DE102013224579A1

DE102013224579A1 - Gleitbrettbindung mit vorderer Halteeinrichtung und Bremseinrichtung

Info

Publication number: DE102013224579A1
Application number: DE102013224579.3A
Authority: DE
Inventors: Edwin Lehner
Original assignee: Salewa Sport AG
Current assignee: Salewa Sport AG
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2013-11-29
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2033-11-30
Also published as: DE102013224579B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitbrettbindung, umfassend eine für die Befestigung an einem Gleitbrett eingerichtete Basis, welche eine Gleitbrettebene definiert, eine vordere Halteeinrichtung zum Halten eines vorderen Abschnitts eines Gleitbrettschuhs, wobei die vordere Halteeinrichtung an der Basis drehbar gelagert ist, um in einem Schließzustand der Halteeinrichtung eine Drehung sowohl der Halteeinrichtung als auch des Gleitbrettschuhs um eine gemeinsame, im Wesentlichen orthogonal zur Gleitbrettebene verlaufende Vertikaldrehachse zwischen einer ersten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einer Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, und einer zweiten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einem Winkel zur Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, zu ermöglichen und eine Bremseinrichtung, welche verstellbar ist zwischen einer Bremsstellung und einer Gleitstellung.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitbrettbindung umfassend eine für die Befestigung an einem Gleitbrett eingerichtete Basis, welche eine Gleitbrettebene definiert, und eine vordere Halteeinrichtung zum Halten eines vorderen Abschnitts eines Gleitbrettschuhs, wobei die vordere Halteeinrichtung an der Basis drehbar gelagert ist, um in einem Schließzustand der Halteeinrichtung eine Drehung sowohl der Halteeinrichtung als auch des Gleitbrettschuhs um eine gemeinsame, im Wesentlichen orthogonal zur Gleitbrettebene verlaufende Vertikaldrehachse zwischen einer ersten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einer Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, und einer zweiten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einem Winkel zur Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, zu ermöglichen.
Eine Gleitbrettbindung dieser Art ist als Tourenbindung zur Montage an einem Tourenski aus der EP 2 431 080 A1 bekannt. Die drehbare vordere Halteeinrichtung dieser Gleitbrettbindung ermöglicht ein Verdrehen des an der Vordereinheit gehaltenen Gleitbrettschuhs um eine Vertikaldrehachse innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs um die Normalstellung (Schuh in Fahrtrichtung), sodass sich der Schuh bei einer solchen Drehung nicht aus der vorderen Halteeinrichtung löst. Die Drehung wird in einer Abfahrtsstellung der Gleitbrettbindung durch eine hinteren Ferseneinheit kontrolliert, welche den Fersenabschnitt des Schuhs in der Normalstellung festhält und bei Einwirken einer eine vorbestimmte Auslösekraft überschreitenden Kraft in lateraler Richtung auf den Schuh eine seitliche Verdrehung des Schuhs um die Vertikaldrehachse zulässt, sodass der Schuh von der hinteren Ferseneinheit gelöst wird. Anschließend kann ein Auslösemechanismus der Vordereinheit den Gleitbrettschuh auch von der Vordereinheit lösen, etwa wenn ein vorbestimmter maximaler Drehwinkel erreicht ist. Die verdrehbare Vordereinheit hat im Ergebnis den Vorteil, dass das Auslöseverhalten des Schuhs in der entscheidenden ersten Phase der Auslösung maßgeblich durch die Ferseneinheit gesteuert werden kann, die konstruktionsbedingt auch für hohe Auslösekräfte, welche ein sportliches Fahren ermöglichen, zuverlässig und definiert arbeiten kann.
Die EP 2 431 080 A1 offenbart keine Bremseinrichtung, die verhindert, dass im Falle einer Auslösung der Bindung bei einem Sturz und Lösen des entsprechenden Skis vom Gleitbrettschuh, dieser Ski selbstständig davon gleitet und somit verloren gehen kann oder nur mühsam wieder zu finden ist. Die bekannte Tourenbindung wäre somit zu kombinieren mit einer Bremseinrichtung, welche sicherstellt, dass in der Abfahrtsstellung bei Auslösung der Bindung ein Bremselement automatisch in eine Bremsstellung verstellt wird, um den Ski abzubremsen. Zur Kombination mit der aus EP 2 431 080 A1 bekannten Vordereinheit käme eine Bremseinrichtung in Betracht, wie sie in der EP 2 638 937 A1 offenbart ist, nämlich eine Bremseinrichtung, welche in bekannter Weise an der Ferseneinheit der Bindung angeordnet ist. Die bekannte Bremseinrichtung weist eine Trittplatte auf, welche von der Ferse des Schuhs in der Abfahrtsstellung niedergehalten wird und beim Auslösen der Bindung und Lösen des Schuhs von der Ferseneinheit freigegeben wird, sodass sie durch die Kraft einer Feder nach oben bewegt wird. Dabei wird die Bremseinrichtung in die Bremsstellung verstellt. Dieses von Abfahrtsbindungen an sich bekannte Prinzip zum automatischen Verstellen der Bremseinrichtung in die Bremsstellung wird in der Tourenbindung gemäß EP 2 638 937 A1 dadurch ergänzt, dass die Verstellung der Ferseneinheit von der Abfahrtsstellung in die Tourenstellung mit einer Verriegelung der Bremseinrichtung in der Gleitstellung (inaktive Bremse) einhergeht, sodass in der Tourenstellung die Bremseinrichtung in der Gleitstellung gehalten wird, auch wenn die Trittplatte nicht mehr durch den Schuh niedergehalten wird.
Die bekannte Bremseinrichtung hat jedoch den Nachteil, dass zum einen die Arretierung der Bremseinrichtung in der Tourenstellung direkt gekoppelt ist mit einer bestimmten Art der Verstellung der Ferseneinheit zwischen Abfahrtsstellung und Tourenstellung und somit dieser Mechanismus zum Festhalten der Bremseinrichtung nur für Ferseneinheiten dieses Typs anwendbar ist. Die Gleitbrettbindung ist somit auf die Verwendung einer bestimmten Ferseneinheit beschränkt. Zum anderen erfordert die bekannte Bremseinrichtung die Anordnung sowohl der Trittplatte als auch des Mechanismus zum Verriegeln der Bremseinrichtung unterhalb der Ferse des Schuhs, wodurch eine Mindesthöhe vorgegeben ist, bis zu der die Ferse zum Gleitbrett hin absenkbar ist, wobei diese Mindesthöhe in Konflikt stehen kann mit einer ergonomisch günstigen Schuhpositionierung bei der Abfahrt oder beim Gehen im flachen Gelände.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, eine Gleitbrettbindung der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche im Falle einer Auslösung der Gleitbrettbindung ein Abhandenkommen des vom Schuh gelösten Gleitbretts verhindern kann und welche die oben aufgezeigten Nachteile des Stands der Technik weitestgehend vermeiden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Gleitbrettbindung, umfassend eine für die Befestigung an einem Gleitbrett eingerichtete Basis, welche eine Gleitbrettebene definiert, und eine vordere Halteeinrichtung zum Halten eines vorderen Abschnitts eines Gleitbrettschuhs, wobei die vordere Halteeinrichtung an der Basis drehbar gelagert ist, um in einem Schließzustand der Halteeinrichtung eine Drehung sowohl der Halteeinrichtung als auch des Gleitbrettschuhs um eine gemeinsame, im Wesentlichen orthogonal zur Gleitbrettebene verlaufende Vertikaldrehachse zwischen einer ersten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einer Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, und einer zweiten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einem Winkel zur Gleitbrettlängsrichtung ausgerichtet ist, zu ermöglichen, gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung, welche verstellbar ist zwischen einer Bremsstellung und einer Gleitstellung, wobei die Halteeinrichtung in der ersten Drehstellung mit der Bremseinrichtung im Eingriff ist, um die Bremseinrichtung in der Gleitstellung zu halten, und wobei die Halteeinrichtung in der zweiten Drehstellung die Bremseinrichtung zur Verstellung in die Bremsstellung freigibt.
Nach einem wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung ist somit die Bremseinrichtung an der vorderen Halteeinrichtung vorgesehen und wird in Abhängigkeit von der Drehstellung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse in der Gleitstellung gehalten oder freigegeben. Durch die Zusammenwirkung der Bremseinrichtung mit der vorderen Halteeinrichtung kann die Halteeinrichtung mit verschiedenen Typen von Ferseneinheiten flexibel kombiniert werden und die Nachteile, die sich aus mit einer Ferseneinheit kombinierten Bremseinrichtungen ergeben, können weitestgehend vermieden werden. Außerdem wird die Bremseinrichtung erfindungsgemäß in der Gleitstellung gehalten, wenn sich die Halteeinrichtung in der ersten Drehstellung befindet, sodass in einer Tourenstellung, in welcher der Schuh von einer Ferseneinheit der Gleitbrettbindung freigegeben ist, sodass er nach oben abheben kann, die Bremseinrichtung in der Gleitstellung gehalten wird. Auch in einer Abfahrtsstellung, in welcher die Ferseneinheit einen Fersenabschnitt des Schuhs festhält, befindet sich die Halteeinrichtung in der ersten Drehstellung und hält somit die Bremseinrichtung in der Gleitstellung. Bei einer Auslösung der Bindung, insbesondere während eines Sturzes, kann sich schließlich die Halteeinrichtung zur zweiten Drehstellung hin verdrehen, wobei dann erfindungsgemäß die Bremseinrichtung zur Verstellung in die Bremsstellung freigegeben wird, um insbesondere beim Ablösen des Gleitbretts vom Schuh bremsbereit zu sein und ein Abhandenkommen des Gleitbretts zu verhindern.
Vorzugsweise weist die Bremseinrichtung ein Bremselement auf, welches in der Bremsstellung unterhalb der Gleitbrettebene abgesenkt ist, um bremsend in Eingriff mit einem Untergrund zu gelangen, und welches in der Gleitstellung angehoben ist. Durch dieses an sich bekannte Bremsprinzip unter Verwendung eines auf und ab bewegbaren Bremselements kann die Abbremsung des Gleitbretts durch eine mechanisch einfache Konstruktion realisiert werden. Vorzugsweise ist die Bremseinrichtung durch ein Federmittel zur Bremsstellung hin vorgespannt, sodass sich die Steuerung der Bremseinrichtung durch die Verdrehbewegung der Halteeinrichtung darauf beschränken kann, die Bremseinrichtung in einer der beiden Stellungen zu arretieren und in der anderen Stellung freizugeben, wobei die eigentliche Bremsbewegung durch die Kraft des Federmittels ausgeführt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Bremseinrichtung einen ersten Arretierabschnitt auf, welcher in der Bremsstellung angehoben ist und in der Gleitstellung zur Gleitbrettebene hin abgesenkt ist. Dies ermöglicht die Kontrolle der Bewegung der Bremseinrichtung zwischen Bremsstellung und Gleitstellung durch Kontrolle der Bewegung des ersten Arretierabschnitts, der in geeigneter Weise in der Nähe der Halteeinrichtung angeordnet sein kann, um abhängig von der Drehstellung der Halteeinrichtung mit dieser in Eingriff zu treten.
Die Halteeinrichtung kann ferner einen zweiten Arretierabschnitt aufweisen, welcher sich bei Drehung der Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse mit dreht, wobei der zweite Arretierabschnitt in der ersten Drehstellung den ersten Arretierabschnitt in der Gleitstellung von oben niederhält und wobei der zweite Arretierabschnitt in der zweiten Drehstellung den ersten Arretierabschnitt freigibt, sodass er nach oben zur Bremsstellung hin abheben kann. Auf diese Weise wird mit sehr wenig Bauteilaufwand, jedoch mit hoher Zuverlässigkeit, eine Kopplung der Drehbewegung der Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse mit der vertikalen Bewegung des ersten Arretierabschnitts bereitgestellt.
Die Gleitbrettbindung der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Betätigungsanordnung aufweisen, welche durch einen Benutzer betätigbar ist, um die Bremseinrichtung zwischen Bremsstellung und Gleitstellung zu verstellen, während die Halteeinrichtung sich in der ersten Drehstellung befindet. Somit wird dem Benutzer die Möglichkeit gegeben, insbesondere nach dem Auslösen der Bindung und Verstellen der Bremseinrichtung in die Bremsstellung, die Bremseinrichtung wieder in die Gleitstellung zurück zu bringen. Ferner könnte die Betätigungsanordnung dafür genutzt werden, auch unabhängig von einer Auslösung der Bindung die Bremseinrichtung manuell von der Gleitstellung in die Bremsstellung zu verstellen, beispielsweise selbst in einer Tourenstellung, in welcher eine Verdrehung der Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse durch eine Verriegelungsanordnung blockiert sein kann.
Eine vorteilhafte Realisierung einer solchen Betätigungsanordnung kann dadurch gekennzeichnet sein, dass die Betätigungsanordnung eine bewegliche Lagerung des ersten Arretierabschnitts an der Bremseinrichtung umfasst, wobei die durch die Lagerung definierte Betätigungsbewegung des ersten Arretierabschnitts verschieden ist von einer Verstellbewegung der Bremseinrichtung zwischen Bremsstellung und Gleitstellung oder/und dass die Betätigungsanordnung eine bewegliche Lagerung des zweiten Arretierabschnitts an der Halteeinrichtung umfasst, wobei die durch die Lagerung definierte Betätigungsbewegung des zweiten Arretierabschnitts verschieden ist von einer Drehung um die Vertikaldrehachse. Der erste oder der zweite Arretierabschnitt oder auch beide Arretierabschnitte können somit beweglich sein, sodass sie (wenn unbetätigt) ihre normale Arretierfunktion ausüben können, um die Bremseinrichtung in der Gleitstellung zu halten und nur bei einer Sturzauslösung in die Bremsstellung zu verstellen, wobei andererseits im Falle einer Betätigung durch den Benutzer die Arretierfunktion vorübergehend aufgehoben werden kann, um die Bremseinrichtung wunschgemäß zu verstellen, auch wenn die Halteeinrichtung sich in der ersten Drehstellung befindet.
Die Betätigungsbewegung des ersten oder/und zweiten Arretierabschnitts kann durch ein Federmittel in eine Richtung zu dem anderen Arretierabschnitt hin vorgespannt sein. Die vorübergehende Aufhebung der Arretierung durch Betätigung durch den Benutzer kann somit durch eine Betätigung gegen die Kraft des Federmittels ausgeführt werden, wobei das Federmittel dafür sorgt, dass nach der Betätigung der Betätigungsanordnung der mindestens eine Arretierabschnitt wieder in seine Normalstellung zur zuverlässigen Arretierung der Bremseinrichtung zurückgestellt wird.
Eine besonders einfache Betätigung der Betätigungsanordnung wird erreicht, wenn der zweite Arretierabschnitt im Bewegungspfad des ersten Arretierabschnitts angeordnet ist, so dass bei der Verstellbewegung der Bremseinrichtung von der Bremsstellung in die Gleitstellung der erste Arretierabschnitt von oben her in Kontakt mit dem zweiten Arretierabschnitt gelangt und an diesem abgleitet, wobei mindestens einer der beiden Arretierabschnitte unter Ausführung der Betätigungsbewegung dem anderen der beiden Arretierabschnitte ausweicht, so dass die Arretierabschnitte einander passieren können. Insbesondere kann eine solche Betätigungsanordnung durch einfaches Niederdrücken des ersten Arretierabschnitts, beispielsweise durch den Gleitbrettschuh, betätigt werden. Nach einer Auslösung der Bindung und Verstellen der Bremseinrichtung in die Bremsstellung kann somit die erneute Arretierung der Bremseinrichtung in der Gleitstellung während des Absenkens des Gleitbrettschuhs beim Einsteigen in die Vordereinheit geschehen. Dieses Prinzip ist auch unabhängig von der Bewegbarkeit der Arretierabschnitte anwendbar, indem allgemein daran gedacht wird, dass der erste Arretierabschnitt im Bewegungspfad des zweiten Arretierabschnitts angeordnet sein kann, sodass bei der Verstellbewegung der Bremseinrichtung von der Bremsstellung in die Gleitstellung der zweite Arretierabschnitt von oben her in Kontakt mit dem ersten Arretierabschnitt gelangt und an diesem abgleitet, bis er unterhalb des ersten Arretierabschnitts verrastet. Eine solche Verrastung kann insbesondere auch durch elastische Verformung eines der beiden Arretierabschnitte oder beider Arretierabschnitte erfolgen.
Vorzugsweise verläuft die Vertikaldrehachse der vorderen Halteeinrichtung durch einen Abschnitt, in welchem im Schließzustand der Halteeinrichtung ein Gleitbrettschuh, insbesondere ein Ballenabschnitt eines Gleitbrettschuhs angeordnet ist. In einer solchen Konstruktion sind die vordere Halteeinrichtung und die Basis in der Nähe des Gleitbrettschuhs miteinander verbunden, insbesondere in der Nähe eines vorderen Abschnitts des Gleitbrettschuhs miteinander verbunden, sodass die Halteeinrichtung relativ kompakt ausgebildet sein kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Gleitbrettbindung ferner eine hintere Halteeinrichtung zum Halten eines hinteren Abschnitts eines Gleitbrettschuhs auf, wobei die hintere Halteeinrichtung einen Mz-Auslösemechanismus aufweist, um den Gleitbrettschuh von der hinteren Halteeinrichtung freizugeben, wenn von dem Gleitbrettschuh auf die hintere Halteeinrichtung eine Kraft in seitliche Richtung ausgeübt wird, die gleich oder größer ist als eine einem vorbestimmten Mz-Auslösedrehmoment der hinteren Halteeinrichtung entsprechende Gegenkraft. Die Bereitstellung einer hinteren Halteeinrichtung bietet den Vorteil, dass eine Drehbewegung des Gleitbrettschuhs um die Vertikaldrehachse vorrangig, insbesondere im Wesentlichen ausschließlich, durch entweder die hintere Halteeinrichtung oder die vordere Halteeinrichtung kontrolliert werden kann, beispielsweise in der ersten Phase der Auslösung im Wesentlichen durch die hintere Halteeinrichtung und in der zweiten Phase der Auslösung im Wesentlichen durch die vordere Halteeinrichtung. Durch diese Trennung können die Auslösecharakteristiken gut definiert werden und ein zu frühes, ungewolltes Auslösen kann durch Bereitstellung einer ausreichend starken hinteren Ferseneinheit vermieden werden. Die Bindung ist dann insbesondere auch für sportliches Fahren vorteilhaft einsetzbar.
Vorzugsweise ist die Gleitbrettbindung der vorliegenden Erfindung eine Tourenbindung, wenngleich die erfindungsgemäßen Vorteile auch in anderen Bindungen, beispielsweise in Abfahrtsbindungen, Langlaufbindungen, Skisprungbindungen etc. verwirklicht werden können. Im Falle einer Tourenbindung kann die vordere Halteeinrichtung dafür eingerichtet sein, einen Gleitbrettschuh in einer Gehstellung der Gleitbrettbindung um eine zur Gleitbrettebene parallele und quer zu einer Gleitbrettlängsachse verlaufende Gleitbrettquerachse verschwenkbar zu halten. Die erfindungsgemäß in der Gleitstellung arretierte Bremseinrichtung kann dabei sicherstellen, dass das Gleitbrett während des Gehens nicht abgebremst wird.
Ist die Gleitbrettbindung als Tourenbindung ausgestaltet, so kann sie vorteilhaft ein Blockiermittel aufweisen, welches in der Gehstellung der Gleitbrettbindung eine Drehung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse blockiert und in einer Abfahrtsstellung der Gleitbrettbindung eine Drehung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse zulässt. Auf diese Weise weist die Gleitbrettbindung in der Gehstellung ausreichend seitliche Stabilität auf, so dass bei seitlicher Belastung, zum Beispiel beim Queren eines Hangs, eine Verdrehung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse verhindert werden kann, während diese Verdrehung in der Abfahrtsstellung zur Bereitstellung des gewünschten Auslöseverhaltens sichergestellt ist.
Die Gleitbrettbindung kann an der vorderen Halteeinrichtung zwei auf einer Gleitbrettquerachse angeordnete Lagerzapfen aufweisen, welche dafür eingerichtet sind, gegenüberliegende seitliche Lagerlöcher eines Gleitbrettschuhs in Eingriff zu nehmen. Solche Lagerzapfen erlauben eine drehbare Lagerung des Gleitbrettschuhs um die Gleitbrettquerachse, wenn die Gleitbrettbindung als Tourenbindung ausgestaltet ist und in eine Gehstellung eingestellt ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1a Eine Seitenansicht einer Gleitbrettbindung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Gleitstellung,
1b eine Draufsicht der in 1a gezeigten Bindung,
2a und 2b Seitenansicht und Draufsicht der Gleitbrettbindung des Ausführungsbeispiels während einer Sturzauslösung, und
3a und 3b Seitenansicht und Draufsicht der Gleitbrettbindung des Ausführungsbeispiels in einer Bremsstellung.
Eine in den 1 bis 4 allgemein mit 10 bezeichnete Gleitbrettbindung 10 umfasst eine Vordereinheit 12 mit einer Halteeinrichtung 13, welche in an sich bekannter Weise dafür eingerichtet ist, einen vorderen Abschnitt eines Gleitbrettschuhs (nicht dargestellt) zu halten. Im Ausführungsbeispiel ist die Vordereinheit 12 eine Vordereinheit für eine Tourenbindung, welche seitliche Eingriffselemente 14l, 14r aufweist, die Lagerzapfen 16l, 16r tragen, die in entsprechenden Lagerlöchern des Gleitbrettschuhs aufzunehmen sind. Die Eingriffselemente 14l, 14r sind beweglich an der Halteeinrichtung 13 angebracht, sodass sie zwischen einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung bewegbar sind. In der geöffneten Stellung sind die Lagerzapfen 16l, 16r ausreichend weit voneinander beabstandet, sodass der Gleitbrettschuh zwischen diese eingesetzt oder von diesen zurückgezogen werden kann. In der geschlossenen Stellung sind die Lagerzapfen 16l, 16r einander angenähert, sodass sie in die Lageröffnungen des Schuhs eindringen und den Schuh an der Vordereinheit 12 festhalten, wobei er um eine durch die beiden Lagerzapfen 16l, 16r definierte Querachse Q verschwenkbar gehalten ist, um eine Schwenkbewegung des Schuhs beim Gehen zu erlauben.
Die Vordereinheit 12 umfasst zusätzlich zur Halteeinrichtung 13 ferner eine Basis 18, welche fest an einem Gleitbrett 20 zu montieren ist, beispielsweise durch nicht dargestellte Schrauben, die durch Öffnungen 19 der Basis hindurchgeführt und in das Material des Gleitbretts 20 eingeschraubt werden. Die Basis 18 definiert durch ihre vorgegebene Montageposition an einem Gleitbrett ein Koordinatensystem der Gleitbrettbindung 10 mit einer X-Richtung entlang einer Gleitbrettlängsachse L, einer Y-Richtung, die orthogonal zur X-Richtung in horizontaler Richtung (parallel zu einer Gleitbrettebene E) verläuft, und einer Z-Richtung, welche orthogonal zur X-Richtung und zur Y-Richtung in vertikaler Richtung verläuft. Die Achse Y, um welche der Schuh in der Gehstellung an der Vordereinheit schwenkbar gelagert ist, verläuft vorzugsweise in Y-Richtung.
Die hier beschriebene Vordereinheit 12 ist vom Typ mit drehbarer Halteeinrichtung 13. Dies heißt, dass die Halteeinrichtung 13 um eine in Z-Richtung verlaufende Vertikaldrehachse V drehbar an der Basis 18 gehalten ist. Beispielsweise kann die Basis 18 als Ring oder Teilring ausgestaltet sein, welcher einen entsprechenden kreisförmigen oder teilkreisförmigen Drehlagerabschnitt 22 der Halteeinrichtung 13 lagert, sodass die Halteeinrichtung 13 zwar nicht von der Basis 18 getrennt werden kann, sich jedoch um die Vertikaldrehachse V relativ zur Basis 18 um einen bestimmten Winkelbereich verdrehen kann. Die Drehlagerung der Halteeinrichtung 13 an der Basis 13, die Begrenzung des Drehwinkels sowie die Bewegung der Halteeinrichtung 13 zwischen Öffnungsstellung und Schließstellung können nach dem Vorbild der EP 2 431 080 A1 ausgestaltet sein, deren diesbezügliche Offenbarung hierin durch Bezugnahme eingeschlossen sein soll. Im illustrierten Ausführungsbeispiel ist beispielsweise ein an der Basis 18 ausgebildeter Vorsprung vorgesehen, welcher im Abstand von der Gleitbrettebene E parallel zur Gleitbrettebene E vorsteht, sodass er eine Hinterschneidung bildet. Andererseits kann die Halteeinrichtung 13 einen Vorsprung aufweisen, welcher in der Hinterschneidung des Vorsprungs der Basis 18 geführt ist, das heißt zwischen dem Vorsprung der Basis 18 und der Oberfläche des Gleitbretts 20 beweglich aufgenommen ist.
Die Vordereinheit 12 der Gleitbrettbindung des Ausführungsbeispiels weist ferner eine Bremseinrichtung 28 mit einem Bremselement 30 und einem ersten Arretierabschnitt 32 auf. Die Bremseinrichtung 28 ist zwischen einer Gleitstellung (1a und 1b) und einer Bremsstellung (3a und 3b) verstellbar, wobei in der Gleitstellung das Bremselement 30 in eine Position oberhalb einer Lauffläche 34 des Gleitbretts 20 angehoben ist, um ein Gleiten des Gleitbretts 20 nicht zu behindern, und wobei das Bremselement 30 in einer Bremsstellung unterhalb der Lauffläche 34 des Gleitbretts 20 abgesenkt ist, um bremsend in Kontakt mit dem Untergrund zu gelangen. Der erste Arretierabschnitt 32 bewegt sich mit der Bewegung des Bremselements 30 mit. Im Ausführungsbeispiel sind Bremselement 30 und erster Arretierabschnitt 32 die beiden Arme eines zweiarmigen Hebels, welcher an einem gleitbrettfesten Lagerabschnitt 36 um eine in Y-Richtung verlaufende Schwenkachse S drehbar gelagert ist. In der Gleitstellung befindet sich der erste Arretierabschnitt 32 in einer abgesenkten Position in der Nähe des Gleitbretts 20 beziehungsweise liegt an der Oberfläche des Gleitbretts 20 an. In der Bremsstellung befindet sich der erste Arretierabschnitt 32 in einer angehobenen Position im Abstand vom Gleitbrett 20. Das Bremselement 30 kann mit zwei beiderseits des Gleitbretts 20 miteinander synchron verschwenkbare Bremsstangen 38l, 38r ausgestaltet sein.
Der erste Arretierabschnitt 32 umfasst vorzugsweise einen ersten Arretiervorsprung 40, welcher vorzugsweise zur Halteeinrichtung 13 hin vorsteht. An der Halteeinrichtung 13 kann ein zweiter Arretierabschnitt 42 in Form eines zweiten Arretiervorsprungs 44 vorgesehen sein, welcher zur Bremseinrichtung 28 hin vorsteht. Das heißt, dass der zweite Arretiervorsprung 44 mit der Halteeinrichtung 13 bewegungsübertragend gekoppelt ist oder fest verbunden oder integral ausgebildet sein kann. Befindet sich die Halteeinrichtung 13 in einer ersten Drehstellung gemäß 1a und 1b, in welcher ein an der Halteeinrichtung 13 gehaltener Gleitbrettschuh in Gleitbrettlängsrichtung L ausgerichtet ist, so befindet sich der zweite Arretiervorsprung 44 im Bewegungspfad, das heißt im Schwenkbereich des ersten Arretiervorsprungs 40, wenn der erste Arretiervorsprung 40 zur Verstellung der Bremseinrichtung 28 zwischen Gleitstellung und Bremsstellung auf- beziehungsweise abbewegt wird. Der zweite Arretiervorsprung 42 kann somit in der ersten Drehstellung der Halteeinrichtung 13 eine Verstellung der Bremseinrichtung 28 blockieren.
Insbesondere kann der erste Arretiervorsprung 40 in der Gleitstellung der Bremseinrichtung 28 unterhalb des zweiten Arretiervorsprungs 44, das heißt zwischen dem zweiten Arretiervorsprung 44 und einer Oberfläche des Gleitbretts 20, angeordnet sein, sodass eine Aufwärtsbewegung des ersten Arretierabschnitts 32 und damit eine Verstellung der Bremseinrichtung 28 in die Bremsstellung verhindert wird. Mit anderen Worten hält der zweite Arretiervorsprung 44 den ersten Arretiervorsprung 40 von oben her nieder und arretiert damit die Bremseinrichtung 28 in der Gleitstellung. Diese Gleitstellung ist sowohl für eine Talabfahrt als auch für ein Gehen am Berg in der Gehstellung geeignet.
Wenn die Halteeinrichtung 13 um die Vertikaldrehachse V von der ersten Drehstellung in eine zweite Drehstellung verdreht wird, sodass der an der Halteeinrichtung 13 gehaltene Gleitbrettschuh in einer Richtung orientiert ist, die um einen Winkel von der Gleitbrettlängsachse L abweicht, so dreht sich mit der Halteeinrichtung 13 auch der zweite Arretiervorsprung 44 um die Achse V. Ist der Winkel zwischen erster Drehstellung und zweiter Drehstellung größer als ein vorbestimmter Winkel, wobei der vorbestimmte Winkel zwischen ungefähr 5 Grad und ungefähr 15 Grad, besonders bevorzugt bei ungefähr 10 Grad, liegen kann, so ist der zweite Arretiervorsprung 44 aus seiner Normalposition heraus soweit weggedreht, dass er den Bewegungspfad des ersten Arretiervorsprungs 40 verlässt, das heißt die Bewegung des ersten Arretiervorsprungs 40 zur Verstellung der Bremseinrichtung zwischen Gleitstellung und Bremsstellung nicht länger blockiert. Der zweite Arretiervorsprung 44 gibt somit den ersten Arretiervorsprung 40 frei, sodass dieser nach oben abheben kann und die Bremseinrichtung 28 von der Gleitstellung in die Bremsstellung verstellt werden kann. Da die Bremseinrichtung 28 vorzugsweise durch ein Federmittel (nicht dargestellt) in die Bremsstellung vorgespannt ist, geschieht diese Verstellung der Bremseinrichtung von der Gleitstellung in die Bremsstellung selbstständig, sobald sich die vordere Halteeinrichtung 13 um den vorbestimmten Winkel in die zweite Drehstellung verstellt hat und der zweite Arretiervorsprung 44 aus dem Eingriff mit dem ersten Arretiervorsprung 40 gelöst ist.
Grundsätzlich ist es möglich, die vorstehend beschriebene Kopplung zwischen den Arretiervorsprüngen 40 und 44 auch zur gewollten manuellen Verstellung der Bremseinrichtung 28 zwischen Gleitstellung und Bremsstellung zu verwenden, indem die vordere Halteeinrichtung 13 manuell in die zweite Drehstellung gebracht wird, um die Bremseinrichtung 28 in die gewünschte Stellung zu bringen. In einer bevorzugten Variante der Erfindung ist jedoch eine Betätigungsanordnung 46 vorgesehen, welche eine Verstellung der Bremseinrichtung 28 zwischen Gleitstellung und Bremsstellung auch dann erlaubt, wenn die Halteeinrichtung 13 sich in der ersten Drehstellung befindet.
Im illustrierten Ausführungsbeispiel ist zur Schaffung der Betätigungsanordnung 46 der erste Arretiervorsprung 40 bewegbar an der Bremseinrichtung 28 angeordnet, sodass er eine weitere Bewegung ausführen kann, die von der Verstellbewegung der Bremseinrichtung 28 zwischen Gleitstellung und Bremsstellung verschieden ist. Der erste Arretiervorsprung 40 ist somit nicht nur entsprechend der Bewegung des Bremselements 30 nach oben beziehungsweise nach unten bewegbar (beispielsweise um die Achse S schwenkbar), sondern ist zusätzlich an einem Lagerabschnitt 48 der Bremseinrichtung 28 bewegbar gelagert, insbesondere zur Bewegung zwischen einer Arretierstellung, in welcher er zum Eingriff mit dem zweiten Arretiervorsprung 44 vorbewegt ist, und einer Dearretierstellung, in welcher er aus dem Eingriff mit dem zweiten Arretiervorsprung 44 zurückgezogen ist. Der erste Arretiervorsprung 40 kann insbesondere verschiebbar an dem Lagerabschnitt 48 gelagert werden, sodass er sich zu dem zweiten Arretiervorsprung 44 hin (Arretierstellung) beziehungsweise von diesem weg (Dearretierstellung) verschieben kann. Ein Federmittel (nicht dargestellt) kann die Bewegung des ersten Arretiervorsprungs 40 in die Arretierstellung vorspannen.
Zur Betätigung der Betätigungsanordnung 46 kann der erste Arretiervorsprung 40, etwa durch Bedienung eines Griffabschnitts 50, manuell vom Nutzer bewegt werden. Eine solche manuelle Bewegung kann insbesondere für eine Verstellung der Bremseinrichtung 28 von der Gleitstellung in die Bremsstellung genutzt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann der erste Arretiervorsprung 40 eine erste Abweisungskontur 52 aufweisen, mit welcher er eine zweite Abweisungskontur 54 des zweiten Arretiervorsprungs 44 kontaktiert, wenn der erste Arretiervorsprung 40 bei seiner Absenkung zum Gleitbrett 20 hin auf dem zweiten Arretiervorsprung 44 aufsetzt. Die Abweisungskonturen 52, 54 sind so gestaltet, sodass bei Ausübung einer Druckkraft auf den ersten Arretierabschnitt 32 in einer Richtung zum Gleitbrett 20 hin, der erste Arretiervorsprung 40 in dem Lagerabschnitt 48 zurückgedrängt wird, das heißt in Richtung Dearretierstellung verschoben wird, bis er dem zweiten Arretiervorsprung 44 ausweicht und diesen passieren kann. Der erste Arretiervorsprung 40 befindet sich dann in dem Zwischenraum zwischen dem zweiten Arretiervorsprung 44 und der Oberfläche des Gleitbretts 20, woraufhin der erste Arretiervorsprung 40 schließlich wieder in die Arretierstellung vorbewegt werden kann, insbesondere durch die Kraft der diesen vorspannenden Feder. Vorzugsweise sind die Abweisungskonturen 52, 54 dabei als unidirektionale Verrastungsmittel ausgestaltet, sodass bei einer Bewegung der Bremseinrichtung 28 von der Bremsstellung in die Gleitstellung die Arretiervorsprünge 40, 44 einander ausweichen, wie vorstehend beschrieben, jedoch eine Bewegung in der anderen Richtung, von der Gleitstellung in die Bremsstellung, blockiert ist. Hierzu wäre dann entweder eine Verdrehung der Halteeinrichtung 13 in die zweite Drehstellung oder eine manuelle Bewegung des ersten Arretiervorsprungs 40 in dem Lagerabschnitt 48 (beispielsweise durch Betätigung des Griffabschnitts 50) erforderlich.
In der oben dargestellten Variante kann die Bremseinrichtung 28, beispielsweise nach einer Sturzauslösung, beim Wiedereinsteigen in die Vordereinheit 12 komfortabel durch den Schuh in die Gleitstellung verstellt werden, indem der erste Arretierabschnitt 32 von der Sohle des Schuhs nach unten gedrückt wird, bis der erste Arretiervorsprung 40 unterhalb des zweiten Arretiervorsprungs 44 verrastet. Alternativ kann die Verstellung durch Druckausübung mittels eines Skistocks oder durch die Hand des Benutzers erfolgen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2431080 A1 [0002, 0003, 0003, 0027]
EP 2638937 A1 [0003, 0003]

Claims

Gleitbrettbindung (10), umfassend eine für die Befestigung an einem Gleitbrett (20) eingerichtete Basis (18), welche eine Gleitbrettebene (E) definiert, und eine vordere Halteeinrichtung (13) zum Halten eines vorderen Abschnitts eines Gleitbrettschuhs, wobei die vordere Halteeinrichtung (13) an der Basis (18) drehbar gelagert ist, um in einem Schließzustand der Halteeinrichtung (13) eine Drehung sowohl der Halteeinrichtung als auch des Gleitbrettschuhs um eine gemeinsame, im Wesentlichen orthogonal zur Gleitbrettebene verlaufende Vertikaldrehachse (V) zwischen einer ersten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einer Gleitbrettlängsrichtung (L) aus gerichtet ist, und einer zweiten Drehstellung, in welcher der Gleitbrettschuh in einem Winkel zur Gleitbrettlängsrichtung (L) ausgerichtet ist, zu ermöglichen, gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung (28), welche verstellbar ist zwischen einer Bremsstellung und einer Gleitstellung, wobei die Halteeinrichtung (13) in der ersten Drehstellung mit der Bremseinrichtung (28) im Eingriff ist, um die Bremseinrichtung (28) in der Gleitstellung zu halten, und wobei die Halteeinrichtung (13) in der zweiten Drehstellung die Bremseinrichtung (28) zur Verstellung in die Bremsstellung freigibt.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (28) ein Bremselement (30) aufweist, welches in der Bremsstellung unterhalb der Gleitbrettebene (E) abgesenkt ist, um bremsend in Eingriff mit einem Untergrund zu gelangen, und welches in der Gleitstellung angehoben ist.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (28) durch ein Federmittel zur Bremsstellung hin vorgespannt ist.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (28) einen ersten Arretierabschnitt (40) aufweist, welcher in der Bremsstellung angehoben ist und in der Gleitstellung zur Gleitbrettebene (E) hin abgesenkt ist.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (13) einen zweiten Arretierabschnitt (44) aufweist, welcher sich bei Drehung der Halteeinrichtung (13) um die Vertikaldrehachse (V) mitdreht, wobei der zweite Arretierabschnitt (44) in der ersten Drehstellung den ersten Arretierabschnitt (40) in der Gleitstellung von oben niederhält und wobei der zweite Arretierabschnitt in der zweiten Drehstellung den ersten Arretierabschnitt (40) freigibt, so dass er nach oben zur Bremsstellung hin abheben kann.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Betätigungsanordnung (46), welche durch einen Benutzer betätigbar ist, um die Bremseinrichtung (28) zwischen Bremsstellung und Gleitstellung zu verstellen, während die Halteeinrichtung (13) sich in der ersten Drehstellung befindet.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (46) eine bewegliche Lagerung (48) des ersten Arretierabschnitts (40) an der Bremseinrichtung (28) umfasst, wobei die durch die Lagerung (48) definierte Betätigungsbewegung des ersten Arretierabschnitts (40) verschieden ist von einer Verstellbewegung der Bremseinrichtung (28) zwischen Bremsstellung und Gleitstellung oder/und dass die Betätigungsanordnung eine bewegliche Lagerung des zweiten Arretierabschnitts an der Halteeinrichtung umfasst, wobei die durch die Lagerung definierte Betätigungsbewegung des zweiten Arretierabschnitts verschieden ist von einer Drehung um die Vertikaldrehachse.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Federmittel, welches die Betätigungsbewegung des ersten oder/und zweiten Arretierabschnitts (40) in eine Richtung zu dem anderen Arretierabschnitt (44) hin vorspannt.
Gleitbrettbindung (10) nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Arretierabschnitt (44) im Bewegungspfad des ersten Arretierabschnitts (40) angeordnet ist, so dass bei der Verstellbewegung der Bremseinrichtung (28) von der Bremsstellung in die Gleitstellung der erste Arretierabschnitt (40) von oben her in Kontakt mit dem zweiten Arretierabschnitt (44) gelangt und an diesem abgleitet, wobei mindestens einer der beiden Arretierabschnitte unter Ausführung der Betätigungsbewegung dem anderen der beiden Arretierabschnitte ausweicht, so dass die Arretierabschnitte (40, 44) einander passieren können.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Arretierabschnitt (44) im Bewegungspfad des ersten Arretierabschnitts (40) angeordnet ist, so dass bei der Verstellbewegung der Bremseinrichtung (28) von der Bremsstellung in die Gleitstellung der erste Arretierabschnitt (40) von oben her in Kontakt mit dem zweiten Arretierabschnitt (44) gelangt und an diesem abgleitet, bis er unterhalb des ersten Arretierabschnitts verrastet.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikaldrehachse (V) der vorderen Halteeinrichtung (13) durch einen Abschnitt verläuft, in welchem im Schließzustand der Halteeinrichtung (13) ein Gleitbrettschuh, insbesondere ein Ballenabschnitt eines Gleitbrettschuhs angeordnet ist.
Gleitbrettbindung nach einem der vorhergehen Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch eine hintere Halteeinrichtung zum Halten eines hinteren Abschnitts eines Gleitbrettschuhs, wobei die hintere Halteeinrichtung einen Mz-Auslösemechanismus aufweist, um den Gleitbrettschuh von der hinteren Halteeinrichtung freizugeben, wenn von dem Gleitbrettschuh auf die hintere Halteeinrichtung eine Kraft in seitlicher Richtung ausgeübt wird, die gleich oder größer ist als eine einem vorbestimmten Mz-Auslösedrehmoment der hinteren Halteeinrichtung entsprechende Gegenkraft.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der vorhergehen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitbrettbindung eine Tourenbindung ist, wobei die vordere Halteeinrichtung (13) dafür eingerichtet ist, einen Gleitbrettschuh in einer Gehstellung der Gleitbrettbindung (10) um eine quer zu einer Gleitbrettlängsachse (L) verlaufende Gleitbrettquerachse (Q) verschwenkbar zu halten.
Gleitbrettbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch mindestens ein Blockiermittel, welches in der Gehstellung der Gleitbrettbindung eine Drehung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse blockiert und in einer Abfahrtsstellung der Gleitbrettbindung eine Drehung der vorderen Halteeinrichtung um die Vertikaldrehachse zulässt.
Gleitbrettbindung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Halteeinrichtung (13) zwei auf der Gleitbrettquerachse angeordnete Lagerzapfen (16l, 16r) aufweist, welche dafür eingerichtet sind, gegenüberliegende seitliche Lagerlöcher eines Gleitbrettschuhs in Eingriff zu nehmen.