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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Schutzeinrichtungen für Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Eine solche Schutzeinrichtung umfasst wenigstens einen an einer Sitzanlage, insbesondere einem Fahrzeugsitz, für den Kraftwagen angeordneten Luftsack, welcher aus einer Ruhestellung in wenigstens eine Schutzstellung bewegbar ist. Zumindest in der Ruhestellung ist der Luftsack wenigstens teilweise seitlich neben einer Sitzfläche einer Rückenlehne der Sitzanlage angeordnet. Der Luftsack ist somit als Seitenairbag ausgebildet beziehungsweise kann als Seitenairbag genutzt werden, welcher beispielsweise bei einem Seitenaufprall des Kraftwagens zwischen der Sitzfläche und somit einem Insassen und einer Seitenwand oder einer Seitentür des Kraftwagens angeordnet ist, um dadurch als Schutzelement zwischen der Seitenwand beziehungsweise der Seitentür und dem Insassen auf den Insassen wirkende, unfallbedingte Lasten gering zuhalten.
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Darüber hinaus ist es bekannt, Sitzanlagen mit zusätzlichen Sicherheitsfunktionen und/oder Komfortfunktionen zu versehen, um eine besonders hohe Sicherheit beziehungsweise einen hohen Fahrkomfort realisieren zu können. Mit anderen Worten weisen herkömmliche Sitzanlagen eine Vielzahl von Funktionen auf, was üblicherweise mit einer hohen Teileanzahl und somit mit hohen Kosten einhergeht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine Mehrzahl von Funktionen auf einfache Weise realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Schutzeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass eine Mehrzahl von Funktionen der Sitzanlage auf besonders einfache Weise realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zum Bewirken einer Verlagerung eines Insassen der Sitzanlage in Fahrzeugquerrichtung nach innen und/oder zum Begrenzen einer Bewegung des Insassen in Fahrzeugquerrichtung, das heißt zum Abstützen des Insassen in Fahrzeugquerrichtung der Luftsack aus der Ruhestellung in wenigstens eine von der Schutzstellung unterschiedliche Wirkstellung bewegbar ist, in welcher der Luftsack gegenüber der Schutzstellung ein geringeres Volumen aufweist.
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Dies bedeutet, dass dem Luftsack zumindest eine Doppelfunktion zukommt. Zum einen wird der Luftsack als Seitenairbag genutzt. Hierzu wird der Luftsack beispielsweise in Abhängigkeit von wenigstens einem eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens charakterisierenden Signal aus der Ruhestellung in die Schutzstellung bewegt, in welcher der Luftsack gegenüber der Wirkstellung ein besonders großes beziehungsweise größeres Volumen aufweist. Dadurch kann der Insasse der Sitzanlage beispielsweise bei einem Seitenaufprall mittels des Luftsacks geschützt werden. Außerdem kann der Luftsack in die Wirkstellung bewegt werden, in welcher er ein wesentlich geringeres Volumens als in der Schutzstellung aufweist. Durch das Bewegen des Luftsacks in die Wirkstellung wird ein in Fahrzeugquerrichtung nach innen auf den Insassen wirkender Impuls ausgeübt, wobei der Insasse mittels dieses Impulses in Fahrzeugquerrichtung nach innen, das heißt zur Mitte des Kraftwagens hin, bewegt beziehungsweise verlagert wird.
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Diese durch das Bewegen des Luftsacks aus der Ruhestellung in die Wirkstellung bewirkte Verlagerung des Insassen erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von wenigstens einem eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens charakterisierenden Signal, so dass der Insasse beispielsweise bereits zeitlich vor dem tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zur Mitte hin verlagert werden kann. Ferner ist es möglich, den Luftsack zeitlich vor der tatsächlich eintretenden Kraftbeaufschlagung spätestens jedoch beim Eintreten dieser in die Schutzstellung zu bewegen, so dass sich der Luftsack bereits zeitlich vor dem tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, spätestens jedoch bei Eintreten dieser, in der Schutzstellung befindet und somit den Insassen schützen kann.
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Durch den Impuls, das heißt durch das Verlagern des Insassen in Fahrzeugquerrichtung nach innen insbesondere zeitlich vor dem tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kann der Insasse präventiv zur Fahrzeugmitte hin bewegt werden, um den Insassen aus einem ungünstigen Gefahrenbereich in eine vorteilhafte Position zu bewegen. Diese Bewegung des Insassen ist somit eine Funktion, welche zusätzlich zu einer Schutzfunktion des Luftsacks vorgesehen ist, die der Luftsack in der Schutzstellung erfüllt.
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Durch das Begrenzen der Bewegung des Insassen in Fahrzeugquerrichtung kann ein sogenannter fahrdynamischer Sitz beziehungsweise ein Multikontursitz dargestellt werden. Beispielsweise kann dabei vorgesehen sein, dass der Luftsack in Abhängigkeit von einer mittels eines Sensors erfassten und auf den Insassen wirkenden Querbeschleunigung in die Wirkstellung bewegt wird. Hierdurch kann im Vergleich zur Ruhestellung der Seitenhalt der Rückenlehne zumindest vorübergehend erhöht werden, so dass Bewegungen des Insassen in Fahrzeugquerrichtung relativ zur Sitzanlage vermieden oder zumindest geringgehalten werden können. Auch hierdurch ist eine zusätzliche Funktion der Schutzeinrichtung dargestellt, welche zusätzlich zur zuvor genannten Schutzfunktion verfügbar ist.
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Insgesamt ist erkennbar, dass sich durch die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung eine Mehrzahl von Funktionen mittels desselben Luftsacks realisieren lassen, so dass die Mehrzahl an Funktionen auf einfache Weise, das heißt mit einer nur geringen Teilanzahl realisiert werden können. Dadurch können die Kosten, das Gewicht und der Bauraumbedarf gering gehalten werden, so dass sich beispielsweise eine sogenannte Package-Optimierung darstellen lässt bei gleichzeitiger Realisierung der mehreren beschriebenen Funktionen. Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung kann somit als vollintegriertes Seitenschutz- und Komfortpaket genutzt werden, da der Luftsack in seiner Schutzstellung den Insassen bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, insbesondere einem Seitenaufprall, schützen kann. Durch Bewegen des Luftsacks in die Wirkstellung kann eine für unfallbedingte Kraftbeaufschlagung nachteilhafte Position des Insassen in eine demgegenüber vorteilhaftere Position überführt werden, da der Insasse durch Bewegen des Luftsacks in die Wirkstellung in Fahrzeugquerrichtung nach innen verlagert wird.
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Alternativ oder zusätzlich ist ein besonders hoher Komfort darstellbar, da der Insasse insbesondere in Abhängigkeit von mittels wenigstens eines Sensors erfassten Querbeschleunigungen mittels des Luftsacks abgestützt werden kann, indem der Luftsack in Abhängigkeit von der erfassten Querbeschleunigung aus der Ruhestellung in die Wirkstellung bewegt wird. Hierdurch können übermäßige Bewegungen des Insassen in Fahrzeugquerrichtung relativ zur Sitzanlage vermieden werden, so dass ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden kann.
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Die Bewegung des Luftsacks in die Wirkstellung ist dabei reversibel. Darunter ist zu verstehen, dass der Luftsack aus der Wirkstellung wieder zurück in die Ruhestellung bewegbar ist, ohne den Luftsack im Rahmen eines Werkstattaufenthalts austauschen zu müssen.
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Beispielsweise ist der Luftsack im Bereich einer Seitenwange der Rückenlehne angeordnet. Durch Bewegen des Luftsacks aus der Ruhestellung in die Wirkstellung kann die Seitenwange zumindest vorübergehend gegenüber der Ruhestellung vergrößert werden, so dass der Insasse beispielsweise bei hohen Querbeschleunigungen verbessert abgestützt werden kann. Wirken auf den Kraftwagen keine oder nur geringe Querbeschleunigungen, so bleibt der Luftsack in seiner Ruhestellung, da eine Erhöhung des Seitenhalts der Sitzanlage nicht erforderlich ist. Somit kann beispielsweise bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens ein besonders hoher Fahrkomfort beziehungsweise Sitzkomfort realisiert werden. Bei einer hohen Querbeschleunigung jedoch ist ein hoher Seitenhalt darstellbar.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Luftsacks einer Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, wobei der Luftsack an einer Sitzanlage für den Kraftwagen angeordnet, aus einer Ruhestellung in wenigstens eine Schutzstellung bewegbar und zumindest in der Ruhestellung wenigstens teilweise seitlich neben einer Sitzfläche einer Rückenlehne der Sitzanlage angeordnet ist, wobei zum Bewirken einer Verlagerung eines Insassen der Sitzanlage in Fahrzeugquerrichtung nach innen und/oder zum Begrenzen einer Bewegung des Insassen in Fahrzeugquerrichtung der Luftsack aus der Ruhestellung in wenigstens eine von der Schutzstellung unterschiedliche Wirkstellung bewegbar ist, in welcher der Luftsack gegenüber der Schutzstellung ein geringeres Volumen aufweist;
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2 eine schematische Schnittansicht des Luftsacks gemäß einer ersten Ausführungsform entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie A-A;
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3 eine schematische Schnittansicht des Luftsacks gemäß einer zweiten Ausführungsform entlang der in 1 gezeigten Schnittlinie A-A; und
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4 eine schematische Schnittansicht des Luftsacks gemäß einer dritten Ausführungsform entlang der in 1 gezeigten Schnittlinie A-A.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht einen im Ganzen mit 10 bezeichneten Luftsack einer Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere eines Personenkraftwagens. Der Luftsack ist im vollständig hergestellten Zustand der Schutzeinrichtung an einer Sitzanlage und insbesondere an einer Rückenlehne der beispielsweise als Einzelsitz beziehungsweise Fahrzeugsitz ausgebildeten Sitzanlage angeordnet. Der Luftsack 10 ist aus einer Ruhestellung in wenigstens eine Schutzstellung bewegbar und zumindest in der Schutzstellung wenigstens teilweise seitlich neben einer Sitzfläche der Rückenlehne angeordnet, so dass der Luftsack 10 in der Schutzstellung – wenn in dem Fahrzeugsitz ein Insasse sitzt – in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Insassen und einer Seitenwand oder einer Seitentür des Kraftwagens angeordnet ist. Dadurch kann der Insasse bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, insbesondere einem Seitenaufprall, des Kraftwagens mittels des sich in der Schutzstellung befindenden Luftsacks 10 geschützt werden. In Zusammenschau mit 2 bis 4 ist erkennbar, dass die Schutzeinrichtung einen Gasgenerator 12 umfasst, mittels welchem der Luftsack 10 mit einem Medium in Form von Gas befüllbar ist. Durch das Befüllen des Luftsacks 10 mit dem Gas wird der Luftsack 10 aufgeblasen und dadurch aus der Ruhestellung beispielsweise in die Schutzstellung bewegt.
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Ferner ist es beispielsweise vorgesehen, dass der Luftsack 10 mittels des Gasgenerators 12 in Abhängigkeit von wenigstens einem eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung, insbesondere einen Seitenaufprall, des Kraftwagens charakterisierenden Signal aus der Ruhestellung in die Schutzstellung bewegt wird. Beispielsweise wird mittels wenigstens eines Sensors, insbesondere eines sogenannten Airbagsensors, eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung erfasst und das die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung charakterisierende Signal bereitgestellt. Das Signal wird an eine Steuereinrichtung der Schutzeinrichtung übertragen und von der Steuereinrichtung empfangen. Die Steuereinrichtung ist ein sogenanntes Steuergerät, mittels welchem in Abhängigkeit von dem empfangenen Signal der Gasgenerator 12 aktiviert wird, so dass dadurch der Luftsack 10 aufgeblasen, das heißt beispielsweise aus der Ruhestellung in die Schutzstellung bewegt wird.
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Ferner ist es möglich, dass mittels des Steuergeräts eine Wahrscheinlichkeit berechnet wird, mit welcher es in Zukunft zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens kommt. Wird ermittelt, dass die Wahrscheinlichkeit einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass in naher Zukunft eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens eintritt. In diesem Fall ist es möglich, den Gasgenerator 12 zeitlich vor dem eigentlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, das heißt zeitlich vor dem eigentlichen Unfall des Kraftwagens, zu aktivieren und somit mit dem Aufblasen des Luftsacks 10 zu beginnen, bevor die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung tatsächlich erfolgt. Dadurch kann der Luftsack 10 besonders frühzeitig in seine Schutzstellung bewegt werden und demzufolge besonders frühzeitig ein besonders großes Volumen im Innenraum des Kraftwagens einnehmen, so dass der Insasse besonders effektiv geschützt werden kann.
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Um nun mittels der Schutzeinrichtung eine besonders hohe Anzahl an Funktionen der Sitzeinrichtung auf einfache und insbesondere gewichts- und kostengünstige Weise zu realisieren, ist es vorgesehen, dass zum Bewirken einer Verlagerung des Insassen der Sitzanlage in Fahrzeugquerrichtung nach innen, das heißt in Richtung der Mitte des Kraftwagens der Luftsack 10 insbesondere mittels des Gasgenerators 12 und insbesondere in Abhängigkeit von dem genannten Signal aus der Ruhestellung in wenigstens eine von der Schutzstellung unterschiedliche Wirkstellung bewegbar ist, in welcher der Luftsack 10 gegenüber der Schutzstellung ein geringeres Volumen aufweist. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass zum Begrenzen einer Bewegung des Insassen in Fahrzeugquerrichtung der Luftsack 10 insbesondere mittels des Gasgenerators 12 aus der Ruhestellung in wenigstens eine von der Schutzstellung unterschiedliche Wirkstellung bewegbar ist, in welcher der Luftsack 10 gegenüber der Schutzstellung ein geringeres Volumen aufweist, wobei hierbei der Luftsack 10 beispielsweise in Abhängigkeit von einer auf den Kraftwagen und somit den Insassen wirkenden und beispielsweise mittels wenigstens eines Sensors erfassten Querbeschleunigung aus der Ruhestellung in die Wirkstellung bewegbar ist.
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Mit anderen Worten, wird beispielsweise erfasst, dass es in naher Zukunft zu einem Unfall, das heißt einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens kommt, so kann der Luftsack 10 mittels des Gasgenerators 12 in die Wirkstellung bewegt werden, wodurch mittels des Luftsacks 10 ein in Fahrzeugquerrichtung nach innen wirkender Impuls auf den Insassen ausgeübt wird. Infolge dieses Impulses wird der Insasse in Fahrzeugquerrichtung nach innen verlagert und dadurch aus einer unvorteilhaften Position in eine vorteilhafte Position bewegt, in welcher der Insasse besonders vorteilhaft in dieser Schutzeinrichtung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung geschützt werden kann. Somit ist es möglich, den Insassen bereits vor Beginn der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, das heißt vor Kollisionsbeginn zu verlagern. Anschließend ist es möglich, vor dem tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung oder beim Eintreten den Luftsack 10 mittels des Gasgenerators 12 in die Schutzstellung zu bewegen, um schließlich beim tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung den Insassen zu schützen, wobei der Insasse zeitlich zuvor durch das Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung in die vorteilhafte Position verlagert wurde.
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Durch das Bewegen beziehungsweise durch die Bewegbarkeit des Luftsacks 10 in die Wirkstellung ist somit eine zusätzliche Schutzfunktion darstellbar, so dass dem Luftsack 10 zumindest eine Doppelfunktion zukommt.
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Durch das alternativ oder zusätzlich vorgesehene Begrenzen der Bewegung des Insassen in Fahrzeugquerrichtung kann eine zusätzlich Funktion in Form einer Abstützfunktion realisiert werden, mittels welcher beispielsweise bei einer schnellen Kurvenfahrt unerwünschte Bewegungen des Insassen in Fahrzeugquerrichtung relativ zur Sitzanlage vermieden oder zumindest geringgehalten werden können. Durch das Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung kann beispielsweise gegenüber der Ruhestellung zumindest vorübergehend ein stärkerer Seitenhalt der Rückenlehne realisiert werden, so dass auch bei sportlicher Fahrweise seitliche Bewegungen des Insassen relativ zur Rückenlehne zumindest geringgehalten werden können. Somit ist es möglich, mittels des Luftsacks 10 während einer Fahrt, insbesondere einer Kurvenfahrt, den Insassen seitlich zu stützten und dadurch die Wirkungsweise eines fahrdynamischen Sitzes beziehungsweise eines Multikontursitzes mittels des Luftsacks 10 beziehungsweise der Schutzeinrichtung darzustellen. Diese Abstützfunktion ist somit eine zusätzliche Komfortfunktion, so dass mittels des Luftsacks 10 zwei oder drei Funktionen darstellbar sind. Eine erste der Funktionen kann durch die Bewegung des Luftsacks 10 in die Schutzstellung realisiert werden, in welcher mittels des Luftsacks 10 der Insasse, insbesondere bei einem Seitenaufprall, geschützt wird. Eine zweite der Funktionen ist das genannte Verlagern des Insassen in Fahrzeugquerrichtung nach innen zeitlich vor dem tatsächlichen Eintreten der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung. Die dritte Funktion ist die genannte, zumindest vorübergehende Erhöhung des Seitenhalts der Rückenlehne.
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Vorzugsweise ist das Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung reversibel. Dies bedeutet, dass der Luftsack 10 aus der Wirkstellung wieder zurück in die Ruhestellung bewegt werden kann, in dem beispielsweise das Gas, welches zum Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung in den Luftsack 10 eingebracht wurde, wieder aus dem Luftsack 10 abgeführt wird, so dass sich dadurch des Luftsack 10 zurück in seine Ruhestellung bewegt. Vorzugsweise ist der Luftsack 10 aus der Ruhestellung in die Wirkstellung mittels des Gasgenerators 12 bewegbar, so dass die zwei oder drei Funktionen mit einer geringen Teilanzahl und somit mit einem geringen Gewicht, geringen Kosten und einem geringen Bauraumaufwand der Schutzeinrichtung realisieren lassen.
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Der Luftsack 10 ist somit ein adaptiver Luftsack mit wenigstens einer mit dem Gas befüllbaren Kammer, da der Luftsack bedarfsgerecht für unterschiedliche Funktionen und somit in unterschiedlichen Fahrsituationen genutzt werden kann. In der Schutzstellung, in welcher der Luftsack 10 ein wesentlich größeres Volumen als in der Wirkstellung aufweist, wird der Luftsack 10 als herkömmlicher Seitenairbag genutzt, welcher auch als Sidebag bezeichnet wird. In der Wirkstellung beziehungsweise durch das Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung kann der Luftsack 10 zusätzlich zum Abstützen beziehungsweise gezielten Verlagern des Insassen verwendet werden.
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2 zeigt eine schematische Schnittansicht des Luftsacks 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Bei der ersten Ausführungsform sind wenigstens zwei Wandungsbereiche 14 und 16 des Luftsacks 10 zumindest mittelbar miteinander verbunden, wobei die Wandungsbereiche 14 und 16 vorliegend über ein Verbindungselement in Form einer Kordel 18 und dem Gasgenerator 12 miteinander verbunden sind. Zum Bewegen des Luftsacks 10 in die Wirkstellung wird der Luftsack 10, insbesondere dessen in 2 erkennbare Kammer 20, mit einer ersten Menge an Gas befüllt. Diese erste Menge des Gases ist dabei maximal so groß, bis die Kordel 18 straff gespannt ist. Zum Bewegen des Luftsacks 10 in die Schutzstellung wird eine gegenüber der ersten Menge wesentlich größere, zweite Menge des Gases mittels des Gasgenerators 12 in die Kammer 20 eingebracht. Durch das Einbringen der zweiten Menge des Gases wird die Verbindung der Wandungsbereiche 14 und 16 gelöst. Dies bedeutet vorliegend, dass die Kordel 18 reißt, so dass sich der Luftsack 10 vollständig entfaltet und schließlich in die Schutzstellung bewegen kann, so dass der Luftsack 10 ein besonders großes Volumen im Innenraum einnimmt. Alternativ oder zusätzlich kann die genannte Verbindung der Wandungsbereiche 14 und 16 durch eine Naht, das heißt eine sogenannte Reißnaht gebildet sein, welche beim Bewegen des Luftsacks 10 in die Schutzstellung, das heißt beim Einbringen der zweiten Menge in die Kammer 20, reißt. Hierdurch kann sich der Luftsack 10 vollständig in die Schutzstellung entfalten, in welcher der Luftsack 10 mit dem Gas gefüllt und prall ist.
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Durch die in der Ruhestellung und der Wirkstellung vorgesehene Verbindung der Wandungsbereiche 14 und 16 kann sichergestellt werden, dass das Volumen des Luftsacks 10 in der Wirkstellung gering bleibt beziehungsweise geringer bleibt als in der Schutzstellung und der Luftsack 10 in der Wirkstellung dennoch prall mit dem Gas gefüllt ist, so dass der Insasse besonders gut verlagert beziehungsweise abgestützt werden kann.
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3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Luftsacks 10. Bei der zweiten Ausführungsform ist der Luftsack 10 außen umgeschlagen, wobei die Wandungsbereiche 14 und 16 wieder miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Luftsack 10 eingestülpt und/oder umgeschlagen ist. Die Wandungsbereiche 14 und 16 können dabei beispielsweise mittels wenigstens eines Spannbandes und/oder mittels einer Gewebeschlaufe und/oder auf andere Weise miteinander verbunden sein. Beim Befüllen der Kammer 20 mit der ersten Menge des Gases bleibt die Verbindung zwischen den Wandungsbereichen 14 und 16 bestehen, so dass der Luftsack in seiner Wirkstellung prall gefüllt ist. In 3 ist eine mit 22 bezeichnete Verbindungsstelle gezeigt, an welcher die Wandungsbereiche 14 und 16 miteinander verbunden sind.
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Wird mittels des Gasgenerators 12 die zweite Menge des Gases in die Kammer 20 eingebracht, insbesondere eingeblasen, so wird die Verbindung zwischen den Wandungsbereichen 14 und 16 gelöst, so dass der Luftsack 10 vollständig entfaltet werden und das gegenüber der Wirkstellung wesentlich größere Volumen einnehmen kann. Durch das Einbringen der zweiten Menge des Gases wird somit die genannte Verbindung der Wandungsbereiche 14 und 16 aktiv und gezielt gelöst, so dass der Luftsack 10 ein besonders großes Volumen einnehmen kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Luftsack 10 – wie in 4 in einer dritten Ausführungsform erkennbar ist – die Kammer 20 als eine erste Kammer sowie eine zweite Kammer 24 aufweist. In der Ruhestellung und in der Wirkstellung sind die Kammern 20 und 24 fluidisch voneinander getrennt. Zum Bewegen des Luftsacks 10 aus der Ruhestellung in die Wirkstellung wird mittels des Gasgenerators 12 die erste Menge des Gases in die Kammer 20 eingebracht, wodurch der Luftsack 10 aufgeblasen und dabei jedoch lediglich in die Wirkstellung bewegt wird. Durch das Einbringen der ersten Menge des Gases in die Kammer 20 herrscht in der Kammer 20 ein erster Druck, welcher auch als erster Innendruck bezeichnet wird. In wenigstens einem zwischen den Kammern 20 und 24 angeordneten Wandungsbereich 26 des Luftsacks 10 ist wenigstens ein Ventilelement angeordnet. Bleibt der in der Kammer 20 herrschende Druck unterhalb eines vorgebbaren Schwellenwerts, so befindet sich das Ventilelement in seiner Sperrstellung, in welcher die Kammern 20 und 24 fluidisch voneinander getrennt sind.
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Wird zum Bewegen des Luftsacks 10 aus der Ruhestellung in die Wirkstellung die zweite Menge des Gases mittels des Gasgenerators 12 in die Kammer 20 eingebracht, so resultiert daraus ein gegenüber dem ersten Innendruck wesentlich höherer, zweiter Innendruck. Dieser zweite Innendruck überschreitet den vorgebbaren Schwellenwert, so dass das Ventilelement geöffnet wird und ein Überströmen des Gases aus der Kammer 20 in die Kammer 24 zulässt. Mit anderen Worten kann bei Erreichen des zweiten Innendrucks zumindest ein Teil des Gases aus der Kammer 20 über das geöffnet Ventilelement in die Kammer 24 überströmen, so dass nicht nur die Kammer 20, sondern zusätzlich auch die Kammer 24 mit Gas gefüllt wird. In der Wirkstellung nimmt der Luftsack 10 das Volumen der Kammer 20 ein, wobei der Luftsack 10 in der Schutzstellung das Volumen der Kammer 20 und zusätzlich das Volumen der Kammer 24 einnimmt, so dass der Luftsack 10 insgesamt gegenüber der Wirkstellung ein wesentlich größeres Volumen in der Schutzstellung einnimmt. Bei dem Ventilelement handelt es sich beispielsweise um ein sogenanntes adaptives Vent, das in Abhängigkeit von dem in der Kammer 20 herrschenden Druck ein Überströmen von Gas aus der Kammer 20 in die Kammer 24 zulässt, um dadurch schließlich die Bewegung des Luftsacks 10 in die Schutzstellung zu ermöglichen.
