DE102013216925A1

DE102013216925A1 - Radlagereinheit und Kraftfahrzeug mit Radlagereinheit

Info

Publication number: DE102013216925A1
Application number: DE102013216925.6A
Authority: DE
Inventors: Mohsen Lakehal-ayat; Michael Seemann
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-09-21
Filing date: 2013-08-26
Publication date: 2014-03-27
Also published as: US20140090909A1; CN103660786A; US9010471B2; CN103660786B

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radlagereinheit der dritten Generation mit einer zusätzlich integrierten Elektromaschine und ein Kraftfahrzeug mit dieser Radlagereinheit. Die Radlagereinheit (11) umfaßt einen Innenring (24) und einen zum Innenring (24) zentrisch angeordneten und drehbar gelagerten Außenring (25). Der Innenring (24) dient zur Aufnahme eines Rades (12) und der Außenring (25) zur Befestigung an einem Radträger (19) eines Kraftfahrzeugs (10). Die Radlagereinheit (11) weist zwischen dem Innenring (24) und dem Außenring (25) eine erste Kugelreihe (26) und eine parallel zur ersten Kugelreihe (26) angeordnete zweite Kugelreihe (27) auf. Der Innenring (24) der Radlagereinheit (11) weist erfindungsgemäß eine Innenring-Außenseite (29) auf. Auf dieser Innenring-Außenseite (29) ist zwischen der ersten Kugelreihe (26) und der zweiten Kugelreihe (27) ein Antriebselement (31) drehfest zum Innenring (24) angeordnet. Das Antriebselement (31) ist in der Weise drehmomentübertragend mit einem Rotor einer Elektromaschine (20) verbunden, dass das Antriebselement (31) mit einem an dem Außenring (25) drehbar gelagerten und drehmomentübertragend mit dem Rotor verbundenen Abtriebselement (32) in Eingriff steht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radlagereinheit der dritten Generation mit einer zusätzlich integrierten Elektromaschine und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Radlagereinheit.
Aus dem Stand der Technik sind Radlager der dritten Generation bekannt. Diese sind etwa seit dem Jahr 1980 in Personenkraftwagen serienmäßig verbaut. Sie weisen einen Außen- und einen Innenring auf, wobei am Außenring und am Innenring jeweils ein integrierter Flansch ausgebildet ist. Am Innenring dient dieser Flansch zur Aufnahme von Bremsscheibe und Rad und am Außenring zur Verbindung mit einem Radträger. Der Außenring und der Innenring des Radlagers sind dabei drehbar zueinander mittels zweier parallel zueinander angeordneter Kugelreihen gelagert.
Ebenfalls bekannt ist es, Kraftfahrzeuge mit Elektromaschinen auszurüsten, die zum einen den Hauptantrieb unterstützen und zum anderen als Generator zur Energierückgewinnung bei Bremsvorgängen dienen, also zur Rekuperation. Die Hauptantriebsmaschine kann dabei ebenfalls ein Elektromotor oder ein Verbrennungsmotor sein.
Eine mögliche bekannte Anordnung einer Elektromaschine ist die Anordnung als Radnabenmotor. So zeigt beispielsweise die WO 2011098594 A1 einen Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor, der mit einem Eingangselement eines Getriebes antriebswirksam verbunden ist, wobei das Getriebe ein Ausgangselement aufweist, das mit einem Wellenabschnitt verbunden ist, durch den ein Rad des Kraftfahrzeugs antreibbar ist. Ferner ist ein Sensor zur Drehzahlüberwachung des Antriebs vorgesehen, der ein drehfest angeordnetes Sensorelement und ein drehbares Sensorelement umfaßt. Das drehbare Sensorelement ist drehfest mit dem Ausgangselement verbunden.
Die DE 10132610 A1 zeigt einen Fahrzeugantrieb, insbesondere für einen Kleinkraftwagen, mit einem in ein Rad des Fahrzeugs integrierbaren Elektromotor.
Dabei bildet ein mit dem Fahrzeug verbindbares Achsteil ein tragendes Element eines Stators und eine gegen das Achsteil drehende Radnabe ein tragendes Element eines Rotors eines Elektromotors. Felderzeugende Elemente des Elektromotors sind in DE 10132610 A1 in einem durch das Achsteil und die Radnabe sowie stirnseitig durch Radlager begrenzten Ringraum angeordnet.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Lösung bereitzustellen, welche einen positiven Einfluß auf die Fahrzeugsicherheit und den Energieverbrauch ausüben kann und lediglich geringe Modifikationen im Packaging erfordert, also einen geringen Bauraum beansprucht und wenig zusätzliches Gewicht verursacht.
Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Radlagereinheit nach Anspruch 1 und einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 5. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Es ist vorgesehen, dass die Radlagereinheit einen Innenring und einen zum Innenring zentrisch angeordneten und drehbar gelagerten Außenring umfaßt. Der Innenring dient zur Aufnahme eines Rades und der Außenring zur Befestigung an einem Radträger eines Kraftfahrzeugs. Die Radlagereinheit weist zwischen dem Innenring und dem Außenring eine erste Kugelreihe und eine parallel zur ersten Kugelreihe angeordnete zweite Kugelreihe auf. Der Innenring der Radlagereinheit weist erfindungsgemäß eine Innenring-Außenseite auf. Auf dieser Innenring-Außenseite ist zwischen der ersten Kugelreihe und der zweiten Kugelreihe ein Antriebselement drehfest zum Innenring angeordnet. Das Antriebselement ist in der Weise drehmomentübertragend mit einem Rotor einer Elektromaschine verbunden, dass das Antriebselement mit einem an dem Außenring drehbar gelagerten und drehmomentübertragend mit dem Rotor verbundenen Abtriebselement in Eingriff steht.
Vorteilhaft ist damit ein Standardbauteil bereitgestellt, welches als Baugruppe genauso einfach wie herkömmliche Radlager in die Fertigung von Kraftfahrzeugen integriert werden kann. Die erfindungsgemäße Radlagereinheit benötigt im Wesentlichen keinen größeren Bauraum als ein herkömmliches Radlager und das Gewicht des Fahrzeugs wird im Vergleich zu bisherigen Lösungen in geringerem Maße erhöht.
Die erfindungsgemäße Radlagereinheit bietet vorteilhaft die Möglichkeit, eine Übersetzung zwischen dem Innenring und dem Rotor vorzunehmen. In vorteilhafter Ausgestaltung bilden das Antriebselement und das Abtriebselement dabei ein Untersetzungsgetriebe.
Die Rotordrehzahl der Elektromaschine ist damit gegenüber der Drehzahl des Innenrings erhöht. Die Elektromaschine kann so günstiger als Generator betrieben werden, da Generatoren mit kleinem Bauraum bei höheren Drehzahlen leistungsfähiger sind. Umgekehrt kann die Elektromaschine im Motorbetrieb mit einem höheren Drehmoment auf den Innenring wirken.
Die zweite Variante der erfindungsgemäßen Radlagereinheit ist vorteilhaft dabei so ausgestaltet, dass sowohl das Antriebselement als auch das Abtriebselement ein Stirnrad ist. Stirnräder bilden eine kostengünstige und langlebige Möglichkeit, eine Getriebestufe zu gestalten.
In beiden Varianten der erfindungsgemäßen Radlagereinheit ist in vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Elektromaschine eine bürstenlose Gleichstrommaschine ist.
Diese Maschinenvariante ist sowohl als Motor und auch als Generator zu verwenden. Die erfindungsgemäße Radlagereinheit kann somit in einem Kraftfahrzeug zum Antrieb, oder zumindest zur Antriebsunterstützung und zur Rekuperation verwendet werden. Zudem sind bürstenlose Gleichstrommaschinen sehr wartungsarm und langlebig, was die Instandhaltungskosten minimiert.
Die erfindungsgemäße Radlagereinheit ist bevorzugt in allen ihren Varianten und Ausgestaltungen in einem Kraftfahrzeug angeordnet. Dieses weist eine Batterie, ein mit der Batterie verbundenes Energie-Management-System und zumindest eine erfindungsgemäße Radlagereinheit auf, über die das zumindest eine Rad mit der Kraftfahrzeugstruktur verbunden ist, wobei die zumindest eine Radlagereinheit über Stromleitungen mit dem Energie-Management-System verbunden ist.
Damit kommen die Vorteile der erfindungsgemäßen Radlagereinheit als Bauteil dem Kraftfahrzeug als Baugruppe zugute. Mittels der Radlagereinheiten lässt sich im Motorbetrieb der Hauptantrieb des Kraftfahrzeugs unterstützen. So ist das Kraftfahrzeug mit geringem Energieaufwand beim Rollen auf Geschwindigkeit zu halten. Zudem kann in Beschleunigungsphasen zusätzliches Drehmoment auf die Räder übertragen werden. Verringert das Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit, können die Radlagereinheiten als Generatoren Energie zurückgewinnen und damit für einen energiesparenden Antrieb sorgen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist vorgesehen, dass jedes Rad des Kraftfahrzeugs mittels einer erfindungsgemäßen Radlagereinheit am Kraftfahrzeug befestigt ist und die Radlagereinheiten über Kommunikationsleitungen mit zumindest einem Assistenzsystem des Kraftfahrzeugs verbunden sind.
Damit ist es ermöglicht, dass die Radlagereinheiten von den Assistenzsystemen angesteuert werden und zum Eingreifen in den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs dienen können. In vorteilhafter Ausgestaltung sind die Radlagereinheiten dabei mit einem Elektronischen Stabilitätsprogramm und/oder einem Antiblockiersystem verbunden. Gleichzeitig können die Radlagereinheiten so auch als Sensoren für die Assistenzsysteme dienen. Auf zusätzliche Sensoren kann damit verzichtet werden. Die Radlagereinheiten können insbesondere als Raddrehzahlsensoren dienen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele dienen nur zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise beschränken. Es zeigen:
1 ein Schema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
2 ein Radlager der dritten Generation nach dem Stand der Technik;
3 eine erfindungsgemäße Radlagereinheit in einer bevorzugten Ausgestaltung.
1 zeigt ein Schema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftfahrzeug 10 ist bevorzugt mit einer zusätzlichen, nicht dargestellten Hauptkraftmaschine, insbesondere einem Verbrennungsmotor, als Hauptantrieb versehen. Das beispielhafte Kraftfahrzeug 10 weist vier Räder 12 auf, die jeweils mit einer erfindungsgemäßen Radlagereinheit 11 an der Fahrzeugstruktur des Kraftfahrzeugs 10 befestigt sind. Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass nur die Räder 12 einer Achse mit erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 verbunden sind, beispielsweise die von der Hauptkraftmaschine angetriebene oder auch die nichtangetriebene Achse. Die erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 eignen sich sowohl für angetriebene Räder, als auch für nichtangetriebene Räder. Die Radlagereinheiten 11 weisen, wie nachfolgend in 3 gezeigt wird, eine Elektromaschine 20 auf.
Über Stromleitungen 17 ist den Radlagereinheiten 11 elektrische Energie zuführ- oder abnehmbar. Fungieren die Radlagereinheiten 11 als Generator, geben sie elektrische Energie ab, dienen die Radlagereinheiten 11 dagegen als Motoren, benötigen sie elektrische Energie aus der Batterie 13 des Kraftfahrzeugs. Die Radlagereinheiten 11 sind dazu über die Stromleitungen 17 elektrisch mit einem Energie-Management-System 14, kurz EMS, verbunden. Das Energie-Management-System 14 leitet den Radlagereinheiten 11 elektrische Energie zu, wenn sie als Motor betrieben werden und das EMS 14 leitet die im Generatorbetrieb aus den Radlagereinheiten 11 gewonnene elektrische Energie entweder zum Speichern der Batterie 13 zu, oder es leitet die elektrische Energie zur Versorgung an Energieverbraucher 15 des Fahrzeugs weiter, zum direkten Betreiben dieser.
Über Kommunikationsleitungen 18 sind die erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 mit Assistenzsystemen des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere mit einem Antiblockiersystem, kurz ABS, und/oder einem Elektronischen Stabilitätsprogramm, kurz ESP, verbunden. Über die Kommunikationsleitungen 18 ist ein Datenaustausch zwischen den Assistenzsystemen 16 und den Radlagereinheiten 11 möglich. An die einzelnen Radlagereinheiten 11 können Daten gesandt werden und von den einzelnen Radlagereinheiten 11 können Daten empfangen werden. So können die Radlagereinheiten 11 als Radsensoren fungieren und insbesondere Daten über die Raddrehzahl und das Drehmoment ermitteln. Auf bisher verwendete Sensoren, wie einen ABS-Raddrehzahlsensor oder einen Ausgangswellendrehmomentsensor, kann so verzichtet werden. Das dient vorteilhaft der Reduzierung der Kosten.
Die erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 können im Motorbetrieb als Nebenantrieb zur Unterstützung der Hauptkraftmaschine des Kraftfahrzeugs 10 dienen. So ist es beispielsweise vorgesehen, die Radlagereinheiten 11 als Motor zu verwenden, während das Kraftfahrzeug 10 frei rollt. Damit kann ein Rollwiderstand der Reifen ausgeglichen werden und das Kraftfahrzeug unter minimalem Energieeinsatz auf Geschwindigkeit gehalten werden.
Im Generatorbetrieb dienen die Radlagereinheiten 11 zur Umwandlung von Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs 10 in elektrische Energie, die ansonsten beim Bremsen in Wärmeenergie umgewandelt würde und nicht genutzt werden könnte. Mittels der erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 ist es somit möglich, Rekuperation zu betreiben.
Die erfindungsgemäßen Radlagereinheiten 11 haben mehrere Funktionen. Sie dienen als Verbindungsglied zwischen Rad 12 und Kraftfahrzeug 10, als Motor zur Unterstützung des Hauptantriebs des Kraftfahrzeugs 10, als Generator zur Umwandlung von kinetischer Energie des Kraftfahrzeugs 10 in elektrische Energie und als Sensoren. Alle diese Funktionen ermöglichen es, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 energieärmer zu betreiben. Besitzt das Kraftfahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor als Hauptaggregat, dann läßt sich vorteilhaft der Kraftstoffverbrauch und damit verbunden die Emission verringern.
2 zeigt ein Radlager der dritten Generation nach dem Stand der Technik. Das Radlager weist einen Innenring 24 und einen Außenring 25 auf. Der Außenring 25 ist zentrisch, in derselben Mittelachse 34 wie der Innenring 24 angeordnet. Der Außenring 25 umschießt den Innenring 24 in einer Ebene senkrecht zur Mittelachse 34, so dass eine Außenring-Innenseite 28 einer Innenring-Außenseite 29 zugewandt ist.
In Längsrichtung der Mittelachse 34 ragt der Innenring 24 an einer Seite des Lagers aus dem Außenring 25 heraus. In 2 ist dies auf der links abgebildeten Seite des Lagers dargestellt. An dieser Stelle ist der Innenring 24 mit einem Innenring-Flansch 35 versehen, der zur Aufnahme einer nichtdargestellten Bremsscheibe und eines nicht dargestellten Rades dient. Der Innenring-Flansch 35 weist dazu Elemente zur Aufnahme von Befestigungselementen 33 auf. Dargestellt ist hier eine Schraube als Befestigungselement 33.
An der – bezüglich der Mittelachse 34 – gegenüberliegenden Seite des Radlagers, in 2 in der rechten Bildseite dargestellt, weist der Außenring 25 einen Außenring-Flansch 36 auf. Dieser dient dazu, das Radlager an der Fahrzeugstruktur zu befestigen. In der Regel werden Radlager an einem Radträger 19 befestigt. Der Radträger 19 ist hier schematisch dargestellt.
Das Radlager ist ein Wälzlager mit einer ersten Kugelreihe 26 und einer zweiten Kugelreihe 27. Die Kugelreihen 26 und 27 sind dabei parallel zueinander und zentrisch zur Mittelachse 34 angeordnet. Als Wälzkörper 30 dienen in beiden Bahnen Kugeln.
3 zeigt eine erfindungsgemäße Radlagereinheit 11 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Diese umfasst sämtliche zuvor in 2 dargestellten Komponenten. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße Radlagereinheit 11 eine Elektromaschine 20 mit dazugehöriger Anschlußeinheit 23 auf. Die Elektromaschine 20 kann und soll hier in bevorzugter Ausführung sowohl als Motor als auch als Generator dienen. So ist die Elektromaschine 20 beispielsweise eine bürstenlose Gleichstrommaschine mit einem Rotor und einem Stator. Der Rotor umfasst hier einen Permanentmagnetring und der Stator weist mehrere Elektromagneten auf. Die Stellung des Rotors wird ständig gemessen und die Elektromagneten im Stator entsprechend kommutiert. Der Aufbau einer bürstenlosen Gleichstrommaschine an sich ist aus dem Stand der Technik bekannt und soll hier nicht näher beleuchtet werden.
Die Elektromaschine 20 wird erfindungsgemäß so ausgelegt, dass sie unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs 10 als Generator und Motor funktioniert. Die Leistung der Elektromaschine 20 ist dabei aufgrund des zur Verfügung stehenden, relativ kleinen Bauraums und der davon abhängigen Dimension der Elektromaschine 20 begrenzt auf beispielsweise 40 Watt für Drehzahlen zwischen 0 bis 1600 U/min. Bei vier Rädern ergibt sich so etwa eine Systemleistung von 160 Watt.
Die erfindungsgemäßen Radlagereinheit 11 umfasst ein Antriebselement 31, das als Mitläufer direkt auf dem Innenring 24 sitzt. Das Antriebselement 31 ist auf der Innenring-Außenseite 29 zwischen den beiden Kugelreihen 26 und 27 angeordnet. Das Antriebselement 31 ist drehfest mit dem Innenring 24 verbunden. Das Antriebselement 31 ist zentrisch zur Mittelachse 34 angeordnet.
Das Antriebselement 31 ist indirekt über ein Abtriebselement 32 drehmomentübertragend mit dem Rotor (Rotor und Stator der Elektromaschine 20 sind hier nicht einzeln dargestellt) verbunden. „Indirekt“ im Sinne der Erfindung meint, eine Drehmomentübertragung findet mittels zusätzlich zwischen Innenring 24 und Rotor angeordneter, drehmomentübertragender Elemente statt. Das Abtriebselement 32 ist drehbar um eine parallel und beabstandet zur Mittelachse angeordneten Achse an einem Außenring-Flansch 36 des Außenrings 24 gelagert. Die An- und Abtriebselemente 31 und 32 sind bevorzugt zwei sich kämmende Stirnräder. Erfindungsgemäß können die An- und Abtriebselemente 31 und 32 auch andere Getriebeelemente sein. Es ist zudem möglich, dass weitere Getriebeelemente und/oder Getriebestufen zwischen dem Antriebselement 32 und dem Abtriebselement 32 angeordnet sind.
In vorteilhafter Ausgestaltung sind das Antriebselement 31 und das Abtriebselement 32 als untersetzende Getriebestufe ausgelegt, dadurch ist die Drehzahl am hier nicht dargestellten Rotor im Generatorbetrieb, beziehungsweise das Drehmoment am Innenring 24 im Motorbetrieb erhöht.
In der gezeigten Ausführungsvariante ist eine Anschlußeinheit 23 mit dem hier nicht dargestellten Stator verbunden. Über die Anschlußeinheit 23 wird die Elektromaschine 20 im Motorbetrieb mit elektrischer Energie versorgt beziehungsweise wird die rückgewonnene Energie im Generatorbetrieb abgenommen. Mittels der Anschlußeinheit 23 ist die Radlagereinheit 11 mit dem Energie-Management-System 14 und gegebenenfalls mit Assistenzsystemen 16 des Kraftfahrzeugs verbindbar.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
11: Radlagereinheit
12: Rad
13: Batterie
14: Energie-Management-System (EMS)
15: Energieverbraucher
16: Assistenzsystem
17: Stromleitung
18: Kommunikationsleitung
19: Radträger
20: Elektromaschine
23: Anschlußeinheit
24: Innenring
25: Außenring
26: Erste Kugelreihe
27: Zweite Kugelreihe
28: Außenring-Innenseite
29: Innenring-Außenseite
30: Wälzkörper
31: Antriebselement
32: Abtriebselement
33: Befestigungselement
34: Mittelachse
35: Innenring-Flansch
36: Außenring-Flansch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2011098594 A1 [0004]
DE 10132610 A1 [0005, 0006]

Claims

Radlagereinheit (11) mit einem Innenring (24) zur Aufnahme eines Rades (12) und einem zum Innenring (24) zentrisch angeordneten und drehbar gelagerten Außenring (25) zur Befestigung an einem Radträger (19) eines Kraftfahrzeugs (10) wobei die Radlagereinheit (11) zwischen dem Innenring (24) und dem Außenring (25) eine erste Kugelreihe (26) und eine parallel zur ersten Kugelreihe (26) angeordnete zweite Kugelreihe (27) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring (24) eine Innenring-Außenseite (29) aufweist und auf der Innenring-Außenseite (29) zwischen der ersten Kugelreihe (26) und der zweiten Kugelreihe (27) ein Antriebselement (31) drehfest zum Innenring (24) angeordnet ist, wobei das Antriebselement (31) in der Weise drehmomentübertragend mit einem Rotor einer Elektromaschine (20) verbunden ist, dass das Antriebselement (31) mit einem an dem Außenring (25) drehbar gelagerten und drehmomentübertragend mit dem Rotor verbundenen Abtriebselement (32) in Eingriff steht.
Radlagereinheit (11) nach Anspruch 1, bei der das Antriebselement (31) ein Stirnrad ist und das Abtriebselement (32) ein Stirnrad ist.
Radlagereinheit (11) nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Antriebselement (31) und das Abtriebselement (32) ein Untersetzungsgetriebe bilden.
Radlagereinheit (11) nach Anspruch 1 bis 3, bei der die Elektromaschine (20) eine bürstenlose Gleichstrommaschine ist.
Kraftfahrzeug (10) mit einer Batterie (13), einem mit der Batterie (13) verbundenen Energie-Management-System (14) und zumindest einer Radlagereinheit (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, über die das zumindest eine Rad (12) mit der Kraftfahrzeugstruktur verbunden ist, wobei die zumindest eine Radlagereinheit (11) über Stromleitungen (17) mit dem Energie-Management-System (14) verbunden ist.
Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 5, wobei jedes Rad (12) des Kraftfahrzeugs (10) mittels einer Radlagereinheit (11) am Kraftfahrzeug (10) befestigt ist und die Radlagereinheiten (11) über Kommunikationsleitungen (18) mit zumindest einem Assistenzsystem (16) des Kraftfahrzeugs (10) verbunden sind.