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Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung für einen ladungssichernden Zurrgurt an einer Nutzfahrzeug-Ladefläche, mit einer als Ring aus einem unteren Ringabschnitt, einem oberen Ringabschnitt sowie vertikalen Ringabschnitten zusammengesetzten Zurröse sowie mit einem Halter, der sich zusammensetzt aus einem Widerlagerbereich, gegen den bei auf Zug belasteter Zurröse deren unterer Ringabschnitt anliegt, und einem Befestigungsbereich, der an einem starr mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Profil der Nutzfahrzeug-Ladefläche befestigt ist.
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Im Transportwesen werden zur Sicherung von Stückgütern gegen ein Verrutschen Zurrgurtbefestigungen verwendet, die im Bereich der Ladefläche angeordnet sind. Zum Festzurren der Ladung wird ein Ladungssicherungsgurt über die zu sichernde Ladung geführt und an in Höhe des Ladebodens angeordneten Zurrösen verankert. Der Gurt wird anschließend mittels geeigneter Spannmittel gestreckt, und sichert so die Ladung.
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Gattungsgemäße Befestigungsanordnungen sind aus der
DE 94 15 316 U1 und der
DE 10 2013 102 801 A bekannt. Zum Hindurchführen des die Ladung sichernden Gurtes ist die Zurröse der Befestigungsanordnung als ein geschlossener Ring aus unteren und oberen Ringabschnitten sowie vertikalen Ringabschnitten gestaltet. Gehalten wird die Zurröse in einem Halter, der sich aus einem Befestigungsbereich und einem Widerlagerbereich zusammensetzt. Der Befestigungsbereich ist an einem Rahmenprofil verschraubt, welches Teil der Nutzfahrzeug-Ladefläche ist. Der Widerlagerbereich des Halters weist ein nach unten offenes Widerlager auf, an dem sich bei Zugbelastung der untere Ringabschnitt der Zurröse abstützt.
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In der Praxis des Transportgewerbes kommt es immer wieder vor, dass die auf der Ladefläche des Nutzfahrzeuges aufliegenden Waren oder Warengebinde nicht oder nur unzureichend gegen Verrutschen oder Kippen gesichert werden, und derartige unzureichende Sicherungsmaßnahmen während der Fahrt unbemerkt bleiben. Kommt es dann z. B. beim Bremsen oder bei starker Kurvenfahrt zu einem Versetzen oder Umkippen der Ladung, kann dies zu ganz erheblichen Schäden am Fahrzeug selbst führen, unter Umständen auch zu einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer.
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Im Hinblick auf dieses Problem ist es bereits bekannt, für die Ladungssicherung bestimmte Zurrgurte mit eigenen Sensoren auszurüsten. Ist ein solcher Gurt im Einsatz, ohne dass durch den eingebauten Sensor nennenswerte Zurrkräfte im Gurt sensiert werden, erfolgt eine Signalabgabe, z. B. durch einen an dem Gurt befestigten, batteriebetriebenen Signalgeber. In der täglichen Praxis des Speditionsgewerbes haben sich solche Überwachungsmaßnahmen nicht bewährt. Denn Transportgurte werden häufig einem großen, mehr oder weniger ungeordneten Vorrat willkürlich entnommen, und sind nicht einem einzelnen Fahrzeug dauerhaft zugeordnet. Ihre Verwendung, auch wenn es sich um sensierte Gurte handelt, unterliegt daher oft dem Zufall. Außerdem bereitet eine zuverlässige Stromversorgung des Überwachungssensors Probleme, vor allem bei Batteriebetrieb.
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Ziel der Erfindung ist es daher, durch zuverlässige technische Maßnahmen zu verhindern, dass eine unterlassene oder unzureichende Sicherung der auf einer Nutzfahrzeug-Ladefläche transportierten Ladung unbemerkt bleibt.
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Zur Lösung wird eine Befestigungsanordnung für einen ladungssichernden Zurrgurt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen.
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Durch diese Maßnahmen wird erreicht, dass eine unterlassene oder unzureichende Sicherung der auf einer Nutzfahrzeug-Ladefläche transportierten Ladung nicht unbemerkt bleibt. Indem auf dem Kraftweg der Zurr-Reaktionskräfte, d. h. auf dem Weg zwischen dem Fahrzeugchassis und dem oberen Ringabschnitt der Zurröse, ein Erfassungsmittel für Kräfte und/oder Verformungen angeordnet ist, wird eine zuverlässige Überprüfung möglich, ob die zu transportierende Ladung überhaupt über Zurrgurte gesichert ist, bzw. ob die Zugkraft in den Zurrgurten ausreichend groß ist, um die Ladung auch in schwierigen Fahrsituationen, z. B. bei einem starken Bremsen oder bei starker Kurvenfahrt, gegen ein Versetzen oder ein Umkippen zu sichern.
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Die im Einzelfall verlangte bzw. mindestens erforderliche Zugkraft hängt von verschiedenen Faktoren ab, etwa dem Gewicht der Ladung oder der Größe der Reibungskräfte zwischen Ladung und Gurt. Dieser Referenzwert der Zugkraft oder der Dehnung wird vorab individuell eingestellt, indem entweder das Erfassungsmittel entsprechend sensibilisiert wird, oder indem auf messtechnischem Wege in einer elektronischen Auswerteeinheit der Lastberechnung ein bestimmter Referenzwert zugrundegelegt wird. Wird der Wert, sei dies ein Zug- bzw. ein Druckwert oder ein Längendifferenzwert, unterschritten, erfolgt eine Signalabgabe.
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Die elektronische Rechen- und Auswerteeinheit kann zusätzlich dazu ausgebildet sein, nicht nur einen Mindestwert, sondern auch das Erreichen eines maximalen Grenzwerts der Zugspannung in den Ladungssicherungsgurten festzustellen und ein entsprechendes Anzeigesignal zu generieren. Von Vorteil ist dies vor allem bei druckempfindlichen Stückgütern, wenn diese, etwa im Bereich ihrer Kanten, durch einen zu stark gespannten Gurt übermäßig beansprucht würden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:
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1 in einem vertikalen Schnitt eine an einem Profil, hier dem Abschlussprofil einer Nutzfahrzeug-Ladefläche, montierte Anordnung aus einem Halter und einer Zurröse;
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2 in perspektivischer Ansicht einen Ausschnitt des Profils mit dem innen daran befestigten Halter und der Zurröse;
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3 eine Ansicht der Zurrgurtbefestigung vom Fahrzeuginneren her.
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Die Figuren zeigen eine Befestigungsanordnung für einen Zurrgurt 2, welche im Randbereich einer Ladefläche 1 eines Nutzfahrzeugs angeordnet ist. Zur Sicherung der auf der Ladefläche 1 lagernden Stückgüter gegen ein Verrutschen während der Fahrt sind entlang der beiden Längsränder der Fahrzeug-Ladefläche 1 jeweils mehrere dieser Befestigungsanordnungen bzw. Zurrgurtbefestigungen vorhanden.
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Jede Befestigungsanordnung definiert einen Zurrpunkt, an dem sich ein zur Aufnahme von Zugkräften geeigneter und über die zu fixierende Ladung geführter Ladungssicherungsgurt 2 befestigen lässt. Dieser wird anschließend mittels geeigneter Spannmittel, die Bestandteil des Ladungssicherungsgurts sind, unter Zugspannung gesetzt und so verzurrt.
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Die Ladefläche 1 setzt sich aus einzelnen Bodenplatten 2 zusammen, die längs des Rands der Ladefläche auf einem Auflagewinkel 6A abgestützt sind. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Auflagewinkel 6A Bestandteil eines sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abschlussprofils 3, welches Teil der Nutzfahrzeug-Ladefläche ist und diese seitlich abschließt. Ein weiteres, spiegelbildliches Abschlussprofil 3 ist entlang des anderen Längsrandes der Nutzfahrzeug-Ladefläche 1 angeordnet. Beide Abschlussprofile 3 sind starr am Fahrzeugchassis befestigt, hier an einem stabilen Querträger 4 des Fahrzeugchassis, der sich quer unterhalb der Ladefläche 1 erstreckt.
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Bestandteile des Profils 3 sind üblicherweise ein vertikaler Profilschenkel 5, welcher gleichzeitig die Außenseite der Ladefläche definiert, sowie ein kürzerer horizontaler Profilschenkel 6, welcher im Wesentlichen mit der Ladefläche 1 fluchtet. In gewissen Längsabständen ist der horizontale Profilschenkel 6 mit schlitzartigen Öffnungen 9 oder entsprechend gestalteten Ausnehmungen versehen. Diese Öffnungen 9 bieten Platz für den Durchtritt jeweils einer Zurröse 10, die als ein starrer, geschlossener Ring aus einem unteren Ringabschnitt 11, einem oberen Ringabschnitt 12, um den der Zurrgurt 2 in Form einer Schlaufe geschlungen ist, sowie vertikalen Ringabschnitten 13 ausgebildet ist. Durch die Zurröse 10 ist zur Ladungssicherung der Zurrgurt 2 hindurchgeführt, welcher über die zu sichernde Ladung gezogen und anschließend mittels geeigneter Spanneinrichtungen, welche Bestandteil des Zurrgurts 2 sind, festgezurrt wird.
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Zur Aufnahme der mit den Zugkräften im Gurt 2 einhergehenden Widerlagerkräfte und zu deren Ableiten auf das Rahmen- bzw. Abschlussprofil 3 dient ein innen an diesem Profil fest angebrachter Halter 20. Funktional betrachtet, setzt sich der Halter 20 aus einem Befestigungsbereich 21 und oberhalb einem Widerlagerbereich 22 zusammen.
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Der Befestigungsbereich 21 des Halters 20 ist innen an der durch den vertikalen Profilschenkel 5 gebildeten Wand 7 des Profils 3 befestigt, vorzugsweise durch Verschraubungen 23.
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An seinem oberen Ende geht der Befestigungsbereich 21 in den Widerlagerbereich 22 über. An der Unterseite des Widerlagerbereichs 22 ist das Widerlager 25 ausgebildet, gegen das bei auf Zug belasteter Zurröse 10 der untere Abschnitt 11 der Zurröse 10 anliegt. Nach oben hin ist der Widerlagerbereich 22 als längliche, nach oben hin offene Schale 27 gestaltet, wie vor allem 3 erkennen lässt.
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Das Widerlager 25 ist nach unten offen, d. h. unter Last stützt es zwar den horizontalen unteren Abschnitt 11 der Zurröse 10, aber es umschließt diesen nicht. Ist die Zurröse 10 daher nicht auf Zug belastet, fällt sie unter ihrem Eigengewicht herab, bis sie mit ihrem oberen Abschnitt 12 in der Schale 27 des Widerlagerbereichs 22 liegt. Damit in diesem Zustand kein Teil der Zurröse 10 über die Ebene der Ladefläche 1 nach oben vorsteht, ist die Oberseite des Widerlagerbereichs 22 als nach oben hin offene Schale 27 geformt, an deren Boden bei unbelasteter Zurröse 10 der obere Abschnitt 12 der Zurröse zur Anlage kommt.
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Auf der Zeichnung ist die Zurröse 10 jedoch jeweils in ihrer angehobenen Laststellung bzw. Zurrstellung wiedergegeben.
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Der Befestigungsbereich 21 des Halters 20 ist, wie vor allem 2 und 3 erkennen lassen, relativ schmal und insbesondere schmaler als die Zurröse 10. Zur Montage der Zurröse an dem Halter weist der Befestigungsbereich 21 eine Breite auf, die durchgehend geringer ist als die zwischen den beiden vertikalen Ringabschnitten 13 der Zurröse 10 gemessene Innenweite der Zurröse. Die Zurröse 10 und der Halter 20 lassen sich auf diese Weise ohne zusätzliche Verbindungsmittel oder Befestigungsschritte ineinander einhängen. Mit dem anschließenden Befestigen des Halters 20 an der Innenwand 7 ist die Zurröse 10 unverlierbar in dem Halter 20 gefangen. Die Zurröse 10 dann wieder aus dem Halter 20 zu entfernen gelingt nur, wenn zunächst der Halter wieder von der Innenwand 7 abgeschraubt wird.
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Es kommt in der Praxis des Transportgewerbes immer wieder vor, dass die auf der Ladefläche 1 aufliegenden Waren oder Warengebinde nicht oder nur unzureichend gegen Verrutschen oder Kippen gesichert werden, und derartige unzureichende Sicherungsmaßnahmen während der Fahrt unbemerkt bleiben. Kommt es dann z. B. beim Bremsen oder bei starker Kurvenfahrt zu einem Versetzen oder Umkippen der Ladung, kann dies zu ganz erheblichen Schäden am Fahrzeug selbst führen, unter Umständen auch zu einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer.
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Zwar ist es bereits bekannt, die über die Ladung gespannten Zurrgurte mit Sensoren auszurüsten mit denen sich erfassen lässt, ob nennenswerte Zugkräfte im Gurt wirken. Ist dies nicht der Fall, erfolgt eine Signalabgabe durch einen an dem Gurt befestigten, batteriebetriebenen Signalgeber. Solche Überwachungsmaßnahmen haben sich allerdings in der täglichen Praxis des Speditionsgewerbes nicht bewährt, da Transportgurte dem einzelnen Nutzfahrzeug nicht als bordeigene Einrichtung zugeordnet sind, sondern sie häufig einem großen, mehr oder weniger ungeordneten Vorrat willkürlich entnommen werden. Auch ihre Verwendung unterliegt daher dem Zufall. Außerdem bereitet die zuverlässige Stromversorgung aufgrund des Batteriebetriebes Probleme. Beim Einsatz sensierter Transportgurte bleibt daher eine unterlassene oder unzureichende Sicherung der Ladung oft unbemerkt.
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Anstelle einer Sensierung der Zurrgurt, die nicht fester Bestandteil des Fahrzeugs sind, erfolgt eine Sensierung dort, wo die Zurrgurte 2 fahrzeugseitig dauerhaft verankert sind. Die Sensierung erfolgt also entweder direkt an der Zurröse 10 oder dort, wo die Zurröse 10 ihrerseits statisch verankert ist und die an der Zurröse 10 wirkenden Kräfte aufgenommen und zu dem vergleichsweise starren Fahrzeugchassis hin abgeführt werden.
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Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist zu diesem Zweck längs des Kraftweges der Zurr-Reaktionskräfte, also auf dem Weg zwischen dem vergleichsweise starren Querträger 4 des Fahrzeugchassis und dem oberen Ringabschnitt 12 der Zurröse 10, mindestens ein Erfassungsmittel 30A, 30B für Kräfte und/oder Verformungen angeordnet. Dies kann z. B. ein Sensor in der Bauart als Dehnungsmessstreifen 30A oder in der Bauart als Dehnungsaufnehmer 30B sein.
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Die Befestigung des Erfassungsmittels 30A, 30B erfolgt beim Ausführungsbeispiel an jenem vertikalen Profilschenkel 5 des Abschlussprofils 3, an dem der Halter 20 der Zurröse 10 angebracht ist, da dort durch das Ableiten der Zurrkräfte eine messtechnisch gut erfassbare Verformung des Abschlussprofils 3 eintritt. Aus der Verformung lassen sich rechnerisch die Zugkräfte an der Zurröse 10 ermitteln.
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Alternativ ist es möglich, Kräfte oder Dehnungen direkt an dem Halter 20 oder sogar unmittelbar an der Zurröse 10 zu messen, z. B. durch Anordnen eines Sensors an einem der zugbelasteten vertikalen Ringabschnitte 13 der Zurröse 10. Die Anordnung des Sensors am Profil 3 hat jedoch den Vorteil, besser geschützt zu sein, und wegen der Profilverformung ebenfalls ausreichend zuverlässige Meßergebnisse zu liefern.
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Das Signal des Erfassungsmittels 30A, 30B gelangt über eine fest verlegte Signalleitung zu einer für alle Zurrpunkte des Fahrzeugs gemeinsamen elektronischen Rechen- und Auswerteeinheit, und von dort über eine weitere Signalleitung zu einem geeigneten Anzeigemittel, z. B. einem Anzeigedisplay im Cockpit des Fahrzeugs oder einer Telematik-Box.
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Durch diese Maßnahmen wird erreicht, dass eine unterlassene oder unzureichende Sicherung der auf einer Nutzfahrzeug-Ladefläche transportierten Ladung nicht unbemerkt bleibt. Kräfte und/oder Verformungen werden an geeigneter Stelle auf dem Kraftweg der Zurr-Reaktionskräfte zwischen dem Fahrzeugchassis 4 und dem oberen Ringabschnitt 12 des Zurröse 10 erfasst. Es wird eine zuverlässige Überprüfung möglich, ob die zu transportierende Ladung überhaupt über Zurrgurte gesichert ist, bzw. ob die Zugkraft in den Zurrgurten ausreichend groß ist, um die Ladung auch in schwierigen Fahrsituationen, z. B. bei einem starken Bremsen oder bei starker Kurvenfahrt, gegen ein Versetzen oder ein Umkippen zu sichern.
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Um die rechnerisch ermittelten, quantitativen Größen nicht nur absolut, sondern auch ladungsspezifisch bewerten zu können, ist Bestandteil der Auswerteeinheit ein Basiswertemodul. Denn die im Einzelfall für den sicheren Transport mindestens erforderliche Zugkraft hängt von verschiedenen Faktoren ab, etwa dem Gewicht der Ladung oder der Größe und der Art der Reibungskräfte zwischen Ladung und Gurt. Dieser Referenzwert der Zugkraft oder der Dehnung wird vorab für jeden der belegten Zurrpunkte individuell eingestellt, indem entweder die Messcharakteristik des Erfassungsmittels entsprechend eingestellt und dieses entsprechend sensibilisiert wird, oder indem auf messtechnischem Wege in der elektronischen Auswerteeinheit bei der Lastberechnung ein bestimmter Referenzwert zugrundegelegt wird. Wird der so vorgegebene Grenzwert, sei dies ein Zug- bzw. ein Druckwert oder ein Längendifferenzwert, unterschritten, erfolgt eine Signalabgabe, was dem Fahrer über das Anzeigedisplay optisch angezeigt wird, eventuell auch in Verbindung mit einem akustischen Warnsignal.
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Die elektronische Rechen- und Auswerteeinheit kann zusätzlich dazu ausgebildet sein, nicht nur einen Mindestwert, sondern auch das Erreichen eines maximalen Grenzwerts der Zugspannung in den Ladungssicherungsgurten festzustellen und ein entsprechendes Anzeigesignal zu generieren. Von Vorteil ist dies vor allem bei druckempfindlichen Stückgütern, wenn diese, etwa im Bereich ihrer Kanten, durch einen zu stark gespannten Gurt übermäßig beansprucht würden.
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Auf dem Anzeigedisplay wird angezeigt, welche der am Fahrzeug vorhandenen Zurrpunkte durch Zuggurte belegt sind, und für welche der Zurrpunkte, soweit diese durch Zuggurte belegt sind, eine unzureichende oder im Einzelfall eine die Ladung zu stark belastende Ladungssicherung ermittelt bzw. berechnet wurde. Ferner wird angezeigt, wenn über die Zeit die errechneten Kräfte an einem der Zurrpunkte zu stark nachlassen, da dies auf ein Nachgeben des betreffenden Zurrgurtes schließen lässt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ladefläche
- 1A
- Bodenplatte
- 2
- Zurrgurt
- 3
- Profil, Abschlussprofil
- 4
- Querträger (Fahrzeugchassis)
- 5
- vertikaler Profilschenkel
- 6
- horizontaler Profilschenkel
- 6A
- Auflagewinkel
- 7
- Wand
- 9
- Öffnung
- 10
- Zurröse
- 11
- unterer Ringabschnitt
- 12
- oberer Ringabschnitt
- 13
- vertikaler Ringabschnitt
- 20
- Halter
- 21
- Befestigungsbereich
- 22
- Widerlagerbereich
- 23
- Verschraubung
- 25
- Widerlager, mittlerer Widerlagerabschnitt
- 27
- Schale
- 30A
- Erfassungsmittel (Dehnungsmessstreifen)
- 30B
- Erfassungsmittel (Dehnungssensor)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 9415316 U1 [0003]
- DE 102013102801 A [0003]
