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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung wenigstens eines auf die Benutzung eines Kraftfahrzeugs bezogenen Ereigniszeitpunkts unter Verwendung eines Fahrberechtigungselements des Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrberechtigungselement.
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Fahrberechtigungselemente für Kraftfahrzeuge sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Dabei handelt es sich im verallgemeinerten Sinne um Schlüssel, die den Betrieb des Kraftfahrzeugs, insbesondere zu einer Fahrt, ermöglichen sollen, insbesondere also das Aktivieren und Deaktivieren der Zündung des Kraftfahrzeugs veranlassen können. Viele moderne Kraftfahrzeuge nutzen keinen konkret in ein Schlüsselloch des Kraftfahrzeugs einzuführenden und zu drehenden Schlüssel mehr, sondern es ist ausreichend, das Fahrberechtigungselement bei sich zu tragen oder an eine bestimmte Position innerhalb des Kraftfahrzeugs zu verbringen.
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Hierzu kann das Fahrberechtigungselement beispielsweise einen Transponder aufweisen, mit dem eine bevorzugt bidirektionale, drahtlose Kommunikation mit einem entsprechenden Transponder des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Neben den reinen Berechtigungsdaten können über eine entsprechende Kommunikation auch weitere Daten übertragen werden.
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Wichtige, auch außerhalb des Betriebs des Kraftfahrzeugs auszulesende Daten sind beispielsweise solche, die die letzte Benutzung des Kraftfahrzeugs beschreiben, idealerweise also wenigstens zwei Ereigniszeitpunkte, die einen Ereigniszeitraum, also die Benutzung, beschreiben. Hierfür kann vorgesehen sein, das das Fahrberechtigungselement eine Uhr umfasst, die ein kalendarisches Datum und eine Uhrzeit liefert. Werden das kalendarische Datum und die Uhrzeit als Datumsdaten einem Ereignis, beispielsweise dem Beginn einer Fahrt, zugeordnet gespeichert, kann grundsätzlich bei späterem Auslesen solcher gespeicherten Ereignisdaten anhand der Datumsdaten festgestellt werden, wann die letzte Benutzung bzw. Fahrt des Kraftfahrzeugs stattgefunden hat.
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Neben einer derartigen Nachverfolgung von Ereignissen wurde auch vorgeschlagen, Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs im Fahrberechtigungselement zu speichern, wenn ein bestimmtes Triggerereignis eintritt. Ein derartiges Vorgehen ist beispielsweise durch
DE 10 2006 041 765 A1 offenbart. Darin werden die dort als Fahrzeugdaten bezeichneten Betriebsdaten wenigstens einmal pro Zeitspanne bzw. einmal pro Tag, zu Beginn einer Fahrt an ein Speicherelement des Fahrberechtigungselements übermittelt und auf dem Speicherelement gespeichert, was für jede vorgegebene Änderung im Kilometerstand wiederholt werden kann. Beispiele für solche Betriebsdaten können Kilometerstand, Öl-Stand, Öl-Inspektionsintervalldaten, Wartungsintervalldaten, Verschleißdaten, den Tankinhalt, die Menge des verbrannten Kraftstoffes, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen umfassen.
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Solche Betriebsdaten können beispielsweise bei der Wartung des Kraftfahrzeugs in einer Werkstatt, beispielsweise bei einem Reparaturprozess, benutzt werden. Daher ist es wichtig zu wissen, ob das Fahrberechtigungselement, das vorliegt, auch jenes ist, das zuletzt in Verwendung war, um die Aktualität der Daten sicherzustellen. Häufig weisen Kraftfahrzeuge mehrere ihnen zugeordnete Fahrberechtigungselemente auf, die jeweils alleine ausreichend sind, um den Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Dann kann unklar sein, welche Betriebsdaten die aktuellsten sind.
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Zwar ist es grundsätzlich denkbar, die Aktualität der Betriebsdaten anhand der den Betriebsdaten zugeordneten Datumsdaten, also der Uhrzeit und des kalendarischen Datums, zu beurteilen, wobei diese jedoch, je nachdem, ob die Datumsdaten im Kraftfahrzeug oder durch das Fahrberechtigungselement selbst bestimmt wurden, prinzipiell falsch sein können, beispielsweise mithin eine Verstellung durch einen Benutzer vorgenommen wurde oder eine defekte Uhr vorliegt.
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Besonders wesentlich sind solche Uhrenfehler dann, wenn es um die Feststellung der letzten Benutzung des Kraftfahrzeugs bei Versicherungsfällen geht. Wird beispielsweise ein Kraftfahrzeug gestohlen, müssen sämtliche Fahrberechtigungselemente vorgelegt werden. Die Fahrberechtigungselemente können dann ausgelesen werden, um die Ereigniszeitpunkte bzw. den Ereigniszeitraum zu bestimmen, zu dem die letzte Benutzung des Kraftfahrzeugs stattfand, so dass die Angaben des Versicherten mit der tatsächlichen Nutzung des Kraftfahrzeugs abgeglichen werden können. Nachdem allerdings Uhren oder sonstige Zeitgeber im Kraftfahrzeug und/oder im Fahrberechtigungselement durch einen Benutzer verstellt werden können, beispielsweise wenn eine Änderung der Zeitzone vorliegt oder dergleichen, besteht das Risiko einer Manipulation, wenn ein Versicherungsbetrug beabsichtigt ist.
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Die gattungsbildenden
DE 689 12 992 T2 und
WO 87/03 723 A1 offenbaren jeweils ein Verfahren zur Ermittlung wenigstens eines auf die Benutzung eines Kraftfahrzeugs bezogenen Ereigniszeitpunkts unter Verwendung eines Datenträgers des Kraftfahrzeugs, wobei zu Beginn und/der während und/oder zu Ende einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, bei der der Datenträger verwendet wird, bei Eintreten wenigstens eines Triggerereignisses wenigstens ein Zeitzähler innerhalb des Datenträgers gestartet wird, welcher zur Ermittlung des Ereigniszeitpunkts ausgelesen wird.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur manipulationssichereren Nachverfolgung der Benutzung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrberechtigungselements und/oder zur Überprüfung der Aktualität von im Fahrberechtigungselement gespeicherten Betriebsdaten anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zu Beginn und/oder während und/oder zu Ende einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, bei der das Fahrberechtigungselement verwendet wird, bei Eintreten wenigstens eines Triggerereignisses wenigstens ein Zeitzähler innerhalb des Fahrberechtigungselements gestartet wird, welcher zur Ermittlung des Ereigniszeitpunkts ausgelesen wird.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, bevorzugt zusätzlich zu der Verwendung von ein kalendarisches Datum und eine Uhrzeit umfassenden Datumsdaten einer Uhr des Kraftfahrzeugs oder des Fahrberechtigungselements, bei Eintritt von wenigstens einem Triggerereignis einen Zeitzähler innerhalb des Fahrberechtigungselements zu starten, der beim Auslesen angibt, wieviel Zeit seit dem Eintritt des Triggerereignisses bis zum Auslesezeitpunkt vergangen ist. Ein derartiger Zeitzähler kann sowohl durch Hardware- als auch durch Softwarebestandteile wie im Stand der Technik grundsätzlich bekannt realisiert werden. Als Zeitbasis kann zweckmäßigerweise eine Sekunde angesetzt werden. So ist es möglich, anhand des Zählerstandes des Zeitzählers die Zeit zu berechnen, die zwischen dem Start des Zeitzählers und dem Auslesen des Zählerstandes liegt.
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Auf diese Weise ist keine Abhängigkeit von einem absoluten Zeitmessgerät, insbesondere also einer Uhr, gegeben, so dass trotz deren Fehlens oder der Fehlerhaftigkeit ihrer Einstellung auf den Ereigniszeitpunkt, der dem Startzeitpunkt des Zählers entspricht, zurückzuschließen. So lässt sich im Fall der Nachverfolgung der Benutzung des Kraftfahrzeugs auf den tatsächlichen Benutzungszeitpunkt rückschließen; im Fall der Einspeicherung von Betriebsdaten im Fahrberechtigungselement, also einer dortigen Speichereinrichtung, auf den Ereigniszeitpunkt der Datenerhebung.
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In konkreter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Triggerereignis der Beginn einer Fahrt und/oder ein zyklisch in gleichen Zeitabständen und/oder Fahrtstreckenabständen während der Fahrt wiederkehrendes Triggerereignis und/oder die Beendigung einer Fahrt verwendet wird. Diese Triggerereignise und die entsprechenden Zeitzähler zielen mithin auf die Nachverfolgung der Benutzung des Kraftfahrzeugs mit diesem Fahrberechtigungselement ab. Dabei ist es bevorzugt, den Beginn einer Fahrt und das Ende einer Fahrt anzeigende Triggerereignisse zu verwenden, die jeweils einen Zeitzähler starten. So ist es durch Auslesen der jeweiligen Zeitzähler möglich, auf den letzten Benutzungszeitraum des Kraftfahrzeugs zu schließen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass bei einigen Fahrberechtigungselementen zum Ende einer Fahrt keine spezielle Kommunikation mehr stattfindet, so dass sich die Detektion des Endes einer Fahrt als schwierig erweisen kann. Für einen derartigen Fall wird vorgeschlagen, zyklisch in gleichen Zeitabständen und/oder Fahrtstreckenabständen während des Fahrt ebenso einen Zeitzähler zu starten, um so möglichst nahe an das Ende der Fahrt heranzugelangen. Beispielsweise kann ein solcher Zeitabstand 20 bis 60 Minuten betragen und/oder ein Fahrtstreckenabstand 10 bis 50 Kilometer. Eine derartige Lösung ist jedoch, wie dargelegt wurde, nur dann zweckmäßig, wenn sich das Ende einer Fahrt schwer oder nicht detektieren lässt.
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Der Beginn einer Fahrt wird vorzugsweise durch eine auf eine Aktivierung der Zündung und/oder des Motors bezogene Kommunikation detektiert, wobei es am zweckmäßigsten ist, die Aktivierung der Zündung des Kraftfahrzeugs heranzuziehen, da dann das temporäre Ausschalten des Motors des Kraftfahrzeugs, beispielsweise vor einer Ampel oder dergleichen, nicht zu falschen Annahmen über die Benutzung des Kraftfahrzeugs führt. Nachdem in den meisten Anwendungsfällen jedoch das Ende der letzten Benutzung die relevante Größe sein wird, beispielsweise bei der Überprüfung von Angaben des Fahrzeughalters, insbesondere bei der Versicherung, treten hierdurch keine wesentlichen Fehlannahmen auf. Entsprechend ist es also auch denkbar, den Beginn einer Fahrt durch eine beginnende Bewegung des Kraftfahrzeugs zu detektieren, was im Übrigen bei entsprechend verbauter Sensorik auch innerhalb des Fahrberechtigungselements selbst denkbar ist, jedoch weniger bevorzugt, da dann sichergestellt werden muss, dass die Bewegung auch von einer Bewegung des Kraftfahrzeugs herrührt. Das Ende einer Fahrt wird entsprechend bevorzugt durch eine Kommunikation im Rahmen der Deaktivierung der Zündung festgestellt, wobei auch hier das Abschalten des Motors herangezogen werden kann. Eine denkbare weitere Lösung zur Detektion des Endes einer Fahrt ist der Wegfall der Verbindung zwischen dem Fahrberechtigungselement und dem Kraftfahrzeug, konkret also einem Transponder des Fahrberechtigungselements und einem Transponder des Kraftfahrzeugs, was anzeigt, dass das Fahrberechtigungselement aus dem Kraftfahrzeug entfernt und/oder von diesem entfernt wurde.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die entsprechenden Triggerereignisse nicht (ausschließlich) seitens des Fahrberechtigungselements festgestellt werden müssen, das bedeutet, auf ohnehin vorliegenden Kommunikationsvorgängen bei der Benutzung des Kraftfahrzeugs basieren müssen, sondern dass selbstverständlich auch dedizierte Kommunikationsvorgänge zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Fahrberechtigungselement eingeleitet werden können, um innerhalb des Fahrberechtigungselements die Kenntnis über die Triggerereignisse, beispielsweise Aktivieren/Deaktivieren der Zündung, bereitzustellen.
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Werden die entsprechenden Zeitzähler ausgelesen, lässt sich mithin auf die letzte Benutzung des Kraftfahrzeugs schlussfolgern, bevorzugt auf den Ereigniszeitpunkt, der den Beginn der Benutzung anzeigt, und den Ereigniszeitpunkt, der das Ende einer Benutzung anzeigt, mithin auf den Benutzungszeitraum. Dabei kann eine zweckmäßige Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorsehen, dass zu dem Beginn des Betriebs eines Zeitzählers auch ein kalendarisches Datum und eine Uhrzeit umfassende Datumsdaten einer in dem Fahrberechtigungselement enthaltenen Uhr gespeichert werden und nach Auslesen des Zeitzählerstandes und der Datumsdaten eine Konsistenzüberprüfung zur Detektion einer möglichen Manipulation anhand einer externen Uhr durchgeführt wird. Insbesondere zur Überprüfung von Angaben eines Fahrzeughalters in einem Versicherungsfall bietet sich eine derartige Ausgestaltung an. Wird beispielsweise versucht, durch Verstellung der Uhr des Fahrberechtigungselements oder des Kraftfahrzeugs, je nachdem, welche Uhr die Datumsdaten liefert, einen falschen Eindruck zu erzeugen, beispielsweise dass eine letzte Benutzung vor einem angegebenen Diebstahlzeitpunkt liegt, lässt sich nun anhand der die Zeit zwischen dem Triggerereignis und dem Auslesen messenden Zeitzähler nachprüfen, ob diese Angaben korrekt sind. Auf diese Weise wird die Manipulationssicherheit erhöht, wobei selbstverständlich bevorzugt möglichst manipulationssichere Zeitzähler innerhalb des Fahrberechtigungselements eingesetzt werden.
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Ein anderer bevorzugter Anwendungsfall der vorliegenden Erfindung ist gegeben, wenn innerhalb des Fahrberechtigungselements Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs gespeichert werden, wie eingangs bezüglich der
DE 10 2006 041 765 A1 beschrieben wurde. Dann kann vorgesehen sein, dass als Triggerereignis die Speicherung von Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs in dem Fahrberechtigungselement verwendet wird, wobei der aus dem Zeitzähler ausgelesene Ereigniszeitpunkt zur Überprüfung der Aktualität der Betriebsdaten, denen insbesondere eine Uhrzeit und ein kalendarisches Datum enthaltene Datumsdaten zugeordnet werden, verwendet wird. Der Zeitzähler wird mithin mit der Einspeicherung der Daten im Fahrberechtigungselement gestartet, so dass der Erhebungszeitpunkt der Betriebsdaten als Ereigniszeitpunkt festgestellt werden kann. Sind einem Kraftfahrzeug beispielsweise mehrere Fahrberechtigungselemente zugeordnet, kann dann der Zeitzählerstand der jeweiligen Fahrberechtigungselemente verglichen werden, um die aktuelleren Betriebsdaten herausfinden zu können. Wird mit den Betriebsdaten auch eine Speicherung von Datumsdaten einer Uhr des Kraftfahrzeugs und/oder des Fahrberechtigungselements vorgenommen, lässt sich auch überprüfen, ob die Datumsdaten korrekt sind, wenn eine Vergleichsuhr vorliegt.
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Vorzugsweise werden die Zeitzähler bei einem erneuten Eintritt des Ihnen zugeordneten Triggerereignisses, insbesondere zum Start einer neuen Zeitzählung, zurückgesetzt und/oder bei Eintritt wenigstens eines einem Zeitzähler zugeordneten Triggerereignisses wird der dem Trigger zugeordneten Zeitzähler neu gestartet und wenigstens ein weiterer Zeitzähler zurückgesetzt. Zur Zurücksetzung der Zeitzähler sind also verschiedene Konzepte denkbar, die auch für unterschiedliche Zeitzähler, mithin unterschiedlichen Triggerereignissen zugeordnete Zeitzähler, kumulativ eingesetzt werden können. So bietet es sich bei der Erfassung von Betriebsdaten und deren Speicherung im Fahrberechtigungselement an, den entsprechenden Zeitzähler immer dann zurückzusetzen und neu zu starten, wenn eine neue Einspeicherung von Betriebsdaten in eine Speichereinrichtung des Fahrberechtigungselements folgt. Bei auf die Benutzung des Kraftfahrzeugs bezogenen Zeitzählern hat es sich als zweckmäßig erwiesen, sämtliche auf die Nachverfolgung der Benutzung bezogenen Zeitzähler bei Beginn einer neuer Fahrt, beispielsweise bei Einschalten der Zündung, zurückzusetzen und den durch den Beginn der Fahrt gestarteten Zeitzähler neu zu starten.
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Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass bei einer zeitweisen Deaktivierung einer den Betrieb der Zeitzähler steuernden Recheneinrichtung des Fahrberechtigungselements, insbesondere durch zeitweise Entnahme oder Ausfall einer Energiequelle des Fahrberechtigungselements, die Zählerstände aktuell laufender Zeitzähler für die Zeit der Deaktivierung der Recheneinrichtung eingefroren werden und nach dem Neustart der Recheneinrichtung ein Resetzähler erhöht wird. Gerade dann, wenn es um eine mögliche Manipulation der Zeitzähler geht, könnte es denkbar sein, dass die Energieversorgung des Fahrberechtigungselements abgeschnitten wird, beispielsweise, indem eine insbesondere als Batterie ausgebildete Energiequelle des Fahrberechtigungselements zumindest temporär entnommen wird. Dann ist es zweckmäßig, wenn der Zählerstand der Zeitzähler mit dem Deaktivieren der sie steuernden Recheneinrichtung dennoch beibehalten wird und der Zählbetrieb nach dem Reaktivieren der Recheneinrichtung fortgesetzt wird, da dann der Zeitzähler immerhin eine Mindestangabe für die vergangene Zeit seit dem Ereigniszeitpunkt liefert. Zudem wird in dieser Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein Resetzähler erhöht, das bedeutet, es wird für den Auslesenden erkennbar, dass eine zeitweise Deaktivierung der Recheneinrichtung (insgesamt ein Reset) vorlag. Auf diese Weise erkennt eine auslesende Person oder Vorrichtung, dass die Zeiterfassung nur als Minimalwert aufzufassen ist und möglicherweise eine diesbezügliche Manipulation vorgelegen haben könnte. Mit anderen Worten kann eine Aussage über eine Zeitunstetigkeit getroffen werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Fahrberechtigungselement, aufweisend eine Recheneinrichtung, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, und den wenigstens einen Zeitzähler. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Fahrberechtigungselement übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können. In diesem Fall ist zweckmäßigerweise die Recheneinrichtung selbst zur Ermittlung des Vorliegens eines Triggerereignisses ausgebildet, was beispielsweise aus ohnehin erfolgender Kommunikation des Fahrberechtigungselements mit dem ihm zugeordneten Kraftfahrzeug gefolgert werden kann. Denkbar ist jedoch auch die Auswertung dediziert auf Triggerereignisse bezogener Kommunikationssignale des Kraftfahrzeugs. Das Fahrberechtigungselement kann auch eine Uhr umfassen, um Datumsdaten zu ermitteln; jene können jedoch auch von dem Kraftfahrzeug geliefert werden. Dabei sei an dieser Stelle nochmals angemerkt, dass das Fahrberechtigungselement nicht zwangsläufig drahtlos, beispielsweise über Transponder, mit dem Kraftfahrzeug kommunizieren muss, sondern dass es sich bei dem Fahrelement auch um einen herkömmlichen Schlüssel handeln kann, der um eine Kommunikationsmöglichkeit mit dem Kraftfahrzeug ergänzt wurde und dergleichen.
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Die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist selbstverständlich auch kooperativ in einem durch ein Kraftfahrzeug und ein Fahrberechtigungselement gebildeten System denkbar.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
- 2 ein erfindungsgemäßes Berechtigungselement.
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1 zeigt einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dort wird innerhalb eines Fahrberechtigungselements eines Kraftfahrzeugs im Schritt S1 kontinuierlich überprüft, ob eines von mehreren Triggerereignissen erfüllt ist. Als Triggerereignisse sind hier der Beginn einer Fahrt (Benutzung des Kraftfahrzeugs), festgestellt durch das Einschalten der Zündung, das Ende einer Fahrt (Benutzung des Kraftfahrzeugs), festgestellt durch das Abschalten der Zündung und das Speichern von aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die vom Kraftfahrzeug an das Fahrberechtigungselement übertragen wurden, in dem Fahrberechtigungselement, vorgesehen. Das Vorliegen der Triggerereignisse kann dabei aus ohnehin vorhandener, hier drahtloser Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug gefolgert werden oder auch aus dedizierten Kommunikationsdaten des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden.
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Lässt sich das Ende einer Fahrt - also einer Benutzung des Kraftfahrzeugs - nicht einfach detektieren, kann auch vorgesehen sein, Triggerereignisse zu verwenden, die in regelmäßigen Zeitabständen und/oder nach jeweils bestimmten gefahrenen Kilometerzahlen eintreten, was jedoch weniger bevorzugt ist.
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Liegt ein Triggerereignis vor, Pfeil 1, wird mit Schritt S2 fortgefahren. Im Schritt S2 wird ein dem Triggerereignis zugeordneter Zeitzähler zurückgesetzt und neugestartet. Handelt es sich bei dem Triggererignis um das den Beginn der Benutzung des Kraftfahrzeugs anzeigende Triggerereignis, hier konkret das Einschalten der Zündung, wird auch der dem das Ende der Benutzung des Kraftfahrzeugs anzeigenden Triggerereignis zugeordnete Zeitzähler bereits zurückgesetzt.
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Danach wird, wie auch bei Nichterfüllung eines Triggerereignisses, mit dem Schritt S3 fortgefahren, der überprüft, ob eine Ausleseanfrage für die Zeitzähler und gegebenenfalls weitere im Fahrberechtigungselement vorliegende Daten, insbesondere die Betriebsdaten, vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Pfeil 2 mit dem Überwachen von Triggerereignissen in Schritt S1 fortgefahren, liegt jedoch eine Ausleseanfrage vor, werden gemäß Schritt S4 wenigstens die Zählerstände der Zeitzähler ausgegeben. Aus diesen lässt sich die letzte Benutzung des Kraftfahrzeugs und die Aktualität eingespeicherter Betriebsdaten ermitteln, nachdem sich der Ereigniszeitpunkt der Datenerhebung der Betriebsdaten bzw. die Ereigniszeitpunkte des Beginns und des Endes der Benutzung des Kraftfahrzeugs schlussfolgern lassen.
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Ein Spezialfall, der im Ablaufdiagramm der 1 nicht näher dargestellt ist, tritt auf, wenn die das Verfahren durchführende Recheneinrichtung, die auch die Zeitzähler steuert, ausfällt, beispielsweise durch Ausfall oder Entnahme einer Energiequelle, konkret einer Batterie. Tritt ein solcher Effekt oder ein sonstiger Neustart der Recheneinrichtung mit deren kurzzeitiger Deaktivierung auf, wird der Zählerstand aller Zeitzähler beibehalten, also eingefroren, bis die Recheneinrichtung wieder aktiviert wurde, und die Zeitzähler weiterhin die Zeit zählen. Das Basisinkrement der Zeitzähler ist vorliegend im Übrigen als eine Sekunde gewählt.
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Bei einem Neustarten der Recheneinrichtung (Reset) und damit verbundene Fortsetzung des Zählbetriebs der Zeitzähler wird auch ein Resetzähler erhöht, der in Schritt S4 mit den Zählerständen ausgelesen wird. Dabei kann im Übrigen jedem Zeitzähler ein eigener Resetzähler zugeordnet werden, der dann entsprechend mit jedem Neustart des entsprechenden Zeitzählers zurückgesetzt wird; denkbar ist es jedoch auch, den Resetzähler lediglich mit einem Neustart des dem Triggerereignis des Beginns der Benutzung des Kraftfahrzeugs zugeordneten Zeitzähler zurückzusetzen.
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2 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungselements 3. Dieses umfasst einen Transponder 4 zur drahtlosen Kommunikation mit einem entsprechenden Transponder des Kraftfahrzeugs, dem das Fahrberechtigungselement 3 zugeordnet ist. Eine Recheneinrichtung 5 steuert den Betrieb des Fahrberechtigungselements 3, hier konkret auch den Betrieb der als Teil der Recheneinrichtung 5 realisierten Zeitzähler 6. Die Zeitzähler 6 können durch Hardware- und/oder Softwarekomponenten realisiert werden. Auch ein Resetzähler 7 kann als Teil der Recheneinrichtung 5 vorgesehen sein. Die Recheneinrichtung 5 ist somit zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, überwacht also die Triggerereignisse und gibt bei Ausleseanfragen die Zählerstände und gegebenenfalls weitere Daten aus.
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Weitere Daten, beispielsweise Datumsdaten oder die Betriebsdaten, können in einer Speichereinrichtung 8 des Fahrberechtigungselements 3 abgelegt werden. Das Fahrberechtigungselement 3 kann im Übrigen auch eine Uhr 9 zur Ermittlung von Datumsdaten aufweisen; Datumsdaten können jedoch auch von dem Kraftfahrzeug geliefert werden. Datumsdaten können insbesondere genutzt werden, um mögliche Manipulationen oder Fehler der Uhr 9 bzw. der kraftfahrzeugseitigen Uhr festzustellen; geht es nur um Ermitteln von Ereigniszeitpunkten, ist eine Uhr nicht zwangsläufig erforderlich.
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Die Energie zum Betrieb der Komponenten des Fahrberechtigungselements 3 wird von einer Energiequelle 10, hier einer Batterie, zur Verfügung gestellt, die selbstverständlich auch austauschbar ist.
