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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Federbein, welches einen von einer Tragfeder umgebenen Stoßdämpfer umfasst, der an einem Ende einen Federbeindom zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosserie aufweist und mit einem zweiten Ende an einem Radträger positioniert ist.
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Aus der
DE 10 2011 118 324 A1 ist eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug bekannt, welche wenigstens ein Dämpferelement umfasst, das ein erstes, an dem Radträger befestigbares Ende aufweist und ein zweites, an einem Federbeindom befestigtes Ende besitzt. Dabei ist der Federbeindom zusammen mit dem Dämpferelement als vormontierte Baueinheit ausgebildet. Der Federbeindom umfasst einen kegelig ausgeführten Abschnitt, an dessen Spitze ein ringförmiger Befestigungsflansch zur Befestigung an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Der Befestigungsabschnitt des Federbeindomes ist mechanisch mit dem Längsträger der Fahrzeugkarosserie verbunden. Der Federbeindom sitzt an der Spitze des Stoßdämpfers und wird zusammen mit dem Stoßdämpfer in eine Öffnung der Fahrzeugkarosserie eingeführt. Allerdings beansprucht diese als Fügekappe wirkende kegelige Gestaltung des Federbeindomes sehr viel axialen Bauraum und trägt außerdem zur Erhöhung des Gewichts des Fahrzeuges bei.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchem der Federbeindom trotz kostengünstiger Herstellung wenig Bauraum beansprucht.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
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Die Aufgabe ist mit einer Radaufhängung dadurch gelöst, dass in dem separat ausgebildete einteiligen Federbeindom ein Zentrierbereich, ein Fangbereich und ein Spritzschutzbereich integriert sind, welche sich vorwiegend radial aneinander anschließen. Dies hat den Vorteil, dass mit nur einem Bauteil gleichzeitig zwei Aufgaben realisiert werden können, nämlich erstens das Fügen und Positionieren des Federbeins in der Kraftfahrzeugkarosserie und gleichzeitig ein Spritz- und Schwallwasserschutz, welcher das Eindringen von Wasser zwischen Federbein und Federbeindom in den Motorraum verhindert. Durch die vorzugsweise radiale Erstreckung der integrierten Bereiche wird wenig axialer Bauraum in der Fahrzeugkarosserie benötigt. Gleichzeitig wird dadurch das Gewicht des Kraftfahrzeuges reduziert.
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Vorteilhafterweise ist der Federbeindom kragenähnlich ausgebildet, wobei der Zentrierbereich für das Federbein annähernd parallel zur Erstreckungsrichtung des Federbeins ausgerichtet ist. Durch diese kragenähnliche Ausbildung umschließt der Federbeindom das Federbeinende im montierten Zustand formschlüssig und bildet gleichzeitig einen zuverlässigen Spritzwasserschutz.
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In einer Ausgestaltung nimmt der sich an den Zentrierbereich anschließende Fangbereich einen spitzen Winkel zu dem Zentrierbereich weg vom Federbein ein. Dadurch lässt sich das Federbein zunächst einfach in den Fangbereich einbringen und wird anschließend, von dem Fangbereich geführt, in den Zentrierbereich eingefädelt.
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In einer Variante ist der, sich an den Fangbereich anschließende Spritzschutzbereich gegenüber dem Fangbereich annähernd radial nach außen gebogen und erstreckt sich vorzugsweise bis zur Fahrzeugkarosserie. Dadurch wird die axiale Ausdehnung des Federbeindomes verkürzt. Durch diese radiale Ausdehnung des Spritzschutzbereiches wird ein Eintreten von Spritz- oder Schwallwasser in den Motorraum unterbunden.
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In einer Ausführungsform ist an dem Zentrierbereich mindestens ein Befestigungselement zur Positionierung des Federbeindomes an der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Somit kann der Federbeindom zunächst unabhängig vom Federbein in die Fahrzeugkarosserie eingepasst werden, wodurch sich das Federbein besonders einfach montieren lässt.
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In einer weiteren Variante ist das Befestigungselement als Clips-Vorrichtung ausgebildet.
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Somit kann der Federbeindom in nur einem Verfahrensschritt an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden, was den Montagezeitraum verkürzt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Radaufhängung mit einem Federbein, welches einen, von einer Tragfeder umgebenen Stoßdämpfer umfasst, welcher an einem ersten Ende einen Federbeindom zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosserie aufweist und mit einem zweiten Ende an einem Radträger angeordnet ist. Bei einem Kraftfahrzeug, bei welchem eine kostengünstige und gleichzeitig einfach zu montierende Radaufhängung vorhanden ist, ist der Federbeindom nach mindestens einem Merkmal dieser Schutzrechtsanmeldung ausgebildet. Der Federbeindom stellt dabei einen am Federbein des Kraftfahrzeuges installierten Spritzwasserschutz dar, in welchem gleichzeitig eine Füge- und Positionierhilfe für das Federbein integriert ist. Dabei wird der benötigte Freiraum zwischen Federbein und Rohbau nicht unterschritten.
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Eine weitere Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage einer Radaufhängung an einer Fahrzeugkarosserie. Bei einem solchen Verfahren wird ein nach einem Merkmal dieser Schutzrechtsanmeldung ausgebildeter Federbeindom an einer Fahrzeugkarosserie befestigt und anschließend das Federbein in den Federbeindom geschoben und arretiert.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges,
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2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Federbeindomes,
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3 eine Schnitt durch einen, am Kraftfahrzeug montierten Federbeindom mit Federbein,
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4 eine Prinzipdarstellung der Verfahrensschritte der Montage des Federbeins in den Federbeindom.
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1 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1, welches an jedem Rad eine Radaufhängung 3 aufweist. Die Radaufhängung 3 wird dabei durch einen Stoßdämpfer 5 gebildet, um welchen eine dämpfende Tragfeder 7 angeordnet ist. Ein Ende des Stoßdämpfers 5 ist dabei mit einem nicht weiter dargestellten Radträger verbunden, während das andere Ende des Stoßdämpfers 5 mit einer Fahrzeugkarosserie 9 verbunden ist, wobei zwischen dem Stoßdämpfer 5 und der Fahrzeugkarosserie 9 ein Federbeindom 11 gelagert ist.
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Der erfindungsgemäße Federbeindom 11 ist in 2 näher dargestellt und kragenähnlich gestaltet. Der als separates Bauteil ausgebildete Federbeindom 11 weist drei integral ineinander übergehende Bereiche auf. An einen Zentrierungsbereich 13, welcher das eingelegte Federbein 5, 7 umschließt, schließt sich ein Fangbereich 15 an. Der Fangbereich 15 geht in einen Spritzschutzbereich 17 über, welcher großflächig ausgebildet ist.
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Ein Schnitt durch die Anordnung des Federbeines 5, 7 an der Fahrzeugkarosserie 9 mit eingelegtem Federbeindom 11 ist 3 zu entnehmen. Daraus ist ersichtlich, dass der Zentrierbereich 13 ein Kopflager 17 des Federbeins 5, 7 formschlüssig umschließt und parallel zu diesem verläuft, wobei der Zentrierbereich 13 nur eine geringe axiale Ausdehnung besitzt. Der Fangbereich 15, welcher sich an den Zentrierbereich 13 anschließt, weist mit diesem Zentrierbereich 13 und somit auch zum Kopflager 19 des Federbeins 5, 7 einen spitzen Winkel auf. An den Fangbereich 15 wiederum schließt sich der Spritzschutzbereich 17 an, welcher noch weiter radial nach außen gebogen ist und sich annähernd bis zur Fahrzeugkarosserie 9 erstreckt.
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Die Montage des Federbeins 5, 7 ist in 4 dargestellt, wo in einem ersten Montageschritt (4a) der Federbeindom 11 in eine Öffnung 23 der Fahrzeugkarosserie 9 eingeclipst wird. Dieses Einclipsen erfolgt mittels Befestigungselementen 21, die verteilt an dem Zentrierbereich 13 des Federbeindomes 11 angeordnet sind. Nach dem Einclipsen des Federbeindomes 11 wird das Federbein 5, 7 in den Federbeindom 11 eingeführt. Dabei gelangt das Federbein 5, 7 zuerst in den Fangbereich 15 und wird anschließend, von dem Fangbereich 15 geführt, in den Zentrierbereich 13 eingeschoben (4b und c). Hat das Federbein 5, 7 den Zentrierbereich 13 erreicht, wird das Kopflager 17 durch die Öffnung 23 der Fahrzeugkarosserie 9 geführt und somit in einer endgültige Position befestigt (4d). Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011118324 A1 [0002]
