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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Steuern einer Temperatur eines Energiespeichersystems eines Fahrzeuges.
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HINTERGRUND
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Elektrisch betriebene Fahrzeuge wie z. B. vollelektrische Plug-in-Fahrzeuge, Hybrid-Plug-in-Fahrzeuge oder Elektrofahrzeuge mit vergrößerter Reichweite, aber nicht darauf beschränkt, umfassen ein Energiespeichersystem wie z. B. einen Batterieblock, sind aber nicht darauf beschränkt. Die Reichweite, die elektrisch betriebene Fahrzeuge fahren können, ist für die Fahrer von Bedeutung und ist abhängig von der Temperatur des Energiespeichersystems. Ein Thermokonditionierungssystem des Fahrzeuges erwärmt und/oder kühlt das Energiespeichersystem, um eine tatsächliche Temperatur des Energiespeichersystems an einen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert anzugleichen. Der Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert basiert auf geschätzten Fahrzeuggebrauchsbedingungen eines durchschnittlichen oder typischen Fahrzeuges. Demzufolge ist der Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für alle geographischen Orte, alle Jahreszeiten etc. der gleiche.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist ein Verfahren zum Steuern eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges mit einem Energiespeichersystem vorgesehen. Das Verfahren umfasst, dass Fahrzeug-Betriebsbedingungen über die Zeit überwacht werden und historische Fahrzeugbetriebstrends aus den überwachten Fahrzeug-Betriebsbedingungen ermittelt werden. Es wird ein Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für das Energiespeichersystem angepasst, um einen angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren. Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert wird auf der Basis der ermittelten historischen Fahrzeugbetriebstrends angepasst, um die Leistung des Energiespeichersystems für die historischen Fahrzeugbetriebstrends zu optimieren.
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Es ist auch ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst ein Energiespeichersystem, welches betreibbar ist, um elektrische Energie zu speichern, und ein Thermokonditionierungssystem, das mit dem Energiespeichersystem gekoppelt und betreibbar ist, um das Energiespeichersystem zu erwärmen und zu kühlen. Ein Steuermodul ist mit dem Thermokonditionierungssystem gekoppelt und ist betreibbar, um das Thermokonditionierungssystem zu steuern. Das Steuermodul ist ausgestaltet, um Fahrzeug-Betriebsbedingungen über die Zeit zu überwachen und historische Fahrzeugbetriebstrends aus den überwachten Fahrzeug-Betriebsbedingungen zu ermitteln. Das Steuermodul passt einen Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für das Energiespeichersystem an, um einen angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren. Das Steuermodul passt den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert auf der Basis der ermittelten historischen Fahrzeugbetriebstrends an, um die Leistung des Energiespeichersystems für die historischen Fahrzeugbetriebstrends zu optimieren. Das Steuermodul schaltet das Thermokonditionierungssystem zu, um das Energiespeichersystem thermisch zu konditionieren, um eine tatsächliche Temperatur des Energiespeichersystems an den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert anzugleichen.
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Demzufolge wird der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert, der ein vordefinierter Wert auf der Basis geschätzter Fahrzeuggebrauchsbedingungen eines durchschnittlichen oder typischen Fahrzeuges ist, angepasst, um den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren, der auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeug-Betriebsbedingungen und von Trends des aktuellen Fahrzeuges definiert wird. Demzufolge kann die Temperatur des Energiespeichersystems auf eine Temperatur gesteuert werden, die für die tatsächlichen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges besser geeignet ist, um dadurch die Leistung der Energiespeichervorrichtung zu verbessern und/oder die Lebensdauer der Energiespeichervorrichtung zu verlängern.
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Die oben stehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten, die Erfindung auszuführen, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres verständlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges, die ein Energiespeichersystem und ein Thermokonditionierungssystem zum Erwärmen und/oder Kühlen des Energiespeichersystems zeigt.
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges mit einem Energiespeichersystem zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Fachleute auf dem technischen Gebiet werden erkennen, dass Ausdrücke wie „oberhalb”, „unterhalb”, „nach oben”, „nach unten”, „obere/r/s” „untere/r/s” etc. beschreibend für die Fig. verwendet werden und keine Einschränkungen des Schutzumfanges der Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert, darstellen.
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Bezug nehmend auf die Fig., in denen gleiche Ziffern gleiche Teile bezeichnen, ist ein Elektrofahrzeug allgemein bei 20 gezeigt. Das Elektrofahrzeug 20 kann ein vollelektrisches Fahrzeug 20, ein Hybrid-Fahrzeug 20, ein Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite 20 oder eine andere Form von Fahrzeug 20 umfassen, das zumindest zeitweise mit elektrischer Energie betrieben wird, ist aber nicht darauf beschränkt.
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Bezug nehmend auf 1 umfasst das Fahrzeug 20 ein Energiespeichersystem 22, welches betreibbar ist, um die elektrische Energie zu speichern. Das Energiespeichersystem 22 kann einen Hochspannungs-Batterieblock oder eine andere ähnliche Vorrichtung umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Das Energiespeichersystem 22 kann jedes beliebige System umfassen, das zur Verwendung in dem Fahrzeug 20 geeignet und in der Lage ist, elektrische Energie zu speichern und elektrische Energie zu entladen, um das Fahrzeug 20 zu betreiben. Das Energiespeichersystem 22 kann über eine elektrische Verbindung mit einem Netzstecker und/oder über ein eingebautes Ladesystem wieder aufladbar sein.
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Das Fahrzeug 20 umfasst ferner ein Thermokonditionierungssystem 24, welches betreibbar ist, um das Energiespeichersystem 22 zu erwärmen und/oder zu kühlen. Das in 1 gezeigte Thermokonditionierungssystem 24 ist rein exemplarisch. Es sollte demzufolge einzusehen sein, dass das Fahrzeug 20 und das Thermokonditionierungssystem 24 anders ausgestaltet sein können und andere Komponenten als unten stehend bezüglich der exemplarischen Ausführungsform des Thermokonditionierungssystems 24 beschrieben umfassen können. Wie in
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1 gezeigt, umfasst das Thermokonditionierungssystem 24 einen Kältemittelkreis 26 und einen Kühlmittelkreis 28. Der Kältemittelkreis 26 umfasst einen Kältemittelverdichter 30 und einen Kondensator 32, der Teil eines Kondensator-, Kühler-, Gebläsemoduls (CRFM, vom engl. condenser, radiator, fan module, 34) sein kann. Das CRFM 34 kann andere Wärmetauscher 36 und Gebläse 38 umfassen, die verwendet werden, um Fluide von anderen Systemen des Fahrzeuges 20 zu kühlen.
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Der Kondensator 32 leitet Kältemittel in eine Kältemittelleitung 40, welche sich in einen Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs(HVAC, vom engl. Heating, Ventilation, Air Conditioning)-Abschnitt 42 und einen Kühlapparat-Abschnitt 44 des Kältemittelkreises 26 teilt. Der HVAC-Abschnitt 42 leitet das Kältemittel durch eine Expansionsvorrichtung 46 und in einen Verdampfer 48, der in einem HVAC-Modul 50 angeordnet ist. Aus dem Verdampfer 48 austretendes Kältemittel kann zurück zu dem Kältemittelverdichter 30 geleitet werden.
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Der Kühlapparat-Abschnitt 44 leitet das Kältemittel durch eine Expansionsvorrichtung 52 und dann durch einen Kühlapparat 54 (Kältemittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher). Aus dem Kühlapparat 54 austretendes Kältemittel wird zurück zu dem Kältemittelverdichter 30 geleitet.
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Der Kühlapparat 54 steht auch in fluidtechnischer Verbindung mit dem Kühlmittelkreis 28. Die Strichlinien in 1 stellen Leitungen dar, durch die Kältemittel strömt, während die Strichpunktlinien in 1 Leitungen darstellen, durch die eine Kühlmittelflüssigkeit strömt. Die Kühlmittelflüssigkeit kann ein herkömmliches flüssiges Gemisch wie z. B. ein Ethylenglykol- und Wasser-Gemisch oder eine andere Art von Flüssigkeit mit geeigneten Wärmeübertragungseigenschaften sein.
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Der Kühlmittelkreis 28 umfasst eine Kühlmittelpumpe 56, die das Kühlmittel durch den Kreis pumpt und steuerbar ist, um die Strömungsrate des durch den Kreis strömenden Kühlmittels zu variieren. Der Kühlmittelkreis 28 steht in fluidtechnischer Verbindung mit dem Energiespeichersystem 22 und umfasst einen elektrischen Kühlmittelerhitzer 58. Das durch das Energiespeichersystem 22 strömende Kühlmittel wird verwendet, um das Energiespeichersystem 22 je nach Bedarf zu kühlen oder zu erwärmen. Der elektrische Kühlmittelerhitzer 58 kann aktiviert werden, um das durch ihn hindurch strömende Kühlmittel zu erwärmen, um eine Erwärmung für das Energiespeichersystem 22 vorzusehen.
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Ein verstellbares Kühlmittel-Leitventil 60 mit vier Durchflussöffnungen ist in dem Kühlmittelkreis 28 angeordnet und kann selektiv betätigt werden, um das Kühlmittel durch drei verschiedene Stränge des Kühlmittelkreises 28 zu leiten. Ein erster Strang 62 umfasst einen Energiespeichersystem(ESS)-Kühler 64, der derart positioniert ist, dass Luft ihn durchströmt. Ein zweiter Strang 72 bildet eine Kühlmittel-Umgehungsleitung, wo das Kühlmittel nicht durch den ESS-Kühler 64 oder den Kühlapparat 54 strömt. Ein dritter Strang 74 leitet das Kühlmittel durch den Kühlapparat 54. Alle drei Stränge verbinden sich miteinander, um das Kühlmittel durch das Energiespeichersystem 22 hindurch zurück zu leiten.
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Während das exemplarische Thermokonditionierungssystem 24 hierin als ein flüssigkeitsgekühltes System umfassend beschrieben ist, sollte einzusehen sein, dass das Thermokonditionierungssystem 24 ein anderes System wie z. B. ein luftgekühltes System umfassen kann.
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Das Thermokonditionierungssystem 24 umfasst ferner ein Steuermodul 76 und kann ferner verschiedene Temperatur- und Drucksensoren umfassen, um einen Eingang an das Steuermodul 76 vorzusehen und um die verschiedenen Elemente des HVAC- und Thermokonditionierungssystems 24 zu steuern.
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Das Steuermodul 76 steuert den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24. Das Steuermodul 76 kann einen Computer und/oder einen Prozessor umfassen und kann alles an Software, Hardware, Speicher, Algorithmen, Verbindungen, Sensoren etc. umfassen, was notwendig ist, um den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24 zu verwalten und zu steuern. Ein nachfolgend beschriebenes und in 2 bei 80 allgemein gezeigtes Verfahren kann als solches als ein Programm enthalten sein, welches auf das Steuermodul 76 anwendbar ist. Es sei zu verstehen, dass das Steuermodul 76 jede beliebige Vorrichtung umfassen kann, die in der Lage ist, Daten von verschiedenen Sensoren zu analysieren, Daten zu vergleichen, die notwendigen Entscheidungen zu treffen, die erforderlich sind, um den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24 zu steuern, und die erforderlichen Aufgaben auszuführen, die notwendig sind, um den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24 zu steuern.
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Das Verfahren umfasst, dass das Steuermodul 76 vorgesehen wird, welches betreibbar ist, um den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24 zu steuern. Wie oben angeführt umfasst das Steuermodul 76 alles an Software, Hardware, Speicher, Algorithmen, Verbindungen, Sensoren etc., was notwendig ist, um den Betrieb des Thermokonditionierungssystems 24 zu verwalten und zu steuern. Das Steuermodul 76 ist betreibbar, um die verschiedenen Aufgaben des nachfolgend beschriebenen Verfahrens auszuführen.
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Bezug nehmend auf 2 umfasst das Verfahren, dass ein Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für das Energiespeichersystem 22 definiert wird, allgemein durch das Feld 82 angezeigt. Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert ist die Temperatur, bei der das Thermokonditionierungssystem 24 das Energiespeichersystem 22 hält. Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert wird auf der Basis eines geschätzten durchschnittlichen Gebrauches eines typischen Fahrzeuges 20 definiert. Demzufolge ist der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert nicht spezifisch für irgendein Fahrzeug 20, sondern ist vielmehr eine allgemeine Einstellung. Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert kann verschiedene Werte für verschiedene Betriebsbedingungen umfassen. Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert kann z. B. einen Wert für Bedingungen ohne zu fahren, einen anderen Wert für Fahrbedingungen, einen anderen Wert für Plug-in-Ladebedingungen und einen noch anderen Wert für das Laden bei Fahrbedingungen, etc. umfassen. Während der Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert verschiedene Werte für verschiedene Situationen umfassen kann, sollte einzusehen sein, dass jeder dieser verschiedenen Werte vordefiniert ist und auf dem geschätzten durchschnittlichen Gebrauch eines typischen Fahrzeuges 20 basiert, wie oben erwähnt. Während die nachfolgende schriftliche Beschreibung das Anpassen nur eines einzigen Wertes des Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwertes erläutert, sollte einzusehen sein, dass das nachfolgend beschriebene Verfahren auf jeden verschiedenen Sollwert für die verschiedenen Betriebsbedingungen angewendet werden kann. Anders ausgedrückt kann das nachfolgend beschriebene Verfahren auf jeden der verschiedenen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwerte für Bedingungen ohne zu fahren, Fahrbedingungen, Plug-in-Ladebedingungen und Laden bei Fahrbedingungen, etc. angewendet werden.
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Ein Fahrzeugbetreiber kann einen vordefinierten alternativen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert wählen, um seinen persönlichen Vorlieben nachzukommen. Der Fahrer kann z. B. einen ersten alternativen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert wählen, um eine verfügbare Fahrreichweite des Fahrzeuges 20 aus der von dem Energiespeichersystem 22 gelieferten Leistung zu maximieren, oder kann einen zweiten alternativen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert wählen, um Fahrtkosten für das Fahrzeug 20 zu minimieren. Die verschiedenen vordefinierten alternativen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwerte werden in dem Speicher des Steuermoduls 76 gespeichert und können als ein Ersatz für den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert gewählt werden. Wie oben angeführt, basiert der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert auf dem durchschnittlichen Gebrauch eines typischen Fahrzeuges 20 und optimiert als solcher nicht unbedingt die Elektrofahrzeug-Reichweite oder die Kosteneffizienz des Fahrzeuges 20, sondern stellt vielmehr einen durchschnittlichen Wert bereit, der für die meisten Benutzer voraussichtlich geeignet ist. Allerdings kann es für einige Fahrzeugbetreiber wichtiger sein, die Elektrofahrzeug-Reichweite zu optimieren oder zu maximieren, oder es kann der Wunsch bestehen, den Verbrauch von Energie aus der Steckdose, d. h. Energie von einer Wandsteckdose zum Laden des Energiespeichersystems 22, zu begrenzen, oder das Energiespeichersystem 22 thermisch zu konditionieren, um die Gesamt-Fahrzeugbetriebskosten zu reduzieren. Unter solchen Umständen kann der Fahrzeugbetreiber einen der vordefinierten alternativen Thermokonditionierungstemperatur-Sollwerte wählen, der die Werte des Fahrzeugbetreibers genauer wiedergibt. Es sei zu verstehen, dass das Steuermodul 76 andere vordefinierte alternative Thermokonditionierungstemperatur-Sollwerte umfassen kann, die definiert sind, um bestimmte andere Leistungskriterien zu maximieren.
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Der Fahrzeugbetreiber kann ferner eine „Auto-Learn”-Einrichtung wählen, allgemein durch das Feld 84 angezeigt, welche den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert auf der Basis des tatsächlichen historischen Gebrauches dieses speziellen Fahrzeuges 20 anpasst. Demzufolge optimiert die Auto-Learn-Einrichtung den Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für die spezifischen Umgebungs- und Fahrbedingungen dieses Fahrzeuges 20.
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Um die Auto-Learn-Einrichtung zu implementieren, überwacht das Steuermodul 76 verschiedene Fahrzeug-Betriebsbedingungen über die Zeit, allgemein durch das Feld 86 angezeigt. Die verschiedenen Fahrzeug-Betriebsbedingungen können eine Temperatur des Energiespeichersystems 22 während des Fahrens mit Leistung von dem Energiespeichersystem 22 oder während des Fahrens mit Leistung von einer anderen Leistungsquelle, eine Temperatur des Energiespeichersystems 22, während das Fahrzeug nicht fährt, eine Temperatur des Energiespeichersystems 22 während des Ladens, eine Umgebungslufttemperatur, eine Fahrstrecke, eine Fahrgeschwindigkeit, verschiedene Ladebedingungen, die Verwendung eines Verbrennungsmotors etc. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ferner können alle diese verschiedenen Fahrzeug-Betriebsbedingungen verbunden und über Zeit und Datum verfolgt werden.
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Das Steuermodul 76 ermittelt historische Fahrzeug-Betriebstrends, allgemeindurch das Feld 88 angezeigt, aus den überwachten Fahrzeug-Betriebsbedingungen. Demzufolge kann das Steuermodul 76 aus den überwachten Fahrzeug-Betriebsbedingungen verschiedene Betriebstrends für dieses spezielle Fahrzeug 20 bestimmen. Das Steuermodul 76 kann z. B. eine durchschnittliche Umgebungslufttemperatur und eine durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 während eines spezifischen Monats bestimmen, oder kann eine durchschnittliche tägliche Fahrstrecke berechnen. Das Steuermodul 76 kann ferner eine geschätzte Fahrzeug 20-Fahrreichweite auf der Basis verfügbarer Leistung von dem Energiespeichersystem 22 berechnen, das bei dem Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert arbeitet. Die geschätzte Fahrzeug 20-Fahrreichweite ist die geschätzte Strecke, die das Fahrzeug 20 mit verfügbarer Energie von dem Energiespeichersystem 22 fahren kann, wobei das Energiespeichersystem 22 bei einer Temperatur innerhalb eines Temperaturbereiches arbeitet, der durch einen Erwärmungs-Sollwert, z. B. 10°C und einen Kühl-Sollwert, z. B. 30°C, definiert ist. Es sei zu verstehen, dass das Steuermodul 76 aus den Daten beliebig viele historische Trends ermitteln und/oder berechnen kann, und dass die vorgesehenen Beispiele rein exemplarisch sind und nicht als einschränkend zu betrachten sind.
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Das Steuermodul 76 kann durchschnittliche Umgebungswetterbedingungen ermitteln, unter denen das Fahrzeug 20 betrieben wird, und kann dann die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen klassifizieren. Das Steuermodul 76 kann z. B. die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen mit einer Schwellentemperatur für heißes Wetter und/oder einer Schwellentemperatur für kaltes Wetter vergleichen. Die Schwellentemperatur für heißes Wetter und die Schwellentemperatur für kaltes Wetter können so definiert sein, dass sie jede Temperatur umfassen, die allgemein einen Betrieb bei heißem Wetter bzw. einen Betrieb bei kaltem Wetter anzeigt. Wenn die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen unter der Schwellentemperatur für kaltes Wetter liegen, kann das Steuermodul 76 die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen als kalte Wetterbedingungen klassifizieren und den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert dementsprechend anpassen. Wenn die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen über der Schwellentemperatur für heißes Wetter liegen, kann das Steuermodul 76 die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen als heiße Wetterbedingungen klassifizieren und den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert dementsprechend anpassen. Alternativ, wenn die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen zwischen der Schwellentemperatur für kaltes Wetter und der Schwellentemperatur für heißes Wetter liegen, kann das Steuermodul 76 die durchschnittlichen Umgebungswetterbedingungen als moderate Wetterbedingungen klassifizieren und den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert dementsprechend anpassen.
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Der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert für das Energiespeichersystem 22 wird angepasst, um einen angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren. Wie oben angeführt, wird der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert auf der Basis der ermittelten historischen Fahrzeug-Betriebstrends angepasst, um die Leistung des Energiespeichersystems 22 für die historischen Fahrzeug-Betriebstrends zu optimieren. Das Steuermodul 76 kann z. B. bestimmen, allgemein durch das Feld 90 angezeigt, ob die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren niedriger ist als die Schwelle für kaltes Wetter, d. h., das Fahrzeug 20 wird allgemein unter den kalten Wetterbedingungen betrieben. Wenn das Steuermodul 76 bestimmt, dass die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren niedriger ist als die Schwelle für kaltes Wetter, allgemein bei 92 angezeigt, kann das Steuermodul 76 bestimmen, ob eine geschätzte Elektrofahrzeug 20-Fahrreichweite mit Leistung, die von dem Energiespeichersystem 22 geliefert wird, kleiner ist als die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke des Fahrzeuges 20, allgemein durch das Feld 94 angezeigt. Wenn das Steuermodul 76 bestimmt, dass die geschätzte Elektrofahrzeug 20-Fahrreichweite mit Leistung, die von dem Energiespeichersystem 22 geliefert wird, größer ist als die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke des Fahrzeuges 20, allgemein bei 96 angezeigt, kann der Standard-Thermokonditionierungs-Sollwert nicht angepasst werden, allgemein durch das Feld 98 angezeigt. Wenn das Steuermodul 76 jedoch bestimmt, dass die geschätzte Elektrofahrzeug 20-Fahrreichweite mit Leistung, die von dem Energiespeichersystem 22 geliefert wird, kleiner ist als die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke des Fahrzeuges 20, allgemein bei 100 angezeigt, kann der Wert des Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwerts erhöht werden, um den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren, allgemein durch das Feld 102 angezeigt, sodass das Energiespeichersystem 22 bei einer erhöhten Temperatur arbeitet.
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Es ist bekannt, dass die Menge an verfügbarer Energie, die in dem Energiespeichersystem 22 gespeichert ist, mit einer Temperaturabnahme des Energiespeichersystems 22 abnimmt. Eine Erhöhung der Thermokonditionierungstemperatur-Schwelle erhöht die Betriebstemperatur des Energiespeichersystems 22, was die Reichweite des Fahrzeuges 20, wenn es mit Leistung betrieben wird, die von dem Energiespeichersystem 22 geliefert wird, vergrößert. Es sei zu verstehen, dass ein Erhöhen der Betriebstemperatur des Energiespeichersystems 22 unter kalten Wetterbedingungen durch Erhöhen des Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwertes die Reichweite des Fahrzeuges 20 mit Leistung, die von dem Energiespeichersystem 22 geliefert wird, auf Kosten vermehrter Energie aus der Steckdose oder vermehrter Energie von einer anderen Leistungsquelle wie z. B. einem 12 V-System des Fahrzeuges 20 vergrößert.
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Wenn das Steuermodul 76 bestimmt, dass die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren höher ist als die Schwelle für kaltes Wetter, allgemein bei 104 angezeigt, kann das Steuermodul 76 bestimmen, ob die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren höher ist als die Schwelle für heißes Wetter, oder dass die durchschnittliche Fahrtemperatur des Energiespeichersystems 22 niedriger ist als eine bevorzugte Betriebstemperatur-Schwelle, allgemein durch das Feld 106 angezeigt. Wenn das Steuermodul 76 bestimmt, dass die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren niedriger ist als die Schwelle für heißes Wetter, oder dass die durchschnittliche Fahrtemperatur des Energiespeichersystems 22 niedriger ist als eine bevorzugte Betriebstemperatur-Schwelle, allgemein bei 108 angezeigt, kann der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert nicht angepasst werden, allgemein durch das Feld 110 angezeigt. Wenn das Steuermodul 76 bestimmt, dass die durchschnittliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 ohne zu fahren höher ist als die Schwelle für heißes Wetter, oder dass die durchschnittliche Fahrtemperatur des Energiespeichersystems 22 höher ist als eine bevorzugte Betriebstemperatur-Schwelle, allgemein bei 112 angezeigt, kann das Steuermodul 76 den Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert herabsetzen, um den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren, allgemein durch das Feld 114 angezeigt, sodass das Energiespeichersystem 22 bei einer herabgesetzten Temperatur arbeitet.
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Es ist bekannt, dass die voraussichtliche Nutzungsdauer des Energiespeichersystems 22 mit einer Erhöhung der Betriebstemperatur des Energiespeichersystems 22 abnimmt. Als solcher kann der wiederholte Betrieb des Energiespeichersystems 22 bei erhöhten Temperaturen die Nutzungsdauer des Energiespeichersystems 22 reduzieren. Demzufolge kann, wenn die historischen Trends des Fahrzeuges 20 anzeigen, dass das Fahrzeug 20 allgemein unter heißen Wetterbedingungen betrieben wird, oder wenn die Fahrtrends bewirken, dass die Temperatur über die bevorzugte Betriebstemperatur-Schwelle ansteigt, die voraussichtliche Nutzungsdauer des Energiespeichersystems 22 reduziert sein. Um die voraussichtliche Nutzungsdauer des Energiespeichersystems 22 zu maximieren, nimmt der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert ab, sodass auch die Betriebstemperatur des Energiespeichersystems 22 abnimmt, was die voraussichtliche Nutzungsdauer des Energiespeichersystems 22 verlängert.
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Sobald der Standard-Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert angepasst ist, um den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert zu definieren, kann das Steuermodul 76 das Thermokonditionierungssystem 24 zuschalten, allgemein durch das Feld 116 angezeigt. Das Thermokonditionierungssystem 24 wird zugeschaltet, um das Energiespeichersystem 22 thermisch zu konditionieren, d. h. das Energiespeichersystem 22 zu erwärmen oder zu kühlen, wie es erforderlich ist, um eine tatsächliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 an den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert anzugleichen. Es sei zu verstehen, dass das Thermokonditionierungssystem 24 die tatsächliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 nicht genau an den angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwert angleichen, sondern vielmehr die tatsächliche Temperatur des Energiespeichersystems 22 innerhalb eines zulässigen Temperaturbereiches des angepassten Thermokonditionierungstemperatur-Sollwertes bringen kann.
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Die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen oder Fig. stützen und beschreiben die Erfindung, aber der Schutzumfang der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert. Während einige der besten Arten und andere Ausführungsformen, um die beanspruchte Erfindung auszuführen, im Detail beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen, um die in den beigefügten Ansprüchen definierte Erfindung praktisch anzuwenden.
