DE102013218127A1

DE102013218127A1 - Verfahren zur Steuerung des Betriebs zumindest einer Antriebs- oder Lastkomponente eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs und Verfahren zur Erzeugung eines Betriebsoptimierungshinweises für einen derartigen Betrieb

Info

Publication number: DE102013218127A1
Application number: DE102013218127.2A
Authority: DE
Inventors: Ralph Grewe; Stephan Hegemann
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2013-09-11
Publication date: 2015-03-12

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) beschrieben. Ein Abstand (10) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (B) wird erfasst. Eine Leistungsanforderung für eine Komponente (40, 42, 60, 62) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) wird anhand des Abstands (10) ermittelt. Der Betriebszustands der Komponente (40, 42, 60, 62) wird gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt, oder es wird anstatt eines Betriebszustands ein entsprechender Betriebsoptimierungshinweises erzeugt und wiedergegeben.

Description

Übliche Hybridfahrzeuge weisen einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine auf, die als Motor sowie als Generator bei der Rekuperation arbeiten kann. Neben diesen beiden Betriebsarten der elektrischen Maschine ist eine weitere Betriebsart des Hybridfahrzeugs bekannt, bei der der Antrieb gezielt von den Rädern abgekoppelt wird, um das Hybridfahrzeug frei rollen zu lassen. Dieser Betriebszustand ist auch als Segeln bekannt.
Neben den Betriebszuständen der Antriebskomponenten können auch Betriebszustände weiterer Komponenten innerhalb des Hybridfahrzeugs oder innerhalb eines Elektrofahrzeugs eingestellt werden, die eine Last darstellen, beispielsweise eine Heizung, ein Klimakompressor sowie weitere Lastkomponenten, deren Betriebszustand ohne Einfluss auf die Sicherheit des Elektro- oder Hybridfahrzeugs eingestellt werden kann. Es bieten sich daher zahlreiche Freiheitsgrade beim Betrieb eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs, die zur Steigerung des Wirkungsgrads verwendet werden können. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der sich der Wirkungsgrad eines derartigen Fahrzeugs weiter optimieren lässt.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Verfahren der unabhängigen Ansprüche. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Es wurde erkannt, dass der Wirkungsgrad eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs weiter erhöht werden kann, wenn umgebende Verkehrssituationen (etwa der vorausfahrende Verkehr oder in Fahrtrichtung liegende Verkehrszeichen) bei der Einstellung der Betriebsparameter verwendet werden. Das Verkehrszeichen gibt insbesondere eine Geschwindigkeitsbegrenzung (konstant oder variabel) oder eine Verkehrsregel wieder, die bedingt oder unbedingt ein Anhalten des betreffenden Fahrzeugs erfordert (Stoppschild, „Vorfahrt gewähren“-Schild, Bahnübergang, ...).
Die hier beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen sind für Hybridfahrzeuge gleichermaßen wie für Elektrofahrzeuge geeignet, wobei zur einfacheren Darstellung im weiteren der Begriff Hybridfahrzeug verwendet wird, der jedoch gleichermaßen für Elektrofahrzeuge und für Hybridfahrzeuge stehen soll. Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge weisen gleichermaßen einen elektrischen Traktionsantrieb auf, dessen mobile, autonome Versorgung mittels Batterie ein besonderes Augenmerk auf den Wirkungsgrad erfordert.
Es wird vorgeschlagen, vorausliegende Verkehrssituationen, insbesondere ein vorausfahrendes Fahrzeug oder in Fahrtrichtung vorausliegende Verkehrszeichen, zu betrachten Aus der Nähe zu der vorausliegenden Verkehrssituation (etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug, dem sich das Hybridfahrzeug annähert) und deren Einfluss auf das Hybridfahrzeug (etwa eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder die Notwendigkeit, einen Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten) wird eine Leistungsanforderung ermittelt. Insbesondere wird aus dem Abstand bzw. aus der Relativbewegung zwischen dem Hybridfahrzeug, dessen Betrieb verfahrensgemäß gesteuert wird, und dem umgebenden Verkehr, wird eine Leistungsanforderung ermittelt, die sich aus dem Abstand bzw. der Relativbewegung für das Hybridfahrzeug ergibt. Wenn beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug bzw. der umliegende Verkehr durch einen geringen Abstand oder durch eine Annäherung zu dem Hybridfahrzeug ein Abbremsen des Hybridfahrzeugs erforderlich macht, so wird die Leistungsanforderung für den Antrieb abgesenkt. Dies wird ebenso durchgeführt, wenn erfasst wird, dass sich das Hybridfahrzeug einem Verkehrszeichen nähert, das eine Verlangsamung der Fahrt erfordert, etwa eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine Lichtzeichenanlage („Ampel“), die ein rotes Signal für das Hybridfahrzeug zeigt. Im Folgenden werden zahlreiche Eigenschaften und Merkmale beschrieben, die sich auf ein vorausfahrendes Fahrzeug beziehen, wobei diese Eigenschaften und Merkmale auch für das Erfassen einer Verkehrsregel eines Verkehrszeichens zutreffen. Hierbei tritt das Erfassen des Abstands zu dem Verkehrszeichen sowie das Erfassen der Verkehrsregel an die Stelle des Erfassens des Abstands bzw. der Bewegung des Hybridfahrzeugs auf das vorausfahrende Fahrzeug. Hierbei resultiert aus einer Annährung an ein vorausfahrendes Fahrzeug auf gleiche Weise wie aus einer Annährung an ein Verkehrszeichen eine notwendige Änderung der Leistungsanforderung, wie es hierin erläutert ist. Im Folgenden wird zunächst auf eine Ermittlung einer Leistungsanpassung anhand eines vorausfahrenden Fahrzeugs eingegangen, wobei darauf folgend auf eine gleichermaßen ausgeführte Ermittlung einer Leistungsanpassung anhand eines Verkehrszeichens eingegangen wird.
Die Leistungsanforderung wird vorzugsweise gemäß einem vorgegebenen Verringerungsverlauf oder auf einen vorgegebenen Wert abgesenkt werden. Dieser Verringerungsverlauf bzw. Wert kann in einem einfachen Fall vordefiniert sein, wird jedoch vorzugsweise mit der Maßgabe einem optimierten Wirkungsgrad hinsichtlich der zur Traktion eingesetzten Energie ermittelt. Der Verringerungsverlauf bzw. Wert kann insbesondere von einem Verringerungsverlauf bzw. Wert (im folgenden ACC-Verringerungsverlauf bzw. ACC-Wert) abweichen, der von einem Abstandregelautomaten vorgegeben wird.
Der ACC-Verringerungsverlauf bzw. ACC-Wert ergibt sich insbesondere aus der Soll-Verzögerung oder Soll-Zielgeschwindigkeit (ggf. bezogen auf eine Zeitspanne, in der die Verzögerung auszuführen ist oder in der die Soll-Zielgeschwindigkeit zu erreichen ist), die von dem Abstandregelautomaten abgegeben wird. Der Verringerungsverlauf, gemäß dem die Leistungsanforderung abgesenkt wird, entspricht insbesondere einer Leistungsverringerung, die geringer und/oder langsamer ist, als die Leistungsverringerung, die von dem ACC-Verringerungsverlauf wiedergegeben wird. Der Wert, auf den die Leistungsanforderung abgesenkt wird, entspricht insbesondere einer Leistung, die größer ist, als die Leistungsverringerung, die sich aus dem ACC-Wert ergibt.
Alternativ oder in Kombination hierzu können Komponenten, die nicht dem Antrieb dienen, in ihrer Leistung erhöht werden, da aufgrund des bevorstehenden Bremsvorgangs ein größerer Anteil an Energie bzw. Leistung für Komponenten bereitsteht, die nicht dem Antrieb dienen, da die Antriebsleistung verringert wird. Insbesondere kann die Leistung der zur Rekuperation dienenden Komponenten (E-Maschine, Batterieladevorrichtung und/oder Ladeleistung der Batterie) erhöht werden. Es kann auch die Leistung einzelner Komponenten, etwa Komponenten, die nicht der Rekuperation dienen verringert werden, zu Gunsten einer Leistungserhöhung der Leistung von zumindest einer Komponente, die zur Rekuperation dient. Vorzugsweise wird die Gesamtleistung der Komponenten, die nicht dem Antrieb dienen, erhöht. Insbesondere kann die Aufteilung der einzelnen Leistungen der Komponenten verändert werden, wenn eine Annährung erfasst wird. Die Aufteilung kann zu einer Erhöhung oder zu einer Verringerung der einzelnen Leistungen führen. Es können auch Komponenten vorgesehen sein, deren Leistung nicht verändert wird, wobei die Leistung zumindest einer Komponente verändert wird, wenn eine Annährung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder zu einem Verkehrssignal erfasst wird.
Es bestehen zwei Möglichkeiten, diese Leistungsanforderung für das Hybridfahrzeug zu nutzen, wobei entweder ein Betriebszustand automatisch gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt wird im Sinne einer automatischen Umsetzung der Daten, oder die Leistungsanforderung anhand der Bewegung zwar automatisch erfasst wird, jedoch dies nicht unmittelbar in die Betriebszustände einfließt, sondern als Betriebsoptimierungshinweis den Fahrer zur Umsetzung angezeigt wird, etwa im Sinne einer halbautomatischen Steuerung. Bei der letztgenannten Möglichkeit endet das Verfahren mit der Wiedergabe des Betriebsoptimierungshinweises, wodurch sich – wie auch bei der erstgenannten Möglichkeit – die Wirkungsgraderhöhung erreichen lässt.
Es wird daher ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Hybridfahrzeugs vorgeschlagen, bei dem zunächst eine Bewegung und/oder ein Abstand des Hybridfahrzeugs relativ zu zumindest einem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst werden. Hierbei kann beispielsweise der Abstand alleine erfasst werden, oder es können zeitlich aufeinanderfolgend zwei oder mehrere Abstände erfasst werden, woraus sich aus dem Unterschied der Abstände bezogen auf den betreffenden Zeitunterschied zwischen den Erfassungszeitpunkten des Abstands die Bewegung ergibt. Andere Herangehensweisen sehen vor, dass die Bewegung unmittelbar erfasst wird, beispielsweise durch Übermittlung der Geschwindigkeit oder der Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs an das Hybridfahrzeug.
Ferner wird eine Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten des Hybridfahrzeugs anhand der Bewegung und/oder insbesondere anhand des Abstands und/oder der Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt.
Wenn sich etwa anhand dieser Ermittlung ergibt, dass sich das Hybridfahrzeug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug zu bewegt, wobei die insbesondere von einem Abstandregelautomaten erfasst werden kann, dann wird die betreffende Leistungsanforderung ermittelt, gemäß der der Betriebszustand eingestellt wird oder ein entsprechender Betriebsoptimierungshinweis erzeugt wird. Die Leistungsanforderung wird nicht nur anhand des Ziels der Kollisionsvermeidung (etwa anhand des Ziels der Einhaltung eines Mindestabstands) erstellt, sondern wird auch mit der Maßgabe einem optimierten Wirkungsgrad hinsichtlich der zur Traktion eingesetzten Energie ermittelt. Dadurch weicht die hier erwähnte Leistungsanforderung von einer Leistungsanforderung ab, die sich bei der ausschließlichen Berücksichtigung des Ziels der Kollisionsvermeidung ergeben würde.
Die Leistungsanforderung wird gemäß dem hier beschriebenen Verfahren insbesondere ermittelt mit der Maßgabe der Maximierung einer Rekuperationsleistung oder Maximierung einer Rekuperationsenergie, die sich bei dem Einstellen des Betriebszustands bzw. bei Ausführung des Betriebsoptimierungshinweises ergeben würde. Die Rekuperationsleistung bzw. die Rekuperationsenergie ist durch die maximal von der Batterie aufzunehmende Leistung begrenzt. Es kann daher durch frühzeitiges Abbremsen insbesondere eine zu starke Bremsung verhindert werden, die dann mit Hilfe der Reibbremse durchgeführt werden muss, wobei Energie für den Antrieb verloren geht. Die Leistungsanforderung wird daher ferner ermittelt anhand der maximalen Rekuperationsleistung bzw. der maximalen Rekuperationsenergie, mit der die Batterie (Bordnetzbatterie und/oder Traktionsbatterie) geladen werden kann.
Daher wird die Leistungsanforderung abhängig von einem maximalen Leistungs- oder Energieaufnahmewert (im Weiteren: Aufnahmegrenze) ermittelt. Diese Aufnahmegrenze ist wiederum von einem nominalen maximalen Ladestrom der Batterie oder der Batterieladevorrichtung, von der Temperatur der Batterie oder der Batterieladevorrichtung, welche wiederum Einfluss auf den maximal nutzbaren Ladestrom der Batterie hat, oder von dem Ladezustand der Batterie oder von Kombination dieser Größen abhängig. Die Leistungsanforderung wird vorzugsweise um einen Betrag (der sich insbesondere aus dem Steigungsverlauf bzw. dem Wert ergibt) verringert, der nicht größer als eine Leistung ist, die der Aufnahmegrenze entspricht. Die Verringerung der Leistungsanforderung geht daher nicht vorzugsweise nicht über eine Grenze hinaus, ab der die Batterie nicht ein Großteil oder die gesamte Rekuperationsleistung aufnehmen könnte, wobei eine Reibbremse aktiviert wird, wenn eine Grenze zur Einhaltung eines Mindestabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug überschritten werden würde, jedoch mit der Maßgabe, dass der über die Reibbremse abgeführte Energiebetrag minimal ist.
Daher wird bei einer erfassten Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug das zwar abgebremst, jedoch nur so stark, dass im wesentlichen die gesamte kinetische Energie, die bei der Geschwindigkeitsverringerung (durch die Verringerung der Leistungsanforderung) frei wird, als Rekuperationsleistung in die Batterie eingespeist werden kann. Die Aufnahmegrenze kann um den Leistungsbetrag korrigiert werden, der der Aufnahme von elektrischer Leistung durch andere elektrischer Lasten als die Batterie oder die Batterie Ladevorrichtung entspricht. Die Aufnahmegrenze wird durch diese Lasten erhöht.
Die Leistungsanforderung kann eine Leistungsanforderung für eine Antriebskomponente des Hybridfahrzeugs sein und kann bei einer erfassten Verringerung des Abstands bzw. einer erfassten Annäherungsbewegung zwischen Hybridfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen positiven Wert verringert werden, wobei auch nach der Verringerung die Antriebskomponente Antriebsleistung erzeugt, kann den Wert null annehmen, oder kann negativ sein. Bei einer negativen Leistungsanforderung wird kinetische Energie des Hybridfahrzeugs rekuperiert und wie hier beschrieben der Batterie zugeführt.
Insbesondere bei geringen Abständen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. bei einer starken Annäherungsbewegung (beispielsweise größer als ein vorbestimmter Schwellenwert) kann die Leistungsanforderung negativ werden, und zumindest eine der Antriebskomponente wird zur Rekuperation verwendet. Durch das hier beschriebene Verfahren wird bei einem derartigen Fall wird gewährleistet, dass bei einer negativen Leistungsanforderung das Hybridfahrzeug nur durch Rekuperation und nicht durch den zusätzlichen Einsatz einer Reibbremse abgebremst wird, sofern ein Mindestabstand zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug eingehalten wird. Unnötig harte Bremsmanöver durch den Abstandregelautomaten werden dadurch vermieden, wodurch es möglich ist, im Wesentlichen den vollständigen Anteil der freiwerdenden kinetischen Energie durch Rekuperation wiederzugewinnen.
Mit anderen Worten wird durch das Verfahren das Bremsmanöver abgeschwächt, wenn sich das Hybridfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, auf eine Bremsleistung, die nicht größer ist als die Aufnahmegrenze der Batterie (bzw. des gesamten Bordnetzes, falls neben der zu ladenden Batterie zusätzliche Verbraucher vorliegen). Der Betrag, um den die Leistungsanforderung bzw. die Bremsleistung verringert wird, kann verringert werden durch Begrenzen des Leistungsbetrags und/oder indem das Zeitfenster ausreichend breit gewählt wird, in welchem die Leistungsanforderung verringert wird bzw. die Bremsleistung angefordert wird. Daher wird der Beginn bzw. die Verringerung frühzeitig begonnen, um dadurch die Annäherung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug zu begrenzen und um dadurch die Stärke der Reduktion bzw. die Stärke des Bremsmanövers ebenso zu begrenzen, so dass im Wesentlichen der vollständige kinetische Leistungsbetrag rekuperiert werden kann, ohne die Aufnahmegrenze zu überschreiten. Gegenüber der Abstandsregelung von bekannten Abstandregelautomaten wird verfahrensgemäß die Stärke des Bremsvorgangs begrenzt, insbesondere durch frühzeitigeres Einleiten des Manövers im Vergleich zu bekannten Abstandregelautomaten.
Die Leistungsanforderung hängt insbesondere neben der Aufnahmegrenze auch von einer Kennlinie zumindest einer Antriebskomponente ab, wobei die Leistungsvorgabe anhand der Kennlinie hinsichtlich der Energieeffizienz optimiert wird. Diese Kennlinie kann eine Kennlinie eines Wirkungsgradkennfelds sein, das den Wirkungsgrad einer Antriebskomponente, einer Leistungselektronik, einer Batterie oder der Gesamtheit dieser Komponenten wiedergibt. Ferner kann die Kennlinie eine Kennlinie sein, die abzugebenden mechanischen Leistungen entsprechenden Leistungen gegenüberstellt, die die betreffende Antriebskomponente bei den mechanischen Leistungen verbraucht. Insbesondere kann ein Kennlinienfeld vorgesehen sein, das Kennlinien für verschiedene Werte zumindest eines Betriebsparameters umfasst (etwa Temperatur, Ladezustand, Alterungszustand, Innenwiderstand... der betreffenden Komponente oder einer Gesamtheit von Komponenten wie die Batterie, die Batterieladevorrichtung, Leistungselektronik einer elektrischen Maschine bzw. die elektrische Maschine als Antriebskomponente selbst).
Gemäß der vorangehend erwähnten ersten Möglichkeit wird ein Betriebszustand der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt. Als Einstellen eines Betriebszustands wird die Änderung des Betriebszustands betrachtet, sowie das Herstellen eines bestimmten Betriebszustands, der insbesondere von einem vorherigen Betriebszustand abweicht.
Betriebszustände sind beispielsweise Antreiben mittels einer Antriebskomponente, indem die Antriebskomponente Traktionsleistung erzeugt, ein so genanntes Segeln, in dem die Räder des Kraftfahrzeugs von keiner Kraft beaufschlagt sind, oder Rekuperieren, während dem eine Antriebskomponente kinetischer Energie des Hybridfahrzeugs wandelt und einer Batterie oder dem Bordnetz zuführt.
Die Leistungsanforderung ist beim Antreiben positiv, da die Antriebskomponente oder auch die Lastkomponente Energie aufnimmt. Die Leistungsanforderung ist während dem Segeln null für die Lastkomponente, da weder Traktionsleistung erzeugt wird noch kinetischer Energie des Hybridfahrzeugs gewandelt wird. Die Leistungsanforderung während dem Rekuperieren ist negativ, da die Antriebskomponente aus der kinetischen Energie des Hybridfahrzeugs Energie erzeugt, um diese ins Bordnetz und/oder in die Batterie (über die Batterieladevorrichtung) abzugeben.
Während dem Rekuperieren kann eine Reibbremse aktiviert werden, um die gewünschte Geschwindigkeitsverringerung zu erhalten, wobei vorzugsweise die Reibbremse nur dann eingreift wird, wenn die Aufnahmegrenze der Batterie bzw. des gesamten Bordnetzes (einschließlich der Batterie und der zugehörigen Batterieladevorrichtung) überschritten wird. Die Leistungsanforderung wird gemäß einem Verringerungsverlauf verringert, wobei der Verringerungsverlauf zu einem positiven Wert auf einen weiteren positiven, im Vergleich hierzu geringeren Wert der Leistungsanforderung führen kann, einem positiven Wert auf einen Wert von Null oder von einem positiven Wert auf einen negativen Wert. In gleicher Weise kann der Wert, auf denen die Leistungsanforderung verringert wird, positiv sein, Null sein oder negativ sein. Weitere positiv ist, wird von einem größeren Wert der Leistungsanforderung auf einen geringeren, positiven Wert verringert.
Anhand des Abstands bzw. der Bewegung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug wird ermittelt, innerhalb welcher Zeit die Geschwindigkeit zu verringern ist, bzw. auf welcher Strecke die Geschwindigkeit zu verringern ist, um einen Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug jederzeit beizubehalten. Dies bildet die äußere Grenze für den Verringerungsverlauf, wobei der Verringerungsverlauf weiterhin dahingehend optimiert wird, dass so wenig Energie wie möglich zum Antrieb verwendet wird und so viel Energie wie möglich rekuperiert wird. Dies bedeutet auch, dass der Verringerungsverlauf dahingehend vorgesehen sein kann, dass die Minimalgeschwindigkeit, welche mit dem Minimum des Verringerungsverlaufs verknüpft ist, so groß wie möglich vorgesehen wird. Insbesondere kann der Verringerungsverlauf derart vorgesehen werden, dass die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht unterschreitet. Dadurch werden unnötige Beschleunigungsvorgänge, die auf unnötig starke Bremsvorgänge folgen, vermieden.
Anhand der Bewegung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrenden Fahrzeug bzw. anhand dem Abstand zwischen diesen Fahrzeugen kann ein Toleranzband ermittelt werden, innerhalb dem die Leistungsanforderung verringert wird, wobei die eine Grenze dieses Toleranzbandes durch das Ziel vorgegeben ist, einen Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug jederzeit einzuhalten. Die andere Grenze des Toleranzbandes kann dadurch vorgegeben sein, dass die Aktivierung einer Reibbremse vermieden wird bzw. kann durch das Ziel vorgegeben sein, dass die Aufnahmegrenze des Rekuperiervorgangs (d.h. die Aufnahmegrenze der Batterie, ggf. einschließlich anderer Lasten) nicht überschritten wird. Innerhalb dieses Toleranzbandes wird der Verringerungsverlauf der Leistungsanforderung vorgegeben bzw. der Wert abgegeben, auf den die Leistungsanforderung abgesenkt wird.
Der Steigungsverlauf bzw. der Wert, auf denen die Leistungsanforderung abgesenkt wird, kann innerhalb dieses Toleranzbandes ferner anhand des Ziels der höchsten Energieeffizienz optimiert werden, wobei vorzugweise zumindest eine Kennlinie einer Antriebskomponente bei der Optimierung berücksichtigt wird. Eine derartige Kennlinie kann eine Kennlinie eines Wirkungsgradkennfelds sein, das den Wirkungsgrad einer Antriebskomponente, einer Leistungselektronik, einer Batterie oder der Gesamtheit dieser Komponenten wiedergibt. Dies betrifft insbesondere den Wirkungsgrad einer elektrischen Maschine als Antriebskomponente, die als Generator wirkt und bei einer Rekuperation kinetische Energie des Hybridfahrzeugs in speicherbare (elektrische) Energie wandelt. Alternativ kann Kennlinie angeben, welche zuzuführende Leistung erforderlich ist, um die betreffende Antriebskomponente zur Abgabe eines bestimmten Drehmoments und/oder einer bestimmten mechanischen Leistung zu veranlassen.
Gemäß der zweiten vorangehend genannten Möglichkeit wird ein Verfahren zur Erzeugung eines Betriebsoptimierungshinweises für den Betrieb zumindest einer Antriebs- oder Lastkomponente eines Hybridfahrzeugs vorgesehen, wobei eine Bewegung und/oder ein Abstand des Hybridfahrzeugs relativ zu dem umliegenden Verkehr, insbesondere zumindest zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst wird. Dies wird insbesondere auch bei der erstgenannten Möglichkeit realisiert. Wie bei der erstgenannten Möglichkeit wird die Leistungsanforderung ermittelt anhand der Bewegung und/oder anhand des Abstands. Hierbei kann die Leistungsanforderung ermittelt werden, wie es anhand der ersten Möglichkeit dargestellt ist. Daraufhin wird der Betriebsoptimierungshinweis für die zumindest eine Antriebs- und/oder Lastkomponente erzeugt. Hierbei wird auf die ermittelte Leistungsanforderung zurückgegriffen, vergleichbar mit dem Einstellen des Betriebszustands gemäß der ersten Möglichkeit, wobei jedoch im Gegensatz hierzu bei der zweiten Möglichkeit nur ein Hinweis erzeugt wird, der dem Fahrer die Möglichkeit zur Umsetzung und somit zur Erhöhung des Wirkungsgrads bietet. Der Betriebsoptimierungshinweis wird an einer Benutzerschnittstelle wiedergegeben.
Gemäß einer Ausführungsform, die beide der vorgenannten Möglichkeiten betrifft, wird die Bewegung und/oder der Abstand relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. zu dem umgebenden Verkehr erfasst mittels einer Vorauskamera (die insbesondere als Mono- oder Stereokamera ausgebildet sein kann), oder mittels eines Abstandssensors. Dieser Abstandssensor kann als Radar-, LIDAR- oder als Ultraschall-Sensor ausgebildet sein. Der Abstandssensor ist insbesondere Teil eines Abstandregelautomaten, insbesondere im Sinne einer ACC-Einheit (ACC steht für adaptive cruise control, adaptive Fahrregelung), und/oder ist Teil einer Einparkhilfevorrichtung, die automatisch, halbautomatisch oder passiv (d.h. nur anzeigend, ohne Eingriff) arbeiten kann und/oder ist Teil eines Abstandswarners, der auch beim Einparken zum Warnen vor Kollisionen verwendet wird. Alternativ oder in Kombination hierzu wird die Bewegung und/oder der Abstand relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. allgemein zu dem umgebenden Verkehr mittels einer Car-to-Car-, Car-to-Infrastructure oder Car-to-X-Übertragungseinheit des Hybridfahrzeugs erfasst. Eine derartige Übertragungseinheit ist zunächst eine Empfangseinheit, kann jedoch auch als Sende-/Empfangseinheit ausgebildet sein, wobei im Kontext des hier beschriebenen Verfahrens insbesondere die Empfangsfunktion relevant ist.
Ein weiterer Aspekt der vorangehend beschriebenen Möglichkeiten und der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist es, dass die Leistungsanforderung ermittelt wird durch Erfassen einer Verringerung des Abstands und/oder durch Erfassen einer negativen relativen Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das Hybridfahrzeug zu. Es wird daher insbesondere die Annäherung zwischen dem Hybridfahrzeug und dem umgebenden Verkehr, insbesondere dem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst. Wird eine derartige Annäherung erfasst, dann wird im Rahmen des hier beschriebenen Verfahrens angenommen, dass die Leistungsanforderung des Antriebs abnehmen wird, zumal von einer Verringerung der Beschleunigung bzw. der Geschwindigkeit ausgegangen werden kann, wenn eine Annäherung zwischen Hybridfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auftritt.
Ein erster Aspekt betrifft die Antriebskomponenten, welche Komponenten sind, die zum Antrieb des Hybridfahrzeugs betrieben werden. Hierbei wird die Leistungsanforderung für diese Antriebskomponenten bei einer erfassten Verringerung und/oder bei einer erfassten negativen Bewegung (d. h. insbesondere bei einer erfassten Annäherung zwischen Hybridfahrzeug und umliegenden Verkehr) verringert. Dadurch wird zum Einen Energie eingespart, da harte Bremsmanöver dadurch vermieden werden. Zum Anderen wird dadurch ein Energie- oder Leistungsanteil frei, der für andere Komponenten verwendet werden kann.
Daher wird die Leistungsanforderung für die Lastkomponente erhöht, wenn eine Verringerung bzw. eine negativ relative Bewegung (im Sinne einer Annäherung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug) erfasst wird. Die zumindest eine Lastkomponente wird (aktuell, während der Ausführung des Verfahrens und insbesondere während und nach dem Einstellen) nicht zum Antrieb des Hybridfahrzeugs betrieben. Die Lastkomponente kann etwa eine als Generator arbeitende elektrische Maschine sein, eine Batterieladevorrichtung, insbesondere zum Aufladen der Bordnetzbatterie und/oder zum Aufladen einer Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs, eine Klimatisierungsvorrichtung die insbesondere eine Heizung, beispielsweise eine elektrische Heizung oder ein Kühlkompressor oder eine andere Kältemaschine umfasst, oder kann ein anderes Nebenaggregat sein. Die als Generator arbeitende elektrische Maschine kann eine Lichtmaschine sein, ein Starter-Generator oder eine im Rekuperationsmodus betriebene elektrische Maschine, die auch zum Antrieb des Hybridfahrzeugs verwendet wird (wenn auch nicht während des Rekuperationsmodus der elektrischen Maschine). Ferner kann eine Leistungsanforderung für mehrere der Lastkomponenten wechselseitig geändert werden, etwa zwischen dem Batterieladegerät und der Klimatisierungsvorrichtung (die elektrisch oder auch mechanisch betrieben werden kann).
In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Leistung einer elektrischen Heizung oder einer elektrischen Kältemaschine (allgemein einer Klimatisierungskomponente des Hybridfahrzeugs) verringert werden (auf einen Wert > 0 oder auf einen Wert = 0, entsprechend einer Abschaltung), wenn Rekuperationsenergie zu erwarten ist. Insbesondere wird dann diese Leistung verringert, wenn eine Verringerung des Abstands erfasst wird oder eine negative relative Bewegung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hybridfahrzeug erfasst wird.
Bei der Annäherung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug kann davon ausgegangen werden, dass eine Abbremsung des Hybridfahrzeugs notwendig wird. Insbesondere wenn eine starke Bremsung aufgrund einer Annährungsbewegung zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug zu erwarten ist, kann es sein, dass die erforderliche Bremsleistung über der von der Batterie maximal aufnehmbaren Leistung (d.h. über der Aufnahmegrenze) liegt. In diesem Fall erfolgt die Reduzierung der Rekuperationsleistung auf den von der Batterie maximal aufnehmbaren Wert, wobei die Aufnahmeleistung von Nebenaggregaten erhöht wird, um als Summe aus Rekuperationsleistung und Nebenaggregateleistung die gesamte Bremsleistung zu erzielen. Falls die Bremsleistung zu einem späteren Zeitpunkt wieder vollständig durch Rekuperation aufgenommen werden kann (z.B. aufgrund der sich mit abnehmender Geschwindigkeit verringernden Bremsleistung bei konstanter Verzögerung), kann die Rekuperationsleistung zu einem späteren Zeitpunkt dieses Bremsvorgangs wieder auf oder über den erforderlichen Bremsleistungswert zu erhöhet werden, wobei die Aufnahmeleistung der Nebenaggregate wieder reduziert wird. So kann Bremsleistung, die aufgrund der beschränkten Aufnahmefähigkeit der Batterie verloren gehen würde, trotzdem über andere Nebenaggregate, d.h. über die Lastkomponenten sinnvoll genutzt werden. Eine derartige Lastkomponente ist insbesondere eine Klimaanlage oder eine elektrische Heizung.
Nach der Bremsung kann die Leistung der Nebenaggregate wieder über einen bestimmten Zeitraum reduziert werden, so dass ein Teil der für ihren Betrieb benötigten Energie statt aus der Batterie (bzw. dem Tank) aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs stammt. So kann Energie gespart und die Reichweite erhöht werden.
In komplementärer Weise hierzu kann als wechselseitige Änderung die Leistung der Batterieladevorrichtung, insbesondere einer Traktionsbatterieladevorrichtung und/oder die Leistung einer als Generator arbeitenden elektrischen Maschine erhöht werden, insbesondere eine als Generator arbeitende elektrische Maschine, die auch als elektrischer Antrieb des Hybridfahrzeugs dienen kann. Dadurch wird es möglich, dass Rekuperationsenergie gespeichert wird und nicht in Wärme oder Kälte umgewandelt wird. Alternativ oder in Kombination hierzu kann die Leistung weiterer Nebenaggregate verringert werden, etwa die Leistung von ein oder mehreren Ventilatoren einer Klimatisierungsvorrichtung des Hybridfahrzeugs, die Leistung einer Windschutzscheibenheizung, die Leistung einer Rückspiegel- oder Scheinwerferheizung oder anderer Lasten, die elektrische oder mechanische Leistung zum Betrieb benötigen.
Insbesondere kann auch die mechanische Leistung eines Klimakompressors verringert werden, der von dem Verbrennungsmotor und/oder von der elektrischen Maschine erzeugte mechanische Leistung zum Betrieb aufnimmt. Auch diese Verringerung kann wechselseitig mit einer Erhöhung der Leistung der Batterieladevorrichtung bzw. der als Generator verarbeitenden elektrischen Maschine verknüpft sein. Als Verringerung der Leistung wird insbesondere ein Herabsetzen eines Sollwerts verstanden sowie auch das vollständige Abschalten einer bislang laufenden Antriebs- oder Lastkomponente. Als Erhöhen der Leistung wird insbesondere das Erhöhen eines Sollleistungswerts der betreffenden Komponente verstanden, wobei auch das Ändern des Betriebszustands von „Aus“ auf „Eingeschaltet“ der hier beschriebenen Erhöhung der Leistung entspricht.
Eine Ausführungsform sieht vor, dass die Leistungsanforderung für die Antriebskomponente verringert wird durch Verringerung der Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors des Antriebs, durch Verringern der Antriebsleistung einer elektrischen Maschine des Antriebs (die der als Generator arbeitenden Maschine entsprechen kann), und/oder durch Auskoppeln einer Kupplung des Antriebs. Das Auskoppeln einer Kupplung des Antriebs entspricht insbesondere dem Öffnen einer Kupplung zwischen einem oder mehreren Rädern des Hybridfahrzeugs und dem Verbrennungsmotor und/oder der elektrischen Maschine, wobei ein Betrieb des Hybridfahrzeugs mit einer derart geöffneten Kupplung auch als Segeln bezeichnet wird.
Im Weiteren sind verschiedene Varianten angegeben, die die Leistungsanforderung für die Lastkomponente erhöht werden kann. Zum Einen kann eine Leistung der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine erhöht werden, wobei die elektrische Maschine eine Lichtmaschine, ein Starter-Generator oder eine im Rekuperationsmodus betriebene elektrische Maschine sein kann, die auch zum Betrieb des Hybridfahrzeugs eingerichtet ist.
Alternativ oder in Kombination hierzu kann die Ladeleistung einer Batterieladevorrichtung erhöht werden, die von der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine versorgt wird. Die Batterieladevorrichtung kann insbesondere eine Ladevorrichtung sein, die Energie an die Bordnetzbatterie oder an die Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs liefert.
Ferner kann die Betriebsleistung der Klimatisierungsvorrichtung erhöht werden, insbesondere durch Erhöhen der Wärmeleistung oder der Kälteleistung der Klimatisierungsvorrichtung.
Schließlich kann die Leistung eines anderen Nebenaggregats des Hybridfahrzeugs erhöht werden, das von der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine versorgt wird und/oder das von einer Batterie versorgt wird, die von der Batterieladevorrichtung gespeist wird. Diese Batterie kann die Bordnetzbatterie sein oder auch eine Traktionsbatterie. Wie bereits bemerkt, kann die Leistung bzw. die Ladeleistung oder auch die Betriebsleistung erhöht werden durch Anschalten der betreffenden Komponente oder durch Erhöhen eines Sollleistungswerts.
Allgemein kann eine Leistung im Rahmen der hier beschriebenen Verfahren verhindert werden durch Abschalten einer Komponente oder durch Verringern einer Sollleistung bzw. durch Einstellen auf einen ersten Wert > 0 ausgehend von einem zweiten Wert, der größer als der erste Wert ist. Gleichermaßen kann die Leistung einer Komponente erhöht werden durch Anschalten oder durch Erhöhen eines Leistungssollwerts von einem ersten Wert > 0 auf einen zweiten Wert > 0, der größer als der erste Wert ist. Somit kann das Erhöhen oder das Verringern der Leistung durchgeführt werden durch Ändern eines Betriebszustands, d. h. durch An- oder Ausschalten oder auch durch Ändern der Leistungseinstellung, wie es vorangehend beschrieben ist.
In einer Ausführungsform, die sich insbesondere auf die erste oben genannte Möglichkeit bezieht, sieht vor, dass der Betriebszustand der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt wird durch Einstellen eines Betriebszustandsparameters. Hierbei kann der einzustellende Betriebsparameter in Form eines Spannungs- oder Stromwerts oder in Form eines Leistungswerts sein, der eine elektrische oder mechanische Leistung der Antriebs- oder Lastkomponente wiedergibt. Alternativ oder in Kombination hierzu kann ein Betriebsmodus eingestellt werden, der als Segel-, Leerlauf- oder Rekuperationsmodus der Antriebskomponente vorgesehen ist. Zudem kann ein Antriebsmodus eingestellt werden, der als Aktivmodus oder Boostmodus der Lastkomponente vorgesehen ist. Der Aktivmodus steht hierbei im Gegensatz zum Inaktivmodus, in dem die betreffende Lastkomponente ausgeschaltet ist, während im Aktivmodus die Lastkomponente angeschaltet ist und folglich eine höhere Leistung anfordert. Der Boostmodus betrifft eine erhöhte Leistung, ausgehend von einem Normbetriebsmodus, bei dem die Leistung geringer ist als in dem Boostmodus.
Insbesondere im Hinblick auf die oben genannte zweite Möglichkeit wird der Betriebsoptimierungshinweis für die zumindest eine Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung erzeugt. Ferner wird dieser Hinweis an der Benutzerschnittstelle visuell, per Audiosignal oder haptisch bzw. taktil wiedergegeben.
Die Benutzerschnittstelle gibt dem Betriebsoptimierungshinweis als Hinweis zur Verringerung oder zur Erhöhung einer elektrischen oder mechanischen Leistung der Antriebs- oder Lastkomponente ab. Dieser Hinweis kann insbesondere ein Hinweis zur Erhöhung eines Leistungswerts von einem ersten Wert > 0 auf einen zweiten Wert > 0 und größer als der erste Wert sein, oder kann eine Verringerung eines ersten Leistungswerts auf einen zweiten, kleineren Leistungswert sein, die beide über Null liegen. Wie bereits bemerkt, kann das Verringern oder Erhöhen auch darin bestehen, dass zum Verringern eine Komponente vom Ein- in den Aus-Zustand versetzt wird und zum Erhöhen eine Komponente vom Aus- in den Ein-Zustand versetzt wird. Der Ein-Zustand entspricht dem Aktivmodus.
Die Benutzerschnittstelle gibt alternativ oder in Kombination hierzu den Betriebsoptimierungshinweis als Hinweis zum Einstellen eines Betriebsmodus ab, wobei der Betriebsmodus ein Segel-, Leerlauf- oder Rekuperationsmodus der Antriebskomponente sein kann. Alternativ kann der Betriebsmodus als Aktivmodus oder Boostmodus einer Lastkomponente vorgesehen sein.
Bei der Darstellung des Betriebsoptimierungshinweises wird dieser insbesondere auf einen Bildschirm oder durch Signalleuchten dargestellt, insbesondere graphisch, nummerisch und/oder in Textform. Alternativ oder in Kombination hierzu kann der Betriebsoptimierungshinweis als akustisches Signal für einen Bediener des Hybridfahrzeugs in Form von Sprache, als Ton und/oder als Geräusch wiedergegeben sein. Zudem kann der Betriebsoptimierungshinweis als haptisches Signal in Form einer Kraft an einem Fahr, -Brems- oder Kupplungspedal oder an einem Lenkrad des Hybridfahrzeugs abgegeben werden. Insbesondere kann der Betriebsoptimierungshinweis graphisch als Balken dargestellt sein, dessen Länge die verringerte oder die erhöhte Leistung wiedergibt, insbesondere in Kombination mit der nicht verringerten oder erhöhten, bislang geltenden Leistung. Durch mehrere aufeinander folgende Balken kann dem Fahrer zudem der Hinweis auf einen optimierten Betrieb für eine Vorausschauzeit gegeben werden, z.B. für ein Annäherungsmanöver. Ferner kann der Betriebsoptimierungshinweis farbig dargestellt sein, wobei einer Mehrzahl von Leistungsintervallen oder einer Mehrzahl von Betriebszuständen jeweils eine bestimmte Farbe zugeordnet ist. Ferner kann die Tonhöhe oder der Verlauf der Tonhöhe den Betrag angeben, um den die Leistung zu erhöhen oder zu verringern ist. Auch die Kraft an den Kupplungspedal oder an dem Lenkrad mit steigendem Verringerungs- oder Erhöhungsbetrag der betreffenden Leistung erhöht oder verringert werden. Bei einer Kraftausübung an dem Lenkrad hat die Kraft einen Gleichanteil von Null, wobei beispielsweise ein Wechselanteil auf dieser Kraft aufmoduliert sein kann, dessen Amplitude dessen Betrag wiedergibt, um den die Leistung zu erhöhen oder zu verringern ist.
Schließlich wird vorgeschlagen, dass die Bewegung und/oder der Abstand für mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen sowie die zugehörigen Leistungsanforderungen als Lernprozess-Eingabedaten erfasst werden. Ein Lernprozess erzeugt Verknüpfungen zwischen Werten, die die Bewegung bzw. den Abstand wiedergeben und Werten, die die Leistungsanforderungen bzw. den Betrag, um den die Leistung zu erhöhen oder zu verringern ist, wiedergeben. Hierzu können diese Werte insbesondere aufgezeichnet werden, um so ein „Gedächtnis“ bzw. einen Speicher oder eine Datenbank für die Verkehrssituationen und in zugehörigen Leistungsanforderungen bzw. deren Änderungen zu schaffen. Anhand dieser Daten wird der Lernprozess durchgeführt. Der Lernprozess hat das Optimierungsziel, den Energieverbrauch des Hybridfahrzeugs zu minimieren, wobei der Lernprozess die Lernprozess-Eingabedaten gemäß dem Optimierungsziel verarbeitet zeitlich nachfolgenden Schritten des Ermittelns der Leistungsanforderung, wie es hier beschrieben ist, werden Leistungsanforderungen anhand dieser Verknüpfung aus der zugehörigen erfassten Bewegung bzw. dem Abstand ermittelt. Dadurch können zugehörige erfasste Bewegungen bzw. zugehörige erfasste Abstände und Relativgeschwindigkeiten ermittelt werden, wobei auf Verknüpfungen zurückgegriffen wird, die zu vorherigen Leistungsanforderungen und Bewegungen bzw. Abständen gehören, um die Leistungsanforderung zu den zugehörigen, erfassten Bewegungen bzw. Abständen zu ermitteln.
Der Lernprozess kann auf bekannten arithmetischen Optimierungsstrategien basieren und/oder kann sich auf neuronalen Netze beziehen.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung, der sich auf die Berücksichtigung eines Verkehrszeichens bezieht, wird der Betrieb zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs gesteuert, wobei die Komponenten den vorangehend genannten Komponenten entsprechen.
Es wird eine Verkehrsregel eines Verkehrszeichens erfasst, das in Fahrtrichtung vor dem Elektro- oder Hybridfahrzeugs liegt. Dies wird etwa mittels einer Kamera und einer angeschlossenen Bilderkennung ausgeführt. Alternativ oder in Kombination hiermit wird der Abstand zu dem Verkehrszeichen erfasst, etwa um berücksichtigen zu können dass die Verkehrsregel, welche das Verkehrszeichen wiedergibt, erst ab Erreichen des Verkehrszeichens einzuhalten ist und die bis dahin verstreichende Zeit/Strecke zur Anpassung der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs verwendet werden kann. Dies dient etwa dazu, die Bremsvorgänge wie beschrieben derart zu gestalten, dass die Aufnahmegrenze nicht überschritten wird (oder nur wenn nötig überschritten wird), dass der Einsatz der Reibbremse hinsichtlich der Bremsleistung und/oder der Dauer minimiert wird (wenn möglich auf null) und dass die Antriebs- oder Lastkomponente(n) mit einem optimalen Wirkungsgrad betrieben werden.
Es wird einer Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten des Elektro- oder Hybridfahrzeugs anhand des Abstands und/oder anhand der Verkehrsregel ermittelt. Insbesondere wird hierbei ermittelt, auf welchen Wert bzw. mit welchem Verringerungsverlauf die Leistungsanforderung für die Antriebskomponenten zu reduzieren ist. Der Verringerungsverlauf bzw. der verringerte Wert der Leistungsanforderung bezieht sich vorzugsweise auf zumindest eine der Antriebskomponenten, wobei Lastkomponenten nicht notwendigerweise mit einer verringerten Leistungsanforderung beaufschlagt werden, sondern vorzugsweise mit einer erhöhten Leistungsanforderung beaufschlagt werden können, etwa um die Leistungsanforderung der Batterieladevorrichtung zu erhöhen, wodurch ein hoher Rekuperationsenergiebetrag zwischengespeichert werden kann, oder um die Leistungsanforderung einer Klimaanlage oder einer elektrischen Heizung zu erhöhen, um überbleibende Rekuperationsleistung (die über der Aufnahmegrenze liegt) nutzen zu können.
Es wird dementsprechend (entsprechend der eingangs genannten ersten Möglichkeit) ein Betriebszustands der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt. Als Betriebszustand kann ein Betriebsparameter wie die Leistung der Komponente eingestellt werden, oder es kann die Betriebsart eingestellt werden, beispielsweise Antrieb, Leerlauf, Segeln oder Rekuperation einer Antriebskomponente (etwa der elektrischen Maschine des elektrischen Antriebs).
Entsprechend der eingangs genannten zweiten Möglichkeit wird der Betriebszustand angezeigt, so dass sich die Vorteile des Verfahrens ergeben, wenn der Nutzer diesen angezeigten Betriebsoptimierungshinweis zumindest teilweise umsetzt.
Es wird im folgenden ein Verfahren zur Erzeugung eines Betriebsoptimierungshinweises für den Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs beschrieben.
Zunächst wird eine Verkehrsregel eines Verkehrszeichens erfasst, das in Fahrtrichtung vor dem Elektro- oder Hybridfahrzeug liegt, wie es vorangehend beschrieben ist. Alternativ oder in Kombination hiermit wird der Abstands zu dem Verkehrszeichen erfasst, wie es vorangehend beschrieben ist.
Daraufhin wird eine Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten des Elektro- oder Hybridfahrzeugs anhand des Abstands und/oder anhand der Verkehrsregel ermittelt, wie es vorangehend beschrieben ist.
Schließlich wird der Betriebsoptimierungshinweis für die zumindest eine Antriebs- und/oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung erzeugt, und der Betriebsoptimierungshinweis wird an einer Benutzerschnittstelle wiedergegeben.
Das Ermitteln der Leistungsanforderung und das Erzeugen und Wiedergeben des Betriebsoptimierungshinweises wird ebenso vorzugsweise durchgeführt, wie es vorangehend beschrieben ist.
Kurzbeschreibung der Figur
Die 1 zeigt eine zur Ausführung des Verfahrens eingerichtete Anordnung, die ferner zur Darstellung des hier beschriebenen Verfahrens dient.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnung
Die 1 zeigt ein Elektro- oder Hybridfahrzeug A (im Weiteren: Hybridfahrzeug), dem ein Fahrzeug B vorausfährt. Das Fahrzeug B symbolisiert hierbei den Verkehr, den das Fahrzeug A umgibt und das insbesondere vor dem Fahrzeug A liegt. Zwischen dem Fahrzeug B und dem Fahrzeug A ist ein Abstand 10, der erfasst wird. Wenn sich dieser verringert, ergibt sich eine negative Relativbewegung zwischen dem Hybridfahrzeug A und dem vorausfahrenden Fahrzeug B. Dieser Abstand bzw. diese Relativbewegung wird erfasst mittels eines Abstandssensors 20, insbesondere ein Abstandssensor mit einer Reichweite > 10, 20, 50, 100, 150 oder 250 m. Alternativ kann der Abstand auch von einer Kameravorrichtung erfasst werden, die im Fahrzeug A angeordnet ist und in Fahrtrichtung nach vorne ausgerichtet ist. Diese Kameravorrichtung kann insbesondere eine Stereokamera sein, um den Abstand per Stereometrie zu erfassen. Als weitere Variante zur Erfassung des Abstands bzw. der Relativbewegung zwischen den Fahrzeugen A und B kann eine Car-to-X-Kommunikation vorgesehen sein, die mit dem gestrichelten Pfeil der Figur A dargestellt ist, wobei das Fahrzeug A eine Car-to-X-Übertragungseinheit 30 aufweist, die über die Verbindung Daten von der Car-to-X-Übertragungseinheit 30‘ des vorausfahrenden Fahrzeugs B erhält. Die von der Einheit 30‘ an die Einheit 30 übertragenen Daten können insbesondere Information über Bremsvorgänge des Fahrzeugs B sein oder können Geschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs B sein, wobei durch Vergleich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs A innerhalb des Fahrzeugs A berechnet werden kann, ob sich der Abstand 10 verringert.
Ein Verbrennungsmotor 40 und eine elektrische Maschine 42 dienen als Antriebskomponenten und sind über eine Kupplung 50 mit Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs verbunden. Die in beide Richtungen weisenden Pfeile zwischen den Antriebrädern und den Antriebskomponenten geben wieder, dass in beide Richtungen Drehmomente übertragen werden kann, d. h. von den Antriebskomponenten 40, 42 zum Rad hin zum Antrieb des Hybridfahrzeugs, sowie von den Antriebsrädern zu den Antriebskomponenten 40, 42, etwa um das Hybridfahrzeug elektrisch oder mittels des Verbrennungsmotors abzubremsen und insbesondere um die kinetische Energie des Hybridfahrzeugs über die elektrische Maschine 42 zu rekuperieren. Die Antriebskomponenten können parallel oder seriell zueinander angeordnet sein, gemäß bekannten Seriell- oder Parallel-Hybridkonzepten.
Im Rekuperationsmodus liefert die Antriebskomponente 42, d. h. die elektrische Maschine des Hybridfahrzeugs, welche mit den Antriebsrädern verbunden ist, die Rekuperationsenergie an eine Batterieladevorrichtung 60, die eine Batterie 62 speist. Zur weiteren Übersicht ist der Leistungspfad im Antriebsmodus der elektrischen Maschine 42 nicht dargestellt, wobei dieser von der Batterie 62 über eine Steuerung (nicht dargestellt) zur elektrischen Maschine 42 führen würde.
Die Batterieladevorrichtung 60 und die daran angeschlossene Batterie stellen Lastkomponenten dar, die nicht zum Antrieb des Hybridfahrzeugs verwendet werden und können auch als Nebenaggregate betrachtet werden. Als weitere Lastkomponente wird eine Klimatisierungsvorrichtung 64, die beispielsweise als elektrische Heizung ausgeführt ist, von der elektrischen Maschine 42 mit elektrischer Energie versorgt, wenn die elektrische Maschine 42 im Rekuperationsmodus ist. Die Klimatisierungsvorrichtung 64 kann, wie in 1 dargestellt, elektrisch betrieben werden, wobei diese jedoch auch mit mechanischer Leistung betrieben werden kann, wobei in diesem Fall eine mechanische Verbindung zwischen der Klimatisierungsvorrichtung 64 und der Antriebs- bzw. Abtriebsseite der Antriebskomponenten 42, 40 mittelbar oder unmittelbar verbunden ist. Die Antriebs- bzw. Abtriebsseite der Antriebskomponenten 40, 42 entspricht einer mechanischen Schnittstelle, die in mechanischer Weise direkt oder indirekt mit der Kupplung 50 oder direkt mit den Antriebsrädern verbunden ist. Insbesondere kann diese Schnittstelle ein Riemen oder ein Zahnrad sein, dass Bewegung von zumindest einem der Antriebsaggregate 40, 42 überträgt.
Gemäß einer spezifischen Ausführungsform der Erfindung wird bei einer erfassten Annäherung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug B und dem Hybridfahrzeug A der Leistungsfluss von zumindest einem der Antriebsaggregate 40 oder 42 von einem Nebenaggregat bzw. von einer Lastkomponente, die nicht der Batterie 62 oder dem Batterieladegerät 60 entspricht, zugunsten des Leistungsflusses zur Batterie 62 oder zum Navigate 60 hin verringert. Mit anderen Worten wird bei erfasster Abstandsverringerung die Leistung zunehmend, stufenartig oder auch vollständig von der Klimatisierungsvorrichtung 64 zu dem Batterieladegerät 60 hin umgestellt. Insbesondere kann bei einer detektierten Annäherung d. h. bei einer Erfassung einer sich verringernden Abstands 10, die Klimatisierungsvorrichtung abgestellt werden (oder auf andere Weise in der Leistung verringert werden), während das Batterieladegerät angestellt wird bzw. in seiner Leistung erhöht wird. Dabei muss nicht notwendigerweise die Leistung zum Batterieladegerät 60 hin um den gleichen Betrag erhöht werden, wie er an der Klimatisierungsvorrichtung 64 verringert wird. Anstatt die Leistungsverringerung mittels eines automatischen Mechanismus durchzuführen, können entsprechende Hinweise auch angezeigt werden, um den Fahrer die Möglichkeit zu geben, diese umzusetzen. Alternativ kann bei kann bei einer detektierten Annäherung d. h. bei einer Erfassung einer sich verringernden Abstands 10, die Klimatisierungsvorrichtung angestellt werden (oder auf andere Weise in der Leistung erhöht werden), insbesondere wenn die Batterie bereits vollgeladen ist oder ein Aufladung der Batterie aufgrund der Nähe zum Zielpunkt nicht notwendig ist oder wenn der Betrieb der Klimatisierungsvorrichtung gegenüber der Rekupation priorisiert ist, etwa weil ein Soll-Temperaturwert stark (d.h. um mehr als ein vorbestimmter Betrag) von einem Ist-Temperaturwert der Klimatisierungsvorrichtung abweicht.
Mit anderen Worte kann vorgesehen sein, dass bei einer Annäherungsbewegung zwischen den Fahrzeugen A und B bzw. bei einer erfassten Verringerung des Abstands zwischen den Fahrzeugen A und B die Leistungsanforderung für das Batterieladegerät ermittelt wird als eine Leistungsanforderung, die gegenüber einer aktuellen Leistungsanforderung erhöht ist. In gleicher Weise kann in diesem Fall die Leistungsanforderung an die Klimatisierungsvorrichtung 64 verringert werden, in dem eine Leistungsanforderung für die Klimatisierungsvorrichtung 64 vorgesehen wird, die geringer ist als eine aktuelle Leistungsanforderung. Je nach gewählter Umsetzungsmöglichkeit wird dieser Betriebszustand an dem Batterieladegerät 60 und an der Klimatisierungsvorrichtung 64 eingestellt. In diesem Fall wird somit der Betriebszustand an zwei Lastkomponenten eingestellt, wobei dies auch für mehrere Lastkomponenten vorgesehen sein kann.
Das Hybridfahrzeug A umfasst ferner ein Steuergerät 70, dass eine Eingabeschnittstelle aufweist, die zum Anschluss einer Einrichtung ausgestaltet ist, die eine relative Bewegung zwischen den Fahrzeugen A und B bzw. einen Abstand zwischen diesen Fahrzeugen und insbesondere eine Abstandsverringerung zwischen diesen Fahrzeugen erfassen kann. Diese Einrichtung kann der beschriebene Abstandssensor 20 und/oder die Car-to-X-Übertragungseinheit 30 sein. Das Steuergerät weist ferner zumindest eine Schnittstelle auf, um an diese Ansteuersignale abzugeben, insbesondere an die Antriebskomponenten 40, 42, sowie an Lastkomponenten bzw. Nebenaggregate wie das Batterieladegerät 60 oder die Klimatisierungsvorrichtung 64. Das Steuergerät 70 ist insbesondere zur Ausführung des hier beschriebenen Verfahrens eingerichtet und kann über die entsprechende Schnittstelle zunächst Bewegung bzw. den Abstand erfassen. Ferner ist das Steuergerät 70 eingerichtet, die Leistungsanforderung entsprechend zu ermitteln, insbesondere durch vorbestimmte Funktionen, die einer negativen Relativbewegung bzw. einem sich verringernden Abstand für die Antriebs- und/oder Lastkomponenten jeweils eine Änderungsrichtung verknüpft, wobei die Änderungsrichtung einem An- oder Abschalten oder einer Leistungserhöhung oder Leistungsverringerung entsprechen kann. Insbesondere kann der Betrag der Abstandsverringerung bzw. der Betrag der Bewegung unterschiedlich starken Leistungsverringerungen oder -erhöhungen zugeordnet sein.
Das Steuergerät 70 umfasst ferner eine Lerneinheit 72, die mit den benannten Schnittstellen verbunden ist und die die Bewegungen bzw. Abstände und Relativgeschwindigkeiten zwischen Hybridfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug für mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen erfassen und auswerten kann. Insbesondere ist diese Lerneinheit 72 umfasst insbesondere einen Speicher, in dem bereits erfasste Bewegungen bzw. Abstände und Relativgeschwindigkeiten oder Abstandsverläufe/Relativgeschwindigkeitsverläufe zusammen mit den zugehörigen Leistungsanforderungen abgelegt werden können, um hieraus Verknüpfungen zwischen Bewegungen bzw. Abstand und Relativgeschwindigkeit einerseits und Leistungsanforderung andererseits ableiten zu können. Hierzu umfasst die Lerneinheit ferner eine Optimierungseinheit, die anhand der erfassten Lernprozess-Eingabedaten (d. h. Abstand und Bewegung sowie zugehörige Leistungsanforderung) durchzuführende Leistungsanforderungen für aktuell erfasste Bewegung bzw. Abstandsverläufe/Relativgeschwindigkeitsverläufe ermittelt. Die Optimierungseinheit sieht ferner ein Optimierungsziel vor, dass einem minimalen Energieverbrauch entspricht. Die Lerneinheit 72 ist somit zur Ausführung des Lernprozesses, wie er hier beschrieben ist, eingerichtet.
Die Lerneinheit 72 kann hierbei insbesondere als Datenverarbeitungsvorrichtung ausgestaltet sein, auf der ein Programm abläuft, welches den Lernprozess und/oder die Optimierung realisiert, insbesondere anhand der Eingabedaten. Die Lerneinheit kann somit als Prozessor oder Mikroprozessor ausgestaltet sein, mit einem zugehörigen Arbeitsspeicher auf den ein Programm abgelegt ist, welches den hier beschriebenen Lernprozess und die Optimierung in Form von Befehlen enthält, die für den Prozessor verarbeitbar sind. Das Steuergerät kann aus einem einzigen oder aus mehreren Modulen bestehen, wobei insbesondere ein Abstandsregelautomat, eine Einparkhilfe, ein Abstandswarner oder andere mit Sensoren verbundene Teilsysteme des Hybridfahrzeugs A einem Modul entspricht oder zumindest einen Teil eines derartigen Moduls bildet.
Anstatt durch das Steuergerät 70 die Einstellungen durchführen zu lassen, kann, wie bereits erwähnt, anstatt des Steuergeräts eine Berechnungseinheit vorgesehen sein, die eine Benutzerschnittstelle 80 ansteuert, an der der betreffende Hinweis dargestellt wird und optional Daten eingegeben werden können. Die Benutzerschnittstelle 80 kann eine optische Anzeige, ein akustischer Signalgeber, oder eine Aktor sein, der auf das Fahrpedal des Fahrzeugs A wirkt.
Ferner kann eine Vorauskamera (zur besseren Übersicht nicht dargestellt, ggf. an einer Windschutzscheibe des Hybridfahrzeugs A) ein Verkehrszeichen (C) erfassen und ein der Vorauskamera nachgeschaltetes Bilderkennungssystem kann Verkehrsregel daraus ermitteln. Zudem kann der Abstand zu dem Verkehrszeichen ermittelt werden, insbesondere ebenso mittels der Vorauskamera (vorzugsweise als Stereokamerasystem ausgebildet) und/oder mittels des Abstandssensors 20. Die Verkehrsregel bzw. dessen Geschwindigkeitsvorgabe (null oder die dargestellte zulässige Höchstgeschwindigkeit) wird dem Steuergerät/Berechungseinheit übermittelt.
Bezugszeichenliste

A: Elektro- oder Hybridfahrzeug
B: vorausfahrendes Fahrzeug bzw. umgebender Verkehr
C: Ampel
10: Abstand zwischen Fahrzeug A und B
20: Abstandssensor
30: Car-to-X-Übertragungseinheit
40: Verbrennungsmotor
42: elektrische Maschine
50: Kupplung
60: Batterieladegerät
62: Batterie, insbesondere Traktionsbatterie des Fahrzeugs A
64: Klimatisierungsvorrichtung, insbesondere elektrische Heizung
70: Steuergerät / Berechnungseinheit
72: Lerneinheit
80: Benutzerschnittstelle

Claims

Verfahren zur Steuerung des Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) mit den Schritten: Erfassen einer Bewegung und/oder eines Abstands (10) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) relativ zu zumindest einem vorausfahrenden Fahrzeug (B); Ermitteln einer Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten (40, 42, 60, 62, 64) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) anhand der Bewegung und/oder des Abstands (10); und Einstellen eines Betriebszustands der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente (40, 42, 60, 62) gemäß der ermittelten Leistungsanforderung.
Verfahren zur Erzeugung eines Betriebsoptimierungshinweises für den Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) mit den Schritten: Erfassen einer Bewegung und/oder eines Abstands des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) relativ zu zumindest einem vorausfahrenden Fahrzeug (B); Ermitteln einer Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten (40, 42, 60, 62, 64) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) anhand der Bewegung und/oder des Abstands (10); Erzeugen des Betriebsoptimierungshinweises für die zumindest eine Antriebs- und/oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung und Wiedergabe des Betriebsoptimierungshinweises an einer Benutzerschnittstelle (80).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bewegung und/oder der Abstand relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst wird mittels einer Vorauskamera oder mittels eines Abstandssensors (20), der als Radar-, LIDAR-, oder Ultraschall-Sensor ausgebildet ist und der insbesondere Teil eines Abstandregelautomaten, einer Einparkhilfevorrichtung und/oder eines Abstandswarners des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) ist, oder wobei die Bewegung und/oder der Abstand relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug mittels einer Car-to-Car-, Car-to-Infrastructure oder Car-to-X-Übertragungseinheit (30) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Leistungsanforderung ermittelt wird durch Erfassen einer Verringerung des Abstands (10) und/oder durch Erfassen einer negativen relativen Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs (B) auf das Elektro- oder Hybridfahrzeug (A) zu, wobei die Leistungsanforderung für die Antriebskomponente (40, 42), die zum Antrieb des Elektro- oder Hybridfahrzeug betrieben wird, bei einer erfassten Verringerung und/oder bei einer erfassten negativen relativen Bewegung verringert wird und/oder die Leistungsanforderung für die Lastkomponente (42; 60, 62, 64), welche nicht zum Antrieb des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) betrieben wird, etwa eine als Generator arbeitende elektrische Maschine (42), eine Batterieladevorrichtung (60), eine Klimatisierungsvorrichtung (64), oder ein anderes Nebenaggregat, erhöht wird, oder Leistungsanforderungen für mehrere der Lastkomponenten wechselseitig geändert werden.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Leistungsanforderung für die Antriebskomponente verringert wird durch: – Verringern der Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors (40) des Antriebs des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A); – Verringern der Antriebsleistung einer elektrischen Maschine (42) des Antriebs des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A); und/oder – Öffnen einer Kupplung (50) des Antriebs.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Leistungsanforderung für die Lastkomponente erhöht wird durch: – Erhöhen einer Leistung der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine (42), etwa eine Lichtmaschine, ein Starter/Generator oder einer der in einem Rekuperationsmodus betriebenen elektrischen Maschine, die auch zum Antrieb des Hybridfahrzeugs eingerichtet ist; – Erhöhen einer Ladeleistung einer Batterieladevorrichtung (60), die von der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine (42) versorgt wird; – Erhöhen der Betriebsleistung der Klimatisierungsvorrichtung (64); und/oder – Erhöhen der Leistung eines anderen Nebenaggregats des Hybridfahrzeugs, das von der als Generator arbeitenden elektrischen Maschine (42) und/oder von einer Batterie (62), die von der Batterieladevorrichtung (60) gespeist wird, versorgt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4–6, sofern auf Anspruch 1 zurückbezogen, wobei der Betriebszustand der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung eingestellt wird durch Einstellen eines Betriebszustandparameters, etwa in Form eines Spannungs- oder Stromwerts oder in Form eines Leistungswerts, der eine elektrische oder mechanische Leistung der Antriebs- oder Lastkomponente wiedergibt, und/oder durch Einstellen eines Betriebsmodus, der als Segel-, Leerlauf- oder Rekuperationsmodus der Antriebskomponente vorgesehen sein kann, oder der als Aktivmodus oder Boostmodus der Lastkomponente vorgesehen sein kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4–6, sofern auf Anspruch 2 zurückbezogen, wobei der Betriebsoptimierungshinweis für die zumindest eine Antriebs- oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung erzeugt und an der Benutzerschnittstelle (80) visuell, per Audiosignal oder haptisch wiedergegeben wird, wobei die Benutzerschnittstelle (80) den Betriebsoptimierungshinweis als Hinweis zur Verringerung oder zur Erhöhung einer elektrischen oder mechanischen Leistung der Antriebs- oder Lastkomponente abgibt, und/oder die Benutzerschnittstelle (80) den Betriebsoptimierungshinweis als Hinweis zum Einstellen eines Betriebsmodus abgibt, der als Segel-, Leerlauf- oder Rekuperationsmodus der Antriebskomponente vorgesehen sein kann, oder der als Aktivmodus oder Boostmodus der Lastkomponente vorgesehen sein kann.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Betriebsoptimierungshinweis auf einem Bildschirm oder durch Signalleuchten graphisch, numerisch und/oder in Textform dargestellt wird, der Betriebsoptimierungshinweis als akustisches Signal für einen Bediener des Elektro- oder Hybridfahrzeugs in Form von Sprache, als Ton und/oder als Geräusch wiedergegeben wird, und/oder der Betriebsoptimierungshinweis als haptisches Signal in Form einer Kraft an einem Fahr-, Brems- oder Kupplungspedal oder an einem Lenkrad des Elektro- oder Hybridfahrzeugs abgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bewegung und/oder der Abstand für mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen sowie die zugehörigen Leistungsanforderungen als Lernprozess-Eingabedaten erfasst werden und ein Lernprozess Verknüpfungen zwischen Bewegung bzw. Abstand einerseits und Leistungsanforderungen andererseits mit dem Optimierungsziel eines minimalen Energieverbrauchs anhand dieser erfassten Lernprozess-Eingabedaten erzeugt, wobei bei folgenden Schritten des Ermittelns der Leistungsanforderung die Leistungsanforderung anhand dieser Verknüpfungen aus der zugehörigen erfassten Bewegung bzw. dem Abstand ermittelt werden.
Verfahren zur Steuerung des Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) mit den Schritten: Erfassen einer Verkehrsregel eines Verkehrszeichens (C), das in Fahrtrichtung vor dem Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) liegt, sowie des Abstands (10) zu dem Verkehrszeichen (C); Ermitteln einer Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten (40, 42, 60, 62, 64) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) anhand des Abstands (10) und anhand der Verkehrsregel; und Einstellen eines Betriebszustands der zumindest einen Antriebs- oder Lastkomponente (40, 42, 60, 62) gemäß der ermittelten Leistungsanforderung.
Verfahren zur Erzeugung eines Betriebsoptimierungshinweises für den Betriebs zumindest einer Antriebs- und/oder Lastkomponente eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) mit den Schritten: Erfassen einer Verkehrsregel eines Verkehrszeichens (C), das in Fahrtrichtung vor dem Elektro- oder Hybridfahrzeug (A) liegt, sowie des Abstands (10) zu dem Verkehrszeichen (C); Ermitteln einer Leistungsanforderung für zumindest eine der Komponenten (40, 42, 60, 62, 64) des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (A) anhand des Abstands (10) und anhand der Verkehrsregel; Erzeugen des Betriebsoptimierungshinweises für die zumindest eine Antriebs- und/oder Lastkomponente gemäß der ermittelten Leistungsanforderung und Wiedergabe des Betriebsoptimierungshinweises an einer Benutzerschnittstelle (80).