DE102013214114B4

DE102013214114B4 - Verfahren zum Bestimmen des Drucks einer ankommenden Kupplung in einem Getriebe sowie Fahrzeug mit einem Controller zur Ausführung solch eines Verfahren

Info

Publication number: DE102013214114B4
Application number: DE102013214114.9A
Authority: DE
Inventors: Todd J. Thor; Brian M. Porto
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-07-25
Filing date: 2013-07-18
Publication date: 2020-03-19
Anticipated expiration: 2033-07-19
Also published as: US8818663B2; CN103573862A; DE102013214114A1; CN103573862B; US20140032064A1

Abstract

Verfahren zum Bestimmen des Kupplungsdrucks einer ankommenden Kupplung (17) während eines Hochschaltens in einem Automatikgetriebe (14), wobei das Verfahren umfasst:Bestimmen, wann sich eine abgehende Kupplung (17) und eine ankommende Kupplung (17) des Getriebes (18) bis auf innerhalb eines kalibrierten Fensters einem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben;Aktivieren einer Proportional-Integral-Differential-Rückkopplungsregelungslogik (25) (PID-Rückkopplungsregelungslogik) für die ankommende Kupplung (17) unter Verwendung eines Controllers (26);Einführen eines kalibrierten Schlupffehlers zwischen den Drehzahlen der abgehenden und der ankommenden Kupplung (17) über den Controller (26) und die aktivierte PID-Logik (25);Halten der Kraftmaschinendrehzahl in einem kalibrierten Hochdrehen unter Verwendung der PID-Logik (25);Aufzeichnen des Drucks der ankommenden Kupplung (17) während der Dauer des kalibrierten Hochdrehens; undAusführen einer Steueraktion in Bezug auf das Getriebe (14) unter Verwendung des aufgezeichneten Drucks der ankommenden Kupplung (17).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen des Drucks einer ankommenden Kupplung in einem Getriebe während eines Hochschaltens unter Last sowie auf ein Fahrzeug mit einem Controller zur Ausführung solch eines Verfahrens.
HINTERGRUND
Die DE 10 2011 111 775 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug, das einen Proportional-Integral-Controller aufweist. Der Controller ermittelt ein befohlenes Dämpfungssteuerungsdrehmoment als einen proportionalen Ausgangsdrehmomentwert und ein befohlenes Motordrehzahlsteuerungsdrehmoment als einen Integriererausgangsdrehmomentwert. Der Integriererdrehmomentausgangswert wird nur eingefroren, wenn der proportionale Drehmomentausgangswert an einer Grenze gesättigt wird und die Richtung des Drehzahlfehlers gleich derjenigen des Integriererdrehmomentausgangswerts ist. Der proportionale Drehmomentausgangswert wird unter Verwendung anderer Fehlerwerte berechnet als sie verwendet werden, um den Integriererausgangswert zu berechnen.
Die Kupplungen eines Automatikgetriebes können wahlweise eingerückt werden, um ein Hochschalten unter Last von Kupplung zu Kupplung zu einem höheren Gangzustand auszuführen. Um die Kupplungsdrehzahlen zu synchronisieren und um danach die Übertragung von Drehmoment innerhalb des Getriebes zu koordinieren, wird ein Controller verwendet. Der Controller stellt sicher, dass die bestimmte Kupplung, die dem aktuellen Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, (die abgehende Kupplung) gleichmäßig gelöst wird, während die Kupplung, die einem gewünschten neuen Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, (die ankommende Kupplung) gleichmäßig eingerückt wird. Um das Schaltereignis effektiv zu steuern, muss der Controller die Kupplungsdruck/Kupplungsdrehmoment-Beziehung für die ankommende Kupplung kennen.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird hier ein Verfahren zum Bestimmen des Kupplungsdrucks einer ankommenden Kupplung während eines Hochschaltens in einem Automatikgetriebe offenbart. Das Verfahren enthält das Bestimmen, wann sich die abgehende und die ankommende Kupplung des Getriebes bis auf innerhalb eines kalibrierten Fensters einem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben, und daraufhin das Aktivieren einer Proportional-Integral-Differential-Rückkopplungsregelungslogik (PID-Rückkopplungsregelungslogik) für die ankommende Kupplung unter Verwendung eines Controllers.
Ferner enthält das Verfahren das Einführen eines kalibrierten Schlupffehlers zwischen den Drehzahlen der abgehenden und der ankommenden Kupplung über den Controller und die aktivierte PID-Logik und daraufhin das Halten der Kraftmaschinendrehzahl in einem kalibrierten Hochdrehen, d. h., bei einer vorübergehend erhöhten Drehzahl, unter Verwendung der PID-Logik. Während der Dauer des kalibrierten Hochdrehens wird der Druck der ankommenden Kupplung gemessen und aufgezeichnet. Daraufhin kann durch den Controller unter Verwendung des aufgezeichneten Drucks der ankommenden Kupplung eine Steueraktion, z. B. das Zuordnen des Kupplungsdrucks zu einem Kupplungsdrehmoment und das Verwenden der gespeicherten Beziehung bei der Steuerung eines nachfolgenden Schaltereignisses, in Bezug auf das Getriebe ausgeführt werden.
Ein Fahrzeug enthält eine Brennkraftmaschine, ein Automatikgetriebe und einen Controller. Das Getriebe weist ein Eingangselement, das mit der Kraftmaschine verbunden ist, auf und enthält außerdem ein Paar Kupplungen. Der Controller, der in Kommunikation mit der Kraftmaschine und mit dem Getriebe steht, enthält einen Prozessor und eine konkrete nichtflüchtige Speichervorrichtung. In der Speichervorrichtung sind Anweisungen zum Bestimmen des Kupplungsdrucks einer ankommenden Kupplung während eines Hochschaltens in einem Automatikgetriebe zusammen mit einer PID-Rückkopplungsregelungslogik aufgezeichnet. Die Ausführung der Anweisungen aus dem Speicher durch den Prozessor veranlasst, dass der Controller das obige Verfahren ausführt.
Ein System zur Verwendung innerhalb eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine aufweist, enthält das Getriebe, das das Paar Kupplungen und ein mit der Kraftmaschine zu verbindendes Eingangselement aufweist, und den Controller, der im Wesentlichen wie oben angegeben konfiguriert ist.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs, das ein Automatikgetriebe und einen Controller, der eine Proportional-Integral-Differential-gestützte (PID-gestützte) Regelungslogik zum Regeln des Hochdrehens der Kraftmaschinen/Turbinenrad-Drehzahl während eines Hochschaltens unter Last zum Lernen des Drucks der ankommenden Kupplung verwendet, aufweist.
2 ist ein Zeitdiagramm von Getriebesteuerwerten für das Fahrzeug aus 1, wobei die Amplitude der Werte auf der vertikalen Achse gezeigt ist und die Zeit auf der horizontalen Achse gezeigt ist.
3 ist ein Ablaufplan, der ein beispielhaftes Verfahren zum Lernen des Drucks der ankommenden Kupplung in dem Fahrzeug aus 1 am Ende eines Hochschaltens unter Last beschreibt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In den Zeichnungen ist in 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 10 gezeigt, das ein Automatikgetriebe 14 und einen Controller 26 enthält. Der Controller 26, der einen Prozessor 19 und wenigstens eine konkrete nichtflüchtige Speichervorrichtung 20 enthält, führt wahlweise Anwendungen aus, die das vorliegende Verfahren 100 verkörpern, wofür ein Beispiel in 3 gezeigt und im Folgenden erläutert ist. Die Ausführung des Verfahrens 100 ermöglicht, dass der Controller 26 eine Beziehung zwischen Druck der ankommenden Kupplung/Kupplungsdrehmoment am Ende eines Hochschaltens unter Last des Getriebes 14 lernt.
Der Controller 26 enthält eine Proportional-Integral-Differential-Regelungslogik (PID-Regelungslogik) 25 des im Gebiet bekannten Typs, von der Elemente in der Speichervorrichtung 20 aufgezeichnet sein können. Der Prozessor 19 verwendet die PID-Regelungslogik 25, um in der Nähe des Endes des Hochschaltens unter Last ein kalibriertes Hochdrehen der Kraftmaschinendrehzahl (N_E )/der Turbinenraddrehzahl (N_T ), d. h. eine vorübergehend erhöhte Drehzahl, einzuführen und zu halten. Die Druck/Drehmoment-Beziehung kann während des erzwungenen Hochdrehens in einer Nachschlagetabelle in der Speichervorrichtung 20 aufgezeichnet werden, wobei der Controller 26 die aufgezeichnete Beziehung bei der automatischen Steuerung eines nachfolgenden Schaltereignisses des Getriebes 14 verwendet.
Das beispielhafte Fahrzeug 10 aus 1 kann eine Brennkraftmaschine 12 enthalten. Eine Kraftmaschinenantriebswelle 13 dreht sich mit der Kraftmaschinendrehzahl (N_E ) und liefert ein Kraftmaschinendrehmoment (T_E ) an einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 16. Der Drehmomentwandler 16 enthält ein Turbinenrad 34, das direkt mit einer Getriebeeingangswelle 15 verbunden ist. Die Drehung des Turbinenrads 34 veranlasst, dass sich die Eingangswelle 15 mit der Turbinenraddrehzahl dreht (der Pfeil N_T ). Zwischen einem mit der Kraftmaschine verbundenen Pumpenrad 32 und dem mit dem Getriebe verbundenen Turbinenrad 34 ist ein Stator 30 positioniert. Eine optionale Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 kann verwendet werden, um das Pumpenrad 32 oberhalb einer Schwellenverriegelungsdrehzahl wahlweise mit dem Turbinenrad 34 zu verriegeln. Somit wird das Eingangsdrehmoment (T_I ) über den Drehmomentwandler 16 und die Eingangswelle 15 an das Getriebe 14 geliefert. Eine Ausgangswelle 18 des Getriebes 14 dreht sich mit einer Ausgangsdrehzahl (N_O ) und übermittelt das Getriebeausgangsdrehmoment (T_O ) von den verschiedenen Kupplungen 17 und zugeordneten Zahnradsätzen des Getriebes 14 schließlich an einen Satz von Antriebsrädern 24.
Das Getriebe 14 aus 1, das zusammen mit dem Controller 26 ein System 22 bildet, kann als irgendein Getriebe mit mehreren Drehzahlen wie etwa als ein Getriebe mit 6 Drehzahlen oder als ein Getriebe mit 8 Drehzahlen konfiguriert sein. Somit können die Kupplungen 17, die für das bestimmte Heraufschaltmanöver, das wie oben erwähnt ausgeführt wird, wenigstens eine abgehende und eine ankommende Kupplung enthalten, unter Verwendung elektrohydraulischer Steuerungen (nicht gezeigt) nach Bedarf wahlweise eingerückt und ausgerückt werden. Durch eine Fluidpumpe 33 aus einer Ölwanne 35 angesaugtes Fluid kann dafür verwendet werden, innerhalb des Getriebes 14 den erforderlichen Leitungsdruck bereitzustellen. Ein Temperatursensor 38 kann dafür verwendet werden, die Temperatur des Fluids 37 zu messen und die gemessene Temperatur (der Pfeil 39) an den Controller 26 zu übermitteln. Die gemessene Temperatur (der Pfeil 39) kann von dem Controller 26 für verschiedene Steuerzwecke einschließlich des Berechnens irgendwelcher erforderlicher Verstärkungen für die PID-Regelungslogik 25 verwendet werden.
Der in 1 gezeigte Controller 26 führt über den Prozessor 19 wahlweise das vorliegende Verfahren 100 aus, indem er z. B. Computercode oder -anweisungen ausführt, die in der Speichervorrichtung 20 aufgezeichnet sind. Die Speichervorrichtung 20 kann z. B. Nur-Lese-Speicher (ROM), elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), optische Medien, Flash-Speicher usw. enthalten. Außerdem kann der Controller 26 ausreichend flüchtigen Speicher, z. B. Schreib-Lese-Speicher (RAM) und dergleichen, enthalten und kann er unter Verwendung dieses flüchtigen Speichers bei Bedarf irgendwelche flüchtigen Signale senden/empfangen.
Außerdem kann die Speichervorrichtung 20 Software/Codeelemente der obenerwähnten PID-Regelungslogik 25 sowie einen oder mehrere schnelle digitale Zeitgeber, Analog-Digital-Schaltungen (A/D-Schaltungen), Digital-Analog-Schaltungen (D/A-Schaltungen), digitale Signalverarbeitungsvorrichtungen und alle notwendigen Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (E/A-Vorrichtungen) und/oder andere Signalaufbereitungs- und/oder -pufferschaltungen enthalten.
Wie im Gebiet gut verstanden ist, bezieht sich die PID-Regelung auf eine spezifische Regelkreis-Rückkopplungsherangehensweise und auf zugeordnete Logik, die drei Regelterme verwenden: einen Proportionalterm (P-Term), einen Integralterm (I-Term) und einen Differentialterm (D-Term). Jeder Term repräsentiert in dieser Reihenfolge die aktuellen, die früheren und die künftigen/geschätzten Fehlerwerte der bestimmten Variable, die geregelt wird. Somit sind jedem Term Verstärkungswerte zugeordnet.
Eine typische PID-gestützte Regelungsherangehensweise erzeugt in einer Anlage oder in einem System, die bzw. das geregelt wird, z. B. in dem Getriebe 14 aus 1, einen Vorwärtsregelungsterm (U). Der U-Term kann unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet werden: $U = K_{P} \cdot e + K_{I} \cdot \int e \cdot dt + K_{D} \frac{de}{dt},$
wobei K_P , K_I und K_D in dieser Reihenfolge die kalibrierte Proportional-, Integral- und Differentialverstärkung repräsentieren und wobei e der berechnete Regelkreis-Fehlerrückkopplungsterm ist. Die Verstärkungen können als Teil des wie im Folgenden erwähnten vorliegenden Verfahrens 100 berechnet werden.
Immer noch anhand von 1 kann das Fahrzeug 10 eine Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) 29, entweder wie gezeigt als eine getrennte Vorrichtung oder teilweise/vollständig mit dem Controller 26 integriert, enthalten. In einer Ausführungsform steht der Controller 26 über einen Kommunikationskanal 21, z. B. über einen Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) oder über einen seriellen Bus, in Kommunikation mit der ECU 29, wobei die ECU 29 bei Bedarf irgendwelche erforderlichen Kraftmaschinensteuerwerte (der Pfeil 11) an die Kraftmaschine 12 liefert. Zum Beispiel kann der Controller 26 während eines gegebenen Schaltmanövers einen spezifischen Pegel des Kraftmaschinendrehmoments von der ECU 29 anfordern, wobei die ECU 29 über irgendein geeignetes Mittel durch Erhöhen oder Verringern der Kraftmaschinendrehzahl (N_E ) nach Bedarf anspricht.
In 2 ist ein Satz von Steuerwerten 40 für das Hochschalten unter Last, das der Gegenstand der vorliegenden Steuerungsherangehensweise ist, in Abhängigkeit von der Zeit (t) graphisch dargestellt, wobei die Zeit (t) auf der horizontalen Achse dargestellt ist und die Amplitude (A) der verschiedenen Werte 40 auf der vertikalen Achse dargestellt ist. Die Steuerwerte 40 enthalten die Kraftmaschinendrehzahl (N_E ), d. h. die Kurve 42, die die Drehzahl der Kraftmaschine 12 oder des verbundenen Turbinenrads 34, die in 1 gezeigt sind, ist. Außerdem enthalten die Steuerwerte 40 den Kupplungsdruck (P_O ) der ankommenden Kupplung, d.h. die Kurve 44. Durch den Controller 26 wird eine abgeleitete theoretische Turbinenraddrehzahl (N^* _T ) (die Kurve 142) als eine Funktion des Ausgangsdrehmoments (T_O ) geliefert, um die erwartete Trajektorie der Turbinenraddrehzahl (N_T ) zu beschreiben. Außerdem ist eine Kraftmaschinendrehmomentmanagement-Befehlskurve (T_M ) (die Kurve 46) zusammen mit einem PID-Druckbefehl (PID) (die Kurve 48) gezeigt.
Nachdem der Controller 26 aus 1 vor t₀ ein Hochschalten unter Last des Getriebes 14 angewiesen hat, steigt der Druck (Kurve 44) der ankommenden Kupplung auf einen wie durch den Impuls 41 angegebenen geforderten Pegel. Nach dem Impuls 41 nimmt der Kupplungsdruck (die Kurve 44) bis zu etwa t₁ , die mit dem Spitzenwert der Kraftmaschinendrehzahl (die Kurve 42) zusammenfällt, mit einer kalibrierten Anstiegsrate zu. Die Kraftmaschinendrehzahl (die Kurve 42), die gleich der Turbinenraddrehzahl ist, steigt während der Dauer von t₀ bis t₁ , ebenfalls mit einer kalibrierten Anstiegsrate, deren Dauer der Drehmomentphase des Hochschaltens entspricht, ebenfalls an. Daraufhin fällt die Kraftmaschinendrehzahl (die Kurve 42) zwischen t₁ und t₂ , während das Schalten kurz nach t₁ in die Trägheitsphase eintritt und sich der Kupplungsdruck (die Kurve 44) ausgleicht.
Beginnend bei etwa t₂ , wenn die Kraftmaschinendrehzahl (die Kurve 42) die Synchronisationsdrehzahl erreicht, entfernt der PID-Druckbefehl (die Kurve 48) von der PID-Regelungslogik 25 aus 1 von dem Befehl des ankommenden Drucks (die Kurve 44) wie gezeigt kurz den Druck (die Einsattelung 61). Die Kraftmaschinendrehzahl (die Kurve 42) spricht dadurch an, dass sie in das Hochdrehen 49 eintritt und diese vorübergehend erhöhte Drehzahl für die Dauer Δt hält, wobei diese daraufhin bis zu etwa t₄ gehalten wird und abfällt, um die Kurve 142 bei t₅ zu schneiden. Wenn das kalibrierte Hochdrehen 49 für die Dauer Δt stabil gehalten worden ist, zeichnet der Controller 26 die Beziehung zwischen dem Druck der ankommenden Kupplung/dem Ausgangsdrehmoment wie oben erwähnt in der Speichervorrichtung 20 auf. Daraufhin regelt die PID-Logik 25 beginnend bei t₄ bis zu t₅ den Druck der ankommenden Kupplung (die Kurve 44) und steigt danach der Druck der ankommenden Kupplung (die Kurve 44) schnell auf den Pegel an, der zum Übertragen von Drehmoment und zum Abschließen des Hochschaltens notwendig ist.
In 3 beginnt ein beispielhaftes Verfahren 100 zum Lernen des Drucks der ankommenden Kupplung während eines Hochschaltens unter Last in dem beispielhaften Fahrzeug 10 aus 1 in Verbindung mit den in 1 gezeigten Strukturelementen des Fahrzeugs 10 und mit den Steuerwerten 40 aus 2 in Schritt 102, woraufhin der Controller 26 bestimmt, wann sich eine abgehende Kupplung und eine ankommende Kupplung des Getriebes bis auf innerhalb eines kalibrierten Fensters einem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben. Der Schritt 102 kann das Bestimmen, ob eine kalibrierte Zeit bis zur Synchronisation, die ab der Initiierung des Hochschaltens gemessen wird, verstrichen ist, wie etwa unter Verwendung eines Zeitgebers, bedingen. Der Rest des Verfahrens 100 wird erst ausgeführt, nachdem diese kalibrierte Zeit verstrichen ist. Daraufhin geht der Controller 26 zu Schritt 104 über.
In Schritt 104 fordert der Controller 26 nach t₁ in 2, wie durch die Einsattelung 50 in der etwa bei t₁ beginnenden Drehmomentmanagement-Steuerkurve (der Kurve 46) angegeben ist, von der ECU 29 aus 1 einen Abfall des Drehmomentmanagements an und hält ihn bis zu t₂ . Als Teil des Schritts 104 kann der Controller 26 die PID-Logik 25 aktivieren und über die aktivierte PID-Logik 25 einen kalibrierten Schlupffehler über die ankommende und die abgehende Kupplung einführen. Zum Beispiel kann in einer Ausführungsform ein Schlupffehler von etwa 30 bis 50 min^-1, d. h. ±10 %, angewiesen werden.
In einer anderen Ausführungsform kann der Schlupffehler etwa 40 min^-1, d. h. ±10 %, betragen. Obwohl andere Werte ausgewählt werden können, sollte der Wert niedrig genug sein, um sich nicht nachteilig auf die Schaltqualität auszuwirken, und dennoch ausreichend hoch sein, um in den nachfolgenden Schritten sinnvolle Lerndaten zu liefern. Die Ausführung des Schritts 104 einschließlich der Einsattelung 61 in der PID-Befehlskurve (Kurve 48) kurz vor t ₂ führt zu dem in 2 gezeigten Hochdrehen 49. Daraufhin initiiert der Controller 26 einen Zeitgeber und geht zu Schritt 106 über.
In Schritt 106 bestimmt der Controller 26, ob das Hochdrehen 49 innerhalb einer zulässigen Toleranz für eine kalibrierte Dauer (Δt), z. B. von 100-200 ms, stabil gewesen ist. Falls für die Dauer (Δt) eine Hochdrehstabilität zu sehen ist, geht der Controller 26 zu Schritt 108 über. Andernfalls führt der Controller 26 die Schritte 104 und 106 in einer Schleife aus, bis der Schlupffehler/das resultierende Hochdrehen 49 für die kalibrierte Dauer (Δt) stabil gewesen ist.
In Schritt 108 zeichnet der Controller 26 den Druck der ankommenden Kupplung kurz vor oder bei t₃ für den Pegel des Ausgangsdrehmoments in der Speichervorrichtung 20 auf. Der aufgezeichnete Druck der ankommenden Kupplung kann in einer Nachschlagetabelle dem Ausgangsdrehmoment zugeordnet werden. Anschließend können durch den Prozessor 19 die PID-Verstärkungen berechnet werden und von dem Controller 26 bei der Steuerung nachfolgender Schaltereignisse verwendet werden.
In Schritt 110 tritt der Controller 26, nachdem er in Schritt 108 die Druck/Drehmoment-Beziehung für die ankommende Kupplung gelernt hat, nachdem die Dauer Δt verstrichen ist, aus der Bedingung eines erzwungenen Hochdrehens aus, indem z. B. der Schlupffehler kurz bis t₄ verlängert wird. Daraufhin geht der Controller 26 zu Schritt 112 über.
In Schritt 112 bestimmt der Controller 26 nachfolgend, ob ein Schlupf-Fehler von null vorhanden ist. Falls ein von null verschiedener Schlupffehler vorhanden ist, führt der Controller 26 den Schritt 110 in einer Schleife aus, bis der Schlupffehler, d. h. bei etwa t₅ , null erreicht, wobei der Controller 26 bei diesem Punkt zu dem Schritt 114 übergeht.
In Schritt 114 erhöht der Controller 26 den Druck der ankommenden Kupplung (Kurve 44) schnell auf den geforderten Pegel, um die Drehmomentphase des Schaltens abzuschließen. Dieses Ereignis tritt in 2 bei etwa t₅ auf und wird durch einen Anstieg 62 in der PID-Regelungskurve (Kurve 48) ausgelöst.

Claims

Verfahren zum Bestimmen des Kupplungsdrucks einer ankommenden Kupplung (17) während eines Hochschaltens in einem Automatikgetriebe (14), wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen, wann sich eine abgehende Kupplung (17) und eine ankommende Kupplung (17) des Getriebes (18) bis auf innerhalb eines kalibrierten Fensters einem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben; Aktivieren einer Proportional-Integral-Differential-Rückkopplungsregelungslogik (25) (PID-Rückkopplungsregelungslogik) für die ankommende Kupplung (17) unter Verwendung eines Controllers (26); Einführen eines kalibrierten Schlupffehlers zwischen den Drehzahlen der abgehenden und der ankommenden Kupplung (17) über den Controller (26) und die aktivierte PID-Logik (25); Halten der Kraftmaschinendrehzahl in einem kalibrierten Hochdrehen unter Verwendung der PID-Logik (25); Aufzeichnen des Drucks der ankommenden Kupplung (17) während der Dauer des kalibrierten Hochdrehens; und Ausführen einer Steueraktion in Bezug auf das Getriebe (14) unter Verwendung des aufgezeichneten Drucks der ankommenden Kupplung (17).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, wann sich die abgehende und die ankommende Kupplung (17) dem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben, das Bestimmen, ob eine kalibrierte Zeit bis zur Synchronisation, die ab der Initiierung des Hochschaltens gemessen wird, verstrichen ist, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ausführen der Steueraktion enthält: Zuordnen des aufgezeichneten Kupplungsdrucks zu einem entsprechenden Kupplungsdrehmoment für die ankommende Kupplung (17) in einer Nachschlagetabelle; und Verwenden der Nachschlagetabelle zum Ausführen eines nachfolgenden Schaltereignisses des Getriebes (14).
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Zuordnen des aufgezeichneten Kupplungsdrucks zu einem Kupplungsdrehmoment enthält: Berechnen und Aufzeichnen eines Satzes von PID-Verstärkungen; und Verwenden des aufgezeichneten Satzes von PID-Verstärkungen in einem nachfolgenden Schaltereignis des Getriebes (14).
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Verifizieren der Stabilität des kalibrierten Hochdrehens vor dem Aufzeichnen des Drucks der ankommenden Kupplung (17).
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Verifizieren der Stabilität des kalibrierten Hochdrehens das Aktivieren eines Zeitgebers, um dadurch über eine kalibrierte Dauer zu zählen, enthält.
Fahrzeug (10), das umfasst: eine Brennkraftmaschine (12); ein Automatikgetriebe (14), das ein Eingangselement (15), das mit der Kraftmaschine (12) verbunden ist, und ein Paar Kupplungen (17) aufweist; und einen Controller (26) in Kommunikation mit der Kraftmaschine (12) und mit dem Getriebe (14), wobei der Controller (26) enthält: einen Prozessor (19); und eine konkrete nichtflüchtige Speichervorrichtung (20), in der Anweisungen zum Bestimmen des Kupplungsdrucks einer ankommenden Kupplung (17) während eines Hochschaltens in einem Automatikgetriebe (14) aufgezeichnet sind und in der Proportional-Integral-Differential-Rückkopplungsregelungslogik (25) (PID-Rückkopplungsregelungslogik) aufgezeichnet ist; wobei die Ausführung der Anweisungen durch den Prozessor (19) veranlasst, dass der Controller (26): bestimmt, wann sich eine abgehende Kupplung (17) und eine ankommende Kupplung (17) des Getriebes (14) bis auf innerhalb eines kalibrierten Fensters einem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben; die PID-Rückkopplungsregelungslogik (25) für die ankommende Kupplung (17) aktiviert; unter Verwendung der aktivierten PID-Logik (25) einen kalibrierten Schlupffehler zwischen den Drehzahlen der ankommenden und der abgehenden Kupplung (17) einführt; die Kraftmaschinendrehzahl unter Verwendung der PID-Logik (25) in einem kalibrierten Hochdrehen hält; den Druck der ankommenden Kupplung (17) während der Dauer des kalibrierten Hochdrehens in der Speichervorrichtung (20) aufzeichnet; und unter Verwendung des aufgezeichneten Drucks der ankommenden Kupplung (17) eine Steueraktion in Bezug auf das Getriebe (14) ausführt.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Controller (26) zum Bestimmen, wann sich die abgehende und die ankommende Kupplung (17) dem Drehzahlsynchronisationspunkt angenähert haben, durch das Bestimmen, ob eine kalibrierte Zeit bis zur Synchronisation, die ab der Initiierung des Hochschaltens gemessen wird, verstrichen ist, konfiguriert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Controller (26) die Steueraktion ausführt durch: Zuordnen des aufgezeichneten Kupplungsdrucks zu einem entsprechenden Kupplungsdrehmoment für die ankommende Kupplung (17) in einer Nachschlagetabelle; und Verwenden der Nachschlagetabelle zum Ausführen eines nachfolgenden Schaltereignisses des Getriebes (14).
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Controller (26) den aufgezeichneten Kupplungsdruck zuordnet durch: Berechnen und Aufzeichnen eines Satzes von PID-Verstärkungen; und Verwenden des aufgezeichneten Satzes von PID-Verstärkungen in einem nachfolgenden Schaltereignis des Getriebes (14).