DE102014016188A1 - Fahrzeug mit einem Hybridantrieb - Google Patents

Fahrzeug mit einem Hybridantrieb Download PDF

Info

Publication number
DE102014016188A1
DE102014016188A1 DE102014016188.9A DE102014016188A DE102014016188A1 DE 102014016188 A1 DE102014016188 A1 DE 102014016188A1 DE 102014016188 A DE102014016188 A DE 102014016188A DE 102014016188 A1 DE102014016188 A1 DE 102014016188A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
bkm
electric machine
vehicle
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102014016188.9A
Other languages
English (en)
Inventor
Albrecht Rothe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102014016188.9A priority Critical patent/DE102014016188A1/de
Priority to CN201510732177.5A priority patent/CN105564423B/zh
Publication of DE102014016188A1 publication Critical patent/DE102014016188A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B60W2510/1045—Output speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/0661—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1038—Output speed
    • B60W2710/1044—Output speed change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb, der eine Brennkraftmaschine (BKM) und zumindest eine Elektromaschine (EM2) aufweist, die jeweils über Eingangswellen (22, 28) mit einem stufenlosen, leistungsverzweigten Automatikgetriebe (18) trieblich verbunden sind, das über eine Abtriebswelle (34) auf Fahrzeugräder abtreibt, und mit einer elektronischen Steuereinrichtung (11), die zur Fahrzeugbeschleunigung bei einer fahrerseitigen Lastanforderung im höheren Lastbereich, insbesondere bei Volllastanforderung, die Brennkraftmaschine (BKM) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Solldrehzahl, insbesondere der Nenndrehzahl (nBKM,nenn) und die Elektromaschine (EM2) mit einer Drehzahl (nEM2) ansteuert, und zwar unter Erhöhung der Drehzahl (nA) der auf die Fahrzeugräder wirkenden Abtriebswelle (34). Erfindungsgemäß weist die Steuereinrichtung (11) zur Ansteuerung der Elektromaschine (EM2) während der Fahrzeugbeschleunigung eine Drehzahl-Nachführeinheit (17) auf, mit der eine Drehzahl-Nachführung durchführbar ist, bei der die Drehzahlgradienten A, n. BKM) an der Abtriebswelle (34) und an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle (22) verglichen werden, und bei der auf der Grundlage dieses Gradienten-Vergleichs die Elektromaschine (EM2) so ansteuerbar ist, dass sich die beiden Gradienten A, n. BKM) während der Fahrzeugbeschleunigung synchron verhalten, das heißt zueinander in einem festen Verhältnis stehen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
  • Zur Reduzierung von durch Kraftfahrzeugen verursachten CO2-Emissionen stellt die Elektrifizierung des Antriebs in Form von Hybridisierung eine zielführende Lösung dar. Eine Ausprägung von Hybridantrieben sind leistungsverzweigte Getriebestrukturen. Bei der derzeit am weitesten verbreiteten Variante eines solchen leistungsverzweigten Hybridantriebes mit einer Brennkraftmaschine, zwei Elektromaschinen und einem Planetenradsatz lassen sich durch entsprechende Anbindung der Elektromaschinen und der Brennkraftmaschine im Planetenradsatz für die Brennkraftmaschine frei variable Übersetzungen zum Radantrieb einstellen. Diese Möglichkeit wird als eCVT(electric Continuous Variable Transmission)-Funktion bezeichnet. Bei einer solchen Getriebestruktur ist die Anzahl der für diese Getriebefunktion erforderlichen Bauteile (das heißt zwei Elektromaschinen, ein Planetenradsatz und die Elemente für die Kopplung) gering, und zwar im Vergleich zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe.
  • In einem gattungsgemäßen hybridbetriebenen Fahrzeug ist die Brennkraftmaschine und zumindest eine Elektromaschine (in den Figuren mit dem Bezugszeichen EM2 gekennzeichnet) jeweils über eine Eingangswelle mit einem stufenlosen, leistungsverzweigten Automatikgetriebe verbunden, das über eine Abtriebswelle auf die Fahrzeugräder wirkt. Das Fahrzeug weist in gängiger Praxis eine elektronische Steuereinrichtung auf, die auf eine fahrerseitige Lastanforderung (das heißt durch fahrerseitige Betätigung eines Gaspedals) die Brennkraftmaschine und die Elektromaschine ansteuert. Die Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges wird durch eine fahrerseitige Lastanforderung im höheren Lastbereich, zum Beispiel eine Volllastanforderung, eingeleitet, woraufhin die Brennkraftmaschine bis zum Erreichen einer Drehzahlhöchstgrenze (in der Regel die Nenndrehzahl, zu der die Brennkraftmaschine eine maximale Motorleistung liefert). Mittels der Elektromaschine (in den Figuren mit dem Bezugszeichen EM2 gekennzeichnet) wird die Übersetzung so angepasst, dass die Brennkraftmaschine konstant im Nenndrehzahl-Betriebspunkt bleibt, obwohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht. Gegebenenfalls kann eine weitere Elektromaschine (in den Figuren mit dem Bezugszeichen EM1 gekennzeichnet) bereitgestellt sein, mittels der direkt die Drehzahl der auf die Fahrzeugräder wirkenden Abtriebswelle beeinflussbar ist, die mit der Fahrgeschwindigkeit korreliert.
  • In dem oben angedeuteten, aus dem Stand der Technik bekannten eCVT-Getriebe erfolgt bei der fahrerseitigen Volllastanforderung die Ansteuerung der Brennkraftmaschine bis zu dem Nennleistungspunkt, das heißt bis zu deren Nenndrehzahl, und zwar mit gleichzeitiger kontinuierlicher Anpassung der Getriebeübersetzung an die Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Betriebsstrategie führt zu einem sogenannten „Gummibandeffekt”, bei dem in einer Beschleunigungsfahrt die Brennkraftmaschinen-Drehzahl nicht der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, das heißt der Grandient der Brennkraftmaschinen-Drehzahl entspricht nicht dem auf die Fahrzeugräder wirkenden Gradienten der Abtriebswellen-Drehzahl. Ein solches Drehzahlverhalten wird vom Fahrer häufig als akustisch unangenehm und störend empfunden.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei dem sich ohne baulichen Mehraufwand ein subjektiv verbessertes Fahrgefühl insbesondere bei einer Beschleunigungsfahrt einstellen lässt.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 8 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist die elektronische Steuereinrichtung eine Drehzahl-Nachführeinheit auf, die als Programmbaustein in der Steuereinrichtung integrierbar ist. Die Drehzahl-Nachführeinheit führt bei einer Fahrzeugbeschleunigung eine Drehzahl-Nachführung aus. Bei der Drehzahl-Nachführung werden der Drehzahlgradient an der auf die Fahrzeugräder wirkenden Abtriebswelle und der Drehzahlgradient an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle des stufenlosen Getriebes miteinander verglichen. Auf der Grundlage dieses Gradientenvergleiches steuert die Drehzahl-Nachführeinheit die Elektromaschine so an, dass sich die erfassten Drehzahlgradienten an der Abtriebswelle und an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle synchron verhalten, das heißt zueinander in einem festen Verhältnis stehen und/oder sich proportional zueinander ändern. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Brennkraftmaschinen-Drehzahl synchron zur steigenden Fahrgeschwindigkeit ansteigt. Das heißt, dass bei der Beschleunigungsfahrt die Brennkraftmaschinen-Drehzahl in gleichem Maße nachgeführt wird, wie auch die Abtriebswellen-Drehzahl ansteigt, wodurch die akustisch unangenehme Entkopplung der steigenden Abtriebswellen-Drehzahl (das heißt steigende Fahrgeschwindigkeit) und der Brennkraftmaschinen-Drehzahl vermieden wird.
  • Während der Fahrzeugbeschleunigung kann in Abhängigkeit von Fahrbetriebsparametern (das heißt insbesondere bei Erreichen einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahlhöchstgrenze) zumindest eine Gang-Hochschaltung im stufenlosen Automatikgetriebe nachgebildet sein. Bei dieser nachgebildeten Gang-Hochschaltung erfolgt an der Elektromaschine eine schlagartige Drehzahl-Änderung, und zwar unter gleichzeitiger Drehzahl-Absenkung an der Brennkraftmaschine und bei noch konstant verbleibender Abtriebswellen-Drehzahl (korreliert mit der Fahrgeschwindigkeit). Im weiteren Beschleunigungsverlauf kann dann die Steuereinrichtung die abgesenkte Brennkraftmaschinen-Drehzahl wieder bis zur Drehzahlhöchstgrenze hochfahren, und zwar bei gleichzeitig erfolgender, oben definierter Drehzahl-Nachführung.
  • Mit der erfindungsgemäßen Betriebsstrategie ergibt sich daher an der Koppelstelle zur Brennkraftmaschine ein Drehzahlverhalten analog fester Gänge (zum Beispiel 8 Gänge) in einem konventionellen Wandler- oder Doppelkupplungs-Automatgetriebe. Diese Betriebsstrategie kann auf den oberen Lastbereich (Systemleistungsanforderung zum Beispiel bei 75 bis 100%) beschränkt bleiben, da nur hier der störende Gummibandeffekt relevant ist. Durch die simulierte (das heißt nachgebildete) Gangstufung ergeben sich – im Vergleich zu einem reinen eCVT-Betrieb – geringe Verbrauchsnachteile. Diese sind von untergeordneter Bedeutung, da die Drehzahl-/Lastbereiche außerhalb des Zulassungszyklus liegen. Im niedrigen Drehzahl-/Lastbereich (für Zulassungszyklus relevant) besteht aufgrund der geringen Systemleistungsanforderung nicht die Notwendigkeit, die Brennkraftmaschine im Nennleistungspunkt zu betreiben. Der unangenehme Gummibandeffekt und die unangenehme akustische Entkopplung von Brennkraftmaschinen-Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit treten hier nicht auf. Die Drehzahlen der einzelnen Komponenten des leistungsverzweigten Hybridantriebes können hier wie bisher wirkungsgradoptimal betrieben werden.
  • Zusammenfassend wird also in der erfindungsgemäßen Betriebsstrategie zumindest im höheren Lastbereich eine der Elektromaschinen so gesteuert wird, dass sich über einen definierten Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs abgestufte Übersetzungen mit entsprechender Drehzahlnachführung der Brennkraftmaschine einstellen. Das heißt, die Drehzahlregelung der integrierten Elektromaschinen wird so ausgeführt, dass sich an der Koppelstelle zur Brennkraftmaschine ein Drehzahlverhalten analog fester Gänge ergibt. Der konstruktive Aufbau des Hybridantriebs bleibt dabei unverändert, lediglich die Betriebsstrategie ist softwaremäßig durch Bereitstellung der oben erwähnte Drehzahl-Nachführeinheit in der elektronischen Steuereinrichtung anzupassen.
  • Zudem kann in dem betreffenden Lastbereich bei Erreichen einer definierten Drehzahlhöchstgrenze der Brennkraftmaschine eine weitere Übersetzungsstufe durch Drehzahländerung zumindest einer der Elektromaschinen und gleichzeitiger Drehzahlabsenkung der Brennkraftmaschine gesteuert wird. Daraus resultiert eine sowohl hinsichtlich der Fahrleistungen als auch des Fahrgefühls (Vermeidung des sogenannten Gummibandeffekts) vorteilhafte Auslegung des Antriebssystems.
  • Besonders bevorzugt können mehrere Übersetzungsstufen, insbesondere bis zu zehn Übersetzungsstufen, über den Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs durch entsprechende Ansteuerung der Elektromaschinen eingestellt werden.
  • Ferner kann in vorteilhafter Weise mittels einer Umschalteinrichtung wahlweise eine Steuerung mit konstanter Drehzahl der Brennkraftmaschine und stufenloser Antriebsübersetzung (wirkungsgradoptimiert) oder eine Steuerung mit über die Elektromaschinen simulierten Übersetzungsstufen (sportlich) eingestellt werden.
  • Eine besonders bevorzugte Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens besteht darin, dass das leistungsverzweigte Getriebe in an sich bekannter Weise ein dreiwelliges Planetengetriebe mit zwei Eingangselementen und einem Abtriebselement ist, wobei die Brennkraftmaschine auf das eine Eingangselement, eine Elektromaschine auf das andere Eingangselement und die weitere Elektromaschine auf das Abtriebselement geschaltet sind. Es sind jedoch auch andere Hybridantriebe mit leistungsverzweigten Getrieben im Sinne der vorliegenden Erfindung modifizierbar.
  • Insbesondere kann die Brennkraftmaschine auf den Steg des Planetengetriebes als das eine Eingangselement, die eine Elektromaschine auf das Sonnenrad als das zweite Eingangselement und die weitere Elektromaschine auf das Hohlrad als Ausgangselement des Planetengetriebes abtreiben.
  • Schließlich kann mit einem elektronischen Steuergerät und einer Umschalteinrichtung ein Umschaltender Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs mit entsprechender Ansteuerung der Elektromaschinen von einem drehzahlkonstanten Antrieb der Brennkraftmaschine in einen simulierte Übersetzungsstufen mit nicht konstanter Drehzahl der Brennkraftmaschine aufweisenden Antrieb gesteuert werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 als Blockschaltbild eine Hybridantriebsvorrichtung mit einer Brennkraftmaschine und zwei Elektromaschinen, die über ein dreiwelliges, leistungsverzweigtes Planetengetriebe zusammenwirken;
  • 2 ein Drehzahlleiterdiagramm des Planetengetriebes nach 1, mit Darstellung der Drehzahlen der Eingangselemente und des Abtriebselements des Planetengetriebes bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten und Drehzahlen nBKM sowie unterschiedlichen Übersetzungen zwischen der Brennkraftmaschine und der Abtriebswelle;
  • 3 ein Drehzahlleiterdiagramm mit Darstellung der von der Elektromaschine EM2 bewirkten Nachstellung der Drehzahl der Brennkraftmaschine analog der Abtriebswellendrehzahl bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
  • 4 ein Drehzahlleiterdiagramm bei einem Schaltvorgang durch einen über die Elektromaschine EM2 bewirkten, simulierten Übersetzungssprung.
  • Die 1 zeigt skizzenhaft eine Hybridantriebsvorrichtung mit einer Brennkraftmaschine BKM und zwei Elektromaschinen EM1, EM2, die gemeinsam auf ein dreiwelliges, leistungsverzweigtes Planetengetriebe 18 wirken.
  • Dabei treibt die Brennkraftmaschine BKM unter Zwischenschaltung gegebenenfalls eines Drehschwingungsdämpfers und/oder einer Trennkupplung 20 auf eine erste Eingangswelle 22, die trieblich mit dem, Planetenräder 24 tragenden Steg 26 des Planetengetriebes 18 verbunden ist. Ferner ist der innerhalb des Stators 16a angeordnete Rotor 16b der Elektromaschine EM2 über eine zweite (hohle) Eingangswelle 28 mit dem Sonnenrad 30 des Planetengetriebes 18 trieblich verbunden. Das Hohlrad 32 schließlich ist mit einer Abtriebswelle 34 des Planetengetriebes 18 fest verbunden, auf welche Abtriebswelle 34 auch der innerhalb des ringförmigen Stators 14a angeordnete Rotor 14b der Elektromaschine EM1 geschaltet ist.
  • Demzufolge sind die Brennkraftmaschine BKM und die Elektromaschine EM2 an die Getriebe-Eingangswellen 22, 28 angeschlossen, während die Abtriebswelle 34 an die Elektromaschine EM1 gekoppelt ist. Über das Planetengetriebe 18 sind die Wellen 22, 28, 34 und damit die an diese gekoppelten Antriebe 12, 14, 16 mit festen Übersetzungsverhältnissen verbunden, die durch die Zähnezahlen der Getriebeelemente 24, 30, 32 festgelegt sind. In der 1 weist das Fahrzeug eine elektronische Steuereinrichtung 11 auf, die auf eine fahrerseitige Lastanforderung (erfolgt über ein Gaspedal 13) die Brennkraftmaschine BKM und die Elektromaschinen EM1, EM2 ansteuert.
  • Die 2 zeigt in einem Drehzahlleiterdiagramm beispielhaft das Verhalten der Drehzahlen der einzelnen Wellen im leistungsverzweigten Betrieb der Antriebsvorrichtung 10. Die vertikalen Achsen (Drehzahlleitern) zeigen die Drehzahlen der einzelnen Wellen 22, 28, 34 bzw. der damit verbundenen Komponenten. Die horizontalen Abstände der Achsen 22, 28, 34 sind eine Funktion der Zähnezahlen bzw. der Übersetzungen. Die drei Drehzahlen stehen also immer in einem festen Verhältnis und können daher für jeden Betriebspunkt durch eine gerade Linie (zum Beispiel durchgezogene Linie 36) verbunden werden.
  • Durch die Möglichkeit, die beiden Elektromaschinen EM1, EM2 in vier Quadranten (motorisch, generatorisch; Drehzahl positiv/negativ) zu betreiben, können in Verbindung mit der Drehzahl nBKM und dem Antriebsmoment der Brennkraftmaschine BKM die Abtriebsdrehzahl nA der Abtriebswelle 34 und das Abtriebsmoment vollvariabel variiert werden (zum Beispiel gestrichelte Linien 38).
  • Die Elektromaschinen EM1, EM2 beziehen ihre Energie entweder von der anderen, als Generator geschalteten Elektromaschine oder von einer Traktionsbatterie.
  • Die Betriebsstrategie erfolgt im Stand der Technik so, dass während eines Beschleunigungsvorganges des Kraftfahrzeugs die Drehzahl der Brennkraftmaschine nBKM (Drehzahlleiter 22) bis zum Nennleistungspunkt, in dem die Brennkraftmaschine BKM die maximale Motorleistung liefert, hochgefahren und dort im Wesentlichen konstant gehalten wird, während die Übersetzung ständig und vollvariabel über die Elektromaschine EM2 verändert wird. Mittels der Elektromaschine EM2 wird die Getriebeübersetzung so angepasst, dass die Brennkraftmaschine BKM konstant im Nenndrehzahl-Betriebspunkt bleibt, obwohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht. Dies verursacht die oben erwähnte akustische Entkopplung bei steigender Antriebswellen-Drehzahl und konstant bleibender Brennkraftmaschinen-Drehzahl sowie den Gummibandeffekt.
  • Zur Erzielung eines demgegenüber veränderten Fahrgefühls (ähnlich einem konventionellen Schaltgetriebe) ist in der Steuereinrichtung 11 eine Drehzahl-Nachführeinheit 17 integriert, mit der eine Drehzahl-Nachführung durchführbar ist. Hierzu vergleicht die Drehzahl-Nachführeinheit 17 die sich während der Beschleunigungsfahrt ergebenden Drehzahlgradienten n .A, n .BKM an der Abtriebswelle 34 und an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle 22 miteinander. Auf der Grundlage dieses Gradienten-Vergleichs steuert die Drehzahl-Nachführeinheit 17 die Elektromaschine EM2 so an, dass die beiden Gradienten n .A und n .BKM während der Beschleunigungsfahrt synchron verhalten, das heißt zueinander in einem festen Verhältnis stehen.
  • Bei der mit der Drehzahl-Nachführeinheit 17 modifizierten, elektronischen Steuereinrichtung 11 wird eine im Vergleich zum Stand der Technik veränderte Betriebsstrategie gefahren, bei der zumindest im höheren Lastbereich, bevorzugt bei ca. 75% bis 100% der Leistungsanforderung, die Elektromaschine EM2 so gesteuert wird, dass sich abgestufte Übersetzungen mit entsprechender Drehzahlnachführung der Brennkraftmaschine 12 ergeben.
  • Die bei einer Fahrzeugbeschleunigung von der Steuereinrichtung angewendete Betriebsstrategie ist nachfolgend anhand der 3 und 4 veranschaulicht: So ist in der 3 mit der durchgezogenen Linie 40 ein Fahrbetriebszustand, zum Beispiel bei einer Konstantfahrt, veranschaulicht, bei dem die Abtriebsdrehzahl nA der Abtriebswelle 34 bei 1000 min–1 liegt, die Brennkraftmaschinen-Drehzahl nBKM bei ca. 2000 min–1 liegt und die Drehzahl nEM2 der Elektromaschine EM2 bei etwa 3300 min–1 liegt. Ausgehend davon wird mittels einer fahrerseitigen Vollastanforderung eine Beschleunigungsfahrt gestartet. Die Steuereinrichtung 11 steuert daraufhin die Brennkraftmaschinen-Drehzahl nBKM bis zum Erreichen einer Nenndrehzahl nBKM,nenn an, die in der 3 bei etwa 4000 min–1 liegt. Gleichzeitig erfolgt mittels der Drehzahl-Nachführeinheit 17 eine Drehzahl-Nachführung, bei der die Elektromaschine EM2 mit einer Drehzahl nEM2 so angesteuert wird, dass der Drehzahlgradient n .A an der Abtriebswelle 34 und der Drehzahlgradient n .BKM an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle 22 zueinander in einem festen Verhältnis stehen. Bei Erreichen der Nenndrehzahl nBKM,nenn ergibt sich ein Betriebszustand (in der 3 die Linie 42), bei dem die Drehzahl nA der Abtriebswelle 34 bei 3000 min–1 und die Drehzahl nEM2 der Elektromaschine EM2 bei etwa 5500 min–1 (Linie 42) liegt.
  • In diesem Betriebszustand (Linie 42) wird mittels der Steuereinrichtung 11 eine in der 4 veranschaulichte Gang-Hochschaltung simuliert, bei der an der Elektromaschine EM2 eine schlagartige Drehzahl-Änderung von der Drehzahl nEM2 von 5500 min–1 auf etwa 2000 min–1 erfolgt, und zwar unter gleichzeitiger Absenkung der Drehzahl nBKM an der Brennkraftmaschine BKM sowie bei noch konstant verbleibender Abtriebswellen-Drehzahl nA von 3000 min–1.
  • In der 4 ist aus Gründen der Vereinfachung lediglich eine Gangschaltung (das heißt von der einen ersten Gang bildenden Übersetzung auf eine, den zweiten Gang bildende Übersetzung) beispielhaft veranschaulicht. Zusätzlich kann jedoch analog zum vorstehenden Gangwechsel ein weiterer Gangwechsel mit entsprechender Nachführung der Drehzahl nBKM der Brennkraftmaschine BKM wieder bis zur Maximaldrehzahl erfolgen.

Claims (8)

  1. Fahrzeug mit einem Hybridantrieb, der eine Brennkraftmaschine (BKM) und zumindest eine Elektromaschine (EM2) aufweist, die jeweils über Eingangswellen (22, 28) mit einem stufenlosen, leistungsverzweigten Automatikgetriebe (18) trieblich verbunden sind, das über eine Abtriebswelle (34) auf Fahrzeugräder abtreibt, und mit einer elektronischen Steuereinrichtung (11), die zur Fahrzeugbeschleunigung bei einer fahrerseitigen Lastanforderung im höheren Lastbereich, insbesondere bei Volllastanforderung, die Brennkraftmaschine (BKM) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Solldrehzahl, insbesondere der Nenndrehzahl (nBKM,nenn) und die Elektromaschine (EM2) mit einer Drehzahl (nEM2) ansteuert, und zwar unter Erhöhung der Drehzahl (nA) der auf die Fahrzeugräder wirkenden Abtriebswelle (34), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11) zur Ansteuerung der Elektromaschine (EM2) während der Fahrzeugbeschleunigung eine Drehzahl-Nachführeinheit (17) aufweist, mit der eine Drehzahl-Nachführung durchführbar ist, bei der die Drehzahlgradienten (n .A, n .BKM) an der Abtriebswelle (34) und an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle (22) verglichen werden, und bei der auf der Grundlage dieses Gradienten-Vergleichs die Elektromaschine (EM2) so ansteuerbar ist, dass sich die beiden Gradienten (n .A, n .BKM) zueinander synchron verhalten, das heißt zueinander in einem festen Verhältnis stehen.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von Fahrbetriebsparametern, etwa bei Erreichen der vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Solldrehzahl (nBKM,nenn), zumindest eine Gang-Hochschaltung nachbildbar ist, bei der an der Elektromaschine (EM2) eine schlagartige Drehzahl-Änderung erfolgt, und zwar unter gleichzeitiger Drehzahl-Änderung an der Brennkraftmaschine (BKM) und bei noch konstant verbleibender Abtriebswellen-Drehzahl (nA).
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem betreffenden Lastbereich bei Erreichen einer definierten Drehzahlhöchstgrenze, das heißt der vorgegebenen Solldrehzahl (nBKM,nenn) der Brennkraftmaschine (12) die Ganghochschaltung durch Drehzahländerung der Elektromaschinen (EM2) und gleichzeitiger Drehzahlabsenkung der Brennkraftmaschine (12) erfolgt.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Gangschaltungen oder Übersetzungsstufen, insbesondere bis zu zehn Übersetzungsstufen, über den Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs gesteuert werden.
  5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Umschalteinrichtung wahlweise eine Steuerung mit konstanter Drehzahl der Brennkraftmaschine (12) und stufenloser Antriebsübersetzung oder eine Steuerung mit über die Elektromaschinen (EM1, EM2) simulierten, das heißt nachgebildete Übersetzungsstufen eingestellt werden kann.
  6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das leistungsverzweigte Getriebe ein dreiwelliges Planetengetriebe (18) mit zwei Eingangselementen (30, 26) und einem Abtriebselement (32) ist, wobei die Brennkraftmaschine (12) auf das eine Eingangselement (26), eine Elektromaschine (EM2) auf das andere Eingangselement (30) und gegebenenfalls eine weitere Elektromaschine (EM1) auf das Abtriebselement (32) geschaltet sind.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (BKM) auf den Steg (26) des Planetengetriebes als das eine Eingangselement, die eine Elektromaschine (EM2) auf das Sonnenrad (30) als das zweite Eingangselement und die weitere Elektromaschine (EM1) auf das Hohlrad (32) als Ausgangselement des Planetengetriebes (18) abtreiben.
  8. – Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem zur Fahrzeugbeschleunigung die Brennkraftmaschine (BKM) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Solldrehzahl, insbesondere der Nenndrehzahl (nBKM,nenn) und die Elektromaschine (EM2) mit einer Drehzahl (nEM2) angesteuert wird, und zwar unter Erhöhung der Drehzahl (nA) der auf die Fahrzeugräder wirkenden Abtriebswelle (34), dadurch gekennzeichnet, dass während der Fahrzeugbeschleunigung eine Drehzahl-Nachführung durchgeführt wird, bei der die Drehzahlgradienten (n .A, n .BKM) an der Abtriebswelle (34) und an der Brennkraftmaschinen-Eingangswelle (22) verglichen werden, und bei der auf der Grundlage dieses Gradienten-Vergleichs die Elektromaschine (EM2) so angesteuert wird, dass sich die beiden Gradienten (n .A, n .BKM) während der Fahrzeugbeschleunigung zueinander synchron verhalten, das heißt zueinander in einem festen Verhältnis stehen.
DE102014016188.9A 2014-11-03 2014-11-03 Fahrzeug mit einem Hybridantrieb Withdrawn DE102014016188A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014016188.9A DE102014016188A1 (de) 2014-11-03 2014-11-03 Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
CN201510732177.5A CN105564423B (zh) 2014-11-03 2015-11-02 具有混合动力驱动传动系的车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014016188.9A DE102014016188A1 (de) 2014-11-03 2014-11-03 Fahrzeug mit einem Hybridantrieb

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014016188A1 true DE102014016188A1 (de) 2016-05-04

Family

ID=55753505

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014016188.9A Withdrawn DE102014016188A1 (de) 2014-11-03 2014-11-03 Fahrzeug mit einem Hybridantrieb

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN105564423B (de)
DE (1) DE102014016188A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017221941A1 (de) 2017-12-05 2019-06-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Betriebsverfahren für einen Antriebsstrang, Antriebsstrang und Fahrzeug
WO2022048858A1 (de) * 2020-09-01 2022-03-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit mindestens zwei antriebsmotoren und mit einem automatikgetriebe, das eine feste und eine leistungsverzweigte übersetzungsstufe aufweist

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018130443A1 (de) * 2018-11-30 2020-06-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Verbessern der Energieeffizienz eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug und computerlesbares Medium

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19921500A1 (de) * 1999-05-08 2000-11-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur manuellen Vorgabe der Übersetzung eines stufenlosen Getriebes
DE10357239A1 (de) * 2003-12-08 2005-07-07 Conti Temic Microelectronic Gmbh Automatikgetriebe
DE112006000451T5 (de) * 2005-03-29 2008-07-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006007819A (ja) * 2004-06-22 2006-01-12 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 作業車両の速度制御方法
DE102013000379A1 (de) * 2013-01-07 2014-07-10 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Vorrichtung und Verfahren zum schlupffreien Übertragen eines maximalen Antriebsmoments

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19921500A1 (de) * 1999-05-08 2000-11-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur manuellen Vorgabe der Übersetzung eines stufenlosen Getriebes
DE10357239A1 (de) * 2003-12-08 2005-07-07 Conti Temic Microelectronic Gmbh Automatikgetriebe
DE112006000451T5 (de) * 2005-03-29 2008-07-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017221941A1 (de) 2017-12-05 2019-06-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Betriebsverfahren für einen Antriebsstrang, Antriebsstrang und Fahrzeug
WO2022048858A1 (de) * 2020-09-01 2022-03-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit mindestens zwei antriebsmotoren und mit einem automatikgetriebe, das eine feste und eine leistungsverzweigte übersetzungsstufe aufweist

Also Published As

Publication number Publication date
CN105564423A (zh) 2016-05-11
CN105564423B (zh) 2019-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102004028103B4 (de) Antriebsanordnung
EP2122196B1 (de) Getriebevorrichtung und verfahren zum betreiben einer getriebevorrichtung
EP2738030A2 (de) Zugkraftunterstütztes Mehrgruppengetriebe und Verfahren zu dessen Betreiben
DE102008002380A1 (de) Getriebe in Vorgelegebauweise und Verfahren zum Betreiben des Getriebes
DE102006025525A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP2178714A2 (de) Verfahren zur durchführung einer lastschaltung bei fahrzeugen mit elektrischem antrieb
EP2176108A1 (de) Verfahren zum starten des verbrennungsmotors während einer lastschaltung bei parallelen hybridfahrzeugen
DE10025586A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102007017390A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Fahrzeuggetriebes
WO2012084331A1 (de) Gruppengetriebe, antriebsstrang mit gruppengetriebe und verfahren zum betreiben derselben
WO2009021914A1 (de) Verfahren zur durchführung einer schaltung im hybridbetrieb bei einem parallelen hybridfahrzeug
EP1108922B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Automatikgetriebes
DE102014016188A1 (de) Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102005039928A1 (de) Verfahren zur Steuerung oder Regelung des elektrodynamischen Anfahrelementes bzw. Antriebssystems beim Anfahren
DE102006020934B4 (de) Antriebsstrangvorrichtung eines Fahrzeuges
DE102008044035B4 (de) Allrad-Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Hybridantriebsstrangs
DE102018204908A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, und Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs
DE102019217755B4 (de) Hybrid-Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinrichtung
EP2813734A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Schaltgetriebes
DE60220987T2 (de) Steuerungsverfahren für ein Hybrid angetriebenes Kraftfahrzeug
DE102017202460A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102021201424A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Virtualisieren von Charakteristiken eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine in einem Elektrofahrzeug
DE102009002373A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE112019006600T5 (de) Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten und Steuersystem
EP3204665B1 (de) Antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020190000

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee