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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein vor Ort befindliches Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem für einen Verbrennungsmotor.
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HINTERGRUND
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Ein typisches Kraftfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, der einen flüchtigen Kraftstoff zündet, um eine Antriebskraft bereitzustellen. Es sind viele Kraftstoffe verfügbar, die jeweils eine andere Zusammensetzung haben können. Zum Beispiel können Motorkraftstoffe unterschiedliche Anteile an Benzin, Diesel, Ethanol, Methanol oder Alkohol umfassen. Ferner können diese Kraftstoffe unterschiedliche Anteile an bestimmten Kraftstoffzusätzen, wie etwa Oktane, Oxygenate, Antioxidantien und Stabilisatoren, aufweisen. Häufig ist der Motor in dem Bemühen, Kraft, Ausgangsleistung und/oder Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren, auf eine bestimmte Kraftstoffzusammensetzung abgestimmt.
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Bei einem Fahrzeug ist es übliche Praxis, dass es einen an Bord befindlichen Kraftstofftank zum Speichern des Kraftstoffs für künftige Verwendung durch den Motor umfasst. Der an Bord befindliche Kraftstofftank ist durch externe Kraftstoffpumpen, wie sie sich etwa an gewerblichen Tankstellen finden, nachfüllbar.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem umfasst einen Kraftstoffzusammensetzungssensor, der ausgelegt ist, um eine Angabe einer Zusammensetzung eines flüssigen Kraftstoffs in einem Kraftstofftank zu liefern, sowie ein Steuergerät. Das Steuergerät kann ausgelegt sein, um die Angabe der überwachten Kraftstoffzusammensetzung von dem Kraftstoffzusammensetzungssensor zu erhalten; eine Menge einer Verunreinigung aus der erhaltenen Angabe zu detektieren; und die Menge der Verunreinigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen.
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Wenn die detektierte Menge einer Verunreinigung den Schwellenwert übersteigt, kann das Steuergerät ausgelegt sein, um einen Betriebsparameter eines Motors zum Berücksichtigen der Verunreinigung anzupassen. Zum Beispiel kann das Steuergerät eine Zündzeit, einen Nockenwellenversteller und/oder ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis anpassen, um die Kraft, Leistung und/oder Langlebigkeit des Motors zu maximieren.
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Ferner kann das Steuergerät eine Warnung liefern, wenn die Menge der Verunreinigung den Schwellenwert übersteigt. Auf diese Weise kann der Fahrer des Fahrzeugs eine korrigierende Maßnahme ergreifen oder anderweitig über den verunreinigten Kraftstoff informiert werden.
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In einer Konfiguration kann das Steuergerät weiterhin die Menge der Verunreinigung mit einem zweiten Schwellenwert vergleichen, der weiter weg vom Ideal als der erste Schwellenwert ist. Wenn die Werte der Verunreinigungen den zweiten Schwellenwert übersteigen, kann das Steuergerät ein Eindringen von Kraftstoff in den Motor beschränken, um eine Beschädigung zu verhindern.
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In einem Füllrohr, das mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht, kann ein zweiter Kraftstoffzusammensetzungssensor angeordnet sein, um einen in den Kraftstofftank eindringenden flüssigen Kraftstoff zu überwachen. Der zweite Kraftstoffzusammensetzungssensor kann eine Angabe einer Zusammensetzung des flüssigen Kraftstoffs liefern, wenn er durch das Füllrohr strömt. Das Steuergerät kann wiederum diese Angabe einer überwachten Kraftstoffzusammensetzung von dem zweiten Kraftstoffzusammensetzungssensor empfangen, eine Menge einer Verunreinigung aus der Angabe detektieren und die Menge der Verunreinigung mit dem zweiten Schwellenwert vergleichen. Wenn die Werte der Verunreinigungen in dem strömenden/hereinkommenden Kraftstoff den zweiten Schwellenwert übersteigen, kann das Steuergerät das Eindringen von Kraftstoff in den Kraftstofftank beschränken, etwa durch Schließen eines Absperrventils, das entlang eines Entlüftungsrohrs angeordnet ist.
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Analog kann ein entsprechendes Verfahren umfassen: Überwachen einer Zusammensetzung eines flüssigen Kraftstoffs, der in einem Kraftstofftank angeordnet ist; Detektieren einer Menge einer Verunreinigung aus der überwachten Zusammensetzung; Vergleichen der Menge der Verunreinigung mit einem ersten Schwellenwert; und Anpassen eines Betriebsparameters eines Motors, wenn die Menge der Verunreinigung den ersten Schwellenwert übersteigt.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den Begleitzeichnungen genommen wird, leicht deutlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematisches Schaubild eines Kraftstoffüberwachungssystems, das mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht.
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2 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen der Kraftstoffqualität eines ruhenden Kraftstoffs in einem Kraftstofftank.
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3 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen der Kraftstoffqualität eines Kraftstoffs, der gerade in einen Kraftstofftank geliefert wird.
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EINGEHENDE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche oder identische Komponenten in den verschiedenen Ansichten kenntlich zu machen, veranschaulicht 1 schematisch ein Fahrzeug 10, etwa ein Kraftfahrzeug, das einen Motor 12 und eine Kraftstofftankbaugruppe 14 umfasst. Der Motor 12 kann eine beliebige Form eines fremdgezündeten oder kompressionsgezündeten Motors sein und kann mit einem beliebigen geeigneten Kraftstoff laufen, wie etwa ohne Einschränkung Benzin, Diesel, Ethanolbeimischungen und/oder Ethanol.
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Die Kraftstofftankbaugruppe 14 umfasst einen Kraftstofftank 16, der wiederum einen Raum 18 festlegen kann. Der Raum 18 kann mit dem Motor 12 durch eine oder mehrere Kraftstoffleitungen 20 und/oder elektronische Kraftstoffinjektoren 22 in Fluidverbindung stehen. Der Kraftstofftank 16 kann starr an einer Rahmen-/Fahrwerkskomponente des Fahrzeugs 10 (nicht gezeigt) montiert sein und kann ausgelegt sein, um flüssigen Kraftstoff 24 zur Verwendung (Verbrennung) durch den Motor 12 zu speichern. Während eines Betriebs kann eine an Bord befindliche Fahrzeugpumpe 26 den Kraftstoff 24 aus dem Raum 18 saugen, ihn unter Druck setzen und ihn dem Motor 12 liefern, wo er selektiv mittels eines oder mehrerer elektronischer Kraftstoffinjektoren 22 in einen Brennraum eingespritzt werden kann.
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Die Kraftstofftankbaugruppe 14 kann ein Füllrohr 28 umfassen, das mit dem Kraftstofftank 16 gekoppelt ist, um einen Kraftstoffeinlass in den Raum 18 vorzusehen.
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Eine Düse 30 einer externen Pumpenbaugruppe kann an einem Einlassabschnitt 32 frei in das Füllrohr 28 einführbar sein, um während eines Nachtankvorgangs, wie er in 1 gezeigt ist, flüssigen Kraftstoff 24 in den Raum 18 zu liefern.
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In einer Konfiguration kann die Kraftstofftankbaugruppe 14 ein Entlüftungsrohr 34 umfassen, der ausgelegt ist, um den Raum 18 mit dem Einlassabschnitt 32 des Füllrohrs 28 fluidisch zu verbinden. In einer Konfiguration kann während eines Nachtankvorgangs Luft aus dem Inneren des Raums 18 durch das Entlüftungsrohr 34 heraus treten, bis in dem Raum 18 ein vorbestimmtes Volumen an Kraftstoff 24 aufgenommen ist. Sobald eine Luftströmung durch das Entlüftungsrohr 34 gesperrt wird, etwa durch den Stand des flüssigen Kraftstoffs 24, kann die externe Pumpe automatisch gestoppt werden, um ein Überfüllen zu verhindern. Wie sich versteht, können für den gleichen Zweck andere Entlüftungsrohrkonfigurationen genutzt werden oder auf das Entlüftungsrohr 34 kann gänzlich verzichtet werden.
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Ein Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 kann genutzt werden, um die Zusammensetzung des dem Motor 12 gelieferten Kraftstoffs 24 kontinuierlich zu überwachen. Wie nachstehend erläutert wird, kann das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 das Verhalten des Motors dynamisch anpassen, um die Änderung der Kraftstoffreaktion/der verfügbaren Leistung zu kompensieren, wenn geringfügige Mengen/Werte von Verunreinigungen detektiert werden. Wenn die Zusammensetzung des Kraftstoffs 24 aber so weit außerhalb der Toleranzen des Motors liegt, dass der Motor nicht kompensieren kann (z. B. wird in einen Benzinmotor Dieselkraftstoff geliefert oder in einen Dieselmotor wird Wasser geliefert), dann kann das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 eine Maßnahme ergreifen, um das Einströmen des Kraftstoffs in den Tank 16 zu verhindern.
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Das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 kann einen oder mehrere Kraftstoffzusammensetzungssensoren und ein Steuergerät 42 umfassen. Zum Beispiel kann in einer Konfiguration ein erster Kraftstoffzusammensetzungssensor 44 in dem Hohlraum 18 angeordnet sein, der von dem Kraftstofftank 16 festgelegt wird (d. h. der Kraftstofftanksensor 44), und kann ausgelegt sein, um die Zusammensetzung des in dem Tank 16 angeordneten flüssigen Kraftstoffs 24 zu überwachen. Bei anderen Konfigurationen kann das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 einen zweiten Kraftstoffzusammensetzungssensor 46 umfassen, der ausgelegt ist, um die Zusammensetzung des flüssigen Kraftstoffs 24 zu überwachen, der durch das Füllrohr 28 und in den Tank 16 strömt (d. h. den Kraftstoffeinströmsensor 46).
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Sowohl der Kraftstofftanksensor 44 als auch der Kraftstoffeinströmsensor 46 können jeweils ausgelegt sein, um die Zusammensetzung und/oder Eigenschaften des Kraftstoffs 24, den er kontaktiert, zu detektieren, und können dem Steuergerät 42 eine Angabe der detektierten Zusammensetzung liefern. Jeder Sensor 44, 46 kann verschiedene Zusammensetzungserfassungstechniken nutzen, wie etwa zum Beispiel Spektroskopie. Somit kann jeder Sensor 44, 46 eine geeignete Schaltungsanordnung umfassen, um die Lichtdispersions- und Lichtabsorptionseigenschaften des Kraftstoffs über mehrere Wellenlängen zu überwachen. In einer Konfiguration kann jeder Sensor 44, 46 den Kraftstoff 24 auf die allgemeine Zusammensetzung (z. B. Benzin, Diesel, etc.) und/oder das Vorhandensein von Schwefel, Aromaten, Olefinen, Ethanol, Methanol, anorganischen Ionen und/oder metallischen Zusätzen analysieren und Prognosen bezüglich Benzinflüchtigkeiten und Fahrverhaltensindex treffen.
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Das Steuergerät 42 kann als ein oder mehrere digitale Computer oder Datenverarbeitungsvorrichtungen verkörpert sein, die ein oder mehrere Mikrosteuergeräte oder Zentralrechner (CPU), einen schreibgeschützten Speicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren schreibgeschützten Speicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog/Digital(A/D)-Schaltungsanordnung, eine Digital/Analog(D/A)-Schaltungsanordnung, eine Eingangs-/Ausgangs(I/O)-Schaltungsanordnung und/oder Signalaufbereitungs- und Pufferelektronik aufweisen. Das Steuergerät 42 kann ausgelegt sein, um automatisch eine oder mehrere Steuer-/Verarbeitungsroutinen durchzuführen, um die Qualität und/oder Zusammensetzung des Kraftstoffs 24 zu detektieren. Jede Steuer-/Verarbeitungsroutine kann als Software oder Firmware umgesetzt sein und kann entweder lokal auf dem Steuergerät 42 gespeichert sein oder kann von dem Steuergerät 42 mühelos beurteilbar sein.
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Zusätzlich zu dem einen oder den mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren (z. B. Sensoren 44, 46) und dem Steuergerät 42 kann das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 ein Absperrventil 48 umfassen, das entlang des Entlüftungsrohrs 34 angeordnet ist. Das Absperrventil 48 kann auf Anweisung des Steuergeräts 42 arbeiten und kann ausgelegt sein, um eine Luftströmung durch das Rohr 34 selektiv zu beschränken. Durch Beschränken der Luftströmung von dem Raum 18 durch das Entlüftungsrohr 34 können das Steuergerät 42 und das Absperrventil 48 eine externe Pumpe vom Füllen des Kraftstofftanks 16 abhalten. In einer anderen (nicht gezeigten) Ausführungsform kann das Absperrventil 48 entlang des Füllrohrs 28 angeordnet sein, so dass es ausgelegt sein kann, um eine Fluidströmung durch das Rohr 28 auf Anweisung des Steuergeräts 42 direkt zu sperren.
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2 und 3 veranschaulichen zwei getrennte Verfahren 100, 200 (jeweils) zum Überwachen von Kraftstoffqualität. Diese Verfahren 100, 200 können einzeln, nacheinander oder gleichzeitig miteinander durchgeführt werden, um auf unerwarteten Kraftstoff 24 zu reagieren. Wie gezeigt veranschaulicht 2 ein Verfahren 100 zum Überwachen des ruhenden Kraftstoffs in einem Kraftstofftank 16, während 3 ein Verfahren 200 zum Überwachen der Kraftstoffqualität eines gerade in den Kraftstofftank 16 gelieferten Kraftstoffs 24 veranschaulicht. Jedes Verfahren 100, 200 kann durch das Steuergerät 42 durchgeführt werden und kann in dem dem Steuergerät 42 zugeordneten Speicher 60 als Software oder Firmware umgesetzt sein.
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Das Verfahren 100 zum Überwachen der Qualität eines ruhenden Kraftstoffs in einem Kraftstofftank 16 kann bei Schritt 102 beginnen, wenn die Routine initialisiert wird (z. B. wenn vor der Zündung des Motors 12 ein Schlüssel zu einer Nebenaggregatstellung gedreht wird). Unmittelbar nach der Initialisierung bei Schritt 102 kann das Steuergerät 42 prüfen, ob in dem Tank 16 Kraftstoff 24 vorhanden ist (Schritt 104). Dies kann zum Beispiel durch Überwachen einer Kraftstoffanzeige durchgeführt werden, wie es in dem Gebiet üblich ist.
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Wenn Kraftstoff 24 vorhanden ist, kann das Steuergerät 42 die Zusammensetzung des Kraftstoffs ermitteln, etwa durch Abfragen des Kraftstofftanksensors 44 (Schritt 106). In einer Konfiguration kann der Sensor 44 einen Kraftstoffzusammensetzungs-”Fingerabdruck” ausgeben, wie er etwa mittels Spektroskopie oder anderer Zusammensetzungsdetektionsmittel erhalten werden kann. Unter erneuter Bezugnahme auf 1 kann das Steuergerät 42 bei Erhalt des Kraftstoffzusammensetzungs-”Fingerabdrucks” von dem Sensor 44 entweder die Kraftstoffzusammensetzung analytisch ermitteln oder kann eine Nachschlagetabelle 62 konsultieren, die in einem dem Steuergerät 42 zugeordneten Speicher 60 gespeichert ist, um die Kraftstoffzusammensetzung zu ermitteln. In diesem Schritt kann das Steuergerät 42 eine oder mehrere vorhandene Kraftstoffverunreinigungen aus der ermittelten Kraftstoffzusammensetzung quantifizieren. Wie hierin verwendet ist eine ”Verunreinigung” jegliche Abweichung von einer ”idealen” Kraftstoffzusammensetzung/-eigenschaft, die die optimalste Motorleistung ergeben würde. Beispiele für ”Verunreinigungen” können Unterschiede bei den Mengen vorhandener Oktane, Zusätze, Schwefelwerten, Aromaten, Olefinen, Ethanolen, Methanolen, Bruttokraftstoffzusammensetzung (z. B. Benzin, Diesel, Biodiesel), Oxygenaten, metallischen Zusätzen und/oder Feuchtigkeitsgehalt einschließen. Solche Verunreinigungen und/oder Zusammensetzungsänderungen können Benzinflüchtigkeiten und/oder Fahrverhaltensindizes weg von ihren idealen Bereichen abändern oder verschieben.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 kann das Steuergerät 42, sobald es die Kraftstoffzusammensetzung und/oder Mengen vorhandener Verunreinigungen unter Verwenden des Kraftstofftanksensors 44 in Schritt 106 ermittelt hat, in Schritt 108 die Zusammensetzung mit einem ersten Zusammensetzungsschwellenwert vergleichen. Wenn die ermittelte Menge an Verunreinigungen unter dem ersten Zusammensetzungsschwellenwert liegt, wird der Kraftstoff innerhalb zulässiger Toleranzen liegend eingestuft, und das Steuergerät 42 kann den Sensor nach einem vorbestimmten Zeitraum erneut abfragen.
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Wenn die Zusammensetzung und/oder die Verunreinigungswerte in dem Kraftstoff den ersten Zusammensetzungsschwellenwert übersteigen, kann das Steuergerät 42 einem Fahrer des Fahrzeugs 10 einen Warnhinweis oder eine Warnung liefern (Schritt 110), wie etwa durch eine Warnvorrichtung 64, wie sie in 1 gezeigt ist. Die Warnvorrichtung 64 kann eine Flüssigkristallanzeige umfassen, die die Bezeichnung der Verunreinigung anzeigen kann, die außerhalb der Toleranz lag. In einer anderen Konfiguration kann die Wamvorrichtung 64 eine Warnleuchte oder ein akustischer Alarm sein, die aufleuchtet/der erklingt, wenn die Zusammensetzung den Schwellenwert überschreitet. Alternativ oder zusätzlich zu der Fahrerwarnung kann das Steuergerät 42 ausgelegt sein, um die Art der außerhalb der Toleranz liegenden Kraftstoffverunreinigung in Schritt 110 aufzuzeichnen, was bei Diagnostizieren von Gewährleistungsbedingungen zu einem späteren Zeitpunkt vorteilhaft sein kann.
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Nach der Fahrerwarnung und/oder dem Aufzeichnen der Verunreinigung in Schritt 110 kann das Steuergerät in Schritt 112 die Menge detektierter Verunreinigungen mit einem zweiten Zusammensetzungsschwellenwert vergleichen. Der zweite Zusammensetzungsschwellenwert kann weiter weg vom ”Ideal” sein als der erste Zusammensetzungsschwellenwert und kann Kraftstoffarten/-zusammensetzungen anzeigen, die der Motor nicht ordnungsgemäß verbrennen kann. Wenn die ermittelte Zusammensetzung und/oder die ermittelten Verunreinigungswerte den zweiten Zusammensetzungsschwellenwert überschreiten, kann das Steuergerät 42 das Strömen von Kraftstoff zu dem Motor 12 stoppen (Schritt 114), etwa durch Außerkraftsetzen des Betätigungssignals zu den Kraftstoffinjektoren 22 oder durch Abschalten der Kraftstoffpumpe 26. Auf diese Weise kann ein stark außerhalb der Toleranz liegender Kraftstoff vom Motor 12 ferngehalten werden, wo er letztendlich zu einer Beschädigung geführt haben könnte.
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Wenn die ermittelte Zusammensetzung und/oder die ermittelten Werte der Verunreinigungen zwischen dem ersten und zweiten Kraftstoffzusammensetzungsschwellenwert liegen, kann das Steuergerät 42 das Verhalten des Motors 12 ändern (d. h. einen oder mehrere Betriebsparameter des Motors anpassen), um den nicht ganz idealen Kraftstoff zu berücksichtigen (Schritt 116). Zum Beispiel kann das Steuergerät 42 bei Schritt 116 die Zündzeit verändern (d. h. bei einem Benzinmotor), die Nockenwellenversteller verändern und/oder das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dynamisch anpassen, um die Kraft, die Leistung und Langlebigkeit des Motors angesichts des nicht ganz idealen Kraftstoffs zu maximieren. Solche Abwandlungen können entweder direkt durch das Steuergerät 42 vorgenommen werden (falls das Kraftstoffqualitätsüberwachungssystem 40 in die Motorsteuereinrichtung (ECU) integriert ist, oder können alternativ von dem Steuergerät 42 zu der Motorsteuereinrichtung übermittelt werden.
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Das Verfahren 200 zum Überwachen der Kraftstoffqualität des gerade in den Kraftstofftank 16 gelieferten Kraftstoffs 24 kann bei Schritt 202 beginnen, wenn die Routine initialisiert wird (z. B. wenn eine Tankabdeckung zu dem Fahrzeug geöffnet wird oder wenn ein Tankdeckel zu dem Füllrohr 28 abgenommen wird). Nach der Initialisierung der Routine bei Schritt 202 kann das Steuergerät 42 prüfen, ob der Kraftstoff 24 durch das Füllrohr 28 zugeführt wird (Schritt 204). Diese Ermittlung kann zum Beispiel unter Verwenden eines Durchflussmessers oder durch Überwachen eines Kraftstoffeinströmsensors 46 bezüglich des Vorhandenseins einer Flüssigkeit durchgeführt werden.
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Wenn bei Schritt 204 eine strömende Flüssigkeit detektiert wird, kann das Steuergerät 42 die Zusammensetzung des Kraftstoffs ermitteln, etwa durch Abfragen des Kraftstoffeinströmsensors 46 (Schritt 206). Analog zu dem Kraftstofftanksensor 44 kann der Kraftstoffeinströmsensor 46 einen Kraftstoffzusammensetzungs-”Fingerabdruck” ausgeben, der mittels Spektroskopie oder anderer Zusammensetzungsdetektionsmittel erhalten werden kann. Unter erneuter Bezugnahme auf 1 kann das Steuergerät 42 bei Erhalten des Kraftstoffzusammensetzungs-”Fingerabdrucks” von dem Sensor 46 entweder die Zusammensetzung des gelieferten Kraftstoffs 24 analytisch ermitteln oder kann die in dem Speicher 60 gespeicherte Nachschlagetabelle 62 konsultieren, um die Kraftstoffzusammensetzung zu ermitteln. In diesem Schritt kann das Steuergerät 42 eine oder mehrere vorhandene Kraftstoffverunreinigungen aus der ermittelten Kraftstoffzusammensetzung quantifizieren.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 kann das Steuergerät 42, sobald es die Kraftstoffzusammensetzung und/oder Menge an Verunreinigungen, die in dem einströmenden Kraftstoff vorhanden sind, von dem Kraftstoffeinströmsensor 46 in Schritt 206 ermittelt hat, in Schritt 208 die Zusammensetzung/Menge an Verunreinigungen mit dem ersten Zusammensetzungsschwellenwert vergleichen. Wenn die Verunreinigungsmenge unter dem ersten Zusammensetzungsschwellenwert liegt, wird der Kraftstoff innerhalb zulässiger Toleranzen liegend eingestuft, und das Steuergerät 42 kann den Sensor nach einem vorbestimmten Zeitraum erneut abfragen.
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Wenn die Zusammensetzung und/oder die Verunreinigungswerte in dem einströmenden Kraftstoff den ersten Zusammensetzungsschwellenwert übersteigen, kann das Steuergerät 42 einem Fahrer des Fahrzeugs 10 eine Warnung liefern (Schritt 210), wie etwa durch eine Warnvorrichtung 64, wie sie in 1 gezeigt ist. In einer Konfiguration kann die Warnvorrichtung 64 unmittelbar nahe dem Einlassabschnitt 32 des Füllrohrs 28 angeordnet sein, um die Warnung unmittelbar vorzusehen.
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Nach der Fahrerwarnung in Schritt 210 kann das Steuergerät in Schritt 212 die Verunreinigungsmenge mit dem zweiten Zusammensetzungsschwellenwert vergleichen. Wie vorstehend beschrieben kann der zweite Zusammensetzungsschwellenwert weiter weg vom ”Ideal” sein als der erste Zusammensetzungsschwellenwert und kann Kraftstoffarten/-zusammensetzungen anzeigen, die der Motor nicht ordnungsgemäß verbrennen kann. Wenn die ermittelte Zusammensetzung und/oder die ermittelten Verunreinigungswerte in dem einströmenden Kraftstoff den zweiten Zusammensetzungsschwellenwert übersteigen, kann das Steuergerät 42 die Strömung von Kraftstoff durch das Füllrohr 28 stoppen (Schritt 214), etwa durch Schließen eines Absperrventils 48, das entlang des Entlüftungsrohrs 34 angeordnet ist, und/oder durch Schließen eines Absperrventils, das entlang des Füllrohrs (nicht gezeigt) angeordnet ist. Auf diese Weise kann ein stark außerhalb der Toleranz liegender Kraftstoff vom Kraftstofftank 16 ferngehalten werden, wo er letztendlich zu einer Beschädigung des Motors 12 hätte führen können.
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In einer Konfiguration kann einer der folgenden Werte zu einer reduzierten Leistung des Motors 12 führen (d. h. der erste Zusammensetzungsschwellenwert): Schwefelwerte über 500 ppm (Teile pro Million); aromatische Kohlenwasserstoffe über 50 Vol.-%; Olefinverbindungen über 10 Vol.-%; Ethanol über 1 Vol.-%; Methanol über 1 Vol.-%; anorganische Ionen über 1,0 ppm; höheres Destillationsprofil zwischen T70 bis T90, anomale Kraftstoffflüchtigkeiten bei Dampfdrücken, niedrig in T50 und ein hoher Fahrverhaltensindex und das Vorhandensein von metallischen Zusätzen. Sollten die Kraftstoffzusammensetzung/-eigenschaften innerhalb zulässiger Bereiche liegen, können die Messwerte von den Sensoren verwendet werden, um die Fahrzeugleistung je nach Erfordernis des Fahrzeugfahrverhaltens fein abzustimmen.
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Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen. Alle in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen oder in den Begleitzeichnungen gezeigten Sachverhalte sollen lediglich als veranschaulichend und nicht als einschränkend ausgelegt werden.
