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Die Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung einer Radlaufverkleidung an einem Stoßfänger eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, eine Radlaufverkleidung für einen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 6 und einen Stoßfänger gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 7.
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Aus dem Serienfahrzeugbau sind bereits Verbindungsanordnungen bekannt, bei denen üblicherweise ein Spalt zwischen dem Stoßfänger und der Radlaufverkleidung vorgesehen ist, um dadurch eine vorteilhafte Umströmung eines in einem Radhaus angeordneten Rads des Personenkraftwagens zu realisieren, wobei das Radhaus zumindest teilweise mittels der Radlaufverkleidung verkleidet beziehungsweise begrenzt ist. Aufgrund dieses Spalts ist der Stoßfänger nicht ohne weiteres über die Radlaufverkleidung positionierbar, da der Stoßfänger über diesen Spalt von der Radlaufverkleidung beabstandet ist.
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Um dennoch eine hinreichende Positionierung zu realisieren, weist die Radlaufverkleidung beispielsweise einen solchen Beschnitt beziehungsweise eine solche Form auf, dass ein Flansch der Radlaufverkleidung gebildet ist, der mit einem korrespondierenden Flansch des Stoßfängers zusammenwirkt. Dabei ist es auch nötig, die Radlaufverkleidung fahrzeugspezifisch auszuführen. Ferner müssen üblicherweise zusätzliche Befestigungselemente zur Positionierung eingesetzt werden.
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Aus der
DE 10 213 010 938 A1 ist eine Verbindungsanordnung einer Radlaufverkleidung an einem Stoßfänger zum Verkleiden eines Biegequerträgers eines Personenkraftwagens als bekannt zu entnehmen, bei welcher die Radlaufverkleidung mit dem Stoßfänger mittels einer Verbindungseinrichtung verbunden ist. Die Radlaufverkleidung und der Stoßfänger weisen jeweilige Verbindungselemente auf, mittels welchen die Radlaufverkleidung mit dem Stoßfänger verbunden ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbindungsanordnung, eine Radlaufverkleidung und einen Stoßfänger der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich eine definierte Positionierung der Radlaufverkleidung zum Stoßfänger auf einfache Weise realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verbindungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Radlaufverkleidung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 und durch einen Stoßfänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Verbindungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine definierte Positionierung der Radlaufverkleidung zum Stoßfänger auf besonders einfache Weise realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung wenigstens eine an der Radlaufverkleidung vorgesehene Rastöffnung und zumindest einen am Stoßfänger vorgesehenen Rasthaken umfasst, welcher in die Rastöffnung eingreift. Durch den Rasthaken ist eine Hinterrastung geschaffen, da der Rasthaken beispielsweise eine die vorzugsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete Rastöffnung begrenzende Wandung der Radlaufverkleidung hintergreift. Mittels des Rasthakens und der Rastöffnung kann dabei eine besonders maßhaltige und stabile Verbindung zwischen dem Stoßfänger und der Radlaufverkleidung geschaffen werden.
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Der Verbindungseinrichtung kommt somit eine Doppelfunktion zu, da sie einerseits zur definierten Positionierung und andererseits zur Realisierung einer festen Verbindung zwischen dem Stoßfänger und der Radlaufverkleidung genutzt wird. Hierdurch kann der Einsatz von zusätzlich vorgesehenen Befestigungselementen zum Fügen der Radlaufverkleidung mit dem Stoßfänger vermieden werden. Darüber hinaus kann ein aufwendiger Beschnitt der Radlaufverkleidung vermieden werden, so dass dadurch zusätzliche Freiheiten im Design der Radlaufverkleidung geschaffen werden können. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Rasthaken und die Rastöffnung in einem nicht designrelevanten Bereich der Radlaufverkleidung und des Stoßfängers angeordnet sind, so dass der Rasthaken und die Rastöffnung von einer den Personenkraftwagen betrachtenden Person optisch nicht wahrnehmbar sind. Außerdem lässt sich ein besonders hoher Verblockungsgrad der Radlaufverkleidung mittels der Verbindungseinrichtung schaffen.
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Die Verbindungseinrichtung kann ferner insbesondere hinsichtlich ihrer Geometrie und/oder ihrer Lage bei unterschiedlichen Baureihen beziehungsweise Fahrzeugderivaten identisch ausgebildet werden und somit fahrzeugderivate-übergreifend genutzt werden, so dass eine fahrzeugspezifische beziehungsweise derivatespezifische Ausgestaltung der Radlaufverkleidung vermieden werden kann.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Rasthaken in Fahrzeughochrichtung nach oben von dem Stoßfänger absteht. Hierdurch kann die Radlaufverkleidung mit dem Stoßfänger auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise gefügt werden, so dass die Verbindungsanordnung insgesamt kostengünstig hergestellt werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Stoßfänger eine Stoßfängerverkleidung und ein Trägerelement umfasst, an welchem die Stoßfängerverkleidung befestigt ist, wobei der Rasthaken vorzugsweise am Trägerelement vorgesehen ist. Hierdurch kann der Rasthaken besonders stabil ausgebildet werden, so dass sich eine feste und stabile Verbindung zwischen der Radlaufverkleidung und dem Stoßfänger, insbesondere dem Trägerelement, realisieren lässt.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Rasthaken einstückig mit dem Trägerelement ausgebildet ist, wodurch die Teileanzahl und die Kosten der Verbindungsanordnung gering gehalten werden können. Insbesondere ist es dabei möglich, die durch die Verbindungseinrichtung bewirkte formschlüssige Verbindung zwischen der Radlaufverkleidung und dem Stoßfänger in beiden Bauteilen (Radlaufverkleidung und Stoßfänger) in einer jeweiligen Hauptentformrichtung auszuprägen, ohne dass hierzu jeweilige Werkzeuge zum Herstellen der Radlaufverkleidung beziehungsweise des Stoßfängers aufwendig konstruiert beziehungsweise geändert werden müssten. Die jeweilige Hauptentformrichtung ist dabei die Richtung, in die das jeweilige Bauteil aus dem Werkzeug zum Herstellen dieses Bauteils entnommen, das heißt entformt wird. Bei dem Werkzeug handelt es sich beispielsweise um ein Spritzgusswerkzeug, wobei das jeweilige Bauteil durch Spritzgießen hergestellt ist. Um eine Radlaufverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine definierte Positionierung der Radlaufverkleidung zum Stoßfänger auf besonders einfache Weise realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verbindungselement der Radlaufverkleidung als eine Rastöffnung ausgebildet ist, über welche die Radlaufverkleidung unter Eingreifen zumindest eines am Stoßfänger vorgesehenen Rasthakens in die korrespondierende vorgesehene Rastöffnung mit dem Stoßfänger verbindbar ist.
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Um ferner einen Stoßfänger der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine definierte Positionierung der Radlaufverkleidung zum Stoßfänger auf besonders einfache Weise realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verbindungselement des Stoßfängers als Rasthaken ausgebildet ist, mittels welchem der Stoßfänger unter Eingreifen des Rasthakens in eine korrespondierende, an der Radlaufverkleidung vorgesehene Rastöffnung mit der Radlaufverkleidung verbindbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Radlaufverkleidung und des erfindungsgemäßen Stoßfängers anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht auf eine Verbindungsanordnung einer Radlaufverkleidung an einem Stoßfänger eines Personenkraftwagens, bei welcher die Radlaufverkleidung mit dem Stoßfänger mittels einer Verbindungseinrichtung verbunden ist, die wenigstens eine an der Radlaufverkleidung vorgesehene Rastöffnung und zumindest einen am Stoßfänger vorgesehenen Rasthaken umfasst, welcher in die Rastöffnung unter Ausbildung einer Hinterrastung eingreift;
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2 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht auf die Verbindungsanordnung; und
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3 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf die Verbindungsanordnung von unten.
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1 zeigt in einer schematischen Unteransicht eine Verbindungsanordnung einer Radlaufverkleidung 10 an einem Stoßfänger 12, welcher an einem Bug eines Personenkraftwagens anordenbar beziehungsweise angeordnet ist. Die Radlaufverkleidung 10 dient zum Verkleiden beziehungsweise Begrenzen eines Radhauses, in welchem ein Rad in Form eines Vorderrads des Personenkraftwagens anordenbar ist. Beispielsweise ist diese Radlaufverkleidung 10 aus einem Kunststoff gebildet und vorzugsweise durch Spritzgießen mittels eines entsprechenden Werkzeugs hergestellt.
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In Zusammenschau mit 2 und 3 ist erkennbar, dass der Stoßfänger 12 eine Stoßfängerverkleidung 14 sowie ein Trägerelement 16 umfasst, an welchem die Stoßfängerverkleidung 14 befestigt ist. Der Stoßfänger 12 wird beispielsweise über das Trägerelement 16 an wenigstens einem korrespondierenden Befestigungselement des Personenkraftwagens befestigt, so dass Stoßfängerverkleidung 14 unter Vermittlung des Trägerelements 16 an dem Befestigungselement und somit zumindest mittelbar an der Karosserie des Personenkraftwagens gehalten ist.
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Der Stoßfänger 12 ist somit insgesamt ein Zusammenbau umfassend zumindest die Stoßfängerverkleidung 14 und das Trägerelement 16, wobei mittels des Stoßfängers 12 ein in 1 bis 3 nicht dargestellter Biegequerträger des Personenkraftwagens verkleidet ist. Zur besseren Orientierung ist in 1 ein Richtungspfeil y gezeigt, welcher die Fahrzeugquerrichtung angibt. Ferner ist in 1 ein Richtungspfeil z erkennbar, welcher die Fahrzeughochrichtung angibt. Entsprechend gibt ein in 2 gezeigter Richtungspfeil x die Fahrzeuglängsrichtung an. Demzufolge ist aus 1 bis 3 erkennbar, dass ein Teilbereich 18 des Stoßfängers 12 in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Radlaufverkleidung 10 angeordnet ist, so dass ein aus 2 erkennbarer Teilbereich 20 der Radlaufverkleidung 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten zumindest teilweise durch den Stoßfänger 12, insbesondere durch einen Teil des Teilbereichs 18, überdeckt ist.
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Besonders gut aus 2 ist erkennbar, dass die Radlaufverkleidung 10 bei der Verbindungsanordnung mit dem Stoßfänger 12 mittels einer Verbindungseinrichtung 22 verbunden ist.
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Um nun eine definierte Positionierung der Radlaufverkleidung 10 auf besonders einfache Weise zu realisieren, umfasst die Verbindungseinrichtung 22 wenigstens ein an der Radlaufverkleidung 10 vorgesehenes erstes Verbindungselement, welches als Rastöffnung 24 in Form einer Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Ferner umfasst die Verbindungseinrichtung 22 wenigstens ein am Stoßfänger 12 und vorliegend am Trägerelement 16 vorgesehenes zweites Verbindungselement, welches als Rasthaken 26 ausgebildet ist, der unter Ausbildung einer Hinterrastung in die Rastöffnung 24 eingreift. Mit anderen Worten durchragt der Rasthaken 26 die Rastöffnung 24 und hintergreift dabei eine die Rastöffnung 24 zumindest teilweise begrenzende Wandung 28 der Radlaufverkleidung 10, so dass der Rasthaken 26 mit der Radlaufverkleidung 10, insbesondere der Wandung 28, formschlüssig zusammenwirkt. Hierdurch ist eine formschlüssige Verbindung zwischen der Radlaufverkleidung 10 und dem Stoßfänger 12, insbesondere dem Trägerelement 16, geschaffen, so dass diese besonders fest und stabil miteinander verbunden sind. Gleichzeitig kann mittels der Verbindungseinrichtung 22 eine definierte Positionierung dargestellt werden, ohne hierzu weitere Positionier- und Befestigungselemente einsetzen zu müssen. Die formschlüssige Verbindung ist darüber hinaus selbstfügend und kann auf einfache Weise dadurch hergestellt werden, dass der Rasthaken 26 in die Rastöffnung 24 eingesteckt wird.
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Aus 2 ist besonders gut zu erkennen, dass der Rasthaken 26 in Fahrzeughochrichtung nach oben vom Trägerelement 16 absteht, so dass die Radlaufverkleidung 10 auf besonders einfache Weise mit dem Stoßfänger 12 über die Verbindungseinrichtung 22 gefügt werden kann. Darüber hinaus ist der Rasthaken 26 einstückig mit dem Trägerelement 16 ausgebildet. Beispielsweise kann auch das Trägerelement 16 aus einem Kunststoff und insbesondere mittels eines Spritzgießverfahrens hergestellt werden, wobei der Rasthaken 26 im Rahmen des Spritzgießens hergestellt, das heißt an das Trägerelement 16 angeformt werden kann. Auch die Rastöffnung 24 ist direkt beim Spritzgießen der Radlaufverkleidung 10 herstellbar, so dass sowohl die Rastöffnung 24 als auch der Rasthaken 26 auf einfache und kostengünstige Weise hergestellt werden können. Dabei geht die Herstellung des Rasthakens 26 und die Herstellung der Rastöffnung 24 mit der jeweiligen Herstellung der Radlaufverkleidung 10 und des Trägerelements 16 zeitgleich einher.
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Vorzugsweise ist die Verbindungseinrichtung 22 in einem nicht designrelevanten Bereich angeordnet, so dass der vom Trägerelement 16 abgestellte Rasthaken 26 zur definierten Positionierung der Radlaufverkleidung 10 zum Stoßfänger 12 ebenso wie die Rastöffnung 24 optisch nicht wahrnehmbar sind.
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Der Rasthaken 26 ist beispielsweise hinsichtlich seiner Lage über unterschiedliche Fahrzeugderivate hinweg identisch, so dass die Verbindungseinrichtung 22 für diese unterschiedlichen Fahrzeugderivate genutzt werden und jeweilige, fahrzeugspezifische Bauvarianten der Radlaufverkleidung 10 vermieden werden können. Hierdurch lässt sich eine besonders hohe Designfreiheit bei Derivaten und Modellpflegen ebenso realisieren wie ein besonders hoher Verblockungsgrad der Radlaufverkleidung 10. Ein weiterer Vorteil ist, dass beispielsweise ein aus 1 erkennbarer Flansch 30 der Radlaufverkleidung 10 geschaffen werden kann, welcher freisteht und somit nicht in Fahrzeuglängsrichtung durch einen entsprechenden Flansch des Stoßfängers 12, insbesondere der Stoßfängerverkleidung 14, überdeckt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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