DE102014114812B4

DE102014114812B4 - Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels und Verfahren dazu

Info

Publication number: DE102014114812B4
Application number: DE102014114812.6A
Authority: DE
Inventors: Simon Eggert; Benjamin Knopp; Dieter Zöbel
Original assignee: Universitat Koblenz-Landau
Current assignee: Universitat Koblenz-Landau
Priority date: 2014-10-13
Filing date: 2014-10-13
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2034-10-14
Also published as: WO2016058595A1; DE102014114812A1

Abstract

Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels (10) zwischen einem Zugfahrzeug (1) und mindestens einem damit gekoppelten Anhänger (6) mit einer Rechnereinrichtung (15), – die Messsignale eines Lenkwinkelsensors (2) des Zugfahrzeugs (1) und Messsignale von mindestens zwei Anhängerradsensoren (14), die gegenüberliegenden Rädern (9) einer Achse (8) zugeordnet sind, empfängt und zur Ermittlung des Knickwinkels (10) auswertet und – die Zeitsignale zur Verarbeitung erfasst, um Zeitspannen zwischen den einzelnen Messsignalen des Anhängerradsensors (14) zu ermitteln.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Zugfahrzeug und mindestens einem damit gekoppelten Anhänger mit einer Rechnereinrichtung und ein Verfahren dazu.
Bei dem Zugfahrzeug kann es sich um einen Lastkraftwagen, einen Personenkraftwagen, einen Lieferwagen, ein landwirtschaftliches Fahrzeug, wie beispielsweise einen Traktor, oder dergleichen handeln. Von der Erfindung umfasste Anhänger sind beliebig ausgestaltet und mindestens ein Anhänger bildet mit dem Zugfahrzeug einen so genannten Gliederzug.
Radsensoren, auch Raddrehzahlsensoren genannt, haben die Aufgabe, die Drehzahl der Räder von Fahrzeugen zu erfassen und diese Information in Form eines elektrischen Signals an ein Steuergerät des Fahrzeugs zu liefern. Aktuellere Radsensoren erfassen neben der Drehzahl auch die Drehrichtung der Räder.
Lenkwinkelsensoren messen den Einschlagwinkel des Lenkrades eines Kraftfahrzeuges oder direkt den Radlenkwinkel der gelenkten Räder, also den Winkel der Räder zur Längsausrichtung des Fahrzeuges. Der den Einschlagwinkel des Lenkrades erfassende Lenkwinkelsensor kann in einer Lenksäule installiert und als Potentiometer, optischer oder magnetischer Sensor ausgebildet sein.
Die Informationen von Radsensoren und Lenkwinkelsensoren werden in Fahrerassistenzsystemen von Kraftfahrzeugen, beispielsweise für die Fahrdynamikregelung und Bremsassistenzsysteme, dem so genannten ESP oder ABS, benötigt.
Die DE 10 2008 020 838 A1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem ersten Fahrzeugglied und einem zweiten Fahrzeugglied eines gegliederten Fahrzeuges. An jedem Fahrzeugglied ist mindestens eine Antenne angeordnet und der Knickwinkel wird mit Hilfe von Funksignalen ermittelt, die von wenigstens einer der Antennen ausgesendet und von wenigstens einer anderen Antenne empfangen werden.
Im Weiteren zeigt die DE 199 64 045 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Zugfahrzeug und einem mit dem Zugfahrzeug gekoppelten Anhänger oder Auflieger mittels eines an einem Kupplungsglied des Zugfahrzeugs angebrachten Magnetfeldsensors und eines an einem Kupplungsglied des Anhängers angebrachten Magnetfeldgenerators, wobei eine Auswerteeinheit das Messsignal des Magnetfeldsensors zur Ermittlung des Knickwinkels empfängt.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2010 008 324 A1 eine Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem von dem Kraftfahrzeug unabhängigen mobilen elektronischen Gerät mit einem Prozessor und einer Kamera sowie die Verwendung des Gerätes an oder in einem Kraftfahrzeug als Rangierhilfe oder Fahrerassistenzsystem bei Fahrten mit einem Anhänger. Die Kamera ist von dem Kraftfahrzeug aus auf den Anhänger gerichtet und von der Kamera aufgenommene Bilder des Anhängers werden von dem Prozessor ausgewertet, um eine Lagebeziehung zwischen den Kraftfahrzeug und dem Anhänger zu ermitteln.
Die bekannten Vorrichtungen sind insofern nachteilig, als nicht auf üblicherweise in einem Zugfahrzeug oder Anhänger verbaute Sensoren oder dergleichen zurückgegriffen wird, um den Knickwinkel zu bestimmen. Ferner sind häufig Modifikationen des Zugfahrzeugs und des Anhängers, insbesondere die Installation relativ kostenintensiver und störanfälliger Bauteile, wie Kameras oder Laserscanner, erforderlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die das Rangieren eines Gliederzugs unter Verwendung relativ kostengünstiger bzw. leicht nachzurüstender Sensoren erleichtert.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung dar.
Eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Zugfahrzeug und mindestens einem damit gekoppelten Anhänger umfasst eine Rechnereinrichtung,

– die Messsignale eines Lenkwinkelsensors des Zugfahrzeugs und Messsignale von mindestens zwei Anhängerradsensoren, die gegenüberliegenden Rädern einer Achse zugeordnet sind, empfängt und zur Ermittlung des Knickwinkels auswertet und
– die Zeitsignale zur Verarbeitung erfasst, um Zeitspannen zwischen den einzelnen Messsignalen des Anhängerradsensors zu ermitteln.

Bei einem Verfahren zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Zugfahrzeug und einem damit gekoppelten Anhänger werden Messdaten eines Lenkwinkelsensors des Zugfahrzeugs und Messdaten von Anhängerradsensoren, die an gegenüberliegenden Rädern einer Achse angeordnet sind, unter Berücksichtigung der Geometrie des aus dem Zugfahrzeug und dem Anhänger gebildeten Gespanns sowie dem zeitlichen Abstand zwischen den einzelnen Messsignalen der Anhängerradsensoren von einer Rechnereinrichtung ausgewertet.
Sowohl der Lenkwinkelsensor als auch der Anhängerradsensor ist in einem Fahrzeug nach dem Stand der Technik vorhanden, um Messsignale für Fahrerassistenzsysteme, beispielsweise ein ESP des Zugfahrzeugs oder ein ABS des Anhängers, zur Verfügung zu stellen. Die Erfindung greift auf die vorhandenen Messsignale zu, um ein weiteres Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, das einem Fahrer das Rangieren eines Gliederzuges erleichtert, wobei dieses Fahrerassistenzsystem auch in einen Pkw zu installieren ist, wenn der Anhänger mit kostengünstigen Anhängerradsensoren ausgestattet ist. Demnach kann auch einen Fahrer eines aus einem Zugfahrzeug und einem Wohnwagen oder Motorbootanhänger oder dergleichen bestehenden Gliederzug insbesondere das Rückwärtsfahren erleichtert werden. Auch für den Fall, dass der Anhänger standardmäßig nicht mit Radsensoren ausgestattet ist, können diese relativ einfach und kostengünstig nachgerüstet sowie für weitere Assistenzsysteme, beispielsweise zur Stabilisierung der Vorwärtsfahrt des Gespanns, verwendet werden. Bei der Rechnereinrichtung kann es sich um ein zugfahrzeugseitiges oder anhängerseitiges Steuergerät oder einen externen Rechner, beispielsweise einen tragbaren Computer, ein Smartphone, einen Tablet-Computer oder dergleichen, handeln. Selbstverständlich umfasst die Rechnereinrichtung auch Speichermodule, um eine Software und/oder Geometriedaten des Gliederzuges und/oder kritische Knickwinkel zu hinterlegen.
Dem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, das zu jedem Zustand eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger gebildeten Gespanns ein eindeutiges Tripel (Lenkwinkel, Knickwinkel, Kreisbahn des Anhängers) existiert. Die Kreisbahn ist durch den Quotienten der Messwertdifferenzen der Anhängerradsensoren eindeutig gegeben. Somit kann durch Hinzunahme des Lenkwinkels der Knickwinkel eindeutig bestimmt werden.
Zur Steigerung der Genauigkeit des ermittelten Knickwinkels erfasst die Rechnereinrichtung Zeitsignale zur Verarbeitung, um Zeitspannen zwischen den einzelnen Messsignalen des Anhängerradsensors zu ermitteln. Bei einem bekannten Zeitsignal zwischen zwei Messsignalen des Anhängerradsensors kann die Geschwindigkeit, mit der sich der Gliederzug bewegt, in die Betrachtung des aktuellen Knickwinkels einbezogen werden. Eine Verrechnung der zeitwertigen Differenzen der Messsignale der beiden Inkrementalwertgeber, also der Radsensoren des Anhängers, ermöglicht die Bestimmung einer Kreisbahn, auf der sich der Anhänger transient bewegt. Das Verhältnis der erfassten Zeiten, die äquivalent zu den Drehinkrementen, respektive den Strecken sind, definiert die Kreisbahn des Anhängers in Abhängigkeit von der bekannten Anhängergeometrie eindeutig. Ist ferner der Radlenkwinkel bekannt, also der Lenkwinkel des Zugfahrzeugs, und somit die Kreisbahn des Zugfahrzeuges, dann ergibt sich mit Kenntnis der beiden Kreisbahnen der Knickwinkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger.
Um den Knickwinkel bei einem zwei oder mehr Anhänger umfassenden Gespann genau zu ermitteln, ist zweckmäßigerweise der Anhänger an gegenüberliegenden Rädern einer Achse mit Anhängerradsensoren versehen. Diese Anordnung von Anhängerradsensoren ist bei einem nicht lenkbaren starren Anhänger mit einer oder mehr Achsen zu wählen.
Handelt es sich bei dem Anhänger um ein relativ großes bzw. langes Fahrzeug, dann ist zweckmäßigerweise der Anhänger als mehrgliedriger Anhänger ausgebildet und an den gegenüberliegenden Rädern einer Achse eines Gliedes mit Anhängerradsensoren und/oder als Drehschemelanhänger ausgebildet und an den gegenüberliegenden Rädern einer lenkbaren und einer starren Achse mit Anhängerradsensoren versehen. Im Falle mehrgliedriger Anhänger, bspw. so genannter Drehschemelanhänger, ist also die Ausrüstung jeweils einer Achse pro Fahrzeugglied (Starrkörper) mit Anhängerradsensoren erforderlich.
Vorzugsweise ist die Rechnereinrichtung mit einem Fahrzeugsteuergerät verbunden, an dem die Messsignale des Lenkwinkelsensors anliegen. Das Fahrzeugsteuergerät kann die für die Datenübertragung bzw. die Übertragung der Messwerte erforderliche Schnittstelle zur Verfügung stellen. Die Kopplung kann über einen Fahrzeug-Bus oder einen Netzwerkanschluss, oder über eine so genannte Bluetooth-Schnittstelle, erfolgen.
In Ausgestaltung ist die Rechnereinrichtung mittels einer Drahtlosschnittstelle mit dem Fahrzeugsteuergerät und einer Sendeeinrichtung des Anhängerradsensors oder einem mit dem Anhängerradsensor gekoppelten Anhängersteuergerät verbunden. Demnach ist keine separate Verdrahtung zum Anschluss der Rechnereinrichtung erforderlich und das Fahrerassistenzsystem zur Ermittlung des Knickwinkels zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ist relativ einfach nachrüstbar Selbstverständlich kann bei einem Festeinbau, also einer serienmäßigen Ausstattung auch eine drahtgebundene Schnittstelle oder eine sonstige Integration vorgesehen sein ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Nach einer Weiterbildung ist die Rechnereinrichtung mit einer Anzeigeeinrichtung gekoppelt, die entweder in einer Armaturentafel des Zugfahrzeugs installiert oder Bestandteil eines mobilen Gerätes ist. Auf der Anzeigeeinrichtung lässt sich das Fahrzeuggespann mit dem zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ermittelten Knickwinkel grafisch darstellen, so dass ein Fahrer des Zugfahrzeugs bei einer Lenkbewegung unmittelbar das Fahrverhalten des Anhängers in Relation zu dem Zugfahrzeug wahrnehmen kann. Die Anzeigeeinrichtung kann Bestandteil eines Bordcomputers oder dergleichen oder, insbesondere bei einem Nachrüstsatz, in ein Smartphone, ein mobiles Navigationsgerät, einen Tablet-Computer oder dergleichen integriert sein.
Zweckmäßigerweise erzeugt die Rechnereinrichtung ein optisches oder akustisches Alarmsignal bei Erreichen eines definierten Knickwinkels. Mittels des Alarmsignals wird der Fahrer auf einen kritischen Zustand, der beispielsweise zu einer Beschädigung des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers führen kann, aufmerksam gemacht und kann sein Handeln entsprechend anpassen.
In weiterer Ausgestaltung ist die Rechnereinrichtung mit einer Kamera zur Aufnahme einer Rückfahrsicht des Fahrzeuges gekoppelt, wobei auf Basis der Messsignale des Lenkwinkelsensors und des ermittelten Knickwinkels Trajektorien des Zugfahrzeugs und des Anhängers in die Darstellung der Rückfahrsicht einblendbar sind. Die zum Heck des Zugfahrzeugs ausgerichtete Kamera nimmt Bilder der Rückfahrsicht auf und stellt diese Bilder auf der in dem Zugfahrzeug installierten Anzeigeeinrichtung oder der Anzeigeeinrichtung des mobilen Gerätes in bekannter Weise dar. Zur optischen Unterstützung des Fahrers werden Darstellungen der berechneten Trajektorien in das dargestellte Bild eingeblendet. Demnach erzeugt die Recheneinheit eine schematische Darstellung des aktuellen Gespannzustandes, insbesondere des Knickwinkels, der auch als Einknickwinkel bezeichnet wird, auf einer optischen Anzeigeeinheit. Der aktuelle Gespannzustand entspricht der Lage des Zugfahrzeugs mit dem mindestens einen Anhänger in einer schematischen Draufsicht.
Eine Trajektorie bezeichnet insbesondere eine Bahnkurve entlang der sich ein Körper, also das Zugfahrzeug bzw. der Anhänger, bewegt. Insbesondere kann eine Trajektorie des Zugfahrzeugs ein Weg bzw. eine Bahnkurve eines vorbestimmten Punktes des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers sein.
Nach einer Weiterbildung kommuniziert die Rechnereinrichtung mit einem Lenk-Assistenzsystem des Zugfahrzeugs zum selbsttätigen Lenken. Beispielsweise ist derart ein Rangieren des Gespanns zur Aufnahme einer Wechselbrücke oder zum Anfahren an eine Laderampe möglich, wobei die Lenkung des Zugfahrzeugs durch das Lenk-Assistenzsystem aktiv beeinflusst wird.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht eines Zugfahrzeugs und eines damit gekoppelten Anhängers mit einer Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels und
2 eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf das Zugfahrzeug und den damit gekoppelten Anhänger.
Ein Zugfahrzeug 1 umfasst einen Lenkwinkelsensor 2, der mit einem Fahrzeugsteuergerät 3 gekoppelt ist. Im Weiteren wird das Zugfahrzeug 1 mittels weiterer Fahrzeugsensoren vermessen, um Messdaten für unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme zu erhalten, wie beispielsweise ein ABS, ein ESP oder eine Einparkhilfe. An seiner Rückseite weist das Zugfahrzeug 1 eine Anhängerkupplung 4 auf, die mit einer Deichsel 5 eines Anhängers 6 zu koppeln ist, um einen Gliederzug 7 zu bilden. Der Anhänger 6 weist an seinen auf einer Achse 8 gegenüberliegenden Rädern 9 Radsensoren 14 auf. Zur Ermittlung eines zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 6 vorliegenden Knickwinkels 10, der sich an der Anhängerkupplung 4 zwischen den Längsachsen des Zugfahrzeugs 1 und des Anhängers 6 in einer zu einem Boden 11 des Zugfahrzeugs 1 im Wesentlichen parallelen Ebene erstreckt, werden eine Kreisbahn 12, auf der sich das Zugfahrzeug 1 bewegt, und eine Kreisbahn 13 auf der sich der Anhänger 6 bewegt verglichen, wobei die eine Kreisbahn 12 anhand der Messsignale des Lenkwinkelsensors 2 und die andere Kreisbahn 13 anhand der Messsignale der Radsensoren 14 ermittelt wird.
Die Bestimmung der Kreisbahn 13 des Anhängers 6 erfolgt durch den Vergleich der mit den Radsensoren 14 ermittelten Radumdrehungen, wobei die Radsensoren 14 nach einer definierten Strecke, die das zugeordnete Rad 9 abrollt, ein Signal abgeben. Das kurveninnere Rad 9 legt in gleicher Zeit eine kürzere Strecke als das kurvenäußere Rad 9 zurück, dreht sich also mit einer geringeren Geschwindigkeit. Das Verhältnis der Strecken, die die beiden Räder 9 in der gleichen Zeit zurücklegen, bestimmt eindeutig den Radius der Kreisbahn 13 auf der sich der Anhänger 6 bewegt.
Verändert sich der mit dem Lenkwinkelsensor 2 überwachte Lenkwinkel des Zugfahrzeugs, ändern sich auch der Knickwinkel 10 und die Kreisbahn 13 des Anhängers 6, die, wie erläutert aus den mit den Radsensoren 14 gemessenen Umdrehungen der Räder 9 des Anhängers 6 zu berechnen ist. Sind die Raddrehgeschwindigkeiten der Räder 9 des Anhängers 6 bekannt und die durch die Informationen des Lenkwinkelsensors 2 gegebene Kreisbahn 12 des Zugfahrzeugs 1, kann der Knickwinkel 10 berechnet werden.
Aus Messwerten der kreisbahninneren und kreisbahnäußeren Radsensoren 9 werden Quotienten gebildet, die gemeinsam mit zugeordneten Lenkwinkeln zur Auswertung mit einem Computerprogramm hinterlegt werden. Durch Interpolation kann zu einer mit den Radsensoren 9 ermittelten Laufzeit bei dem bekannten Quotienten der Radsensoren 9 sowie der Information des anliegenden Lenkwinkels der zugehörige Knickwinkel 10 bestimmt werden.
Bewegt sich beispielsweise das Zugfahrzeug 1 mit einer exemplarisch angenommenen Geometrie mit einem Lenkwinkel von 40° und beträgt das Verhältnis der beiden Radsensoren 14 des Anhängers 6 0,2, dann beträgt der zugehörige Knickwinkel ca. 55°.
Zur Auswertung und grafischen Darstellung ist eine Rechnereinrichtung 15 in Form eines Smartphone mit dem Fahrzeugsteuergerät 3, an dem die Messsignale des Lenkwinkelsensors 2 ausgewertet werden sowie mit den Anhängerradsensoren 9 entweder unmittelbar oder über ein nicht dargestelltes Anhängersteuergerät, verbunden. In einer der Rechnereinrichtung 15 zugeordneten Speichereinrichtung 16 sind die einmal zu ermittelnden Messwerte bzw. die errechneten Verhältnisse der Werte der Anhängerradsensoren 9 hinterlegt. Eine Anzeigeeinrichtung 17 der Rechnereinrichtung 15 dient zur grafischen Darstellung des Zugfahrzeugs 1 mit dem Anhänger 6 in einer Ist-Lage, so dass der Fahrer optisch erfassen kann, wie sich der Anhänger 6 bei einer Lenkbewegung des Zugfahrzeugs 1 relativ zu dem Zugfahrzeug 1 in seiner Lage verändert.
Selbstverständlich ist es möglich, dass die Rechenreinrichtung 15 inhärenter Bestandteil eines Steuergerätes des Zugfahrzeuges 1 oder des Anhängers 6 und die Anzeigeeinrichtung 17 fest in dem Zugfahrzeug 1 beispielsweise in einer Armaturentafel installiert ist.
Bezugszeichenliste

1: Zugfahrzeug
2: Lenkwinkelsensor
3: Fahrzeugsteuergerät
4: Anhängerkupplung
5: Deichsel
6: Anhänger
7: Gliederzug
8: Achse
9: Rad
10: Knickwinkel
11: Boden
12: Kreisbahn
13: Kreisbahn
14: Anhängerradsensor
15: Rechnereinrichtung
16: Speichereinrichtung
17: Anzeigeeinrichtung

Claims

Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels (10) zwischen einem Zugfahrzeug (1) und mindestens einem damit gekoppelten Anhänger (6) mit einer Rechnereinrichtung (15), – die Messsignale eines Lenkwinkelsensors (2) des Zugfahrzeugs (1) und Messsignale von mindestens zwei Anhängerradsensoren (14), die gegenüberliegenden Rädern (9) einer Achse (8) zugeordnet sind, empfängt und zur Ermittlung des Knickwinkels (10) auswertet und – die Zeitsignale zur Verarbeitung erfasst, um Zeitspannen zwischen den einzelnen Messsignalen des Anhängerradsensors (14) zu ermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Anhänger (6) an gegenüberliegenden Rädern (9) einer Achse (8) mit Anhängerradsensoren (14) versehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (6) als mehrgliedriger Anhänger ausgebildet und an den gegenüberliegenden Rädern (9) einer Achse (8) eines Gliedes mit Anhängerradsensoren (14) und/oder als Drehschemelanhänger ausgebildet ist und an den gegenüberliegenden Rädern (9) einer lenkbaren und einer starren Achse (8) mit Anhängerradsensoren (14) versehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) mit einem Fahrzeugsteuergerät (3) verbunden ist, an dem die Messsignale des Lenkwinkelsensors (2) anliegen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) mittels einer Drahtlosschnittstelle mit dem Fahrzeugsteuergerät (3) und Sendeeinrichtungen der Anhängerradsensoren (14) oder einem mit den Anhängerradsensoren (14) gekoppelten Anhängersteuergerät verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) mit einer Anzeigeeinrichtung (17) gekoppelt ist, die entweder in einer Armaturentafel des Zugfahrzeugs (1) oder einem mobilen Gerät installiert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) ein optisches oder akustisches Alarmsignal bei Erreichen eines definierten Knickwinkels (10) erzeugt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (15) eine schematische Darstellung des aktuellen Gespannzustandes, insbesondere des Knickwinkels (10), auf einer optischen Anzeigeeinheit (17) erzeugt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) mit einer Kamera zur Aufnahme einer Rückfahrsicht des Fahrzeuges gekoppelt ist, wobei auf Basis der Messsignale des Lenkwinkelsensors (2) und des ermittelten Knickwinkels (10) Trajektorien des Zugfahrzeugs (1) und des Anhängers (6) in die Darstellung der Rückfahrsicht einblendbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) mit einem Lenk-Assistenzsystem des Zugfahrzeugs (1) zum selbsttätigen Lenken kommuniziert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (15) und die Anzeigeeinrichtung (17) Bestandteile eines mobilen Computers sind.
Verfahren zur Ermittlung eines Knickwinkels (10) zwischen einem Zugfahrzeug (1) und mindestens einem damit gekoppelten Anhänger (6), wobei Messdaten eines Lenkwinkelsensors (2) des Zugfahrzeugs (1) und Messdaten von Anhängerradsensoren (14), die an gegenüberliegenden Rädern (9) einer Achse (8) angeordnet sind, unter Berücksichtigung der Geometrie des aus dem Zugfahrzeug (1) und dem Anhänger (6) gebildeten Gespanns sowie dem zeitlichen Abstand zwischen den einzelnen Messsignalen der Anhängerradsensoren (14) von einer Rechnereinrichtung (15) ausgewertet werden.