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Die Erfindung betrifft ein Schließsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei erhöhten Sicherheitsanforderungen werden elektronische Schließsysteme verwendet, die beispielsweise mittels elektromagnetischer Wellen arbeiten. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen werden solche Schließsysteme als Türschließsysteme für die Zugangsberechtigung und/oder als Zündschlosssysteme, Lenkradverriegelungen, Wegfahrsperren o. dgl. für die Fahrberechtigung verwendet.
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Derartige Schließsysteme sind aus der
DE 43 40 260 A1 bekannt. Das Schließsystem besteht aus einer wenigstens zwei Zustände besitzenden, als Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren, des Zündschlosses o. dgl. ausgebildeten ersten Einrichtung und einer zugehörigen, in der Art eines elektronischen Schlüssels ausgebildeten zweiten Einrichtung. Die beiden Einrichtungen besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Sender und/oder Empfänger für die Übertragung der elektromagnetischen Signale. Im bestimmungsgemäßen Betrieb ist zwischen dem Schlüssel und der Steuereinrichtung wenigstens ein Signal als codiertes Betriebssignal zur Authentifikation des Schlüssels übertragbar, so dass nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals und damit bei berechtigtem Schlüssel eine Änderung des Zustandes der Steuereinrichtung bewirkbar ist.
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Solche Schließsysteme sind auch mit sogenannten ”Keyless(schlüssellos)”-Funktionalitäten weiterentwickelt. So ist bei der ”KeylessEntry”-Funktionalität eine manuelle Betätigung des elektronischen Schlüssels durch den Benutzer nicht mehr notwendig. Es genügt, dass der Benutzer den Schlüssel mit sich führt. Das Betriebssignal wird dann für die Zugangsberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen, wenn der Benutzer sich in einem, in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindlichen Wirkbereich aufhält und dort beispielsweise den Türgriff an der Autotüre betätigt. Ebenso können diese Schließsysteme eine ”KeylessGo”-Funktionalität aufweisen, wobei das Betriebssignal für die Fahrberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen wird, wenn der Benutzer sich innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und beispielsweise eine Start/Stop-Taste im Armaturenbrett betätigt. Für gewisse Funktionalitäten des Schließsystems kann ein vom Benutzer bedien- und/oder betätigbares erstes Mittel sowie ein zweites Mittel zur Auslösung der Übertragung der Signale vorgesehen sein. Es besteht bei solchen Schließsystemen jedoch die Gefahr, dass durch Fehlbetätigungen des einen Mittels, beispielsweise bei einem vorbeilaufenden Tier, die Funktionalität fälschlicherweise ausgelöst wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Schließsystem derart weiterzuentwickeln, dass solche Fehlauslösungen für die Funktionalitäten des Schließsystems weitgehend vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Schließsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Beim erfindungsgemäßen Schließsystem ist die Reichweite und/oder der Funktionsbereich für die Übertragung von wenigstens Teile der Signale bei der Bedienung und/oder Betätigung des zweiten Mittels gegenüber der Bedienung und/oder Betätigung des ersten Mittels verringert. Hierzu kann insbesondere eine adaptive Reichweitenschwelle für die Übertragung von wenigstens Teilen der Signale entsprechend der jeweiligen Bedienung und/oder Betätigung einstellbar sein. Vorteilhafterweise kann somit die Reichweite individuell in Abhängigkeit von der jeweiligen Bedienung so eingestellt werden, dass Fehlauslösungen vermeidbar sind. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einer weiteren vielseitigen Ausgestaltung kann als erstes Mittel eine Handhabe und als zweites Mittel ein Sensor vorgesehen sein. Dadurch kann die Übertragung der Signale vom Benutzer sowohl durch Betätigung der Handhabe sowie durch Bedienung des Sensors auslösbar sein. Es können dann die Reichweite und/oder der Funktionsbereich für die Übertragung von wenigstens Teilen der Signale bei der Bedienung durch den Sensor verringert sein.
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In komfortsteigender Art und Weise für den Benutzer kann die erste Einrichtung die Heckklappe, den Heckdeckel, den Kofferraumdeckel o. dgl. des Kraftfahrzeugs bei berechtigter zweiten Einrichtung aktivieren. Insbesondere kann die erste Einrichtung die Heckklappe, den Heckdeckel, den Kofferraumdeckel o. dgl. des Kraftfahrzeugs öffnen und/oder schließen. Bei dem Sensor kann es sich um einen Näherungssensor handeln, der durch Annäherung des Benutzers an das Kraftfahrzeug und/oder durch eine Bewegung des Benutzers bedienbar ist. Beispielsweise kann der Sensor mittels einer Kickbewegung des Benutzers bedient werden. Eine derartige Bewegung kann dann zum Öffnen der Heckklappe, des Heckdeckels, des Kofferraumdeckels o. dgl. dienen. Bei der Handhabe kann es sich um ein Tastelement in der Art eines elektrischen Schalters handeln, das durch Drücken vom Benutzer betätigbar ist. Eine derartige Betätigung kann dann zum Schließen der Heckklappe, des Heckdeckels, des Kofferraumdeckels o. dgl. dienen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung, die besonders funktionssicher ist, kann die adaptive Reichweitenschwelle bei Bedienung durch den Sensor maximal 1,5 m betragen. Die adaptive Reichweitenschwelle bei Betätigung der Handhabe hingegen kann mindestens 2 m betragen.
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In einer Weiterbildung kann die erste Einrichtung ein erstes elektromagnetisches Signal für die zugehörige, beispielsweise als Transponder- und/oder Funkschlüssel ausgebildete zweite Einrichtung als Wecksignal senden. Dadurch wird die zweite Einrichtung aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt, womit in vorteilhafter Weise das Schließsystem äußerst energiesparend betreibbar ist. In bevorzugter Weise kann dann die adaptive Reichweitenschwelle für das Wecksignal einstellbar sein.
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In weiterer Ausgestaltung kann die erste Einrichtung nach Aussenden des ersten elektromagnetischen Signals ein Bereichsabgrenzungssignal als drittes elektromagnetisches Signal senden, mit dessen Hilfe die zugehörige zweite Einrichtung deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung am und/oder im Kraftfahrzeug bestimmen kann. Der Standort der zweiten Einrichtung in Bezug auf die erste Einrichtung am und/oder im Kraftfahrzeug wird anschließend mit einem vierten Signal als Rückantwortsignal von der zweiten zur ersten Einrichtung gesendet. Sind diese Signale erfolgreich übermittelt, so wird schließlich die Authentifikation der zweiten Einrichtung mittels weiterer fünfter Signale als codierte Betriebssignale durchgeführt. Sind somit die für das Wecken sowie die Bereichsabgrenzung notwendigen Vorbedingungen nicht erfüllt, so wird die an sich aufwendige Authentifikation gar nicht durchgeführt, womit eine effizientere Betriebsweise für das Schließsystem ermöglicht ist. Das der Authentifikation dienende fünfte elektromagnetische Signal kann schließlich in einer die Diebstahlsicherheit erhöhenden bidirektionalen Kommunikation bestehend aus mehreren Teilsignalen zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung übertragen werden.
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Zwischen dem Weck- und dem Bereichsabgrenzungssignal kann von der ersten Einrichtung ein zweites elektromagnetisches Signal als Selektionssignal gesendet werden, das insbesondere eine Information zur Identität des Kraftfahrzeugs enthält. Mit Hilfe des Selektionssignals kann der Dialog mit der zweiten Einrichtung bereits dann frühzeitig abgebrochen werden, wenn die zweite Einrichtung zu einem anderen Kraftfahrzeug, das gegebenenfalls jedoch vom gleichen Kraftfahrzeug-Typ ist, zugehörig ist. Somit werden lediglich demselben Kraftfahrzeug zugeordnete zweite Einrichtungen aktiviert und/oder verbleiben im aktivierten Zustand sowie im aktivierten Zustand befindliche, nicht zugehörige zweite Einrichtungen werden in den Ruhezustand zurückgeführt. Dadurch ist jeweils eine weitere Steigerung in der Effizienz der Betriebsweise des Schließsystems möglich.
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Besonders bevorzugt ist, für das Weck- und/oder das Bereichsabgrenzungssignal ein induktives Signal zu verwenden, indem die Trägerwelle für das erste Signal und/oder das dritte Signal eine im induktiven, niederfrequenten (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweist.
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Aufgrund der begrenzten Reichweite eines induktiven Signals lässt sich somit der Wirkbereich für das Schließsystem auf einfache Art und Weise einstellen. Gleichzeitig wird dadurch die Sicherheit vor Manipulation am Schließsystem durch unberechtigte Benutzer gesteigert. Beispielsweise kann die Frequenz für die NF-Trägerwelle in etwa 20 kHz, 120 kHz, 125 kHz o. dgl. betragen. Weiterhin ist bevorzugt, für das Selektionssignal und/oder das Rückantwortsignal und/oder das codierte Betriebssignal ein Funksignal zu verwenden, indem die Trägerwelle für das zweite Signal und/oder das vierte und/oder das fünfte Signal eine im höherfrequenten (RF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Dadurch ist aus Komfortgründen für den Benutzer ein vergrößerter Wirkbereich gegeben. Beispielsweise kann die Frequenz für die RF-Trägerwelle in etwa 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz o. dgl. betragen.
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Für eine besonders bevorzugte Ausgestaltung ist nachfolgendes festzustellen.
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Moderne Kraftfahrzeuge (Kfz) bzw. Nutzfahrzeuge (Nfz) haben zur Aktivierung des Heckdeckels Sensoren beispielsweise an der Stoßstange. Damit wird durch eine Kickbewegung und/oder Annäherung der Öffnungswunsch an das Fahrzeug übertragen und das KeylessGo-System aktiviert. Wird der Schlüssel gefunden, so wird nun der Heckdeckel geöffnet. Jetzt besteht aber auch die Gefahr, dass durch Fehlbetätigungen, beispielsweise durch Regen, vorbeilaufende Tiere, in der Waschhalle o. dgl., der Sensor fälschlicherweise ausgelöst wird. Befindet sich nun der Schlüssel im Empfangsbereich wird die Aktion ausgelöst. Dies kann beispielsweise in der Waschhalle fatale Folgen haben.
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Die Reichweite bzw. der Funktionsbereich wird bei Verwendung der Sensor-Öffnung deutlich eingeschränkt. Dies ist beispielsweise durch eine adaptive Reichweitenschwelle, insbesondere einer zweiten Schwelle, möglich. Geschaffen ist dadurch eine adaptive Funktionsschwelle bei KeylessGo-Systemen. Somit wird bei fehlerbehafteten Auslösungen der Schwerpunkt auf die Funktionssicherheit und bei sicheren Auslösungen auf die Verfügbarkeit gelegt. Und zwar zur Vermeidung von versehentlichen Öffnungen, muss sich der Schlüssel in einem sehr kleinen Bereich, beispielsweise von 1,5 m, um den Sensor befinden. Mit dieser Lösung wird für beide Anwendungsfälle dem Kunden der maximale Nutzen angeboten.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass Fehlauslösungen der Funktionalitäten des Schließsystems weitgehend vermieden sind. Insbesondere kann die bei heutigen KeylessGo-Fahrzeugen vorkommende Fehlauslösung, bei der in einer Waschhalle der Heckdeckel fälschlicherweise während des Waschvorgangs geöffnet wird, wirksam verhindert werden. Weiterhin ist damit auch die Unfallgefahr für den Benutzer verringert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
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1 ein mit einem Schließsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug,
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2 ein schematisches Blockschaltbild für das eine erste Einrichtung sowie eine zweite Einrichtung aufweisende Schließsystem im Kraftfahrzeug,
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3 ein schematisches Blockschaltbild der ersten sowie der zweiten Einrichtung mit einem Diagramm zur Übertragung der Signale und
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4 den Heckbereich des Kraftfahrzeugs aus 2.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit dem berechtigten Benutzer 2 zu sehen. Das Kraftfahrzeug 1 ist für die Zugangsberechtigung mit einem Schließsystem 3 als Türschließsystem versehen, das eine als eine Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 und eine zugehörige zweite Einrichtung 5 umfasst. Die zweite Einrichtung 5 ist in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines Identifikations(ID)-Gebers, einer Chipkarte, einer Smartcard o. dgl. ausgebildet. Die zweite Einrichtung 5 befindet sich im Besitz des berechtigten Benutzers 2, womit dieser innerhalb eines Wirkbereichs 8 Zugang zum Kraftfahrzeug 1 besitzt.
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Die erste Einrichtung 4 besitzt wenigstens zwei Zustände, wobei im ersten Zustand eine Verriegelung und im zweiten Zustand eine Entriegelung der Autotüren 6 vorliegt. Die beiden Einrichtungen 4, 5 besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen 7 mittels einer elektromagnetischen Trägerwelle. Bei wenigstens einem dieser zwischen der zweiten Einrichtung 5 und der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signale 7 handelt es sich um ein codiertes, elektromagnetisches Betriebssignal 15 (siehe 3). Das codierte Betriebssignal 15 dient zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5, womit bei berechtigter zweiter Einrichtung 5 nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals 15 eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung 4 bewirkbar ist. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 den Türgriff 16 an der Autotüre 6 betätigt oder sich dem Türgriff 16 annähert. Dadurch wird die Entriegelung der Autotüren 6 entsprechend der KeylessEntry-Funktionalität ausgelöst. Ebensogut kann die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 auch selbsttätig ohne Mitwirkung des Benutzers 2 erfolgen, sobald dieser den Wirkbereich 8 betritt, was jedoch im folgenden nicht näher betrachtet wird. Schließt der Benutzer die Autotüren 6 von außen, so erfolgt eine selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6. Ebensogut kann die selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6 erfolgen, nachdem der Benutzer 2 den Wirkbereich 8 verlassen hat.
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Das Schließsystem 3 stellt weiterhin die Fahrberechtigung für das Kraftfahrzeug 1 fest. Hierzu bewirkt die als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 ebenfalls entsprechend den beiden Zuständen die Ent- und/oder Verriegelung des Zündschlosses 9 (elektronisches Zündschloss EZS) und/oder der Lenkradverriegelung 10 (elektrische Lenkradverriegelung ELV), die in 2 zu sehen sind. Ebensogut kann ein sonstiges funktionsrelevantes Bauteil des Kraftfahrzeugs 1 durch die erste Einrichtung 4 dementsprechend angesteuert werden. Beispielsweise kann dadurch eine Freigabe und/oder Sperrung einer Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl. erfolgen. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 sich im Kraftfahrzeug 1 befindet und einen Start/Stop-Schalter 11 betätigt. Dadurch wird der Start-Vorgang o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend der KeylessGo-Funktionalität ausgelöst.
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Die Übertragung der Signale 7 für die KeylessEntry/Go-Funktionalität wird durch Betätigung eines Schalters und/oder eines Sensors vom Benutzer 2 ausgelöst. Für die Zugangsberechtigung kann es sich beispielsweise um die manuelle Betätigung des Türgriffs 16, des Heckgriffs 28 o. dgl. handeln, wie in 2 zu sehen ist. Hierzu ist im Türgriff 16, Heckgriff 28 o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 ein Schalter 25 angeordnet. Wird ein beispielsweise kapazitiv arbeitender Näherungssensor 26 verwendet, wie ebenfalls in 2 am Türgriff 16 gezeigt ist, so kann vom Sensor 26 die Annäherung der Hand des Benutzers 2 an den Türgriff 16 bzw. Heckgriff 28 detektiert werden. Für die Fahrberechtigung befindet sich der vom Benutzer 2 manuell betätigbare Start/Stop-Schalter 11 im Kraftfahrzeug 1. Zweckmäßigerweise ist der Start/Stop-Schalter 11 am Gangwahlhebel, am Zündschloss 9, im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole o. dgl. im Kraftfahrzeug 1 angeordnet.
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Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schließsystems
3 soll nun anhand der
3 näher erläutert werden. Zunächst sendet die erste Einrichtung
4 mittels eines Senders/Empfängers
24 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen ein als Wecksignal bezeichnetes erstes elektromagnetisches Signal
12 für die zugehörige zweite Einrichtung
5. Der ersten Einrichtung
4 ist dabei wenigstens eine Antenne
29,
30 zur Übertragung der Signale
7 zugeordnet. Durch das Wecksignal
12 wird die zweite Einrichtung
5 aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt. Danach sendet die erste Einrichtung
4 wenigstens ein weiteres, drittes elektromagnetisches Signal
13, das nachfolgend auch als Bereichsabgrenzungssignal bezeichnet ist. Dadurch kann die zugehörige zweite Einrichtung
5 deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung
4 bestimmen. Insbesondere lässt sich feststellen, ob die zweite Einrichtung
5 außerhalb am Kraftfahrzeug
1 sowie gegebenenfalls an welcher Stelle des Außenraums
23 und/oder im Innenraum
22 des Kraftfahrzeugs
1 befindlich ist. Nachfolgend sendet die zweite Einrichtung
5 mittels eines Senders/Empfängers
17 ein die Information zum ermittelteten Standort beinhaltendes viertes Signal
14 zur ersten Einrichtung
4, das im folgenden auch als Rückantwortsignal bezeichnet ist. Schließlich wird dann, wie bereits beschrieben, das fünfte elektromagnetische Signal als codiertes elektromagnetisches Betriebssignal
15 zur Authentifikation mittels der Sender/Empfänger
24,
17 zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung
4,
5 übertragen. Das Signal
15 kann insbesondere aus mehreren Teilsignalen bestehen und in einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den beiden Einrichtungen
4,
5 übertragen werden. Im Hinblick auf nähere Einzelheiten zur bidirektionalen Kommunikation an sich wird auch auf die
DE 43 40 260 A1 verwiesen.
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Die zweite Einrichtung 5, die als schematisches Blockschaltbild in 3 gezeigt ist, weist den Sender/Empfänger 17 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen und eine beispielsweise aus einem Mikrocomputer bestehende Logikschaltung 18 auf. Weiter ist in der zweiten Einrichtung 5 ein Mittel 19 zur Messung der Feldstärke wenigstens eines von der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signals angeordnet. Das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke misst die Feldstärke beziehungsweise die Intensität eines der übertragenen Signale, und zwar des Bereichsabgrenzungssignals 13. Zweckmäßigerweise ist das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke als ein integrierter Baustein ausgestaltet, der nachfolgend auch als RSS(Radio Signal Strength)-Chip bezeichnet ist. Der RSS-Chip 19 besitzt einen Eingang 20, der mit dem Sender/Empfänger 17 verbunden ist, sowie einen RSSI(Radio Signal Strength Indicator)-Ausgang 21, der wiederum mit der Logikschaltung 18 verbunden ist. Der RSS-Chip 19 erhält über den Eingang 20 das vom Sender/Empfänger 17 jeweils empfangene Signal 13 und erzeugt an seinem RSSI-Ausgang 21 ein in funktioneller Abhängigkeit zur Feldstärke des Signals 13 stehendes RSSI-Signal. Beispielsweise kann das RSSI-Signal proportional oder logarithmisch zur Feldstärke des Signals 13 abhängig sein. Durch entsprechende Auswertung des RSSI-Signals läßt sich dann die Standortbestimmung in der Logikschaltung 18 vornehmen.
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Das Wecksignal 12 kann beispielsweise eine Kennung zum Kraftfahrzeug-Typ enthalten. Nach Empfang des Wecksignals 12 sind zunächst sämtliche im Wirkbereich 8 befindliche zweite Einrichtungen 5, die zum selben Kraftfahrzeug-Typ gehören, aktiviert. In einer weiteren Ausgestaltung des Schließsystems 3 sendet die erste Einrichtung 4 zwischen dem ersten Signal 12 und dem dritten Signal 13 ein zweites elektromagnetisches Signal 27 zur zweiten Einrichtung 5 als Selektionssignal, wie näher anhand von 3 zu erkennen ist. Das zweite Signal 27 enthält eine Information über die nähere Identität des Kraftfahrzeugs 1. Dadurch wird bewirkt, dass lediglich die tatsächlich zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 im aktivierten Zustand verbleiben. Im aktivierten Zustand befindliche, nicht zum Kraftfahrzeug 1 zugehörige zweite Einrichtungen werden jedoch in den Ruhezustand zurückgeführt.
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Es bietet sich an, die zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 in gruppenartige Linien einzuteilen. Bevorzugterweise besitzt ein Kraftfahrzeug 1 zwei Linien, und zwar einen ersten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als erste Linie und einen zweiten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als zweite Linie. Zweckmäßigerweise weisen die Linien eine Rangfolge zur Durchführung der Authentifikation auf, so dass bei Vorhandensein beider Linien im Wirkbereich 8 lediglich eine Authentifikation mit der ranghöheren Linie, die entsprechend ausgewählt wird, durchzuführen ist. Das Selektionssignal 27 kann nun zusätzlich eine Information zu den der ersten Einrichtung 4 zugeordneten Linien enthalten, um dem Schließsystem 3 gegebenenfalls eine Auswahl für die Authentifikation zu gestatten.
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Besonders bevorzugt ist, dass die Trägerwelle für das erste Signal 12 als Wecksignal und/oder das dritte Signal 13 als Bereichsabgrenzungsignal eine im induktiven, niederfrequenten (LF- bzw. NF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 20 kHz, 120 kHz, 125 kHz o. dgl. betragen. Vorteilhafterweise weist ein solches induktives Signal eine auf die unmittelbare Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 oder auf das Kraftfahrzeug 1 selbst begrenzte Reichweite auf. Dadurch wird erreicht, dass die zweite Einrichtung 5 lediglich dann aktiviert wird, wenn sie im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 oder in einem der Wirkbereiche 8 im Außenraum 23 am Kraftfahrzeug 1 befindlich ist, womit Störungen und/oder Sicherheitslücken durch Überreichweiten vermieden sind. Aufgrund der begrenzten Reichweite von induktiven Signalen ist den jeweiligen Bereichen des Kraftfahrzeugs 1 jeweils eine eigene induktive Antenne 29 zugeordnet, und zwar dem Innenraum 22 die LF-Antenne 29a, dem Heckbereich 40 die LF-Antenne 29b und den Autotüren 16 die LF-Antennen 29c, 29d, wie anhand der 2 zu erkennen ist. Falls gewünscht kann auch das zweite Signal 27, wie in 3 gezeigt ist, eine im niederfrequenten (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweisen. Es ist jedoch besonders bevorzugt, dass die Trägerwelle für das zweite Signal 27 als Selektionssignal und/oder das vierte Signal 14 als Rückantwortsignal und/oder das fünfte Signal 15 als Betriebssignal eine im höherfrequenten (RF- bzw. HF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz o. dgl. betragen. Aufgrund der größeren Reichweite von höherfrequenten Signalen reicht es aus, lediglich eine RF-Antenne 30 im Kraftfahrzeug 1 vorzusehen, wie anhand von 2 ersichtlich ist.
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Wie bereits erwähnt ist ein vom Benutzer 2 bedien- und/oder betätigbares erstes Mittel sowie ein zweites Mittel zur Auslösung der Übertragung der Signale 7 vorgesehen. Und zwar ist die Übertragung der Signale 7 vom Benutzer 2 durch Betätigung einer Handhabe, die somit das erste Mittel darstellt, auslösbar. Beispielsweise kann der Heckdeckel 40 vom Benutzer 2 mittels des Heckgriffs 28 als Handhabe betätigt werden. Zusätzlich ist der Heckdeckel 40 vom Benutzer auch durch Bedienung eines Sensors 31 auslösbar, wie in 4 näher zu sehen ist, so dass es sich bei dem Sensor 31 um das zweite Mittel handelt. Bei den Sensoren 31 handelt es sich um Bewegungs- und/oder Näherungssensoren, die in der Stoßstange 32 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Damit kann der Benutzer 2 den Heckdeckel 40 anstelle durch Betätigung der Handhabe 28 auch mittels Bedienung des Sensors 31, beispielsweise mittels einer Kickbewegung durch den Fuß, innerhalb eines Funktionsbereichs 34 öffnen. Der Funktionsbereich 33, in dem die Öffnung durch Betätigung der Handhabe 28 ermöglicht ist, ist ebenfalls in 4 zu sehen. Wie man erkennt, ist die Reichweite und/oder der Funktionsbereich 34 für die Übertragung von wenigstens Teilen der Signale 7 bei der Bedienung durch den Sensor 31 verringert gegenüber der Reichweite und/oder dem Funktionsbereich 33 für die Übertragung von wenigstens Teilen der Signale 7 bei Betätigung mittels der Handhabe 28.
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Insbesondere ist für die Übertragung von wenigsten Teilen der Signale 7 eine entsprechend der jeweiligen Bedienung und/oder Betätigung adaptive Reichweitenschwelle für das Schließsystem 3 einstellbar. Wie ermittelt worden ist, bietet es sich an, dass die adaptive Reichweitenschwelle bei Bedienung durch den Sensor 31 maximal 1,5 m und bei Betätigung der Handhabe 28 mindestens 2 m beträgt. Es kann dabei ausreichen, dass die adaptive Reichweitenschwelle lediglich für das Wecksignal 12 einstellbar ist.
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Somit kann in funktionssicherer Weise die erste Einrichtung 4 den Heckdeckel 40, die Heckklappe, den Kofferraumdeckel o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 bei berechtigter zweiter Einrichtung 5 aktivieren, also öffnen und/oder schließen. Insbesondere ist mit Hilfe des Sensors 31 durch Annäherung des Benutzers 2 an das Kraftfahrzeug 1 und/oder durch eine entsprechende Bewegung des Benutzers 2 das Öffnen des Heckdeckels 40 sowie mit Hilfe der Handhabe 28, die beispielsweise durch Drücken eines Tastelements in der Art eines elektrischen Schalters vom Benutzer 2 betätigbar ist, das Schließen des Heckdeckels 40 automatisiert bewirkbar.
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Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist zwar für den Heckbereich 35 näher erläutert, dass die Übertragung der Signale 7 vom Benutzer 2 durch Betätigung einer Handhabe 28 sowie durch Bedienung eines Sensors 31 auslösbar sind. Selbstverständlich kann eine derartige Betätigung der Handhabe 16 sowie eines nicht weiter gezeigten Sensors auch bei den Autotüren 6 ermöglicht sein. Die Erfindung umfasst weiterhin auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der Patentansprüche. So kann ein derartiges Schließsystem nicht nur im Kraftfahrzeug 1 eingesetzt werden. Es ist auch eine Verwendung für ein Türschloss, das sich beispielsweise an einer Immobilie o. dgl. befindet, oder für sonstige Steuergeräte möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug/Fahrzeug
- 2
- (berechtigter) Benutzer
- 3
- Schließsystem
- 4
- erste Einrichtung
- 5
- zweite Einrichtung
- 6
- Autotüre
- 7
- Signal
- 8
- Wirkbereich
- 9
- Zündschloß
- 10
- Lenkradverriegelung
- 11
- Start/Stop-Schalter
- 12
- (erstes) Signal/Wecksignal
- 13
- (drittes) Signal/Bereichsabgrenzungssignal
- 14
- (viertes) Signal/Rückantwortsignal
- 15
- (fünftes) Signal/(codiertes) Betriebssignal
- 16
- Türgriff/Handhabe
- 17
- Sender/Empfänger (in der zweiten Einrichtung)
- 18
- Logikschaltung/Mikroprozessor
- 19
- Mittel zur Messung der Feldstärke/RSS-Chip
- 20
- Eingang (von RSS-Chip)
- 21
- RSSI-Ausgang (an RSS-Chip)
- 22
- Innenraum (vom Kraftfahrzeug)
- 23
- Außenraum (vom Kraftfahrzeug)
- 24
- Sender/Empfänger (in der ersten Einrichtung)
- 25
- Schalter (im Türgriff/Heckgriff)
- 26
- (Näherungs)Sensor (im Türgriff)
- 27
- (zweites) Signal/Selektionssignal
- 28
- Heckgriff/Handhabe
- 29, a, b, c, d
- Antenne/LF-Antenne
- 30
- Antenne/RF-Antenne
- 31
- Sensor
- 32
- Stoßstange
- 33
- Funktionsbereich (für Handhabe)
- 34
- Funktionsbereich (für Sensor)
- 35
- Heckbereich (von Kraftfahrzeug)
- 40
- Heckdeckel (von Kraftfahrzeug)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4340260 A1 [0003, 0029]
