem der Gesamtstabilität der Fahrzeugkarosse sowie dem Kollisionsenergieabbau und Intrusionsschutz während eines Seitenaufpralls dient. -
1b) stellt einen Querlenker30 einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugfahrwerks dar. - Beide Beispiele stellen Karosserie- oder Fahrwerkbauteile
1 aus Blech dar, die mittels Pressformen dreidimensional geformt wurden. Sowohl die Mittelsäule20 als auch der Querlenker30 umfassen wenigstens einen Flächenabschnitt2 aus einem dreilagigen Blechverbund10 mit, wie2 näher zeigt, einer Mittellage11 und zwei die Mittellage11 nach außen begrenzenden Außenlagen12 ,13 , wobei die Außenlagen12 ,13 aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung und die Mittellage11 aus einer vergütbaren Stahllegierung bestehen. Die Zugfestigkeit Rm innerhalb des Flächenabschnitts2 mit dreilagigem Blechverbund10 beträgt mehr als 1300 MPa. - Im Schnitt B und C der
1a) und1b) ist jeweils angedeutet ein Ausschnitt, der in der2 vergrößert gezeigt wird und den Aufbau des dreilagigen Blechverbunds10 näher beschreibt. -
2 zeigt eine erste Ausführungsform des dreilagigen Blechverbundes10 für einen Flächenabschnitt2 des erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils1 ausschnittsweise in Querschnitt. Eine Mittellage11 des Flächenabschnitts2 ist an ihrer in der Bildebene oben befindlichen Oberseite7 begrenzt durch eine Außenlage12 , und an in der Bildmitte unten befindlichen Unterseite8 begrenzt durch eine weitere Außenlage13 . Es besteht eine metallurgische Verbindung zwischen Mittellage11 und den Außenlagen12 ,13 , so dass eine Ablösung der Außenlagen12 ,13 von der Mittellage11 ausgeschlossen, die Schweißbarkeit, Umformbarkeit und sonstige mechanische Bearbeitbarkeit jedoch recht einfach möglich sind. Der Blechverbund10 weist eine Gesamtdicke D2 sowie eine Dicke der Mittellage Dm und eine Dicke der Außenlage Da auf. - In
3 ist ein erfindungsgemäßes Karosseriebauteil1 in Form der Mittelsäule20' nach1 in modifizierter Ausführungsform dargestellt. Hier wird die Mittelsäule20' gebildet aus einem ersten Flächenabschnitt2 mit einem dreilagigem Blechverbund10 in einem oberen Teilbereich21 der Mittelsäule20' sowie aus einem zweiten Flächenabschnitt3 mit einem dreilagigen Blechverbund15 in einem zweiten Teilbereich22 der Mittelsäule. Der zweite Teilbereich22 der Mittelsäule20' verläuft etwa bis knapp unterhalb einer Türschlossanbindung für eine Fahrzeugtür (nicht gezeigt). Zwischen dem ersten Flächenabschnitt2 und dem zweiten Flächenabschnitt3 ist eine Schweißnaht40 ausgebildet, wobei beide Flächenabschnitte2 ,3 stumpf aneinander stoßend gefügt sind, insbesondere vor einer dreidimensionalen Pressformgebung zum Karosseriebauteil1 . Im Querschnitt B-B auf Höhe der Schweißnaht40 angedeutet ist der Ausschnitt des Blechverbunds10 ,15 , welcher in den4 und5 näher betrachtet wird. - In
4 ersichtlich ist der Aufbau des Blechverbundes gemäß3 , welcher im zweiten Flächenabschnitt3 eine Mittellage16 aus einer niedriglegierten Stahllegierung sowie Außenlagen17 ,18 aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung aufweist. Die Außenlagen12 ,13 des ersten Flächenabschnittes2 entsprechen hinsichtlich des Werkstoffs den Außenlagen17 ,18 des zweiten Flächenabschnitts3 . Wie beim Blechverbund gemäß2 besteht auch hier eine metallurgische Verbindung zwischen der Mittellage2 und den Außenlagen12 ,13 . Zudem sind auch die Außenlagen17 und18 metallurgisch und dauerhaft fest mit der Mittellage16 verbunden. Dieser Blechverbund weist eine einheitliche Gesamtdicke D2 auf. - In
5 ersichtlich ist eine alternative Ausführungsform der Flächenabschnitte der Mittelsäule20' aus3 . Hier weist der zweite Flächenabschnitt3 eine einzige homogene Lage aus einer niedriglegierten Stahllegierung auf. Die Außenlagen12 ,13 des ersten Flächenabschnittes2 entsprechen hinsichtlich des Werkstoffs der Stahllegierung des zweiten Flächenabschnitts3 . Wie beim Blechverbund gemäß2 besteht auch hier eine metallurgische Verbindung zwischen der Mittellage11 und den Außenlagen12 ,13 . Die zwei Flächenabschnitte2 ,3 sind bereits vor der Formgebung zum Karosserie- oder Fahrwerkbauteil miteinander verschweißt und sodann gemeinsam umformbar. Der zweite Flächenabschnitt3 ist im Fahrzeug im so genannten Trockenbereich angeordnet, mithin außerhalb korrosionsgefährdeter Bereiche. Der zweite Flächenabschnitt mit niedriglegierter Stahllegierung wird während der Erwärmung der Blechplatine bevorzugt unterhalb 700°C erwärmt, so dass eine Zunderbildung in diesem Abschnitt nicht einritt. -
6a zeigt ein erfindungsgemäßes Karosseriebauteil in Form der Mittelsäule20'' nach1 bzw.3 in modifizierter Ausführungsform. Hier wird die Mittelsäule20'' gebildet aus einem ersten Flächenabschnitt2 mit einem dreilagigem Blechverbund10 in einem oberen Teilbereich21 der Mittelsäule20'' sowie aus einem zweiten Flächenabschnitt3 mit einem dreilagigen Blechverbund15 in einem zweiten Teilbereich22 der Mittelsäule. Der zweite Teilbereich22 der Mittelsäule20'' verläuft etwa bis knapp unterhalb einer Türschlossanbindung für eine Fahrzeugtür (nicht gezeigt). Zwischen dem ersten Flächenabschnitt und dem zweiten Flächenabschnitt3 ist ein Übergangsbereich41 ausgebildet, wobei beide Flächenabschnitte2 ,3 in den einzelnen Lagen jeweils werkstoffeinheitlich einteilig ausgebildet sind oder analog der Ausführungsform gemäß3 und4 verschweißt sind. Im letzteren Fall kann der Übergangsbereich41 der Schweißnaht hinsichtlich deren Lage entsprechen. - Der zweite Flächenabschnitt
3 weist in seiner Mittellage16 , dargestellt in7 bis9 , eine höhere Duktilität und niedrigere Zugfestigkeit als im ersten Flächenabschnitt2 auf, was einer verzögerten Rissbildung und damit verbundenen Problemen bei einem Seitenaufprall entgegenwirkt und eine gezielte Deformation, im Falle der Mittelsäule20'' in einen für den Insassen ungefährlichen Bereich des Fahrzeugsitzes, erlaubt. - Im Unterschied zu
6a zeigt6b eine Mittelsäule20''' mit einem zweiten Flächenabschnitt3 , welcher sich neben dem zweiten Teilbereich22 auch auf einen Teil der Ränder42 des oberen Teilbereichs der Mittelsäule20''' erstreckt. Weiterhin weist die Mittelsäule20''' mehrere Anbindungspunkte43 zur Befestigung an einem Fahrzeugschweller auf. Unterhalb des zweiten Flächenabschnitts3 im zweiten Teilbereich22 erstreckt sich ein weiterer Flächenabschnitt4 , der wiederum eine höhere Festigkeit und weniger Duktilität aufweist im Vergleich zum zweiten Flächenabschnitt3 . Zwischen beiden Flächenabschnitten2 ,3 ist ein weiterer Übergangsbereich41 ausgebildet. - Im Querschnitt B-B ist der Ausschnitt angedeutet, welcher in den
7 und9 näher betrachtet wird. - In
7 ersichtlich ist ein Schichtaufbau der alternativen Ausführungsformen gemäß der Mittelsäule20'' und20''' aus6 . Der erste Flächenabschnitt2 weist die Mittellage11 auf, die von zwei Außenlagen12 und13 nach oben und unten begrenzt ist. Der erste Flächenabschnitt2 weist eine erste Mittellage11 aus ultrahochfestem Gefüge mit mindestens 80 Prozent Martensit auf, die durch Warmformen und Presshärten einer vergütbaren Stahllegierung eingestellt wurde, wobei die Zugfestigkeit innerhalb des ersten Flächenabschnitts2 mit dreilagigem Blechverbund größer als 1300 MPa beträgt. Das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil1 in Form der Mittelsäule20'' bzw.20''' weist einen zweiten Flächenabschnitt3 aus einem dreilagigen Blechverbund15 auf, wobei der zweite Flächenabschnitt3 eine zweite Mittellage16 mit einem Gefüge aus angelassenem Martensit mit einem Anteil von mindestens 80 Prozent oder Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit aufweist. Bezüglich des Werkstoffes entsprechen die Flächenabschnitte2 ,3 einander in den einzelnen Lagen, wobei die Außenlagen12 ,13 ,17 ,18 jeweils aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung bestehen. - Ein Übergangsbereich
41 zwischen der ersten Mittellage11 und der zweiten Mittellage16 weist eine Breite B1 auf, die zwischen 10 mm und 150 mm, bevorzugt aber unterhalb 50 mm beträgt, da im Übergangsbereich ein mechanisch schwer zu bestimmender und inhomogener Zustand vorliegt. Selbstverständlich ist dieser Schichtaufbau von der beschriebenen Mittelsäule20'' ,20''' auch auf andere Karosserie- und Fahrwerkbauteile, wie in Anspruch 15 aufgeführt, übertragbar, wo eine gezielt belastungsgerechte Bauteilgestaltung zweckdienlich ist. - In
8 ersichtlich ist ein Schichtaufbau einer alternativen Ausführungsform der Erfindung. Es handelt sich wie zuvor um einen Ausschnitt zur Illustration der relevanten Bauteileigenschaften im Querschnitt. - Ein erster Flächenabschnitt
2 weist die Mittellage11 auf, die von zwei Außenlagen12 und13 nach oben und unten begrenzt ist. Der erste Flächenabschnitt2 weist eine erste Mittellage11 aus ultrahochfestem Gefüge mit mindestens 80 Prozent Martensit auf, wobei die Zugfestigkeit innerhalb des ersten Flächenabschnitts2 mit dreilagigem Blechverbund10 größer als 1300 MPa beträgt. Das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil1 weist einen zweiten Flächenabschnitt3 aus werkstofflich demselben dreilagigen Blechverbund15 auf, wobei der zweite Flächenabschnitt3 eine zweite Mittellage16 mit näherungsweise demselben metallischen Mikrogefüge aufweist. Bezüglich des Werkstoffes entsprechen die Flächenabschnitte einander in den einzelnen Lagen, wobei die Außenlagen12 ,13 ,17 ,18 jeweils aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung bestehen. - Ein Übergangsbereich
44 zwischen dem ersten und dem zweiten Flächenabschnitt2 ,3 weist eine Breite B2 auf, die zwischen 50 Millimetern (mm) und 250 mm, bevorzugt aber unterhalb 200 mm beträgt, da die Kopplung mit weiteren Bauteilen in unebenen Abschnitten erschwert ist. Zu erkennen ist, dass die Gesamtdicke D3 des Blechverbundes15 im zweiten Flächenabschnitt3 größer ist als die Gesamtdicke D2 des Blechverbunds10 im ersten Flächenabschnitt2 , wobei sich die Verhältnisse der Dicke der Lagen zueinander innerhalb eines Blechverbunds nicht ändern. - Selbstverständlich ist es möglich, dass das Karosserie- oder Fahrwerkbauteil
1 weitere Flächenabschnitte umfasst, die sich an den zweiten Flächenabschnitt3 anschließen und eine weitere Erhöhung der Gesamtdicke und damit eine Stärkung der belastungsgerechten Konstruktion erlauben. Auch sei angemerkt, dass die unterschiedliche Dicke bevorzugt bereits vor dem Pressumformen in die dreidimensionale Bauteilgeometrie vorliegt. - In
9 schließlich stellt eine alternative Ausführungsform und eine Kombination der Ausführungsformen von7 und8 dar. Ein erster Flächenabschnitt2 der Gesamtdicke D2 aus einer Mittellage11 und zwei Außenlagen12 und13 geht über einen Übergangsbereich44 der Breite B2 in einen zweiten Flächenabschnitt3 der Gesamtdicke D3 über, wobei der zweite Flächenabschnitt3 wiederum eine Mittellage16 und zwei Außenlagen17 und18 aufweist, und die Mittellage16 aus ultrahochfestem Gefüge mit mindestens 80 Prozent Martensit aufweist. Die Mittellage11 des ersten Flächenabschnitts2 weist dagegen ein duktileres Mischgefüge auf, aus angelassenem Martensit mit einem Anteil von mindestens 80 Prozent und Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit. Zu erkennen ist auch ein Übergangsbereich41 der Breite B1, welcher nur über einen Teil der Breite B2 des Übergangsbereichs44 ausgebildet ist. Der hinsichtlich seiner mechanischen Eigenschaften und seiner Gefügezusammensetzung undefinierte Übergangsbereich41 ist demnach kleiner als der durch seine Dickenunstetigkeit geprägte Übergangsbereich44 . Es ergibt sich ein Karosserie- oder Fahrwerkbauteil1 mit sehr gutem belastungsgerechten Auslegungspotential im Hinblick auf einen gezielte Deformationsverlauf, Energieaufnahmevermögen und guter Koppelbarkeit durch Schweißen, Kleben, Nieten und/oder Schrauben an die Fahrzeugkarosse oder andere Anbauteile. - In
10 ist ausschnittsweise der Querschnitt eines erfindungsgemäßen Karosserie- oder Fahrwerkbauteils1 mit dreilagigem Blechverbund10 mit einem Rand42 dargestellt. Der Rand42 ist in seiner Stirnseite9 im Flächenabschnitt2 mit dreilagigem Blechverbund10 wenigstens abschnittsweise von einer Außenlage12 umgriffen, derart, dass die Stirnseite9 der Mittellage11 des Randes42 von der Umgebung durch die Außenlage12 sowie die Außenlage13 abgeschirmt ist. Die Außenlagen12 ,13 begrenzen wie in der vorangegangen Ausführungsformen die Mittellage11 auf in der Bildebene oben befindlichen Oberseite7 und auf der in der Bildmitte unten befindlichen Unterseite8 . Dies kann beispielsweise derart bewerkstelligt werden, dass beim Beschnitt des Blechverbunds vor oder nach dem Pressformen eine Trennung mit kombiniertem oder nachfolgendem Walzen der Außenlage12 des Randes42 in Richtung der anderen Außenlage13 erfolgt unter Materialverdrängung von der Oberseite7 über die Stirnseite9 des Randes42 . -
11 zeigt eine Presse50 zur Durchführung des verfahrenstechnischen Teils der Erfindung zur Herstellung von Karosserie- oder Fahrwerkbauteilen1 . Zunächst werden ein oder mehrere Blechplatinen5 bereitgestellt, welche wenigstens einen Flächenabschnitt aus einem dreilagigen Blechverbund mit einer Mittellage aus einer vergütbaren Stahllegierung und zwei die Mittellage nach außen begrenzenden Außenlagen umfassen. Anschließend erfolgt das Erwärmen des Blechverbunds wenigstens abschnittsweise auf Austenitisierungstemperatur in der Presse50 mittels Kontakterwärmung51 durch wenigstens eine beheizbare Kontaktplatte56 . Die Kontaktplatte56 berührt während der Erwärmung die Außenlagen des Blechverbundes der Blechplatine, wobei wenigstens ein Flächenabschnitt der Blechplatine in kürzester Zeit auf Austenitisierungstemperatur erwärmt wird. Hierbei handelt es sich um die Rekristallisationstemperatur der Mittellage des Blechverbunds mit vergütbarer Stahllegierung, um die spätere Härtung zu ermöglichen. Anschließend erfolgt ein Transfer der heißen Blechplatine in ein wenigstens bereichsweise gekühltes Pressformwerkzeug52 und das Warmumformen der Blechplatine5 wird darin durchgeführt. Dabei wird die Blechplatine5 auch bereits etwas abgekühlt. Wenn eine zuvor homogen austenitisierte Blechplatine5 in einem bereichsweise beheizten Pressformwerkzeug52 umgeformt wird, lässt sich in einem Flächenabschnitt eine verringerte Abkühlgeschwindigkeit bewirken, so dass die kritische Abkühlrate zur Martensitumwandlung des Gefüges in diesem Flächenabschnitt ausgeschlossen ist. - Anschließend erfolgt ein Transfer der pressgeformten Blechplatine in eine nachfolgende Kühlwerkzeugstufe
53 , wo die geformte Blechplatine wenigstens teilweise gehärtet wird. Nach einem weiteren Transfer in eine dritte Werkzeugstufe54 findet die abschließende Abkühlung auf näherungsweise Umgebungstemperatur, zumindest aber eine vollständige Härtung wenigstens eines Flächenabschnittes statt. - Anstelle dreier gekühlter Werkzeugstufen
52 ,53 ,54 wie in11a) kann auch vorgesehen werden, auf die letzte Kühlwerkzeugstufe54 zu verzichten und bereits in der ersten Kühlwerkzeugstufe53 die Härtung eines Flächenabschnitts abzuschließen. Dies ist jedoch bei größeren Gesamtdicken der Blechplatine5 oder bei besonders hoher Taktzeit der Presse50 nur begrenzt möglich. Dies ist anhand der Presse50' in11b) dargestellt. - Mittels dem Pressformwerkzeug
52 oder der ersten Kühlwerkzeugstufe53 können auch ein Beschnitt und die Lochung des geformten aber noch ungehärteten Bauteils (nicht dargestellt) erfolgen. - Entscheidender Vorteil bei erfindungsgemäßen Verfahren ist, dass durch die Außenlagen aus ferritisch nichtrostenden Stahllegierung eine Verzunderung oder Oxidation während der Erwärmung und beim Warmumformen ausgeschlossen und so eine aufwändige Beschichtung, Endreinigung der Oberfläche, Oberflächenfehler sowie eine Schutzgasumhausung der Presse bzw. Kontakterwärmung vermieden wird.
-
12 zeigt eine Presse50'' zur Durchführung des verfahrenstechnischen Teils der Erfindung zur Herstellung von Karosserie- oder Fahrwerkbauteilen1 . Zunächst werden ein oder mehrere Blechplatinen5 bereitgestellt, welche wenigstens einen Flächenabschnitt aus einem dreilagigen Blechverbund mit einer Mittellage aus einer vergütbaren Stahllegierung und zwei die Mittellage begrenzenden Außenlagen umfassen. Anschließend erfolgt das Erwärmen des Blechverbunds abschnittsweise auf Austenitisierungstemperatur in der Presse50'' mittels Kontakterwärmung51 zwischen wenigstens einer beheizbaren Kontaktplatte56 . Die zwei hier gezeigten Kontaktplatten56 berührt während der Erwärmung die Außenlagen des Blechverbundes der Blechplatine (nicht dargestellt), wobei ein oder alle Flächenabschnitte der Blechplatine in kürzester Zeit erwärmt werden. Anschließend erfolgt ein Transfer der so erwärmten Blechplatine in eine Temperierstufe55 , so dass entweder die homogen erwärmte Blechplatine von einer Austenitisierungstemperatur in einem Flächenabschnitt heruntergekühlt wird auf weniger als 700°C, oder ein Flächenabschnitt wird von weniger als 700°C auf mindestens Austenitisierungstemperatur erwärmt. Die Temperierstufe kann wiederum Kontaktplatten zur Erwärmung und/oder Kühlung aufweisen, welche durch Brenner, Induktoren oder Widerstandserwärmung auf die erforderliche Temperatur eingestellt werden. Die so abschnittsweise unterschiedlich temperierte Blechplatine wird in ein gekühltes Pressformwerkzeug52 eingebracht und ein Warmumformen der Blechplatine wird darin durchgeführt. Dabei wird die Blechplatine5 auch bereits etwas abgekühlt. Anschließend erfolgt ein Transfer der pressgeformten Blechplatine in eine nachfolgende Kühlwerkzeugstufe53 , wo die geformte Blechplatine wenigstens teilweise gehärtet wird, während ein zweiter Flächenabschnitt dabei nicht gehärtet wird. Mittels des Pressformwerkzeugs52 können auch ein Beschnitt und die Lochung des geformten aber noch ungehärteten Bauteils (nicht dargestellt) erfolgen. -
13a) zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Form eines im Querschnitt runden Karosserie- oder Fahrwerkbauteils1 aus einer Blechplatine5 oder einem Blechband in einer Draufsicht. Hierbei handelt es sich um eine A-Säule25 mit einem gekrümmten in der Bildebene unteren Teilbereich22 und einem geraden im Querschnitt breiteren oberen Teilbereich21 . In den13b) bis13d) sind verschiedene Querschnittsgeometrien zu erkennen, die für die A-Säule der13a) Anwendung finden kann. Jeweils eine Schweißnaht23 schließt das als Hohlprofil ausgebildete Bauteil1 in einem Rand42 ,42‘ , der in axialer Richtung des Bauteils1 verläuft. - In
13b) weist das Bauteil1 zwei Ränder42‘ auf, die sich parallel gegenüberliegend kontaktieren und durch die Schweißnaht23 stoffschlüssig gekoppelt sind. Der Rand stellt dabei einen zweiwandigen Flansch dar. - In
13c) zu erkennen ist, dass ein Rand42 mit seiner Stirnseite9 gegen eine Seitenfläche eines zweiten Randes42‘ kontaktierend ausgebildet und mit einer Schweißnaht23 stoffschlüssig gefügt ist. Der Rand42‘ stellt dabei einen einwandigen Flansch dar. - Wie in
13d) zu erkennen ist, stoßen zwei Ränder42 mit ihren jeweiligen Stirnseiten9 gegeneinander, so dass sich eine flanschloses Bauteil ergibt. Die Umformung erfolgt dabei durch Rollformen oder U-O-Formen und anschließendes Innenhochdruckformen und Abschreckhärten. Die Querschnittkonfiguration gemäß13d) ist auch für viele Fahrwerkbauteile wie Verbundlenkerachsen, Querlenker übertragbar. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Karosserie- oder Fahrwerkbauteil
- 2
- erster Flächenabschnitt
- 3
- zweiter Flächenabschnitt
- 4
- Flächenabschnitt
- 5
- Blechplatine
- 7
- Oberseite zu
11 - 8
- Unterseite zu
11 - 9
- Stirnseite zu
11 - 10
- Blechverbund
- 11
- Mittellage zu
10 - 12
- Außenlage zu
10 - 13
- Außenlage zu
10 - 15
- Blechverbund
- 16
- Mittellage zu
15 - 17
- Außenlage zu
15 - 18
- Außenlage zu
15 - 20
- Mittelsäule
- 20'
- Mittelsäule
- 20''
- Mittelsäule
- 20'''
- Mittelsäule
- 21
- oberer Teilbereich
- 22
- unterer Teilbereich
- 23
- Schweißnaht
- 25
- A-Säule
- 30
- Querlenker
- 40
- Schweißnaht
- 41
- Übergangsbereich
- 42
- Rand
- 42'
- Rand
- 43
- Anbindungspunkt
- 44
- Übergangsbereich
- 50
- Presse
- 50'
- Presse
- 50''
- Presse
- 50'''
- Presse
- 51
- Kontakterwärmung
- 52
- Pressumformwerkzeug
- 53
- Kühlwerkzeugstufe
- 54
- Kühlwerkzeugstufe
- 55
- Temperierstufe
- 56
- Kontaktplatte
- D2
- Gesamtdicke zu
10 - D3
- Gesamtdicke zu
15 - Da
- Dicke der Außenlage
- Dm
- Dicke der Mittellage
- Dm2
- Dicke zu
11 - Dm3
- Dicke zu
16 - B1
- Breite zu
41 - B2
- Breite zu
44 - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102008022709 A1 [0003]
Claims (17)
- Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen Flächenabschnitt (2 ,3 ) aus einem dreilagigen Blechverbund (10 ) mit einer Mittellage (11 ) und zwei die Mittellage (11 ) nach außen begrenzenden Außenlagen (12 ,13 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlagen (12 ,13 ) aus einer ferritisch nichtrostenden Stahllegierung und die Mittellage (11 ) aus einer vergütbaren Stahllegierung bestehen. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittellage (11 ) eines Flächenabschnittes (2 ,3 ) ein Gefüge aufweist, mit mindestens 80 Prozent Martensit, und die Zugfestigkeit Rm innerhalb des Flächenabschnitts (2 ) größer als 1300 MPa beträgt. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittellage (11 ,16 ) eines Flächenabschnitts (2 ,3 ) ein Gefüge aufweist aus angelassenem Martensit mit einem Anteil von mindestens 80 Prozent oder einem Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Flächenabschnitt (2 ,3 ) mit dem dreilagigen Blechverbund (10 ) eine Gesamtdicke (D2, D3) aufweist, und die Außenlage (12 ,13 ,17 ,18 ) eine Dicke (Da) von mindestens 3 Prozent (%) und höchstens 15 Prozent (%) der Gesamtdicke (D2, D3), bevorzugt 4 Prozent (%) bis 10 Prozent (%) dieses Flächenabschnitts (2 ,3 ) aufweist. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach einen der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (1 ) im Flächenabschnitt (2 ,3 ) mit dreilagigem Blechverbund (10 ,15 ) eine Korrosionsgeschwindigkeit in Dickenrichtung des Blechverbunds (2 ,3 ) bei normaler Atmosphäre von höchstens 10 Mikrometer/Jahr aufweist oder bei Meeresatmosphäre von höchstens 50 Mikrometer/Jahr aufweist. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil einen zweiten Flächenabschnitt (3 ) aus einem dreilagigen Blechverbund (15 ) aufweist. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Flächenabschnitt (3 ) eine zweite Mittellage (16 ) mit einem Gefüge aufweist, ausgewählt aus einer Gruppe von Mischgefüge mit mindestens 80 Prozent Anteilen von Ferrit und Perlit oder Mischgefüge mit mindestens 70 Prozent Anteilen an Ferrit und Perlit sowie Restanteil Martensit, Restaustenit und/oder Bainit. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Mittellage (11 ) und die zweite Mittellage (16 ) jeweils eine Dicke aufweisen, und die Dicke (Dm2) der ersten Mittellage (11 ) sich von der Dicke (Dm3) der zweiten Mittellage (16 ) unterscheidet. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Flächenabschnitte (2 ,3 ) miteinander stumpf aneinander grenzend verschweißt sind. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach bevorzugt einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil einen zweiten Flächenabschnitt (3 ) aus einer niedriglegierten Stahllegierung aufweist und die Flächenabschnitte (2 ,3 ) miteinander stumpf aneinander grenzend verschweißt sind. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Blechverbund (10 ) im ersten Flächenabschnitt (2 ) eine Gesamtdicke (D2) und der Blechverbund (15 ) im zweiten Flächenabschnitt (3 ) eine Gesamtdicke (D3) aufweisen, wobei sich die Gesamtdicken (D2, D3) voneinander um wenigstens 10 Prozent, insbesondere zwischen 20 und 50 Prozent unterscheiden. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil einen Rand (42 ) aufweist, und der Rand (42 ) in einer Stirnseite (9 ) im Flächenabschnitt (2 ,3 ) mit dreilagigem Blechverbund wenigstens abschnittsweise von einer Außenlage (11 ,12 ,17 ,18 ) umgriffen ist, derart, dass die Stirnseite (9 ) der Mittellage (11 ,16 ) von der Umgebung durch die Außenlage (11 ,12 ,17 ,18 ) abgeschirmt ist. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil eine Türsäule, insbesondere eine Mittelsäule (20 ) oder ein Dachrahmen, Schweller, Stoßfängerquerträger, Längsträger, Bodenquerträger, Querlenker (30 ), Längslenker, Stabilisator, Verbundlenker des Kraftfahrzeugs ist. - Karosserie- oder Fahrwerkbauteil (
1 ) nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (1 ) eine Türsäule (20 ,20' ,20'' ,20''' ) oder ein Dachrahmen mit einem Rand (42 ) ist, wobei der zweite Flächenabschnitt (3 ) wenigstens abschnittsweise im Rand (42 ) angeordnet ist. - Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteils (
1 ), gekennzeichnet, durch • Bereitstellen einer Blechplatine (5 ), umfassend wenigstens einen Flächenabschnitt (2 ) aus einem dreilagigen Blechverbund (10 ) mit einer Mittellage (11 ) aus einer vergütbaren Stahllegierung und je einer die Mittellage (11 ) begrenzenden Außenlage (12 ,13 ), • Erwärmen des Blechverbunds (10 ) wenigstens Abschnittsweise auf Austenitisierungstemperatur, • Warmumformen der Blechplatine (5 ) in einem wenigstens bereichsweise gekühlten Pressformwerkzeug (52 ) und • wenigstens teilweises Härten der geformten Blechplatine (5 ) im Pressformwerkzeug (52 ) oder in einer nachfolgenden Kühlwerkzeugstufe (53 ,54 ). - Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Warmumformen und Härten der Blechplatine (
5 ) in einer einzigen Presse (50 ,50' ,50'' ,50''' ) mit mehreren Werkzeugstufen (52 ,53 ,54 ) durchgeführt wird. - Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Erwärmen und Warmumformen und optional Härten der Blechplatine (
5 ) in einer einzigen Presse (50 ,50' ,50'' ,50''' ) mit mehreren Werkzeugstufen (51 ,52 ,53 ,54 ,55 ) durchgeführt wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102014116695.7A DE102014116695A1 (de) | 2014-11-14 | 2014-11-14 | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
PCT/DE2015/100461 WO2016074666A1 (de) | 2014-11-14 | 2015-11-03 | Karosserie- oder fahrwerkbauteil eines kraftfahrzeugs mit korrosionsschutz sowie verfahren zu dessen herstellung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102014116695.7A DE102014116695A1 (de) | 2014-11-14 | 2014-11-14 | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102014116695A1 true DE102014116695A1 (de) | 2016-05-19 |
Family
ID=55085431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102014116695.7A Withdrawn DE102014116695A1 (de) | 2014-11-14 | 2014-11-14 | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102014116695A1 (de) |
WO (1) | WO2016074666A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015112327A1 (de) * | 2015-07-28 | 2017-02-02 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeuges mit verbesserter Crashperformance sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
EP3296104A1 (de) * | 2016-09-16 | 2018-03-21 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Karosseriebauteil mit reduzierter rissneigung und verfahren zur herstellung |
WO2018141777A1 (de) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Verfahren zur herstellung einer stoffschlüssigen verbindung |
WO2019068341A1 (de) | 2017-10-06 | 2019-04-11 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Warmumformverbundmaterial, dessen herstellung, bauteil und dessen verwendung |
DE102018211574B4 (de) | 2018-07-12 | 2022-06-30 | Thyssenkrupp Ag | Werkstückgruppe |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016114062B3 (de) * | 2016-07-29 | 2017-06-22 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Säule für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Herstellung einer Säule |
DE102016120567B4 (de) * | 2016-10-27 | 2018-06-07 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Mehrlagiges Kraftfahrzeugbauteil |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008022709A1 (de) | 2008-05-07 | 2009-11-19 | Thyssenkrupp Steel Ag | Verwendung eines metallischen Verbundwerkstoffs in einer Fahrzeugstruktur |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10029293B4 (de) * | 2000-06-14 | 2005-03-24 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Laserstrahlschweißen von Blechplatinen |
DE102007062597A1 (de) * | 2007-12-22 | 2009-06-25 | Daimler Ag | Karosserieteil für eine Karosserie eines Kraftwagens |
DE102009022486A1 (de) * | 2009-05-26 | 2010-12-02 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Strukturbauteil einer Kraftfahrzeugkarosserie |
DE102009040935B4 (de) * | 2009-09-11 | 2013-03-28 | Linde + Wiemann Gmbh Kg | Verfahren zum Herstellen von Bauteilen, insbesondere Karosseriebauteilen für ein Kraftfahrzeug, sowie Karosseriebauteil |
DE102010016474A1 (de) * | 2010-04-16 | 2011-10-20 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Trägerelement für ein Kraftfahrzeug |
-
2014
- 2014-11-14 DE DE102014116695.7A patent/DE102014116695A1/de not_active Withdrawn
-
2015
- 2015-11-03 WO PCT/DE2015/100461 patent/WO2016074666A1/de active Application Filing
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008022709A1 (de) | 2008-05-07 | 2009-11-19 | Thyssenkrupp Steel Ag | Verwendung eines metallischen Verbundwerkstoffs in einer Fahrzeugstruktur |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015112327A1 (de) * | 2015-07-28 | 2017-02-02 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeuges mit verbesserter Crashperformance sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
DE102015112327A9 (de) * | 2015-07-28 | 2017-04-06 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeuges mit verbesserter Crashperformance sowie Verfahren zu dessen Herstellung |
EP3296104A1 (de) * | 2016-09-16 | 2018-03-21 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Karosseriebauteil mit reduzierter rissneigung und verfahren zur herstellung |
WO2018141777A1 (de) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Verfahren zur herstellung einer stoffschlüssigen verbindung |
WO2019068341A1 (de) | 2017-10-06 | 2019-04-11 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Warmumformverbundmaterial, dessen herstellung, bauteil und dessen verwendung |
DE102018211574B4 (de) | 2018-07-12 | 2022-06-30 | Thyssenkrupp Ag | Werkstückgruppe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2016074666A1 (de) | 2016-05-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102015112327A1 (de) | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeuges mit verbesserter Crashperformance sowie Verfahren zu dessen Herstellung | |
EP1809776B1 (de) | Verfahren zur herstellung von blechbauteilen sowie karosseriebauteil | |
DE102016114068B3 (de) | Längsträger aus Mehrlagenstahl | |
EP2441850B2 (de) | Kraftfahrzeugsäule sowie Verfahren zur Herstellung einer warmumgeformten und pressgehärteten Kraftfahrzeugsäule | |
EP1655207B1 (de) | Seitenwand eines Kraftfahrzeugs | |
DE102007039998B4 (de) | Panzerung für ein Fahrzeug | |
DE102014008718B3 (de) | Maßgeschneidertes Halbzeug und Kraftfahrzeugbauteil | |
DE102014116695A1 (de) | Karosserie- oder Fahrwerkbauteil eines Kraftfahrzeugs mit Korrosionsschutz sowie Verfahren zu dessen Herstellung | |
EP2228459B1 (de) | Bauteil mit unterschiedlichen Festigkeitseigenschaften | |
DE202012000616U1 (de) | Struktur- und/oder Karosseriebauteil für ein Kraftfahrzeug mit verbesserten Crasheigenschaften und Korrosionsschutz | |
DE102008022709A1 (de) | Verwendung eines metallischen Verbundwerkstoffs in einer Fahrzeugstruktur | |
DE102015203644A1 (de) | Pressgehärtetes Blechformteil mit unterschiedlichen Blechdicken und Festigkeiten | |
DE102008044523A1 (de) | Warmumformprofile | |
DE102015114989B3 (de) | Verfahren zum Herstellen einer Bauteilstruktur mit verbesserten Fügeeigenschaften und Bauteilstruktur | |
DE102013108265A1 (de) | Baugruppe von gehärteten Bauteilen und Verfahren zur Herstellung | |
DE102017203507A1 (de) | Stahlflachhalbzeug, Verfahren zur Herstellung einer Komponente und Verwendung | |
DE102009007309A1 (de) | Profilteil als Karosseriekomponente eines Kraftfahrzeuges | |
DE102016115036A1 (de) | Fahrwerkskomponente mit hoher Betriebsfestigkeit | |
DE102014003378A1 (de) | Fahrzeugsäule für eine Karosserie eines Personenkraftwagens | |
EP3625044B1 (de) | Warmumformmaterial, bauteil und verwendung | |
DE102007015963A1 (de) | Verfahren zum Herstellen von aus Stahlblechen bestehenden Flachprodukten, aus Stahlblechen zusammengesetztes Stahlflachprodukt und Strukturbauteil | |
DE102014108111A1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugbauteils aus Aluminium | |
DE102017211832A1 (de) | Verfahren zum Herstellen eines Halbzeugs, Bauteil hergestellt aus einem Halbzeug und Verwendung | |
WO2017050558A1 (de) | Halbzeug und verfahren zur herstellung einer fahrzeugkomponente, verwendung eines halbzeugs und fahrzeugkomponente | |
DE102015221635A1 (de) | Pressgehärtetes Blechformteil mit unterschiedlichen Blechdicken und Festigkeiten |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE Owner name: THYSSENKRUPP HOHENLIMBURG GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE Owner name: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: BOCKERMANN KSOLL GRIEPENSTROH OSTERHOFF, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: THYSSENKRUPP HOHENLIMBURG GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; HOESCH HOHENLIMBURG GMBH, 58119 HAGEN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE Owner name: THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; HOESCH HOHENLIMBURG GMBH, 58119 HAGEN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE Owner name: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33102 PADERBORN, DE; HOESCH HOHENLIMBURG GMBH, 58119 HAGEN, DE; THYSSENKRUPP STEEL EUROPE AG, 47166 DUISBURG, DE |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: BOCKERMANN KSOLL GRIEPENSTROH OSTERHOFF, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |